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Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Lotus.
Ne pas confondre avec Lotus Racing, écurie de Tony Fernandes présente en Formule 1 en 2010.
Ne pas confondre avec Team Lotus, écurie de Tony Fernandes présente en Formule 1 en 2011.
Ne pas confondre avec Lotus Renault GP, dénomination commerciale de l'écurie de Formule 1 Renault F1 Team en 2011.
Ne pas confondre avec Lotus F1 Team, écurie de Formule 1 ayant racheté Renault F1 Team et engagée entre 2012 et 2015.
Team Lotus
Logo
Discipline Formule 1
Localisation Drapeau : Royaume-Uni Hethel, Norfolk, Royaume-Uni
Dirigeants et pilotes
Président Drapeau : Royaume-Uni Colin Chapman
Directeur technique Drapeau : Royaume-Uni Colin Chapman
Drapeau : Royaume-Uni Maurice Philippe
Drapeau : France Gérard Ducarouge
Drapeau : Royaume-Uni Frank Dernie
Drapeau : Argentine Enrique Scalabroni
Drapeau : Royaume-Uni Peter Wright
Pilotes Drapeau du Royaume-Uni Jim Clark
Drapeau du Royaume-Uni Graham Hill
Drapeau : Autriche Jochen Rindt
Drapeau : Brésil Emerson Fittipaldi
Drapeau : Suède Ronnie Peterson
Drapeau : États-Unis Mario Andretti
Drapeau : Suède Gunnar Nilsson
Drapeau : Italie Elio De Angelis
Drapeau : Brésil Ayrton Senna
Caractéristiques techniques
Châssis Lotus
Moteurs Climax, BRM, Ford-Cosworth, Pratt & Whitney, Renault, Honda, Judd, Lamborghini,
Pneumatiques Dunlop, Firestone, Goodyear, Michelin, Pirelli
Résultats
Début Grand Prix de Monaco 1958
Dernière course Grand Prix d'Australie 1994
Courses disputées 491
Points marqués 1 368
Titres constructeurs 7
Titres pilotes 6
Victoires 79
Podiums 172
Pole positions 107
Meilleurs tours en course 71

Le Team Lotus était la compagnie sœur, spécialisée dans la compétition automobile, du constructeur anglais Lotus Cars. L'écurie Lotus a notamment été présente en Formule 1 de 1958 à 1994. Elle s'y est distinguée par ses multiples victoires et titres mondiaux, mais également par ses innovations technologiques qui ont à de nombreuses reprises révolutionné la discipline.

Sommaire

HistoriqueModifier

Naissance (1948-1957)Modifier

 
Team Lotus avec l'Eleven, aux 24 Heures du Mans 1956.

L'histoire de Lotus est indissociable de celle de son fondateur Anthony Colin Bruce Chapman, plus connu sous le nom de Colin Chapman. Ingénieur au sein de la Royal Air Force, ce dernier bricole en 1948 sa première voiture, basée sur un vieux châssis d'Austin Seven. Baptisée Lotus Mk1, elle est engagée par son concepteur dans des épreuves de maniabilité. Elle est suivie par la Mk2 (1949) puis par la Mk3 (1951), qui marque les débuts de Lotus sur circuit, dans le cadre du championnat d'Angleterre 750 cm3.

En 1952, Chapman fonde l'entreprise Lotus Engineering, et conçoit la Lotus Mk6 (ou tout simplement Lotus 6), une voiture de course également homologuée pour usage routier. Le succès est tel que Chapman doit envisager la construction en série, ce qui l'amène à fonder en 1955 Lotus Cars. Parallèlement, l'engagement des Lotus en compétition se poursuit, et en 1957, Chapman monte le Team Lotus, destiné à devenir le bras armé de Lotus sur les circuits, sachant que jusque là, les créations de Chapman étaient essentiellement engagées par des indépendants.

Débuts laborieux (1958-1959)Modifier

Après un engagement en Formule 2 en 1957, le Team Lotus s'engage dans le championnat du monde de Formule 1 1958. Les deux premières saisons de Lotus en F1 sont plus que laborieuses, ce qui incite d'ailleurs Graham Hill, le premier pilote de l'équipe, à claquer la porte fin 1959. La Lotus 16, apparue au cours de la saison 1958 en remplacement de la médiocre Lotus 12, avait pourtant fière allure (elle était directement inspirée de la Vanwall championne du monde des constructeurs, et conçue l'année précédente par Colin Chapman) mais manquait cruellement de fiabilité. En 1959, elle était en outre dépassée par la révolutionnaire Cooper à moteur arrière.

Lotus battu par Lotus (1960-1961)Modifier

 
La Lotus 18 (ici en 2012), première monoplace victorieuse de l'écurie britannique

Pour la saison 1960, Chapman décide de suivre le chemin emprunté par Cooper et sort la Lotus 18, une F1 à moteur arrière. Malgré une esthétique qui ne fait pas l'unanimité (certains iront jusqu'à la qualifier de « boîte à chaussures »), elle s'avère immédiatement très performante aux mains du pilote maison Innes Ireland (qui remporte une course hors-championnat à Goodwood), à tel point que l'écurie privée Rob Walker Racing ne tarde pas à passer commande d'un modèle pour son pilote Stirling Moss. Alors considéré comme le meilleur pilote du monde malgré un palmarès vierge de titre mondial, Moss impose la Lotus 18 dès le Grand Prix de Monaco au mois de mai et récidive en fin d'année aux Grand Prix des États-Unis. Ces résultats sont accueillis de manière mitigée par Chapman : ils prouvent la qualité de ses créations, mais dans la mesure où ils ont été décrochés par une équipe privée, constituent un véritable camouflet pour le Team Lotus, qui a obtenu des résultats plus discrets avec son principal pilote Innes Ireland ainsi qu'avec les débutants Jim Clark et John Surtees. La saison du Team Lotus a en outre été endeuillée par la mort d'Alan Stacey au Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps, heurté de plein fouet par un oiseau.

La situation ne s'améliore guère en 1961. Piégé par la nouvelle règlementation technique, Lotus doit composer avec un moteur Climax réalésé peu performant, incapable de rivaliser avec les surpuissants V6 Ferrari, et la sortie de la nouvelle Lotus 21 n'y change rien. Pire, sur les deux circuits (Monaco et le Nürburgring) où la puissance pure n'est pas primordiale, le Team Lotus assiste impuissant à deux nouvelles démonstrations de pilotage de Stirling Moss et de sa Lotus privée du Rob Walker Racing (une Lotus 18, qui au gré des modifications apportées par son chef-mécanicien Alf Francis sera appelée Lotus 18-21). Au dernier Grand Prix de la saison, aux États-Unis sur le circuit de Watkins Glen, en l'absence des Ferrari (forfaits à la suite de la mort tragique de Wolfgang von Trips à Monza), Moss semble bien parti pour s'imposer à nouveau, mais son abandon sur casse mécanique ouvre le chemin de la victoire à Innes Ireland, qui offre sa cinquième victoire au constructeur Lotus, mais seulement la toute première pour le Team Lotus. Le valeureux pilote écossais ne sera pas récompensé de ce succès historique, puisqu'il se fera limoger peu de temps après et remplacer pour la saison suivante par le jeune Trevor Taylor, le prometteur Jim Clark devenant de fait le nouveau leader de l'équipe.

Les années Clark (1962-1967)Modifier

 
Jim Clark en 1962 sur la Lotus 25 monocoque.

