Pointe de Grave

Pointe de Grave
Balise à l'extrémité de la Pointe de Grave.
Balise à l'extrémité de la Pointe de Grave.
Localisation
Pays Drapeau de la France France
Région Nouvelle-Aquitaine
Coordonnées 45° 31′ 47″ nord, 1° 02′ 45″ ouest
Océan Océan Atlantique
Estuaire de la Gironde
Géolocalisation sur la carte : Nouvelle-Aquitaine
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Pointe de Grave
Géolocalisation sur la carte : France
(Voir situation sur carte : France)
Pointe de Grave

La pointe de Grave (en occitan : punta de Grava) est un cap marquant l'extrémité septentrionale du Médoc et du département de la Gironde. C'est également la limite nord des Landes de Gascogne, de la Gascogne, de la forêt des Landes et de la côte d'Argent.

Pointe de Grave (avec une majuscule) en est le choronyme : il désigne le hameau historique le plus au nord du Verdon-sur-mer, comportant entre autres la cité du Balisage et la cité des Douanes.

Dépendant administrativement de la commune du Verdon-sur-Mer, ce verrou naturel faisant face à Royan et à la presqu'île d'Arvert est une des « portes » de l'estuaire de la Gironde, qui baigne sa côte orientale, tandis que sa rive occidentale est bordée par l'océan Atlantique.

Le site, qui s'inscrit dans le parc naturel régional du Médoc et le parc naturel marin de l'estuaire de la Gironde et de la mer des Pertuis comprend des espaces naturels préservés (cordon dunaire, forêt domaniale de la Pointe de Grave, marais du Logis), des monuments (phare de Grave, phare Saint-Nicolas, phare de Cordouan, au large), différents mémoriaux (monument aux Américains, aux membres de l'Opération Frankton) et des infrastructures touristiques (Port-Médoc).

La pointe de Grave s'intègre à un ensemble géographique et touristique plus vaste, baptisé pointe du Médoc. Organisé en communauté de communes depuis 2001 (anciennement Communauté de communes de la Pointe du Médoc), Le Verdon-sur-mer appartient à la Communauté de communes Médoc Atlantique depuis le , qui comprend quatorze communes dont Soulac-sur-Mer et Saint-Vivien-de-Médoc.

PrésentationModifier

De l'embouchure de l'Adour à la pointe de Grave s'étend un cordon dunaire quasi rectiligne de près de 250 kilomètres, seulement percé par la vaste échancrure du bassin d'Arcachon : la côte d'Argent. La pointe de Grave en constitue la partie la plus septentrionale. Ses limites sont constituées, à l'est, de la pointe de la Chambrette (où se trouve le port industriel du Verdon, sur l'estuaire de la Gironde). Elles sont moins bien définies à l'ouest : pointe Saint-Nicolas ou dunes de Toutvent, un peu plus au sud, sur l'océan Atlantique.

 
Dunes à la pointe de Grave (côté océan Atlantique).

Façonnée par les éléments, la pointe de Grave a bien souvent changé de visage, au gré des tempêtes et des puissants courants océaniques et estuariens, qui font se déplacer les masses de sable de deux façons : transversalement ou longitudinalement (dérive littorale) à la côte[1]. Le village de Saint-Nicolas-des-Graves et son prieuré bénédictin situé à la Pointe de Grave ont dû être abandonné au milieu du XVIIIe siècle. Les habitants sont allés créer le village de Soulac qui eut à subir à son tour l'assaut des sables en 1771[2]. En souvenir de leur prieuré englouti, les Bénédictins de l’abbaye de Sainte-Croix donnèrent le nom de Saint-Nicolas-des-Graves à la chapelle édifiée dans le quartier du Sablonat au sud de Bordeaux[3]. Au XVIIIe siècle, la pointe de Grave s'étendait encore jusqu'aux rochers de Saint-Nicolas — aujourd'hui au large du phare Saint-Nicolas et du monument de Grave. Un phare est aménagé en 1830, mais, dès 1837, dans sa Statistique du département de la Gironde, François Jouannet indique que : « établi d'abord sur une tour en maçonnerie, à l'extrémité de la pointe, on a été obligé de le transférer à 440 mètres à l'ouest de la tour, parce que cette tour menaçait d'être bientôt ruinée par la mer (...)[4] »

Le phénomène d'érosion marine, particulièrement marqué entre la fin du XVIIIe siècle et le milieu du XIXe siècle, alerte finalement les autorités et en 1843, une campagne de travaux comprenant la création de brise-lames et d'épis terminés par des fascinages est mise en œuvre. D'imposants blocs de pierre sont transportés depuis les côtes charentaises par gabares et installés à l'extrémité de la pointe : d'où le nom de « Port-Bloc » donné au plus ancien port du Verdon (d'où les passagers en provenance ou à destination de Royan prennent le bac). Comme ailleurs en Aquitaine (mais aussi, et pour les mêmes raisons, en Arvert avec la forêt domaniale de la Coubre et en Oléron avec la forêt de Saint-Trojan), les dunes sont fixées par la plantation de pins maritimes et de chênes-verts : c'est l'acte de naissance de la forêt des Landes et de la forêt domaniale de la pointe de Grave, qui forment un même massif.

