Ouvrir le menu principal

500 miles d'Indianapolis

Course automobile disputée à Indianapolis
(Redirigé depuis Indianapolis 500)
Indianapolis 500
Logo de l'épreuve
Vue aérienne de l’Indianapolis Motor Speedway en 2001.
Généralités
Sport Compétition automobile
Création 1911
Autre(s) nom(s) Indy 500
Organisateur(s) IndyCar
Éditions 102
Catégorie IndyCar Series
Périodicité annuelle
Lieu(x) Indianapolis Motor Speedway
Participants 33
Site web officiel www.indy500.com

Palmarès
Tenant du titre Drapeau : France Simon Pagenaud
Plus titré(s) Drapeau : États-Unis A.J. Foyt
Drapeau : États-Unis Al Unser
Drapeau : États-Unis Rick Mears
Meilleure nation Drapeau : États-Unis États-Unis (74)
Crystal Clear app kworldclock.png
Pour la compétition à venir voir :
500 miles d'Indianapolis 2020

Les 500 miles d'Indianapolis — aussi connu comme l'Indianapolis 500 ou Indy 500 — sont une compétition automobile américaine, qui se tient chaque année depuis 1911 sur l'Indianapolis Motor Speedway à Speedway (une petite ville enclave, complètement entourée par Indianapolis) dans l'État de l'Indiana. Organisée chaque année le week-end précédant le lundi Memorial Day, c'est la plus ancienne course automobile du monde.

L'événement, considéré par certains comme « le plus grand spectacle de compétition automobile » (The Greatest Spectacle in Racing[1],[2]), est l'une des trois courses les plus prestigieuses au monde avec le Grand Prix de Monaco et les 24 Heures du Mans. Il est organisé dans le cadre des IndyCar Series, la principale série de monoplace américaine. L'affluence de la course n'est jamais officiellement communiquée par l'organisation, mais la capacité du "Brickyard" — nom donné à l'Indianapolis Motor Speedway dont la surface était recouverte de pavés à sa construction en 1909 — compte plus de 250 000 places assises dans les gradins et 400 000 places au total.

La course inaugurale en 1911 a été remportée par Ray Harroun. A. J. Foyt, Al Unser, et Rick Mears sont avec quatre succès, les pilotes les plus couronnés de l'épreuve. Rick Mears détient également le record de pole position avec six. Roger Penske est le propriétaire d'équipe qui a connu le plus de victoires avec 18, dont la dernière en date avec Simon Pagenaud en 2019.

L'épreuve est organisée au rythme de différentes traditions et cérémonies, se tenant avant et après la course, parmi lesquelles la mise en grille des 33 voitures qualifiées, le « Back Home Again in Indiana », le prononcé du « Pilotes, démarrez vos moteurs » (Drivers, start your engines) ou encore la bouteille de lait promise au vainqueur.

Les spécificités de l'Indy 500Modifier

Les 500 miles d'Indianapolis se déroulent chaque année sur l'Indianapolis Motor Speedway, un circuit ovale de 2,5 milles (4,02 km) composé de 4 lignes droites distinctes (deux longues d'un kilomètre et deux plus courtes de 200 mètres[3]) et quatre virages de tailles et inclinaisons identiques mais à l'exposition au vent différente[4]. Les pilotes doivent parcourir 200 tours, dans le sens anti-horaire, pour une distance de 500 miles (800 km). Depuis la première course en 1911, la course se tient autour du week-end du Memorial Day. Depuis 1974, la course est systématiquement organisée le dimanche précédant le lundi du Mémorial Day[5]. Ce jour est d'ailleurs considérée comme l'une des journées les plus importantes du calendrier des sports automobiles à travers le monde, l'Indy 500 se déroulant le même jour que - à l'heure actuelle — le Grand Prix de Monaco de Formule 1 et que le Coca-Cola 600, l'une des épreuves phares de la NASCAR[6].

L'Indianapolis 500 se déroule sur une période de 15 jours, des essais libres jusqu'à la course, en passant par les séances de qualification. À noter que des essais préliminaires se tiennent en avril.

Traditionnellement, 33 voitures peuvent prendre le départ[5], alignées sur 11 lignes de trois voitures. Les voitures sont des monoplaces de type "Indy car", à cockpit ouverts qui répondent au règlement des IndyCar Series depuis 1996. Ils sont exclusivement conçus par Dallara. Depuis 2018, tous les participants utilisent des moteurs V6 de 2,2 L à double turbocompresseurs[7], conçus par Chevrolet et Honda pour produire entre 550 et 700 chevaux. Firestone, dont les liens avec Indianapolis remontent aux premières éditions est le fournisseur exclusif de pneus[8].

L'Indy 500 est l'événement le plus prestigieux du calendrier des IndyCar Series, et l'une des courses les plus prestigieuses du sport automobile[5]. Ce prestige est intimement lié avec l'Indianapolis Motor Speedway, la plus grande enceinte sportive du monde en terme de capacité avec 400 000 places. La dotation du vainqueur a dépassé en 2019 les 2,6 millions de dollars[9]. Étant donné le prestige de la course - dépassant celui du championnat -, il n'est pas rare que certaines équipes et certains pilotes se concentrent sur la préparation de cette course en début de la saison, ne se participant pas à l'intégralité du championnat.

Pour des raisons de sécurité, la course ne se déroule pas par temps de pluie[10]. Les pilotes attendent que les averses cessent et que la piste soit suffisamment sèche. S'il pleut pendant la course, les officiels peuvent y mettre fin et donner un vainqueur si plus de la moitié de la distance prévue (soit 101 tours) a été complétée[10]. Les courses peuvent se terminer sous régime de drapeau jaune, afin de respecter la sécurité des pilotes, mais les officiels peuvent aussi agiter le drapeau rouge, et attendre que les conditions permettent une fin de course dans des conditions optimales.

HistoireModifier

Les prémisses de l'Indy 500Modifier

La construction de l’Indianapolis Motor Speedway (1909)Modifier

Article détaillé : Indianapolis Motor Speedway.

L'homme d'affaires Carl Graham Fisher envisage pour la première fois de construire un speedway, un ovale de vitesse dédié au sport automobile, à Indianapolis en 1905, après avoir assisté à des courses automobiles en Europe et plus particulièrement, en France[11]. Fisher remarque cependant que les routes (ou parfois les pistes normalement dédiées aux courses hippiques) sur lesquelles roulent les voitures sont dangereuses et mal adaptées à la course et aux essais[11],[12]. Il estime également que les spectateurs n'en avaient pas pour leur argent, car ils ne pouvaient avoir qu'un bref aperçu des voitures, roulant souvent à toute vitesse sur une route linéaire[11],[12].