Au début de la saison 1962, Colin Chapman frappe un grand coup en présentant la Lotus 25, première F1 à châssis monocoque, ce qui constitue une rupture avec les traditionnels châssis tubulaires dans un souci de recherche d'une plus grande rigidité et donc d'une meilleure tenue de route. Aux mains de Clark, la Lotus 25 ne tarde pas à s'affirmer comme la voiture la plus performante du plateau, mais souffre d'un manque de fiabilité qui empêche le pilote écossais de concrétiser ses dominations. Clark s'impose tout de même en Belgique, en Grande-Bretagne et aux États-Unis, ce qui lui permet d'aborder la finale du championnat en Afrique du Sud sur le circuit d'East London sur les talons de Graham Hill (BRM). Clark domine l'épreuve sud-africaine, et se retrouve donc en position virtuelle de champion du monde, jusqu'à ce qu'un boulon mal serré sur son moteur Climax ne le contraigne à l'abandon à une vingtaine de tours de l'arrivée. Clark et Lotus prendront leur revanche l'année suivante de la plus éclatante des façons : avec 7 victoires en 10 courses, Lotus décroche facilement les deux titres mondiaux. Également, le Team Lotus participe durant le mois de mai aux prestigieux 500 miles d'Indianapolis. Sur une petite voiture à moteur arrière qui fait figure de jouet aux côtés des volumineux et puissants roadsters américains, Clark passe proche de l'exploit mais doit se contenter de la deuxième place finale derrière Parnelli Jones dont le moteur qui aspergeait la piste d'huile en fin de course aurait dû lui valoir une disqualification.

En 1964, malgré une concurrence qui a réagi en reprenant à son compte le concept de châssis monocoque, Lotus (où l'espoir Peter Arundell remplace le décevant Trevor Taylor aux côtés de Clark) fait figure de favori avec la nouvelle Lotus 33. Trois victoires de Clark lors des cinq premières courses (et deux abandons alors qu'il était en tête) justifient ce statut, mais la seconde moitié de championnat du pilote écossais vire au cauchemar avec quatre abandons successifs, qui permettent à Graham Hill de prendre solidement la tête du championnat ainsi qu'à l'inattendu John Surtees (Ferrari) de se positionner en trouble-fête. Comme en 1962, le titre se joue lors de la dernière course de la saison au Mexique, et comme en 1962, Clark prend les choses en main dès le départ en s'envolant irrésistiblement. Mais contrairement à 1962, Clark n'a pas toutes les cartes en main puisque Hill, troisième, reste virtuellement en tête du championnat. Tout bascule en faveur de Clark à 35 tours de l'arrivée lorsque Hill est poussé dehors par Lorenzo Bandini et reprend la course hors des points. Mais le manque de fiabilité de la Lotus se rappelle à Clark sous la forme d'une fuite d'huile à seulement 2 tours du but, permettant à Surtees de décrocher le titre mondial.

 
La Lotus 33 (ici au Grand Prix des Pays-Bas 1965) permet à Jim Clark et à Lotus de dominer le championnat en 1965

Lotus avait réagi à la désillusion de 1962 par une terrible domination en 1963, il en va de même en 1965. Clark remporte six des sept premières manches du championnat et offre donc un nouveau doublé pilote-constructeur à Lotus. La seule de ces six courses non remportée par Clark et Lotus est le Grand Prix de Monaco, sur lequel le Team Lotus au grand complet avait fait l'impasse afin de participer aux 500 miles d'Indianapolis. La troisième tentative fut la bonne pour les Britanniques, qui dominèrent l'épreuve avec une insolente facilité, et firent triompher pour la première fois (avec l'inévitable Jim Clark au volant) une voiture à moteur arrière dans l'Indiana.

1966 est une année de transition pour le Team Lotus. La nouvelle réglementation technique (la cylindrée maximale autorisée passant de 1 500 à 3 000 cm3) redistribue totalement les cartes et oblige Lotus à abandonner Climax, qui n'a pas développé de nouveau moteur. Fort de ses bonnes relations avec Ford (avec lequel il a remporté l'Indy 500), Chapman parvient à convaincre le géant de Detroit de financer la construction d'un tout nouveau moteur, dont la conception sera assurée par la firme britannique Cosworth dont les deux têtes pensantes (Mike Costin et Keith Duckworth) sont des anciens de chez Lotus. Le V8 Cosworth ne pouvant être prêt avant la saison 1967, Lotus se tourne en attendant vers BRM, qui a conçu un curieux moteur 16 cylindres en H (en réalité 2 V8 superposés). La saison est dominée par l'écurie Brabham et les Lotus, plombées par leur moteur BRM H16 qui s'avère être une véritable usine à gaz, ne brillent guère. Auteur d'une saison discrète, Clark parvient tout de même à sauver l'honneur en fin d'année en s'imposant au Grand Prix des États-Unis. Ce sera la seule victoire de l'histoire du moteur H16.

 
Vue du V8 Cosworth sur la Lotus 49.

Les débuts tant attendus du moteur V8 Cosworth (badgé Ford) ont lieu comme prévu en 1967. Pour répondre à une exigence commerciale du constructeur américain, Chapman accepte de modifier sa politique sportive habituelle consistant à engager un deuxième pilote peu réputé aux côtés de Clark (si Peter Arundell, dont les débuts prometteurs en 1964 furent interrompus par un grave accident, fit belle impression, on ne peut en dire autant de Trevor Taylor et de Mike Spence) et consent à recruter une deuxième « star », en l'occurrence l'Anglais Graham Hill, qui avait claqué la porte de l'écurie huit ans plus tôt. Après avoir jonglé pendant deux courses avec des moteurs Climax et BRM (le V8 et le H16), les pilotes Lotus reçoivent leur V8 Cosworth à l'occasion du Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort, qui marque également l'entrée en scène d'une nouvelle monoplace, la Lotus 49. Il s'agit à nouveau d'une voiture révolutionnaire puisque le V8 est monté en position de moteur porteur, augmentant la rigidité du châssis. Le nouvel ensemble fait immédiatement parler la poudre puisque Hill réalise la pole et que Clark domine la course. La suite sera un peu plus compliquée avec trois victoires supplémentaires pour le pilote écossais, mais également de nombreux soucis de fiabilité qui empêchent la Lotus 49 de concrétiser systématiquement son incontestable supériorité en termes de performances. Citons notamment le cas du Grand Prix d'Italie où, retardé en début de course par une crevaison, Clark avait sidéré le public en parvenant à récupérer un tour de retard sur tous ses adversaires avant de devoir abandonner.

Drames et titres (1968-1970)Modifier

 
La Lotus 49, sur laquelle se sont greffés les premiers ailerons

Forte du potentiel démontrée par la Lotus 49 à moteur Cosworth en 1967, Lotus et son pilote emblématique Jim Clark abordent la saison 1968 en position de favoris. Dès le Grand Prix d'ouverture en Afrique du Sud, Clark se charge de confirmer sa supériorité et celle du Team Lotus. Mais le 7 avril à Hockenheim, il trouve la mort dans une épreuve de Formule 2. Quelques semaines plus tard, l'équipe Lotus est à nouveau frappée par le destin avec la mort lors des essais des 500 miles d'Indianapolis de Mike Spence (pilote BRM en F1, mais choisi par Lotus pour remplacer Clark à l'Indy 500).

Dans une ambiance particulièrement lourde (très affecté par la mort de Clark, l'omnipotent Colin Chapman prendra même quelques semaines de recul avec le sport automobile), la saison de F1 reprend en Espagne par une victoire de Graham Hill, l'autre pilote de l'écurie. Ce succès est acquis au volant d'une voiture aux couleurs inédites : visionnaire dans le domaine technique, Chapman est également un précurseur dans le domaine commercial, et profitant de la récente autorisation de la CSI d'avoir recours au sponsoring extra-sportif, a signé un partenariat avec le groupe de tabac Imperial Tobacco. Les Lotus quittent donc leur traditionnelle livrée British Racing Green pour les couleurs rouge et or du cigarettier John Player's Gold Leaf. Puis, à Monaco (où Hill remporte sa deuxième victoire de l'année) apparaissent sur la Lotus 49 les premiers ailerons (inspirés des Chaparral de Jim Hall), qui se transforment dès l'épreuve suivante en Belgique en véritables ailes. Après cet excellent début de saison qui les propulsent en tête du championnat, Hill et Lotus connaissant un passage à vide dont profite la concurrence (Jackie Stewart sur Matra, Denny Hulme sur McLaren et Jacky Ickx sur Ferrari) pour revenir au contact. Mais lors de l'ultime manche de la saison disputée sur son circuit fétiche de Watkins Glen (où le débutant Mario Andretti, invité par Chapman, crée la sensation en réalisant la pole), Hill renoue avec le succès et décroche le titre mondial. Au cours de cette saison, le Suisse Jo Siffert a remporté une victoire au volant d'une Lotus privée du Rob Walker Racing, ce que l'on avait plus vu depuis les exploits de Stirling Moss en 1961.