 
C'est depuis la pointe de Grave que La Fayette s'embarque pour l'Amérique à bord de « La Victoire » en 1777.

Site stratégique de premier plan, la pointe de Grave a une histoire militaire particulièrement riche. C'est tout près de là (entre Soulac et Le Verdon), le , que débarque l'armée de John Talbot, que les Bordelais menacés par les Français ont appelé au secours, et qui sera finalement vaincue à Castillon quelques mois plus tard.

En 1777, le marquis de La Fayette, parti de Pauillac à bord de « La Victoire », y fait une dernière halte avant de s'embarquer pour l'Amérique.

En 1917, pendant la Première Guerre mondiale, l'armée américaine du général John J. Pershing y débarque.

Les Allemands s'y installent en 1940 pendant la deuxième guerre mondiale jusqu'en 1945. Si la France est libérée en , des poches de résistance allemandes (ou forteresses) se sont constituées de part et d'autre de l'embouchure de la Gironde, à Pointe de Grave (capitulation allemande le ) et à Royan (capitulation allemande le , le jour même du suicide de Hitler).

 
Piste cyclable (EuroVelo 1) au cœur de la forêt domaniale de la pointe de Grave, vaste pinède appartenant à la forêt des Landes.

En 2020, la pointe de Grave est un site touristique renommé, disposant de diverses commodités (tables de pique-nique, toilettes, etc.). Elle dispose de deux plages surveillées. L'une, sur l'océan Atlantique (plage océane) est soumise à de forts courants (phénomènes de baïnes) et à la houle ; de ce fait, la baignade y est parfois dangereuse. L'autre, la plage de la Chambrette, sur l'estuaire de la Gironde, est abritée des courants. En marge des plages, des sentiers de promenade et des pistes cyclables ont été aménagés, permettant de découvrir le cordon dunaire et la forêt de pins environnante. La marina de Port-Médoc, ouverte en 2004, est ouverte sur l'embouchure de la Gironde. Ses abords abritent boutiques, bars et restaurants. Un petit train touristique relie la pointe de Grave à la station balnéaire de Soulac, et un service de bacs permet de rejoindre Royan et les autres stations balnéaires de la côte de Beauté.

HistoireModifier

Une présence humaine depuis des milliers d’annéesModifier

La pointe du Médoc est habitée depuis très longtemps mais le plus souvent de manière sporadique et temporaire. Les hommes attirés par l’endroit stratégique à l’entrée de l’estuaire ont souvent été chassés par les éléments naturels, d’où la difficulté de trouver des traces très anciennes de leur passage, traces noyées et dispersées par les courants et les eaux, recouvertes par le sable[5],[6].

Le Médoc n’a cessé en effet de se transformer au cours des millénaires. C’est de l’occupation des Gaules par les Romains que datent les documents les plus anciens capables de nous renseigner sur les états antérieurs du littoral médocain et sur les transformations qu’il a subies avant d'être tel que nous le voyons aujourd’hui. Les portulans et cartes anciennes de la région sont aussi le témoignage de ces changements de paysage[7].

Des ossements d’éléphants antiques (Palaeoloxodon antiquus) retrouvés à Soulac (au Gurp, un individu adulte jeune, et à l’Amélie, un individu juvénile sur les sites de la Glaneuse et de la Balise) prouvent l’ancienneté de ces terres[8].

Territoire inhospitalier, soumis aux tempêtes et à l’érosion, façonné par les vents et les eaux, les principaux changements du paysage sont la formation et le déplacement des marécages, l’avancée dunaire, un envahissement des terres par le sable, une variation continuelle du trait de côte avec formation de bancs de sable et de pointes ou caps, et même d’îles et d’îlots...

Avant le Moyen Âge, on constate que Cordouan est un plateau rocheux rattaché au continent (le phare n’existe pas encore). Soulac est sur l’estuaire de la Gironde et non en bordure d’océan. Le Verdon, Talais et Jau sont des îles. Le Médoc est coupé par trois rivières : une passe à la hauteur de Naujac, une à la hauteur de Hourtin, une à Lacanau (port des Andrauts)[9].

La zone est surtout marécageuse, d’où la vocation très tôt, d’y établir des marais salants. Sur le site de la Lède du Gurp qui est la zone médocaine la plus fouillée, les abords d’un marais ont été occupés pour y produire du sel (d’où le nom de Lède) depuis le Mésolithique (entre 8 000 ans et 6 000 ans avant notre ère) jusqu’au début de l’Antiquité. L’humidité des sédiments a favorisé la conservation des restes végétaux (bois, branches, graines...) livrant des informations sur le paysage et des éléments de datation par le carbone 14 et la dendrochronologie[10].