Fisher propose alors de construire une piste circulaire de 5 à 8 km de long, d'une largeur comprise entre 30 et 45 m. Sur une telle piste, les grands constructeurs auraient l'occasion de tester leurs voitures à des vitesses soutenues. Les pilotes auraient eux l'opportunité de repousser leurs propres limites. Selon les prévisions de Fisher, les vitesses pourraient atteindre les 190 km/h.

 
Affiche pour la première année d'existence du circuit.

Il visite en 1907 les installations du circuit de Brooklands, en périphérie de Londres. Il s'agit du tout premier lieu consacré au sport automobile construit spécialement à cet effet[13]. Son attention est particulièrement attirée par les virages, en « Banking »[12]. Ils comportent un degré d'inclinaison, permettant aux voitures de conserver une vitesse élevée en courbe. Cette configuration renforce sa détermination de faire construire le speedway[12].

Convaincu par son idée, Fisher commence à chercher un terrain dans la région d'Indianapolis pour construire le circuit. Il s'intéresse à des terres agricoles de 328 acres, à environ 5 miles d'Indianapolis. En décembre 1908, il convainc les hommes d'affaires et ingénieurs James A. Allison, Arthur Newby et Frank W. Wheeler de l'acquérir conjointement au prix de 72 000 dollars[12]. Ensemble, ils fondent le 20 mars 1909 l'Indianapolis Motor Speedway Company[14].

La construction du circuit commence en mars 1909[12],[14]. Fisher réduit rapidement les dimensions de la piste qu'il avait prévu, pour aboutir à une piste ovale, de forme rectangulaire à la base, et d'une longueur de 2,5 miles (4,02 km),[14]. Ses dimensions sont demeurées inchangées depuis sa création. Diminuer les dimensions de la piste permettait notamment de construire les infrastructures adjacentes, telles que les tribunes et les voies d'accès. 500 ouvriers, 300 mules et des dizaines de machines à vapeur sont nécessaire pour mener à bien le chantier. Le revêtement de la piste est composé de 5 cm de gravier, de 5 cm de calcaire recouverts d'une mixture composé d'huile et de goudron, le tout recouvert par des pierres concassés.

Les ouvriers ont également construits des dizaines d'immeubles, des ponts, des tribunes de 12 000 places et une clôture bordant le circuit[12].

Les premières courses sur le speedway (1909—1911)Modifier

Le premier événement à se dérouler sur l'Indianapolis Motor Speedway est une compétition de ballons gonflés à l'hélium, le 5 juin 1909. L'événement attire 40 000 personnes[15]. La première épreuve de sport mécanique est organisée le 14 août 1909 par la Fédération Américaine de Motocyclisme. Prévu à l'origine sur deux jours, l'événement est raccourci en raison de la préoccupation des organisateurs quant à la compatibilité d'une moto au circuit.[16].

Le 19 août, quinze constructeurs sont présents sur le circuit pour une course devant plus de 15 000 spectateurs. Mais le revêtement de la piste redevient rapidement une source d'inquiétude, les pilotes étant recouverts de saleté, d'huile et de goudron et des trous commençant à se former dans les virages. Ce jour, Louis Chevrolet, alors leader de la course, reçoit une pierre dans le visage, brisant ses lunettes de protection. Quelques instants plus tard, Wilfred Bourque est victime d'une défaillance de son essieu arrière, ce qui le fait partir en tonneau avant de s'écraser contre un poteau de clôture. Lui et son mécanicien, Harry Halcomb, sont morts sur les lieux[12]. L'American Automobile Association (AAA), inquiète par les conditions de sécurité, envisage de suspendre les événements à venir[12]. Mais les événements du lendemain sont malgré tout maintenus, et se déroulent sans incident majeur, avec plusieurs records de vitesse battus[12]. Il n'en sera cependant pas de même le surlendemain, pour la troisième journée de course. Devant 35 000 personnes, un accident provoque la mort de deux spectateurs et d'un mécanicien. Dix jours plus tard, le pilote Bruce Keen roule sur un nid-de-poule et percute un support de pont. Ce nouvel incident conduit l'AAA à boycotter tous les événements à venir sur l'anneau de vitesse, jusqu'à ce que des améliorations significatives pour la sécurité soient apportées[12].

Fisher et ses partenaires envisagent l'idée de modifier le revêtement de la piste et de le paver avec des briques. Cette technique est relativement nouvelle pour l'époque, avec seulement quelques kilomètres de routes publiques pavées aux États-Unis. Des tests sont effectués, pour vérifier que les briques peuvent résister aux hautes vitesses. À l'automne 1909, le circuit est finalement recouvert de briques[17]. En parallèle, un mur de béton est construit pour séparer la piste des tribunes pour mieux protéger les spectateurs[12]. Les habitants d'Indianapolis surnomment désormais le circuit « The Brickyard »[18] (ou « La briqueterie » en français).

Les constructeurs reviennent sur le speedway dès décembre 1909. Les pilotes atteignent rapidement sur cette "nouvelle" piste des vitesses allant jusqu'à 112 mph (180 km/h)[12].

En 1910, de nouvelles courses sont organisées. Au total, 66 courses de 100 à 200 miles sont organisées par l'AAA pendant trois week-ends de vacances (Memorial Day, Independence Day et Labor Day)[16]. Ray Harroun remporte la première course majeure, le trophée Wheeler-Schebler sur une distance de 200 miles[19].

Mais rapidement, il est décidé de limiter l'exploitation de l'IMS à une seule épreuve par an afin de lui conférer un caractère d'exception. Plusieurs formats sont un temps envisagés, comme une course de 24 heures ou de 1 000 miles. Mais c'est finalement une course de 500 miles qui est retenue, les organisateurs estimant que c'était la distance maximale pour que les voitures puissent finir la course avant la tombée de la nuit[20]. Cette course, les propriétaires espèrent la voir rapidement devenir l'un des événements majeurs du sport automobile américain[16].

Le début des 500 miles (1911—1912)Modifier

La première édition des 500 miles d'Indianapolis est organisée le 30 mai 1911[15], le week-end du Memorial Day. Sont engagés 40 voitures[21] de 9 000 cm3, dont la Marmon de Ray Harroun, le vainqueur de la course de 200 miles de 1910. Il devient à Indianapolis le premier pilote à conduire une voiture de course équipée d'un rétroviseur[22]. Harroun remporte la course, en étant relayé l'espace de 35 tours par Cyrus Patschke (dont le nom ne figure pas au palmarès)[22]. Ralph Mulford, dauphin au classement, conteste un temps le résultat final, notamment en raison d'un doute sur le décompte des tours[22]. 80 000 spectateurs étaient présents sur le circuit.

En 1912, la dotation monte à 50 000 $[23] et seules 33 voitures sont autorisées à prendre le départ. Suite à une polémique impliquant le vainqueur de la précédente édition, un mécanicien de course est désormais obligatoire pour chaque pilote. Cette seconde édition est remportée par Joe Dawson au volant d'une National, après la casse mécanique de la Mercedes de Ralph DePalma[23].