Conscient que le vieillissant Hill ne pourra plus longtemps repousser les assauts de la nouvelle génération emmenée par Jackie Stewart, Lotus recrute pour la saison 1969 le fougueux pilote autrichien Jochen Rindt, que certains voient comme le pilote le plus apte à rivaliser avec Stewart dans les années futures. Rindt remplace Jackie Oliver, appelé au printemps précédent pour prendre la place de Clark et qui n'a pas convaincu grand monde. Chapman, obsédé par le désir d'inventer et d'avoir systématiquement un coup d'avance sur la concurrence, frappe un grand coup en sortant une voiture à transmission intégrale, la Lotus 63. Plusieurs concurrents lui emboîtent le pas (dont Matra Sports), mais une fois n'est pas coutume, Chapman n'a pas vu juste et sa F1 4x4 est un flop. Lotus ressort donc la vieillissante 49, au volant de laquelle Hill s'impose à Monaco et Rindt à Watkins Glen, mais le temps et l'énergie gaspillés dans le développement de la Lotus 63 ont hypothéqué les chances de l'écurie au championnat du monde.

 
Le design de la Lotus 72 révolutionne l'esthétique des monoplaces de Formule 1

Pour la saison 1970, victime d'un grave accident à Watkins Glen, Hill perd sa place chez Lotus au profit du pilote de développement John Miles. Quant au premier pilote, il s'agit bien évidemment de Jochen Rindt, qui, même s'il n'a décroché qu'une seule victoire en 1969, a confirmé tout son potentiel. Pourtant, conserver Rindt n'a pas été sans mal pour Chapman. Malgré sa réputation de pilote « casse-cou », l'Autrichien apprécie peu les libertés que prend Chapman avec la sécurité. Il a notamment en tête sa sortie de route consécutive à un bris d'aileron lors du Grand Prix d'Espagne 1969 (il s'était encastré contre la voiture de Hill, sorti au même endroit et pour les mêmes raisons quelques tours plus tôt). Mais Chapman parvient à trouver les arguments (essentiellement financiers) pour retenir son pilote vedette. Sur l'antique Lotus 49, Rindt fait mieux que limiter les dégâts en début de saison, avec notamment une victoire mémorable à Monaco où il dépasse Jack Brabham, parti à la faute, dans le dernier virage de la course. L'Autrichien est donc en embuscade au championnat lorsque Chapman frappe un grand coup au Grand Prix des Pays-Bas en sortant la Lotus 72, une monoplace absolument révolutionnaire. Avec son capot avant ultra-plat et ses pontons latéraux (conséquence du déplacement sur les côtés du traditionnel radiateur frontal), la Lotus 72 préfigure ce que sera l'esthétique des F1 pendant les décennies à venir. En termes d'aérodynamisme et de répartition des masses, le gain est colossal. À son volant, Rindt enchaîne quatre victoires consécutives au cours de l'été et s'envole vers le titre mondial. Mais tout s'écroule lors des essais du Grand Prix d'Italie au cours desquels il trouve la mort (la thèse la plus probable est celle d'une défaillance des freins). Le championnat prend alors une tournure surréaliste, les principaux adversaires de Rindt tentant (avec plus ou moins de conviction) lors des dernières épreuves restant à disputer de refaire leur retard sur leur rival décédé. Une victoire en fin de saison du débutant brésilien Emerson Fittipaldi (troisième pilote Lotus, promu leader à la suite de la mort de Rindt et du retrait de Miles) permet à Rindt d'être sacré champion du monde à titre posthume.

Les succès avant la crise (1971-1976)Modifier

 
La Lotus 56B à turbine Pratt & Whittney lors du Grand Prix des Pays-Bas 1971

Malgré l'assurance de bénéficier avec la Lotus 72 de la meilleure machine du plateau, Chapman va en 1971 (comme en 1969) amener son écurie sur des chemins techniques trop osés, en lançant la Lotus 56, une voiture à turbine directement inspirée de sa collaboration avec Andy Granatelli les saisons précédentes aux 500 miles d'Indianapolis. Efficace à Indianapolis, le procédé s'avère inadapté à la F1 et la 56B ne fera que trois apparitions en championnat du monde. La mise au point de la 56B retarde le développement de la Lotus 72, et comme les pilotes s’avéreront peu à la hauteur (y compris Emerson Fittipaldi, diminué par un grave accident de la circulation survenu en début d'année), la saison 1971 s'achève sans la moindre victoire, une première depuis 1959.

Le Team Lotus (devenu officiellement John Player Special Team Lotus en vertu d'un nouvel accord commercial avec Imperial Tobacco) renoue avec la victoire en 1972 en se reconcentrant sur le développement de la type 72. Avec cinq victoires et une belle régularité, Emerson Fittipaldi devient à seulement 25 ans le plus jeune champion du monde de l'histoire de la Formule 1 (ce record tiendra jusqu'en 2005 avec Fernando Alonso).

Toujours dominateur, le Team Lotus conserve le titre mondial des constructeurs en 1973, mais pas celui des pilotes. Outre le retour en force de Jackie Stewart (qui décroche le titre au volant de sa Tyrrell), Lotus a été handicapé par la lutte fratricide que se sont livrés ses pilotes Emerson Fittipaldi et Ronnie Peterson, nouveau venu au sein de l'écurie. Les deux hommes se sont partagé les victoires (trois succès pour le Brésilien, quatre pour le Suédois), Colin Chapman ne souhaitant pas donner de consignes d'équipe visant à favoriser Fittipaldi, mieux placé au championnat, mais légèrement moins rapide que Peterson.

 
La Lotus 77 arborant la célèbre livrée noire et or John Player Special

Fin 1973, Fittipaldi (qui n'a pas digéré les circonstances de la perte de son titre mondial) claque la porte de Lotus et est remplacé par Jacky Ickx. Si Fittipaldi a montré en 1973 certaines limites en termes de vitesse pure, il n'en reste pas moins un pilote au ressenti technique très fin, dont la perte n'est pas anodine, surtout au moment où Lotus lance une nouvelle machine, la Lotus 76, laquelle s'avère rapidement être un échec cuisant, obligeant les hommes de Chapman à ressortir la vénérable type 72. À son volant, Peterson arrache trois victoires spectaculaires, mais il s'agit de succès en trompe-l'œil qui dissimulent à peine le surplace technique de l'équipe, nettement dominée tout au long de l'année par McLaren et Ferrari. Affaiblie économiquement par la crise pétrolière qui a provoqué une sensible baisse des ventes des modèles routiers, le Team Lotus se résout à aborder la saison 1975 sans concevoir de nouvelle voiture (c'est donc la Lotus 72, dont la conception remonte à 1970, qui est encore utilisée), ce qui se solde par des résultats calamiteux.