L'âge d'or et le début de l'ère Miller & Offenhauser (1913—1929)Modifier

Dès 1913, l'Indy 500 devient une étape incontournable pour les constructeurs étrangers désireux d'y affirmer la suprématie de leurs machines. Les constructeurs européens tels que Mercedes, Delage ou Peugeot mettent au point leurs véhicules pour tenter de remporter l'épreuve, ce qu'ils réussissent à faire entre 1913 et 1919. En 1913, la cylindré maximale des moteurs est réduite à 7 400 cm3[23]. Cette année là, Jules Goux devient le premier pilote français à remporter la course. Il sera suivi l'année suivante par René Thomas.

Après une brève interruption en 1916 et 1917, liée à la Première Guerre Mondiale, et une édition 1919 dominée par Howdy Wilcox au volant d'une Peugeot, les pilotes et constructeurs américains reprennent leur domination sur l'épreuve.

Les 500 miles de 1920 sont remportés par Gaston Chevrolet dans une Frontenac, préparée par les frères Chevrolet. C'est la première voiture propulsée par un moteur à huit cylindres à remporter la course[19],[24]. Frontenac doublera la mise en 1921 avec Tommy Milton au volant.

Le début des années 1920 est surtout marquée par l'émergence de l'ingénieur Harry Miller, dont les voitures et moteurs vont s'imposer comme les plus compétitives à Indianapolis jusqu'au milieu des années 1970[25]. L'ingénieur américain construit un moteur de 3,0 litres, inspiré du moteur Peugeot utilisé en Grand Prix. Son moteur est développé par Fred Offenhauser dans les années 1910. Harry Miller remporte sa première victoire avec Jimmy Murphy en 1922[25]. Fort de ce succès, Miller débute le développement de ses propres voitures et d'un nouveau moteur suralimenté. Les voitures motorisées par Miller remportent quatre nouvelles courses en 1923, 1926, 1928 et 1929.

Conformément aux tendances européennes, la cylindrée des moteurs est réduite au fil des années, passant à 3 000 cm3 pour la période 1920-1922, puis à 2 000 cm3 pour la période 1923-1925 et enfin, à 14 900 cm3 pour la période 1926-1929[24].

En 1925, Pete DePaolo s'impose au volant d'une Duesenberg et devient le premier pilote à s'imposer à une vitesse moyenne supérieure à 100 mph (160 km/h)[24].

En 1926, Fisher et Allison se voient offrir une importante somme d'argent par un investisseur immobilier local pour le rachat du complexe sportif. Ils refusent l'offre, pour finalement céder le circuit quelques mois plus tard à un ancien pilote, Edward Rickenbacker, en 1927. Rickenbacker interdit rapidement la suralimentation des moteurs[26].

De la crise économique à la « junk formula » (1930—1939)Modifier

En octobre 1929, les États-Unis sont touchées par une grave crise boursière. S'ensuit la plus grave crise économique du XXe siècle, la Grande Dépression. Avec la "Dépression", les prix attribués aux vainqueurs sont diminués de plus de moitié[27]. Le règlement s’adapte aussi à la crise pour permettre l’engagement de voitures moins prestigieuses et moins couteuses, appelées « junk formula » (« formule au rabais » en français)[27]. Les participations atteindront le nombre record de 42 voitures en 1933[27]. Mais dès l'année suivante, la limite sera à nouveaux fixée à 33 participants, pour des raisons de sécurité[27].

En 1931, le pilote américain Billy Arnold réalise l'exploit au volant de sa Summers propulsée par un moteur Miller de remporter la course en menant 198 des 200 tours[27]. Un autre exploit est réalisé durant la même course. Dave Evans parvient à parcourir l'intégralité de la course sans s'arrêter une seule fois[24]. C'est également le premier pilote à prendre la course au volant d'une voiture équipée d'un moteur diesel.

Changement de réglementation en 1934 avec une limite imposée aux équipes sur le volume d'essence embarquée[24]. Cette limite sera renforcée en 1935 puis 1936 avant d'être finalement abandonnée, suite à l'abandon de plusieurs têtes d'affiche dans les derniers tours[24].

Bien que marquées par la crise, les années 1930 sont marquées par plusieurs changements majeurs pour l'Indianapolis Motor Speedway et pour les 500 miles, toujours d'actualité aujourd'hui. Les vitesses atteintes par les pilotes augmentent drastiquement année après année, rendant le circuit de plus en plus dangereux. Entre 1931 et 1935, quinze pilotes perdent la vie. On commence alors à bitumer certaines sections du circuit pavé de briques ; d'abord les virages en 1937, puis la presque totalité du circuit en 1938. Le danger n’empêche pas Louis Meyer ou Wilbur Shaw de remporter l’épreuve par trois fois, Shaw la remportant deux fois de suite en 1939 et 1940[14]. En 1936, le trophée Borg-Warner est présentée pour la première fois au vainqueur, Louis Meyer. Cette coupe, d'un certain poids, comporte aujourd'hui la figure gravée de l'ensemble des vainqueurs. Cette même année, le vainqueur boit également pour la première fois du lait dans Victory Lane. Enfin, une séance de test est pour la première fois réservée aux pilotes débutants, le "rookie test"[27]. Lors de l'édition de 1939, un nouveau format de qualifications est testé : le poleman est désormais le pilote réalisant la meilleure moyenne sur quatre tours, et non plus dix comme entre 1933 et 1938. Jugé satisfaisant, ce système est conservé par la suite[27].

Le rachat de l'IMS par la famille Hulman (1940—1949)Modifier

Les années difficiles pour les 500 miles d'Indianapolis se poursuivent dans les années 1940, avec un circuit qui a grandement besoin de travaux. En 1941, la moitié de Gasoline Alley, la ligne des stands, est partie en fumée avant la course. L'épreuve est remportée cette année là par un duo composé des pilotes américains Floyd Davis (en) et Mauri Rose. Avec l’implication des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, l’édition 1942 est annulée dès décembre 1941. Fin 1942, l’interdiction de toutes les compétitions automobiles dans le pays est décrétée jusqu’à la fin de la guerre, et donc pour quatre ans (1942-1945)[28].

La piste, plus ou moins laissée à l’abandon pendant la guerre, est en piteux état[14]. Naît alors le projet par les locaux de vendre le l'anneau de vitesse pour y construire des logements. Le 29 novembre 1944, le triple champion Wilbur Shaw revient sur l'IMS pour effectuer un essai de pneumatiques, validé par le gouvernement des États-Unis, pour le compte de Firestone. Surpris par l'état général du circuit, il constate le propriétaire, Eddie Rickenbacker, qui lui annonce que le complexe est à vendre[28].

Shaw va chercher des acheteurs, notamment dans l’industrie automobile (lesquels ne sont intéressés que pour en faire un centre d’essais privés), et fini par trouver un homme d’affaires de l’Indiana, Tony Hulman, pour relancer la course mythique des 500 miles[28]. La vente est signée le 14 novembre 1945 pour un prix d’environ 750 000 dollars et des travaux de rénovation sont rapidement menés pour l’organisation de l’édition des 500 miles de 1946. Depuis, le Speedway n’a cessé de s’améliorer et de s'agrandir. Des tribunes et des loges ont été construites et modifiées à plusieurs reprises, des musées et d’autres équipements ont été ajoutés[14]. La sécurité s'améliore également, avec « seulement » trois décès, dont Ralph Hepburn, un pilote qui avait pris 15 fois le départ[28].

Sur le plan sportif, les années 40 sont marquées par le début de la domination du nouveau moteur Offenhauser, basé sur le travail de Harry Miller. Ce bloc de quatre cylindres va remporter les 500 miles à 27 reprises entre 1935 et 1976. À la fin des années 40, la quasi-totalité des concurrents utilisent le moteur « Offy »[28].

La domination des roadsters (1950—1964)Modifier

Dans les années 1950, les voitures atteignent des vitesses de 240 km/h (150 mph). Ces hautes vitesses permettent d'attirer de plus en plus de fans et spectateurs. Les voitures, basses et ramassées, appelées des « roadsters », dominent désormais l'épreuve. Les châssis Kurtis, Kuzma, et A. J. Watson remportent l'essentiel des courses entre 1959 et 1964, quasiment tous motorisés par les moteurs Offenhauser. Le moteur favori des spectateurs est le moteur Novi, un V8 au son très rauque. Mais aucune voiture équipée de ce puissant moteur ne parvient pas à remporter l'épreuve, soit en raison de casses, soit en raisin d'une consommation d'essence excessive[14].

La réputation du circuit et des 500 miles en Europe fait que l’épreuve d’Indianapolis devient une course du calendrier du championnat de Formule 1 pendant onze ans, de 1950 à 1960. Cependant, aucun pilote d'Indy ne courrait en F1, et vice-versa. Seul le double champion du monde de Formule 1 Alberto Ascari, pilote Ferrari, a participé aux 500 miles en 1952. Une course qu'il termine sur abandon. Juan Fangio y a fait des essais en 1958 mais n'a finalement pas participé à la course[14].

Les années 1950 furent aussi la période la plus dangereuse du sport automobile. Sur les 33 participants à l’édition de 1953, seize perdront la vie plus tard dans des accidents en course[14].

La révolution du moteur central arrière (1965—1979)Modifier

Il faut attendre les années 1960 pour que la course retrouve un caractère international, grâce à l'offensive britannique menée par Lotus (qui révolutionne l'épreuve en imposant pour la première fois une monoplace à moteur arrière). Dans le sillage de Lotus (et de son pilote fétiche Jim Clark), la plupart des ténors de la Formule 1 des années 1960 tenteront également leur chance, avec plus ou moins de réussite.

Un palmarès international avec les ChampCar World Series (1980—1995)Modifier

L'internationalisation de l'épreuve a repris de plus belle dans les années 1980, période au cours de laquelle le CART (dont l'Indy 500 était l'épreuve majeure) était un refuge de plus en plus prisé des anciens pilotes de Formule 1.

Le schisme avec le CART et la baisse de popularité des 500 miles (1996—2008)Modifier

La scission CART/IRL de 1996, en partie motivée par la volonté de Tony George (héritier de la famille Hulman, propriétaire du circuit depuis 1945) de donner la priorité aux pilotes et aux constructeurs locaux, n'a pas enrayé ce phénomène. Cette scission, très déstabilisatrice pour l'ensemble des courses de type monoplace aux États-Unis, a surtout eu pour effet d'affaiblir l'Indianapolis 500, dont l'audience est désormais moindre que certaines épreuves de Nascar.

Le renouveau de l'Indy 500 (depuis 2008)Modifier

ChampionnatsModifier

Épreuve phare du sport automobile américain, l'Indianapolis 500 a à plusieurs reprises été au cœur des luttes d'influence. De 1911 à 1955, l'Indy 500 était organisé sous l'égide de l'Association américaine des automobilistes (AAA). Après 1955 (année marquée par la catastrophe des 24 Heures du Mans), l'AAA préfère se retirer de l'organisation des compétitions sportives et cède la place à l'United States Auto Club (USAC). En 1979, les principales écuries du championnats USAC décident de faire scission et de créer leur propre compétition, le CART. La plupart des épreuves du calendrier rejoignent le CART à l'exception notable de l'Indianapolis 500, qui maintient sa fidélité à l'USAC. Le championnat USAC disparaissant rapidement, l'Indianapolis se court alors hors-championnat pendant plusieurs années, sans effet sur le prestige de l'épreuve, puisque les équipes du championnat CART continuent d'y participer. À partir de 1983, bien que toujours placé sous l'égide de l'USAC, l'Indy 500 intègre enfin le calendrier du championnat CART.

Une nouvelle scission intervient en 1996, avec la création par Tony George, le propriétaire de l'IMS, de l'Indy Racing League, un nouveau championnat qui vise à concurrencer le CART et dont l'Indy 500 devient évidemment l'événement majeur. Contrairement à ce qui s'était passé lors de la scission CART/USAC, il devient alors très compliqué pour les équipes et les pilotes du CART de participer à l'Indianapolis 500 en raison des conflits de date et de la réglementation technique radicalement différente entre les deux championnats.

De 1950 à 1960, l'Indianapolis 500 a également compté pour le championnat du monde de Formule 1. Mais cette présence au calendrier de la F1 était essentiellement symbolique et destinée à cautionner l'étiquette « mondiale » du championnat du monde naissant. Disputés selon des règlements techniques et sportifs différents de ceux en vigueur le reste de la saison, les 500 Miles d'Indianapolis n'ont que rarement attiré les habitués du championnat du monde. Paradoxalement, c'est à partir du début des années 1960 (alors même que l'épreuve avait été retirée du calendrier) que certains pilotes de F1 ont fait des 500 Miles d'Indianapolis un objectif majeur de la saison.

 
Le circuit vu du ciel.

Traditions et déroulement de l'épreuveModifier

Contrairement à une épreuve classique qui dure un week-end, les 500 Miles d'Indianapolis s'étalent traditionnellement sur l'ensemble du mois de mai (depuis 2006, les organisateurs ont décidé de raccourcir à trois semaines la durée des festivités).