Début 1976, le Team Lotus semble au plus mal. L'écurie a sorti une nouvelle monoplace (la Lotus 77), mais Ronnie Peterson la juge si peu convaincante qu'il préfère quitter l'équipe au soir de la première manche de la saison au Brésil. Pour le remplacer, Chapman peut compter sur l'Américain Mario Andretti. Ce dernier a également disputé le Grand Prix du Brésil pour Lotus, mais devait par la suite retourner chez Parnelli. À la suite de la faillite de l'écurie Parnelli, il est définitivement engagé par Lotus, aux côtés de Gunnar Nilsson. Le jugement d'Andretti sur la Lotus 77 n'est guère plus positif que celui de Peterson, mais il va s'employer à la développer, jusqu'à obtenir une étonnante victoire en fin d'année lors du Grand Prix du Japon.

La révolution wing car (1977-1978)Modifier

 
La Lotus 78 à l'aérodynamique révolutionnaire (ici en 2010) permet à Gunnar Nilsson de remporter son unique victoire en Formule 1

Au début de l'année 1977, Lotus sort la Lotus 78. Réalisée sous la direction de Colin Chapman par Peter Wright et Tony Rudd, il s'agit d'une monoplace absolument révolutionnaire, qui exploite l'écoulement de l'air sous la voiture. Grâce à ses larges pontons latéraux conçus avec un profil d'aile d'avion inversée (d'où le nom « wing car » ou « voiture aile »), elle bénéficie d'une tenue de route redoutable. À son volant, Mario Andretti s'affirme comme l'homme fort du championnat, mais des soucis récurrents de fiabilité de son V8 Ford le contraignent à de nombreux abandons et à laisser filer le plus régulier Niki Lauda (Ferrari) vers le titre mondial. Il remporte tout de même 4 victoires, tandis que le discret Gunnar Nilsson remporte lui le Grand Prix de Belgique.

En 1978, Nilsson est remplacé par le revenant Ronnie Peterson. Potentiellement plus rapide qu'Andretti, le véloce suédois doit toutefois se contenter d'un contrat assez strict de deuxième pilote dans la mesure où Chapman estime que le mérite d'Andretti dans le développement de la « wing car » lui vaut d'être prioritaire. Dès le début de la saison, les deux pilotes Lotus confirment le potentiel de la Lotus 78, mais Chapman enfonce le clou au Grand Prix de Belgique en sortant la Lotus 79, un petit bijou qui pousse encore plus loin le concept de wing car. La concurrence est totalement dépassée, et Andretti file facilement vers le titre mondial, tandis que Peterson assure sagement les doublés derrière lui. Au total, les Lotus remportent 8 des 16 courses du calendrier (6 pour Andretti, 2 pour Peterson). Le sacre d'Andretti à Monza est hélas assombri par l'accident au départ de Ronnie Peterson. Victimes de multiples fractures aux jambes, le Suédois décédera dans la nuit des suites de complications post-opératoires.

Mauvais choix (1979-1982)Modifier

Pour la saison 1979, Lotus sort la Lotus 80, une évolution radicale de la Lotus 79 qui pousse le concept de « wing car » si loin qu'elle est censée (du moins en théorie) pouvoir se passer d'ailerons. La 80 s'avère un échec, obligeant l'équipe à revenir à la 79. Mais la concurrence, qui a parfaitement assimilé les subtilités de l'effet de sol, a pris l'ascendant. Tout au long de la saison, Lotus est dominée par Ferrari mais également par les nouvelles Williams et Ligier, qui s'inspirent grandement de la 79 tout en étant plus performantes. Nouveau venu chez Lotus, Carlos Reutemann fait illusion lors des premières courses de la saison en décrochant quelques podiums avant de rentrer dans le rang. Quant au champion en titre Mario Andretti, il réalise une saison encore plus discrète. En 1980, la baisse de forme de Lotus se poursuit : Andretti, dont la motivation apparaît de plus en plus douteuse, ne marque qu'un seul point, l'honneur de l'équipe étant sauvé par le jeune italien Elio De Angelis, auteur d'un podium au Grand Prix du Brésil. Plus que par ses performances en piste, Lotus se fait surtout remarquer cette année-là par les frasques de son nouveau bailleur de fond, l'Américain David Thieme (patron de la société Essex), reconnaissable à ses larges lunettes de soleil et à son chapeau texan et qui organise de luxueuses réceptions dans le paddock.

 
La Lotus 88 (ici en 2007 à Goodwood) ne sera jamais engagée en championnat du monde.

Pour la saison 1981, Chapman décide de frapper un grand coup pour contourner le règlement technique qui oblige les F1 à présenter une garde au sol de 6 centimètres (une manière pour la FISA de bannir l'effet de sol) et sort la Lotus 88, qui restera dans l'histoire comme la F1 « double châssis ». Le premier châssis comprend la coque, le moteur et les suspensions, tandis que le deuxième châssis, qui se superpose au premier, est uniquement constitué de la carrosserie. Le principe du système est de faire supporter au deuxième châssis toutes les charges aérodynamiques tout en permettant grâce à un astucieux système de ressorts de plaquer la voiture à la piste et de retrouver l'effet de sol. Mais dès son apparition en piste lors des premiers essais du Grand Prix des États-Unis à Long Beach, la voiture fait polémique et est déclarée illégale. D'autres constructeurs (et notamment Brabham, l'équipe de Bernie Ecclestone) trouveront des moyens plus simples de contourner le règlement, et, dans un contexte d'apaisement de la guerre FISA-FOCA, recevront eux l'aval des autorités sportives. À l'obligation de concevoir en urgence une nouvelle voiture (ce sera la Lotus 87), s'ajoute pour Lotus un grand trouble financier à la suite des ennuis judiciaires du flamboyant David Thieme, poursuivi pour fraude fiscale. Dans ce contexte délicat, et malgré le retour d'Imperial Tobacco, sponsor historique de l'équipe, les pilotes Elio De Angelis et Nigel Mansell parviennent à sauver quelques points, mais très loin des meilleurs.

En 1982, les Lotus continuent de lutter en milieu de peloton. C'est pourtant là où on les attend le moins, sur le rapide tracé en altitude de Zeltweg, a priori favorable aux moteurs turbo, que les hommes de Chapman réalisent leur meilleure performance de l'année. Profitant d'une hécatombe chez les favoris, Elio De Angelis parvient à se hisser en tête de la course et à résister au rush final du futur champion du monde Keke Rosberg, dans ce qui reste l'une des arrivées les plus célèbres de l'histoire de la F1 : seuls cinq centièmes de seconde séparent les deux hommes sur la ligne. Pour Lotus, il s'agit de la première victoire depuis près de quatre ans, mais c'est également la dernière que pourra célébrer Colin Chapman. Fondateur et inspirateur de la marque pendant plus de 30 ans, il meurt d'une crise cardiaque le 16 décembre 1982.

Les années turbo (1983-1988)Modifier

 
La Lotus 95T de Nigel Mansell au Grand Prix de Dallas 1985

En vertu d'un accord avec Renault signé par Chapman avant sa mort, Lotus obtient à partir de la saison 1983 la fourniture de moteurs V6 turbo, condition sine qua non pour espérer jouer les premiers rôles. La prise de contact avec ce nouveau moteur s'avère délicate (surtout si l'on garde à l'esprit que Lotus utilise le V8 Cosworth depuis 1967) et le châssis 93T se montre très peu performant. Mais renforcée en cours de saison par l'arrivée du réputé ingénieur français Gérard Ducarouge, l'équipe remonte progressivement la pente. Les progrès se concrétisent avec la Lotus 95T en 1984, où Elio De Angelis, d'une remarquable régularité, parvient à accrocher la troisième place du championnat du monde, très loin il est vrai des invincibles McLaren-TAG de Lauda et Prost. Moins régulier, Nigel Mansell réalise quant à lui plusieurs coups d'éclat comme à Monaco sous la pluie (en tête au moment de taper le rail) et à Dallas (où il réalise la pole, avant de s'effondrer au sens propre comme au sens figuré puisqu'il termine l'épreuve évanoui à côté de sa monoplace en panne après avoir tenté en vain de la pousser jusqu'à la ligne d'arrivée.