  • L'épreuve commence début mai par le rookie test (officiellement dénommé « Rookie Orientation Program ») qui permet aux organisateurs d'évaluer la capacité des débutants à affronter les 2,5 miles du speedway. Ce test, qui est généralement une simple formalité, consiste en des exercices de régularité, à quatre paliers de vitesse différents. Même les pilotes les plus prestigieux, quand bien même seraient-ils auréolés de titres de champion du monde de F1, doivent s'y soumettre.
  • Après le rookie test, a lieu l'opening day, première séance d'essais libres. Pendant un certain temps, le fait d'être le premier pilote à prendre la piste lors de l'opening day était chargé d'un certain prestige et assurait à son pilote (et à ses sponsors) un mot dans les médias le lendemain. Les pilotes méconnus et les petites équipes trouvaient là une chance unique de faire parler d'eux. Cette tradition a culminé dans les années 1970, jusqu'à donner lieu à de véritables courses d'accélération dans l'allée des stands, dès l'ouverture de la séance d'essais. À la suite d'un accident sérieux (au cours duquel un commissaire fut gravement blessé), il fut décidé par mesure de sécurité de réduire la publicité faite autour de cet événement. Aujourd'hui, la course à l'ouverture est pratiquement tombée dans l'oubli.
  • Deux semaines avant la course, a lieu le premier week-end de qualification. La journée du samedi, appelée « pole day », permet comme son nom l'indique de déterminer l'auteur de la pole position et des premières places sur la grille.
  • Une semaine avant la course, le long processus de qualification se termine par le bump day, séance durant laquelle le pilote qualifié qui possède le moins bon des 33 chronos (ce pilote n'est pas forcément le 33e qualifié puisqu'à Indianapolis, la grille est composée en fonction des chronos mais également de la journée au cours de laquelle le chrono a été établi) court le risque d'être délogé de la grille par un pilote encore non-qualifié.
 
La monoplace de Scott Dixon en 2008 lors du Community Day, journée ouverte au public.
  • Le mercredi précédant la course, appelé « Community day », la piste et les stands sont ouverts au public et les pilotes sont à la disposition des amateurs d'autographes.
  • Le jeudi précédant la course, ultime séance d'essais libres, en configuration course, appelée « carburation day ».
  • Le dimanche de la course, après le traditionnel défilé des pilotes et l'hymne américain, les 33 concurrents démarrent leur moteur en entendant le fameux « Gentlemen, start your engines » (« Messieurs, démarrez vos moteurs »), prononcé par un membre de la famille Hulman. La présence de femmes au départ de la course a amené les organisateurs à amender cet ordre, qui devient si besoin est « Lady and gentlemen, start your engines » ou même « Ladies and gentlemen, start your engines ». Les 33 pilotes se placent alors derrière la pace car et forment onze lignes de trois voitures en attendant que la course soit lancée.
  • Le vainqueur de la course rejoint Victory Lane avec sa voiture. Victory Lane est le cercle des vainqueurs, où seul le premier et son équipe sont autorisés à accéder. Dans les courses américaines, et tout particulièrement à Indianapolis, le podium n'existe pas, et seul le vainqueur est honoré.
  • Le vainqueur reçoit le Borg-Warner Trophy, grande coupe sur laquelle sont sculptés les visages de tous les précédents vainqueurs de la course.
  • Le vainqueur reçoit également une bouteille de lait dont il boit quelques gorgées. Cette tradition remonte à 1936 et à la victoire de Louis Meyer, qui avait bu un verre de lait battu après la course, les producteurs locaux de produits laitiers, voyant là une belle opportunité publicitaire ont offert du lait aux vainqueurs depuis lors. Aujourd'hui, la firme qui est sous contrat avec les organisateurs pour fournir le lait, demande à chaque pilote avant l'épreuve quel type de lait il souhaite boire en cas de victoire. En 1993, Emerson Fittipaldi avait fait scandale en remplaçant la bouteille de lait par une bouteille de jus d'orange afin de faire la promotion de la plantation d'agrumes dont il est propriétaire au Brésil.

PalmarèsModifier

Liste des vainqueursModifier

Pilotes vainqueursModifier

 
La Marmon 32 version Wasp, vainqueur de la 1re édition de 1911 avec Ray Harroun (et première voiture à disposer d'un rétroviseur).
 