En 1985, Lotus parvient à grimper un échelon dans la hiérarchie. Cette progression est à mettre au crédit de l'excellent V6 turbo (considéré comme le plus puissant du plateau dans sa version de qualification), du bon travail de Ducarouge à la direction technique, mais également de la nouvelle recrue de l'écurie, Ayrton Senna, engagée pour prendre la place de l'inconstant Mansell. Outre son adresse remarquable au volant, le jeune Brésilien s'avère un très fin metteur au point, doublé d'un véritable bourreau de travail. Au Grand Prix du Portugal, deuxième manche de la saison et disputé sous le déluge, Senna livre une démonstration de pilotage qu'il achève sur la plus haute marche du podium, loin devant tous ses adversaires. Quelques semaines plus tard, c'est De Angelis qui renoue avec le succès en s'imposant au Grand Prix de Saint-Marin à Imola, en ayant mieux su gérer sa consommation d'essence que ses adversaires. La suite de la saison est plus délicate pour Lotus, en raison d'une fiabilité souvent prise en défaut. Lors de la deuxième moitié de saison, Senna parvient néanmoins à signer une deuxième victoire en Belgique.

 
La Lotus 99T sera la dernière monoplace victorieuse de l'écurie

En 1986, Senna fait figure d'outsider pour le titre mondial, mais l'équipe peine à franchir la dernière marche lui permettant de lutter avec les tout meilleurs. La progression de l'écurie est notamment limitée par des ressources budgétaires un peu inférieures aux deux grandes équipes du moment, McLaren et Williams. Sentant que son employeur n'était pas en mesure de faire gagner deux voitures, Senna a d'ailleurs mis durant l'hiver son véto au recrutement du réputé pilote britannique Derek Warwick, préférant voir à ses côtés le pâle Johnny Dumfries. Mais l'assurance de bénéficier pour lui seul de toutes les ressources de l'équipe n'est pas suffisante pour Senna, qui remporte deux victoires, mais qui après un solide début de saison se fait décramponner de la lutte pour le titre mondial. Le scénario est sensiblement le même en 1987 (où le motoriste Honda remplace Renault et les couleurs des voitures passent du noir et or JPS au jaune Camel), puisque après un excellent début de saison (victoire à Monaco et à Detroit) qui le voit figurer un temps en tête du championnat du monde, Senna est inexorablement dominé par les pilotes Williams-Honda, Nelson Piquet et Nigel Mansell.

À la fin de la saison 1987, estimant que Lotus ne lui permettra pas de lutter pour le titre mondial, Senna part pour McLaren. La perte est dure pour Lotus, malgré le recrutement à sa place du champion du monde en titre Nelson Piquet. Mais la Lotus 100T de 1988 n'est pas compétitive, sans compter que le vieillissant Piquet est loin de faire oublier Senna. La saison s'achève sur une décevante quatrième place au championnat du monde des constructeurs, avec quelques podiums de Piquet comme meilleurs résultats.

Lente agonie (1989-1994)Modifier

Lâché par Honda, Lotus ne trouve rien de mieux qu'un partenariat avec le modeste motoriste Judd pour aborder la saison 1989, première année de la nouvelle réglementation moteur (interdiction des turbos). Très influent au sein de l'équipe malgré sa saison 1988 en demi-teinte, Piquet a obtenu le limogeage de Gérard Ducarouge avec lequel ses rapports étaient orageux et fait engager à sa place Franck Dernie. Avec seulement 15 points inscrits (12 pour Piquet, 3 pour Nakajima), 1989 confirme le déclin de Lotus, qui subit même l'affront d'une double non-qualification au Grand Prix de Belgique.

Un accord avec le motoriste italien Lamborghini laisse espérer un retour en forme en 1990, mais les deux nouveaux pilotes Derek Warwick et Martin Donnelly ne peuvent faire mieux que lutter dans le ventre mou du peloton. Warwick n'inscrit que 3 points, ce qui l'incite à quitter la Formule 1, tandis que Donnelly voit sa carrière brisée dans un terrible accident, lorsqu'il est éjecté de sa monoplace à 250 km/h à Jerez.

 
La Lotus 102B pilotée par Mika Häkkinen en 1991

Privé du soutien de Camel, Lotus aborde la saison 1991 avec un budget très serré, ce qui se ressent dans le recrutement des pilotes, en partie engagés pour les subsides financiers qu'ils sont en mesure d'apporter. Cette politique, qui montre clairement que Lotus est devenue une écurie de seconde zone, n'empêche pas de mettre la main sur de bons pilotes, comme le prouve le recrutement du jeune et prometteur Finlandais Mika Häkkinen (directement issu de la Formule 3), qui termine 5e du Grand Prix de Saint-Marin, devant son coéquipier Julian Bailey. Mais ces 3 points heureux (le peloton a été décimé par la pluie) seront les seuls d'une année où Lotus a dû se contenter comme en 1989 du moteur Judd. La valse des pilotes dans le deuxième baquet (Bailey étant remplacé par le très solide Johnny Herbert, puis par Michael Bartels au talent plus incertain) témoigne des difficultés financières persistantes de l'équipe.

La saison 1992 marque un sensible redressement de l'écurie. La Lotus 107 à moteur Cosworth apparue à mi-saison (qui, sans être une immense réussite, est bien supérieure aux dernières créations maison) permet à Häkkinen et Herbert de s'en donner à cœur joie dans le peloton et de ramener 13 points, dont 11 pour le seul Häkkinen, moins victime des soucis techniques que son coéquipier britannique. Lotus parvient ainsi à remonter à la cinquième place du classement des constructeurs. Un peu moins brillante, la saison 1993 semble toutefois confirmer la capacité de Lotus à se fixer dans la première moitié du plateau (11 points pour Herbert, 1 pour Zanardi le remplaçant d'Häkkinen parti chez McLaren) et débouche sur la conclusion en fin d'année d'un accord avec le motoriste japonais Mugen, derrière lequel se cache le savoir-faire technique de Honda. Mais les difficultés financières (le moteur Mugen n'est pas gratuit) empêchent Lotus de concevoir une nouvelle voiture et les quelques coups d'éclat de Herbert en qualification ne se matérialisent pas par le moindre point, une première dans l'existence de l'écurie. Le coup de grâce est porté en fin d'année par la décision de Mugen de quitter Lotus pour Ligier.

En fin d'année, l'équipe est placée en liquidation judiciaire et ses actifs rachetés par David Hunt, le frère de l'ancien champion du monde James Hunt. Hunt espère dans un premier temps poursuivre l'activité de l'équipe, mais doit rapidement renoncer, faute d'argent. Il se contente d'un vague partenariat avec la modeste équipe Pacific Racing (rebaptisée Pacific Team Lotus), laquelle disparaît à son tour fin 1995.

L'imbroglio judiciaire à la suite de la création de Lotus Racing (2010-2011)Modifier

Article détaillé : Caterham F1 Team.

En 2009, la FIA lance un appel d'offres pour accueillir de nouvelles équipes à compter de 2010. La petite structure Litespeed présente sa candidature sous le nom de Litespeed Lotus alors qu'elle n'a aucun lien ni avec Lotus Cars, ni, avec le Team Lotus. Lotus Cars annonce alors sa volonté de prendre des mesures pour protéger son nom et sa réputation si nécessaire. La candidature de Litespeed n'est finalement pas retenue.