Le Borg-Warner Trophy aux têtes ciselées, remis annuellement au vainqueur.
Tableau synthétique des vainqueurs des 500 miles d'Indianapolis
Année Vainqueur Voiture Écurie Championnat Résultat
1911   Ray Harroun   Marmon Nordyke & Marmon Company AAA Résultat
1912   Joe Dawson   National National Motor Vehicle Company AAA Résultat
1913   Jules Goux   Peugeot 7.3l Peugeot AAA Résultat
1914   René Thomas   Delage Louis Delâge Company AAA Résultat
1915   Ralph DePalma   Mercedes E.C. Patterson AAA Résultat
1916   Dario Resta   Peugeot 7.3l Peugeot Auto Racing Company AAA Résultat
1917-1918 Annulées
1919   Howdy Wilcox   Peugeot 7.3l I.M.S. Corporation AAA Résultat
1920     Gaston Chevrolet[Note 1]   Frontenac William Small Company AAA Résultat
1921   Tommy Milton   Frontenac Louis Chevrolet AAA Résultat
1922   Jimmy Murphy   Duesenberg-Miller James Anthony Murphy AAA Résultat
1923   Tommy Milton   Miller H.C.S. Motor Company AAA Résultat
1924   Lora Corum (en)
  Joe Boyer
  Duesenberg Duesenberg AAA Résultat
1925   Peter DePaolo   Duesenberg Duesenberg AAA Résultat
1926   Frank Lockhart   Miller Peter Kreis (en) AAA Résultat
1927   George Souders   Duesenberg William S. White AAA Résultat
1928   Louis Meyer   Miller Alden Sampson, II AAA Résultat
1929   Ray Keech   Miller M. A. Yagle AAA Résultat
1930   Billy Arnold   Summers-Miller Harry Hartz AAA Résultat
1931   Louis Schneider   Stevens-Miller B. L. Schneider AAA Résultat
1932   Fred Frame   Wetteroth-Miller Harry Hartz AAA Résultat
1933   Louis Meyer   Miller Louis Meyer AAA Résultat
1934   Bill Cummings   Miller H. C. Henning AAA Résultat
1935   Kelly Petillo   Wetteroth-Offenhauser Kelly Petillo AAA Résultat
1936   Louis Meyer   Stevens-Miller Louis Meyer AAA Résultat
1937   Wilbur Shaw   Shaw-Offenhauser Wilbur Shaw AAA Résultat
1938   Floyd Roberts   Wetteroth-Miller Lou Moore AAA Résultat
1939   Wilbur Shaw   Maserati Boyle Racing Headquarters AAA Résultat
1940   Wilbur Shaw   Maserati Boyle Racing Headquarters AAA Résultat
1941   Floyd Davis (en)
  Mauri Rose
  Wetteroth-Offenhauser Lou Moore AAA Résultat
1942 à 1945 Annulé
1946   George Robson   Adams-Spark Thorne Engineering AAA Résultat
1947   Mauri Rose   Deidt-Offenhauser Lou Moore AAA Résultat
1948   Mauri Rose   Deidt-Offenhauser Lou Moore AAA Résultat
1949   Bill Holland   Deidt-Offenhauser Lou Moore AAA Résultat
1950   Johnnie Parsons   Kurtis-Offenhauser Kurtis Kraft AAA et F1 Résultat
1951   Lee Wallard   Kurtis-Offenhauser Murrell Belanger AAA et F1 Résultat
1952   Troy Ruttman   Kuzma-Offenhauser J. C. Agajanian AAA et F1 Résultat
1953   Bill Vukovich   Kurtis-Offenhauser Howard B. Keck AAA et F1 Résultat
1954   Bill Vukovich   Kurtis-Offenhauser Howard B. Keck AAA et F1 Résultat
1955   Bob Sweikert   Kurtis-Offenhauser John Zink AAA et F1 Résultat
1956   Pat Flaherty   Watson-Offenhauser John Zink USAC et F1 Résultat
1957   Sam Hanks   Epperly-Offenhauser George Salih USAC et F1 Résultat
1958   Jimmy Bryan   Epperly-Offenhauser George Salih USAC et F1 Résultat
1959   Rodger Ward   Watson-Offenhauser Leader Cards USAC et F1 Résultat
1960   Jim Rathmann   Watson-Offenhauser Ken-Paul USAC et F1 Résultat
1961   A.J. Foyt   Trevis-Offenhauser Bignotti-Bowes Racing USAC Résultat
1962   Rodger Ward   Watson-Offenhauser Leader Cards USAC Résultat
1963   Parnelli Jones   Watson-Offenhauser J. C. Agajanian USAC Résultat
1964   A.J. Foyt   Watson-Offenhauser Ansted-Thompson Racing USAC Résultat
1965   Jim Clark   Lotus-Ford Team Lotus USAC Résultat
1966   Graham Hill   Lola-Ford Mecom Racing Team USAC Résultat
1967   A.J. Foyt   Coyote-Ford Ansted-Thompson Racing USAC Résultat
1968   Bobby Unser   Eagle-Offenhauser Leader Cards USAC Résultat
1969   Mario Andretti   Hawk-Ford STP Corporation USAC Résultat
1970   Al Unser   Colt-Ford Vel's Parnelli Jones Racing-Ford USAC Résultat
1971   Al Unser   Colt-Ford Vel's Parnelli Jones Racing-Ford USAC Résultat
1972   Mark Donohue   McLaren-Offenhauser Roger Penske Entreprises USAC Résultat
1973   Gordon Johncock   Eagle-Offenhauser Patrick Racing USAC Résultat
1974   Johnny Rutherford   McLaren-Offenhauser Bruce McLaren Motor Racing USAC Résultat
1975   Bobby Unser   Eagle-Offenhauser All American Racers USAC Résultat
1976   Johnny Rutherford   McLaren-Offenhauser Bruce McLaren Motor Racing USAC Résultat
1977   A.J. Foyt   Coyote-Foyt A. J. Foyt Enterprises USAC Résultat
1978   Al Unser   Lola-Ford Chaparral Racing USAC Résultat
1979   Rick Mears   Penske-Ford Penske Racing USAC Résultat
1980   Johnny Rutherford   Chaparral-Ford Jim Hall Racing USAC Résultat
1981   Bobby Unser   Penske-Ford Penske Racing USAC Résultat
1982   Gordon Johncock   Wildcat-Ford Patrick Racing USAC Résultat
1983   Tom Sneva   March-Ford Bignotti-Cotter Racing CART Résultat
1984   Rick Mears   March-Ford Penske Cars CART Résultat
1985   Danny Sullivan   March-Ford Penske Cars CART Résultat
1986   Bobby Rahal   March-Ford Truesports CART Résultat
1987   Al Unser   March-Ford Penske Racing, Incorporated CART Résultat
1988   Rick Mears   Penske-Chevrolet Penske Racing, Incorporated CART Résultat
1989   Emerson Fittipaldi   Penske-Chevrolet Penske Racing, Incorporated CART Résultat
1990   Arie Luyendyk   Lola-Chevrolet Doug Shierson Racing CART Résultat
1991   Rick Mears   Penske-Chevrolet Penske Racing CART Résultat
1992   Al Unser Jr.   Galmer-Chevrolet Galles-Kraco Racing CART Résultat
1993   Emerson Fittipaldi   Penske-Chevrolet Penske Racing, Incorporated CART Résultat
1994   Al Unser Jr.   Penske-Mercedes Penske Racing, Incorporated CART Résultat
1995   Jacques Villeneuve   Reynard-Ford Team Green CART Résultat
1996   Buddy Lazier   Reynard-Ford Hemelgarn Racing IndyCar Résultat
1997   Arie Luyendyk   G-Force-Aurora Treadway Racing IndyCar Résultat
1998   Eddie Cheever   Dallara-Aurora Team Cheever (en) IndyCar Résultat
1999   Kenny Bräck   Dallara-Aurora A. J. Foyt Enterprises IndyCar Résultat
2000   Juan Pablo Montoya   G-Force-Aurora Chip Ganassi Racing IndyCar Résultat
2001   Hélio Castroneves   Dallara-Aurora Penske Racing IndyCar Résultat
2002   Hélio Castroneves   Dallara-Chevrolet Penske Racing IndyCar Résultat
2003   Gil de Ferran   Panoz G-Force-Toyota Penske Racing IndyCar Résultat
2004   Buddy Rice   Panoz G-Force-Honda Rahal Letterman Racing IndyCar Résultat
2005   Dan Wheldon   Dallara-Honda Andretti Green Racing IndyCar Résultat
2006   Sam Hornish Jr.   Dallara-Honda Penske Racing IndyCar Résultat
2007   Dario Franchitti   Dallara-Honda Andretti Green Racing IndyCar Résultat
2008   Scott Dixon   Dallara-Honda Chip Ganassi Racing IndyCar Résultat
2009   Hélio Castroneves   Dallara-Honda Penske Racing IndyCar Résultat
2010   Dario Franchitti   Dallara-Honda Chip Ganassi Racing IndyCar Résultat
2011   Dan Wheldon   Dallara-Honda Bryan Herta Autosport IndyCar Résultat
2012   Dario Franchitti   Dallara-Honda Chip Ganassi Racing IndyCar Résultat
2013   Tony Kanaan   Dallara-Chevrolet KV Racing Technology IndyCar Résultat
2014   Ryan Hunter-Reay   Dallara-Honda Andretti Autosport IndyCar Résultat
2015   Juan Pablo Montoya   Dallara-Chevrolet Penske Racing IndyCar Résultat
2016   Alexander Rossi   Dallara-Honda Andretti-Bryan Herta Autosport IndyCar Résultat
2017   Takuma Satō   Dallara-Honda Andretti IndyCar Résultat
2018   Will Power   Dallara-Chevrolet Penske Racing IndyCar Résultat
2019   Simon Pagenaud   Dallara-Chevrolet Penske Racing IndyCar Résultat