À la suite du retrait de BMW Sauber F1 Team, un nouvel appel d'offres est lancé. Le gouvernement malaisien, inspiré par l'action de Litespeed, décide d'inscrire une nouvelle équipe nommée Lotus F1 Racing. Si cette écurie n'a aucune connexion avec le Team Lotus, elle est toutefois liée à Lotus Cars. En effet, le constructeur automobile national Proton, groupe automobile fondé en 1983 détient depuis 1998 80 % de Lotus Cars. Cette candidature est retenue le 15 septembre et, le 12 février 2010, l'écurie est finalement baptisée Lotus Racing et la Lotus T127 présentée à la presse. De plus, l'écurie reçoit le soutien de Clive Chapman, fils du fondateur de Lotus, qui offre la casquette de son père à Tony Fernandes afin que celui-ci la lance en l'air en cas de victoire, comme le veut la tradition. Lotus Racing revendique elle-même une filiation avec le Team Lotus[1].

Le 24 septembre 2010, Tony Fernandes, patron de Lotus Racing, annonce avoir racheté à David Hunt la licence du nom Team Lotus. Cet accord permettrait à Lotus Racing de reprendre le nom historique et l'héritage du Team Lotus[2]. Dès le lundi 27 septembre, le groupe Proton, propriétaire de Lotus Cars, annonce son intention d'empêcher Fernandes de rebaptiser son écurie Team Lotus en 2011. Selon Proton, la marque Team Lotus n’a jamais appartenu à David Hunt et Fernandes n’en est donc pas propriétaire. De plus, Proton se retire du partenariat avec 1Malaysia Racing Team qui roule sous le nom de Lotus Racing car Proton juge Fernandes coupable d'atteintes répétées à l'image de la marque Lotus. Lotus Racing, Group Lotus et Proton vont en venir à la justice car Fernandes confirme son intention d’appeler son équipe Team Lotus en 2011[3].

David Hunt, dans un entretien accordé à Peter Windsor, indique que Group Lotus n'a jamais été propriétaire de Team Lotus, Colin Chapman ayant pris la précaution de séparer les deux entités pour protéger Lotus Cars d'éventuels problèmes d'assurance en cas d'accident impliquant l'écurie de course. Hunt complète ses propos en rappelant les conditions de son rachat du Team Lotus à deux courses de la fin de la saison 1994. Hunt confirme les déclarations de Fernandes et considère les allégations de Proton comme pure fantaisie et diffamation[4].

Le mercredi 8 décembre 2010, Genii Capital, le nouveau propriétaire de l'écurie Renault F1 Team, et Group Lotus plc, grâce au soutien de sa maison mère Proton, annoncent que la dénomination commerciale de leur écurie est désormais Lotus Renault GP, dans le cadre d’une alliance entre les deux entreprises afin de valoriser des opportunités commerciales et technologiques pour la gamme à venir de voitures sportives de Group Lotus.

Le constructeur britannique, déjà présent en Formule 1 2010 lorsqu'il avait soutenu l'équipe de Tony Fernandes Lotus Racing, et qui envisage à terme une prise de participation dans l'équipe de Genii Capital, a conclu un accord de sponsoring jusqu’à la fin de la saison 2017. Genii Capital est ainsi à 100 % propriétaire de l'écurie tandis que Renault maintient son soutien en tant que fournisseur de moteurs[5].

Toutefois, la liste d’entrée au championnat du monde 2011[6] publiée par la FIA le premier décembre 2010 confirme l'inscription d'un Team Lotus, nouvelle dénomination de l'écurie malaisienne inscrite en 2010 sous la dénomination Lotus Racing. Si Lotus Renault GP/Renault F1 Team ne peut pas récupérer le nom historique Team Lotus, la compagnie mère Proton poursuit son action en justice pour empêcher l'ex-écurie Lotus Racing de Tony Fernandes de l'utiliser[7].

Group Lotus a néanmoins effectué une demande d'enregistrement de la marque Team Lotus auprès du bureau de la propriété intellectuelle britannique[8] et utilise pour sa communication le nom de domaine internet teamlotus.com dont il est propriétaire. Le 27 mai 2011, le juge Peter Smith rend son verdict public, autorisant Tony Fernandes à utiliser le nom de Team Lotus acheté à David Hunt. Néanmoins, Group Lotus plc obtient gain de cause pour continuer à utiliser la livrée or et noir. L'écurie de Tony Fernandes peut nommer ses châssis de Formule 1 Lotus alors que Lotus Renault GP continue d'adopter la dénomination Renault [9].

Le vendredi 4 novembre 2011, l'imbroglio juridique opposant Lotus et l'écurie de Tony Fernandes est levé car celui-ci décide de rebaptiser, à partir de 2012, son écurie Caterham F1 Team après avoir racheté l'entreprise Caterham. La commission de la FIA réunie le jeudi 3 novembre 2011 à Genève accepte cette nouvelle dénomination. Lotus Cars prête son nom à l'écurie détenue par Genii Capital avec la dénomination Lotus F1 Team à partir de 2012.