Victoires par piloteModifier

Victoires Pilotes Années
4   A.J. Foyt 1961 1964 1967 1977
  Al Unser, Sr. 1970 1971 1978 1987
  Rick Mears 1979 1984 1988 1991
3   Louis Meyer 1928 1933 1936  
  Wilbur Shaw 1937 1939 1940
  Mauri Rose 1941 1947 1948
  Johnny Rutherford 1974 1976 1980
  Bobby Unser 1968 1975 1981
  Hélio Castroneves 2001 2002 2009
  Dario Franchitti 2007 2010 2012
2   Tommy Milton 1921 1923  
  Bill Vukovich 1953 1954
  Rodger Ward 1959 1962
  Gordon Johncock 1973 1982
  Emerson Fittipaldi 1989 1993
  Al Unser Jr. 1992 1994
  Arie Luyendyk 1990 1997
  Dan Wheldon 2005 2011
  Juan Pablo Montoya 2000 2015

Note : Harry Hartz est le seul pilote trois fois second -en six participations- qui n'a jamais réussi à s'imposer.

Victoires par pays (pilotes)Modifier

Victoires par pays (pilotes)
Nombre Pays Dernière
75   États-Unis 2016
8   Royaume-Uni 2012
7   Brésil 2013
4   France[Note 1] 2019
2   Canada 1995
  Pays-Bas 1997
  Colombie 2015
1   Italie 1915
  Suisse[Note 1] 1920
  Suède 1999
  Nouvelle-Zélande 2008
  Japon 2017
  Australie 2018

Note : Gil de Ferran est également de nationalité française, et Louis Meyer est d'ascendance française.

Victoires par écuriesModifier

Victoires Écurie Années
18   Penske Racing 1972 1979 1981 1984 1985
1987 1988 1991 1993 1994
2001 2002 2003 2006 2009
2015 2018 2019
6   Team Green/Andretti Green Racing/
Andretti Autosport/Andretti Herta Autosport
1995 2005 2007 2014 2016
2017  
5   Lou Moore 1938 1941 1947 1948 1949
4   A. J. Foyt Enterprises 1964 1967 1977 1999
  Chip Ganassi Racing 2000 2008 2010 2012
3   Leader Cards Racing 1959 1962 1968
  Patrick Racing 1973 1982 1989
2   Peugeot Auto Racing Company 1913 1916
  Duesenberg Automobile & Motors Company 1924 1925
  Harry Hartz 1930 1932
  Louis Meyer 1933 1936
  Boyle Racing Headquarters 1939 1940
  Howard B. Keck 1953 1954
  John Zink 1955 1956
  George Salih 1957 1958
  J.C. Agajanian 1952 1963
  Vel's Parnelli Jones Racing 1970 1971
  McLaren 1974 1976
  Chaparral Cars 1978 1980

Victoires par constructeursModifier

Victoires Constructeur Années
19*   Dallara 1998 1999 2001 2002 2005
2006 2007 2008 2009 2010
2011 2012 2013 2014 2015
2016 2017 2018 2019  
7   Penske 1979 1981 1988 1989 1991
1993 1994  
6   Miller 1923 1926 1928 1929 1933
1934  
  Watson 1956 1959 1960 1962 1963
1964  
5   Kurtis Kraft 1950 1951 1953 1954 1955
  March 1983 1984 1985 1986 1987
4   Duesenberg 1922 1924 1925 1927  
  Wetteroth 1932 1935 1938 1941
  Panoz 1997 2000 2003 2004
3   Deidt 1947 1948 1949  
  Peugeot[Note 2] 1913 1916 1919
  Eagle 1968 1973 1975
  McLaren Racing 1972 1974 1976
  Lola 1966 1978 1990
2   Frontenac 1920 1921  
  Stevens 1931 1936
  Maserati 1939 1940
  Salih 1957 1958
  Colt 1970 1971
  Coyote 1967 1977
  Reynard 1995 1996
1   Marmon 1911  
  National 1912
  Delage 1914
  Mercedes-Benz 1915
  Premier 1919
  Summers 1930
  Shaw 1937
  Adams 1946
  Kuzma 1952
  Trevis 1961
  Lotus 1965
  Brawner Hawk 1969
  Chaparral 1980
  Wildcat 1982
  Galmer 1992
* Unique constructeur depuis 2012

Liste de polemenModifier

Par annéeModifier

 
L'une des courses les plus rapides au monde

En 1911 et 1912, la grille de départ était établie en fonction de l'ordre dans lequel les inscriptions parvenaient à l'organisateur. En 1913 et en 1914, c'est un tirage au sort qui déterminait l'ordre de départ. Ce n'est qu'à partir de 1915 que les qualifications sont apparues.

De nos jours, les qualifications des 500 Miles d'Indianapolis se tiennent sur plusieurs jours, chaque journée servant à qualifier une partie de la grille. La pole position se joue le samedi du premier week-end de qualification, dans une journée appelée le « pole day » et qui se tient généralement deux semaines avant la course. Les qualifications se poursuivent le lendemain, puis reprennent le week-end suivant et s'achèvent par le « bump-day », ultime séance de qualification dans laquelle le « pilote qualifié le moins rapide » (ce qui n'est pas forcément synonyme de « dernier qualifié » compte tenu de la particularité du système de qualifications) peut se voir éliminé par un nouveau concurrent.

Les places sur la grille étant attribuées en fonction de la journée de qualification au cours de laquelle le chrono a été établi, le pilote le plus rapide des qualifications peut être amené à démarrer loin sur la grille s'il n'a pas réalisé son chrono lors du « pole day ». Ce fut le cas de Arie Luyendyk qui réalisa en 1996 lors du deuxième jour de qualifications la meilleure moyenne jamais réalisée sur l'ovale en 4 tours (381,392 km/h) mais ne s'élança qu'en vingtième position.

Les qualifications se font sur quatre tours chronométrés. Chaque concurrent s'élance seul sur l'ovale pour réaliser ses quatre tours de suite (six en réalité avec le tour de sortie et celui de retour aux stands), le chiffre retenu est la vitesse moyenne établie sur une série de quatre tours soit la distance de 10 miles (16,093 km).

Par paysModifier

  • 2018 -   (80)
  • 2010 -   (7)
  • 1999 -   (3)
  • 2017 -   (4)
  • 2019 -   (3)
  • 2016 -   (2)

Liste des « Rookie of the Year »Modifier

Depuis 1952, un collège de spécialistes vote à l'issue de la course pour décerner le trophée du meilleur débutant de l'année (le Rookie of the Year). Cette récompense revient au pilote qui a fait la plus belle impression tout au long des essais et de la course, et n'est donc pas nécessairement attribuée au pilote le mieux placé à l'arrivée. L'exemple le plus célèbre date de l'édition 1966 ; victorieux dès sa première participation, Graham Hill s'était vu préférer son compatriote Jackie Stewart qui avait dominé la course avant d'abandonner en vue de l'arrivée.