Résultats en championnat du monde de Formule 1Modifier

Résultats de l'écurie Team Lotus en championnat du monde de Formule 1
Saison Écurie Châssis Moteur Pneus Pilotes Grands Prix disputés Points inscrits Classement
1958   Team Lotus Lotus 12
Lotus 16
Climax L4 Dunlop   Cliff Allison
  Graham Hill
  Alan Stacey
9 3 6e
1959   Team Lotus Lotus 16 Climax L4 Dunlop   Pete Lovely
  Graham Hill
  Innes Ireland
  Alan Stacey
8 5 4e
1960   Team Lotus Lotus 16
Lotus 18
Climax L4 Dunlop   Innes Ireland
  Alberto Rodriguez Larreta
  Alan Stacey
  John Surtees
  Jim Clark
  Ron Flockhart
8 34 2e
1961   Team Lotus Lotus 18
Lotus 18/21
Lotus 21
Climax L4 Dunlop   Jim Clark
  Trevor Taylor
  Innes Ireland
  Willy Mairesse
8 32 2e
1962   Team Lotus Lotus 24
Lotus 25
Climax V8 Dunlop   Jim Clark
  Trevor Taylor
9 36 2e
1963   Team Lotus Lotus 25 Climax V8 Dunlop   Jim Clark
  Trevor Taylor
  Peter Arundell
  Mike Spence
  Pedro Rodriguez
10 54 Champion
1964   Team Lotus Lotus 25 Climax V8 Dunlop   Peter Arundell
  Jim Clark
  Mike Spence
  Gerhard Mitter
  Walt Hansgen
  Moisés Solana
10 37 3e
1965   Team Lotus Lotus 25
Lotus 33
Climax V8 Dunlop   Jim Clark
  Mike Spence
  Gerhard Mitter
  Giacomo Russo
  Moisés Solana
9 54 Champion
1966   Team Lotus Lotus 33
Lotus 43
Climax V8
BRM H16
Firestone
Dunlop
  Jim Clark
  Peter Arundell
  Pedro Rodriguez
  Giacomo Russo
9 8
13
6e
5e
1967   Team Lotus Lotus 33
Lotus 43
Lotus 49
BRM H16
Climax V8
Ford-Cosworth V8
Firestone
Dunlop
  Jim Clark
  Graham Hill
  Eppie Wietzes
  Giancarlo Baghetti
  Moisés Solana
11 0
6
44
Non classé
8e
2e
1968   Gold Leaf Team Lotus Lotus 49
Lotus 49B
Ford-Cosworth V8 Firestone   Jim Clark
  Graham Hill
  Jackie Oliver
  Mario Andretti
  Bill Brack
  Moisés Solana
12 62 Champion
1969   Gold Leaf Team Lotus Lotus 49B
Lotus 63
Ford-Cosworth V8 Firestone   Graham Hill
  Jochen Rindt
  Mario Andretti
  Richard Attwood
  John Miles
11 47 3e
1970   Gold Leaf Team Lotus Lotus 49C
Lotus 72B
Lotus 72C
Ford-Cosworth V8 Firestone   Jochen Rindt
  John Miles
  Emerson Fittipaldi
  Reine Wisell
12 59 Champion
1971   Gold Leaf Team Lotus
  World Wide Racing
Lotus 56B
Lotus 72C
Lotus 72D
Ford-Cosworth V8
Pratt & Whitney turbine
Firestone   Emerson Fittipaldi
  Reine Wisell
  David Walker
  Dave Charlton
10 21
0
5e
Non classé
1972   John Player Team Lotus
  World Wide Racing
Lotus 72D Ford-Cosworth V8 Firestone   Emerson Fittipaldi
  Reine Wisell
  David Walker
12 61 Champion
1973   John Player Team Lotus Lotus 72D
Lotus 72E
Ford-Cosworth V8 Goodyear   Emerson Fittipaldi
  Ronnie Peterson
15 92 Champion
1974   John Player Team Lotus Lotus 72E
Lotus 76
Ford-Cosworth V8 Goodyear   Ronnie Peterson
  Jacky Ickx
  Tim Schenken
15 42 4e
1975   John Player Team Lotus Lotus 72E Ford-Cosworth V8 Goodyear   Ronnie Peterson
  Jacky Ickx
  Jim Crawford
  John Watson
  Brian Henton
14 9 7e
1976   John Player Team Lotus Lotus 77 Ford-Cosworth V8 Goodyear   Ronnie Peterson
  Bob Evans
  Mario Andretti
  Gunnar Nilsson
16 29 4e
1977   John Player Team Lotus Lotus 78 Ford-Cosworth V8 Goodyear   Mario Andretti
  Gunnar Nilsson
17 62 2e
1978   John Player Team Lotus Lotus 78
Lotus 79
Ford-Cosworth V8 Goodyear   Mario Andretti
  Ronnie Peterson
  Jean-Pierre Jarier
16 86 Champion
1979   Martini Racing Team Lotus Lotus 79
Lotus 80
Ford-Cosworth V8 Goodyear   Mario Andretti
  Carlos Reutemann
15 39 4e
1980   Team Essex Lotus Lotus 81
Lotus 81B
Ford-Cosworth V8 Goodyear   Mario Andretti
  Elio De Angelis
  Nigel Mansell
14 14 5e
1981   Team Essex Lotus
  John Player Team Lotus
Lotus 81B
Lotus 87
Ford-Cosworth V8 Michelin
Goodyear
  Mario Andretti
  Elio De Angelis
  Nigel Mansell
15 22 7e
1982   John Player Team Lotus Lotus 87B
Lotus 91
Ford-Cosworth V8 Goodyear   Elio De Angelis
  Nigel Mansell
  Roberto Moreno
  Geoff Lees
16 30 5e
1983   John Player Team Lotus Lotus 92
Lotus 93T
Lotus 94T
Ford-Cosworth V8
Renault V6 Turbo
Pirelli   Elio De Angelis
  Nigel Mansell
15 1
11
13e
8e
1984   John Player Team Lotus Lotus 95T Renault V6 Turbo Goodyear   Elio De Angelis
  Nigel Mansell
16 47 3e
1985   John Player Special Team Lotus Lotus 97T Renault V6 Turbo Goodyear   Elio De Angelis
  Ayrton Senna
16 71 4e
1986   John Player Special Team Lotus Lotus 98T Renault V6 Turbo Goodyear   Johnny Dumfries
  Ayrton Senna
16 58 3e
1987   Camel Team Lotus Honda Lotus 99T Honda V6 Turbo Goodyear   Satoru Nakajima
  Ayrton Senna
16 64 3e
1988   Camel Team Lotus Honda Lotus 100T Honda V6 Turbo Goodyear   Nelson Piquet
  Satoru Nakajima
16 23 4e
1989   Camel Team Lotus Lotus 101 Judd V8 Goodyear   Nelson Piquet
  Satoru Nakajima
16 15 6e
1990   Camel Team Lotus Lotus 102 Lamborghini V12 Goodyear   Derek Warwick
  Martin Donnelly
  Johnny Herbert
16 3 8e
1991   Team Lotus Lotus 102B Judd V8 Goodyear   Mika Häkkinen
  Julian Bailey
  Johnny Herbert
  Michael Bartels
16 3 9e
1992   Team Lotus Lotus 102D
Lotus 107
Ford-Cosworth V8 Goodyear   Mika Häkkinen
  Johnny Herbert
16 13 5e
1993   Team Lotus Lotus 107B Ford-Cosworth V8 Goodyear   Alessandro Zanardi
  Pedro Lamy
  Johnny Herbert
16 12 6e
1994   Team Lotus Lotus 107C
Lotus 109
Mugen-Honda V10 Goodyear   Pedro Lamy
  Alessandro Zanardi
  Philippe Adams
  Éric Bernard
  Mika Salo
  Johnny Herbert
16 0 12e
Écuries privées ou semi-privées ayant engagé des châssis Lotus en championnat
Saison Écurie Châssis Moteur Pneus Pilotes Grands Prix disputés
1959   John Fischer Lotus 16 Climax Dunlop   Bruce Halford 1
1959   Dennis Taylor Lotus 12 Climax Dunlop   Dennis Taylor 1
1959   Dorchester Service Station Lotus 16 Climax Dunlop   David Piper 1
1960   RRC Walker Racing Team Lotus 18 Climax Dunlop   Stirling Moss 5
1960   Taylor-Crawley Racing Team Lotus 18 Climax Dunlop   Mike Taylor 1
1960   Robert Bodle Ltd. Lotus 16 Climax Dunlop   David Piper 2
1960   Jim Hall Lotus 18 Climax Dunlop   Jim Hall 1
1961   RRC Walker Racing Team Lotus 18
Lotus 18/21
Climax Dunlop   Stirling Moss 8
1961   UDT Laystall Racing Team Lotus 18
Lotus 18/21
Climax Dunlop   Cliff Allison
  Juan Manuel Bordeu
  Lucien Bianchi
  Henry Taylor
  Bruce Halford
  Masten Gregory
6
1961   Camoradi International Lotus 18 Climax Dunlop   Ian Burgess 4
1961   Écurie nationale belge Lotus 18 Climax Dunlop   Willy Mairesse
  Lucien Bianchi
1
1961   Tony Marsh Lotus 18 Climax Dunlop   Tony Marsh 3
1961   Louise Bryden-Brown Lotus 18 Climax Dunlop   Tony Maggs 2
1961   Tim Parnell Lotus 18 Climax Dunlop   Tim Parnell 2
1961   Gerry Ashmore Lotus 18 Climax Dunlop   Gerry Ashmore 3
1961   J Wheeler Autosport Lotus 18/21 Climax Dunlop   Peter Ryan 1
1961   Jim Hall Lotus 18 Climax Dunlop   Jim Hall 1
1961   J Frank Harrison Lotus 18 Climax Dunlop   Lloyd Rudy 1
1961   Gaetano Starrabba Lotus 18 Maserati Dunlop   Gaetano Starrabba 1
1962   Brabham Racing Organisation Lotus 24 Climax Dunlop   Jack Brabham 5
1962   UDT Laystall Racing Team Lotus 18/21
Lotus 24
Climax
BRM
Dunlop   Innes Ireland
  Masten Gregory
8
1962   Rob Walker Racing Team Lotus 24 Climax Dunlop   Maurice Trintignant 6
1962   Scuderia Republica di Venezia Lotus 24 Climax Dunlop   Nino Vaccarella 2
1962   Écurie nationale suisse Lotus 21 Climax Dunlop   Joseph Siffert 1
1962   Écurie nationale belge Lotus 18/21 Climax Dunlop   Lucien Bianchi 1
1962   Écurie Filipinetti Lotus 21
Lotus 24
Climax
BRM
Dunlop   Joseph Siffert
  Heinz Schiller
4
1962   Autosport Team Wolfgang Seidel Lotus 24 BRM Dunlop   Dan Gurney
  Wolfgang Seidel
  Günther Seiffert
  Tony Shelly
4
1962   Emeryson Cars Lotus 18 Climax Dunlop   John Campbell-Jones 1
1962   Écurie Excelsior Lotus 18 Climax Dunlop   Jay Chamberlain 3
1962   John Dalton Lotus 18/21 Climax
BRM
Dunlop   Tony Shelly 2
1962   Scuderia Jolly Club Lotus 18 Climax Dunlop   Ernesto Prinoth 1
1962   Gerry Ashmore Lotus 18/21 Climax Dunlop   Gerry Ashmore 1
1962   Dupont Team Zerex Lotus 24 Climax Dunlop   Roger Penske 1
1962   Jim Hall Lotus 21 Climax Dunlop   Jim Hall 1
1962   John Mecom Lotus 24 Climax Dunlop   Rob Schroeder 1
1962   Ernie Pieterse Lotus 21 Climax Dunlop   Ernie Pieterse 1
1962   Neville Lederle Lotus 21 Climax Dunlop   Neville Lederle 1
1963   Brabham Racing Organisation Lotus 25 Climax Dunlop   Jack Brabham 1
1963   British Racing Partnership Lotus 24 BRM Dunlop   Jim Hall
  Innes Ireland
9
1963   Reg Parnell Racing Lotus 24 Climax
BRM
Dunlop   Maurice Trintignant
  Mike Hailwood
  Masten Gregory
  Roger Ward
  Hap Sharp
  Chris Amon
4
1963   Bernard Collomb Lotus 24 Climax Dunlop   Bernard Collomb 2
1963   Siffert Racing Team Lotus 24 BRM Dunlop   Joseph Siffert 9
1963   Écurie Filipinetti Lotus 24 BRM Dunlop   Phil Hill 1
1963   Kurt Kuhnke Lotus 18 Borgward Dunlop   Kurt Kuhnke 1
1963   Tim Parnell Lotus 18/21
Lotus 24
BRM
Climax
Dunlop   Masten Gregory
  André Pilette
  Tim Parnell
3
1963   André Pilette Lotus 18/21 Climax Dunlop   André Pilette 1
1963   Lawson Organisation Lotus 21 Climax Dunlop   Ernie Pieterse 1
1963   Selby Auto Spares Lotus 24 BRM Dunlop   Paddy Driver 1
1963   Ted Lanfear Lotus 22 Ford Dunlop   Brausch Niemann 1
1964   Peter Revson Lotus 24 BRM Dunlop   Peter Revson 2
1964   Bernard Collomb Lotus 24 Climax Dunlop   Bernard Collomb 1
1964   British Racing Partnership Lotus 24 BRM Dunlop   Innes Ireland
  Trevor Taylor
2
1964   Reg Parnell Racing Lotus 24
Lotus 25
BRM Dunlop   Chris Amon
  Mike Hailwood
  Peter Revson
10
1964   Siffert Racing Team Lotus 24 BRM Dunlop   Joseph Siffert 1
1965   DW Racing Enterprises Lotus 33 Climax Dunlop   Paul Hawkins 2
1965   Reg Parnell Racing Lotus 25
Lotus 33
BRM Dunlop   Tony Maggs
  Richard Attwood
  Mike Hailwood
  Innes Ireland
  Chris Amon
  Bob Bondurant
10
1965   Lawson Organisation Lotus 21 Climax Dunlop   Ernie Pieterse 1
1965   Scuderia Scribante Lotus 21 Climax Dunlop   Neville Lederle 1
1965   Clive Puzey Lotus 18/21 Climax Dunlop   Clive Puzey 1
1965   Ted Lanfear Lotus 22 Ford Dunlop   Brausch Niemann 1
1965   Brian Raubenheimer Lotus 20 Ford Dunlop   Brian Raubenheimer 1
1965   Dave Charlton Lotus 20 Ford Dunlop   Dave Charlton 1
1966   Reg Parnell Racing Lotus 25 BRM Firestone   Mike Spence 8
1967   Reg Parnell Racing Lotus 25 BRM Firestone   Piers Courage
  Chris Irwin
2
1967   Mike Fisher Lotus 33 BRM Firestone   Mike Fisher 2
1968   Rob Walker / Jack Durlacher Racing Team Lotus 49
Lotus 49B
Ford-Cosworth Firestone   Joseph Siffert 12
1969   Rob Walker / Jack Durlacher Racing Team Lotus 49B Ford-Cosworth Firestone   Joseph Siffert 11
1969   Team Gunston Lotus 49 Ford-Cosworth Dunlop   John Love 1
1969   Écurie Bonnier Lotus 49B
Lotus 63
Ford-Cosworth Firestone   Joakim Bonnier 2
1969   Pete Lovely Volkswagen Inc. Lotus 49B Ford-Cosworth Firestone   Pete Lovely 2
1970   Rob Walker Racing Team
  Brooke Bond Oxo Racing / Rob Walker
Lotus 49C
Lotus 72C
Ford-Cosworth Firestone   Graham Hill 12
1970   Scuderia Scribante Lotus 49C Ford-Cosworth Dunlop   Dave Charlton 1
1970   Team Gunston Lotus 49 Ford-Cosworth Dunlop   John Love 1
1970   Pete Lovely Volkswagen Inc. Lotus 49B Ford-Cosworth Firestone   Pete Lovely 4
1970   Garvey Team Lotus
  World Wide Racing
Lotus 49C
Lotus 72C
Ford-Cosworth Firestone   Alex Soler-Roig 3
1971   Pete Lovely Volkswagen Inc. Lotus 69 Ford-Cosworth Firestone   Pete Lovely 2
1972   Scribante Lucky Strike Racing Lotus 72D Ford-Cosworth Firestone   Dave Charlton 4
1973   Scribante Lucky Strike Racing Lotus 72D Ford-Cosworth Firestone   Dave Charlton 1
1974   Scribante Lucky Strike Racing Lotus 72A Ford-Cosworth Goodyear   John McNicol 1
1974   Team Gunston Lotus 72E Ford-Cosworth Goodyear   Ian Scheckter
  Paddy Driver
1
1975   Team Gunston Lotus 72D Ford-Cosworth Goodyear   Eddie Kei'zan
  Guy Tunmer
1
1978   Team Rebaque Lotus 78 Ford-Cosworth Goodyear   Héctor Rebaque 16
1979   Team Rebaque Lotus 79 Ford-Cosworth Goodyear   Héctor Rebaque 11

Notes et référencesModifier

  1. http://motorsport.nextgen-auto.com/Lotus-F1-doit-faire-honneur-a-son-heritage.html
  2. Lotus Racing devient Team Lotus, sur motorsport.nextgen-auto.com, consulté le 25 septembre 2010
  3. Proton refuse à Fernandes le droit d'utiliser le nom Team Lotus, sur motorsport.nextgen-auto.com, consulté le 27 septembre 2010
  4. (en) David Hunt Exclusive On Team Lotus David Hunt confirme les propos de Fernandes, sur theracedriver.com, consulté le 9 décembre 2010
  5. Renault vend ses parts de l'écurie Renault F1 Team à Genii Capital et n'est plus que fournisseur de moteurs en Formule 1, sur renaultf1.com, le 8 décembre 2010
  6. (en) Inscriptions au championnat du monde 2011, sur fia.com, consulté le 8 décembre 2010
  7. Lotus Renault GP poursuit son action contre Tony Fernandes, sur motorsport.nextgen-auto.com, consulté le 9 décembre 2010
  8. (en) Case details for Trade Mark 2560196, sur ipo.gov.uk, consulté le 9 décembre 2010
  9. (en) « Both Lotus' claim High Court Victory », planetF1.com, (consulté le 27 mai 2011)

Liens externesModifier

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Il existe une catégorie consacrée à ce sujet : Lotus F1.