Par annéeModifier

Par paysModifier

Vainqueurs du
Rookie of the Year award
Nombre Pays Dernier
45   États-Unis 2019
4   Australie 1976
  Royaume-Uni 1993
  Brésil 2012
  Colombie 2015
3   Canada 2018
2   Italie 1987
  Mexique 1989
  Japon 2004
1   Pays-Bas 1985
  Suisse 2010
  Espagne 2017

AnecdotesModifier

En 1909, Barney Oldfield effectua un show de présentation lors de l'ouverture du circuit, sur sa Blitzen Benz (Benz éclair); il fut ensuite le premier pilote dans l'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway à couvrir un tour de l'ovale à la moyenne de 100 miles par heure, et le premier conducteur d'une voiture américaine lors de l'édition 1914 de la course, derrière deux Delage et deux Peugeot.

Une référence ironique à la course se trouve dans le tube Fun, Fun, Fun, des Beach Boys, qui met en scène une adolescente ayant emprunté la T-Bird de son père et la conduit à un train d'enfer pour épater les garçons de son âge : « She makes the Indy 500 look like a Roman chariot race now » (elle conduit si vite qu'« elle fait passer le Grand Prix d'Indianapolis pour une course de chars romains »).

Notes et référencesModifier

NotesModifier

  1. a b et c Gaston Chevrolet, vainqueur en 1920, est né en France de parents suisses.
  2. Peugeot a présenté en 2016 son concept-car Peugeot L500 R HYbrid pour les 100 ans de sa victoire
  3. a et b Le coureur américain George Stewart, double poleman en 1925 et 1928 sur Miller et surnommé The Flying Frenchman bien que non français, changea de nom et devint Leon Duray, en hommage au pilote franco-américain d'ascendance belge Arthur Duray deuxième en 1914.
  4. Bien que premier triple vainqueur de l'American Championship car racing (1913, 1915 et 1917), Earl Cooper ne parvint jamais à remporter la course.
  5. a b c et d Bien qu'auteur de 4 pole positions, Rex Mays ne parvint jamais à remporter la course.
  6. Bien que triple vainqueur consécutif de l'American Championship car racing au sortir de la guerre (1946, 1947 et 1948), Ted Horn ne parvint jamais à remporter la course.
  7. En 1996, l'auteur de la pole position, Scott Brayton, a trouvé la mort quelques jours plus tard dans une séance d'essais libres. C'est Tony Stewart qui s'est élancé en tête le jour de la course.

RéférencesModifier

  1. (en) « The Indianapolis 500 remains the greatest spectacle in racing, but Humpty needs repairs », (consulté le 2 juin 2013)
  2. (en) « Indy 500 2013: Biggest Surprises from Greatest Spectacle in Racing », (consulté le 2 juin 2013)
  3. « 500 miles d'Indianapolis: le Speedway, circuit unique et mythique », sur lexpress.fr (consulté le 2 décembre 2019)
  4. « 500 Miles d'Indianapolis : quatre virages identiques et si différents », sur lequipe.fr (consulté le 2 décembre 2019)
  5. a b et c « 500 miles d’Indianapolis. Comprendre la plus grande course automobile du monde », sur ouest-france.fr (consulté le 2 décembre 2019)
  6. « Indy 500, GP de Monaco, Coca Cola 600, les audiences TV », sur franceracing.fr (consulté le 2 décembre 2019)
  7. « Les prochains moteurs d'IndyCar auront plus de puissance », sur motorsport.com (consulté le 2 décembre 2019)
  8. « Firestone prolonge son contrat avec l'IndyCar », sur motorsport.com (consulté le 2 décembre 2019)
  9. « Pagenaud, le rêve de l'Américain », sur eurosport.fr (consulté le 2 décembre 2019)
  10. a et b « La pluie, ou comment rendre l'Indy 500 encore plus imprévisible », sur motorsport.com (consulté le 2 décembre 2019)
  11. a b et c (en) Jackie Sheckler Finch, Insiders' Guide® to Indianapolis, Rowman & Littlefield, (lire en ligne)
  12. a b c d e f g h i j k l et m (en) « Indianapolis Motor Speedway: Birthplace of Speed », sur automobilemag.com (consulté le 5 décembre 2019)
  13. Bien que la course automobile du Milwaukee Mile aux États-Unis est antérieure à Brooklands de quatre ans, ce lieu avait été construit à la base pour les courses hippiques dans les années 1870
  14. a b c d e f g h et i (en) « L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway », sur indianapolismotorspeedway.com (consulté le 5 décembre 2019)
  15. a et b (en) « Données clés sur l'Indianapolis Motor Speedway », sur indianapolismotorspeedway.com (consulté le 5 décembre 2019)
  16. a b et c (en) Scott D Bruce, INDY: Racing Before the 500; Indiana Reflections,
  17. (en) The Yard of Bricks at the Indianapolis Motor Speedway is some of the most hallowed ground in worldwide motorsports - Site officiel
  18. (en) 7 Things You Should Know About The Indy 500 - Ethan Trex, Mental Floss, 23 mai 2008
  19. a et b (en) Sigur E. Whitaker, The Indianapolis Automobile Industry: A History, 1893-1939 (lire en ligne)
  20. (en) J.A. Martin et Thomas F. Saal, American Auto Racing : the milestones and personalities of a century of speed, (lire en ligne)
  21. (en) « Résultats complets des 500 miles d'Indianapolis 1911 », sur indy500.com (consulté le 6 décembre 2019)
  22. a b et c (en) « Ray Harroun et le rétroviseur controversé », sur indy500.com (consulté le 6 décembre 2019)
  23. a b et c (en) « FAMOUS DRIVERS FOR SWEEPSTAKES; Race for $50,000 at Indianapolis Will Attract Best Auto Pilots in the Country », sur nytimes.com (consulté le 6 décembre 2019)
  24. a b c d e et f (en) Mike Kettlewell, Indianapolis: The Richest Race in the World, World of Automobiles,
  25. a et b (en) « The Miller/Offenhauser Historical Society », sur milleroffy.com (consulté le 6 décembre 2019)
  26. (en) Jackie Sheckler Finch, Handbook of Turbomachinery, Earl Logan, Jr., (lire en ligne)
  27. a b c d e f et g (en) « Indy at 100: 1930-39 a dangerous era », sur espn.com (consulté le 7 décembre 2019)
  28. a b c d et e (en) « Indy at 100: WWII puts racing on hold », sur eurosport.fr (consulté le 8 décembre 2019)

AnnexesModifier

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexesModifier

Liens externesModifier