Quant aux déplacements de population, les exemples connus et parlants sont :

  • celui du prieuré de Saint-Nicolas-de-Grave. Installé vers 1087, le prieuré est décrit comme détruit en 1259, gagné par les eaux et le sable. Il est reconstruit plus au sud et en retrait du rivage.
  • celui de Soulac : le village est abandonné au sable en 1741. Seul le sommet du clocher de la basilique Notre-Dame-de-la-fin-des-Terres émerge des sables et sert d'amer aux navigateurs : un nouveau village est édifié quelques kilomètres plus à l'est au lieu-dit le Jeune-Soulac.

Au tout début, les Hommes étant très mobiles (nomades), les lieux très changeants, peut-on confondre l'Histoire de la pointe de Grave avec celle du Nord-Médoc, dit Bas-Médoc. On peut aussi la rapprocher de l'Histoire des Landes de Gascogne dont le Médoc fait partie.

Une occupation des terres dès la PréhistoireModifier

Au PaléolithiqueModifier

Quand on connait la mobilité et les réseaux d’échanges des groupes humains vivant en Aquitaine au Magdalénien[11], rien n’exclut la présence possible et épisodique de chasseurs-cueilleurs-pêcheurs nomades vivant dans le Médoc périodiquement dès le Paléolithique même s’ il est difficile de retrouver à cet endroit des traces tangibles du passage de l’Homme avant le Mésolithique. L’absence d’abris naturels constituait certes un environnement peu propice aux établissements humains mais on peut faire un rapprochement avec d’autres territoires ressemblants comme la Honteyre à Le Tuzan[12]. Dans ce qui pouvait être un désert sableux et marécageux avec une forêt primaire embryonnaire de chênes et de pins, on y a retrouvé un nombre important d’outils lithiques en silex taillés.

 
Outils lithiques (en pierre) du Paléolithique Supérieur : Lame de silex, grattoir et perçoir

Il n’est qu’à rappeler aussi la proximité de sites préhistoriques :

  • En Gironde, Le Caillou à Lapouyade[13], Roc de Marcamps et la Grotte de Pair-non-Pair (sur l’estuaire à l’époque), les gisements de l’Entre-deux-Mers[14] : le talus de Saint-Germain-la-Rivière, l’abri Faustin à Cessac, l’abri du Morin à Pessac-sur-Dordogne, le site de Moulin-Neuf, avec l’abri Lespaux et les grottes de Jaurias à Saint-Quentin-de Baron...
  • Dans les Landes, Brassempouy (Dame de Brassempouy)
  • La Dordogne, pas si éloignée.

À cette période charnière entre Pléistocène et Holocène, cette région désertique des "Sables des Landes", recolonisée par la végétation et notamment la pinède, devient sans doute le nouveau terrain de chasse des dernières populations nomades de la fin de la Préhistoire[15].

À l'Épipaléolithique, la région de Soulac formée de plusieurs grandes îles enserrées dans les bras du fleuve qui se jetait dans la mer par un delta et les rives de l'étang d'Hourtin alors en formation ont livré des silex aziliens datables de 9000-8000 avant Jésus-Christ qui sont la trace de campements temporaires et peu étendus[16].

Au MésolithiqueModifier

Une occupation humaine est certaine dans le Bas-Médoc dès le Mésolithique : outillage microlithique retrouvé tout au long de la côte[17]. Les groupes humains de cette période perpétuent un mode de subsistance basé sur la chasse, la pêche et la cueillette, sous un climat tempéré proche du climat actuel, tout en commençant à se sédentariser ou à réduire leurs déplacements saisonniers. Les fouilles archéologiques ont montré l’existence, à cette époque, d’une exploitation et d’un commerce ancien du sel dans ce secteur. Le site archéologique de la dépression du Gurp témoigne de cette occupation : par bien des aspects, la Lède du Gurp s’avère exceptionnelle pour la façade atlantique. Une longue séquence d’occupations presque ininterrompue sur plus de neuf millénaires, la remarquable préservation d’éléments périssables comme les bois travaillés, les macro-restes végétaux, les traces d’animaux et de structures agraires... tout contribuait à en faire un site-phare et un véritable laboratoire de terrain pour la recherche archéologique et paléo-environnementale. À l’Amélie, un foyer a été découvert : éclats de silex brûlé et fragments de charbon de bois[18].

Au NéolithiqueModifier

Les traces de l’homme dans le Nord-Médoc au Néolithique sont plus nombreuses : des lames, haches de pierre, pointes de flèches, grattoirs ont été retrouvés à la plage Saint-Nicolas[19] et à la station des «Douves» à Saint-Seurin-de-Cadourne. L'Homme exploite au mieux son milieu naturel et, même s’il chasse encore, il est devenu éleveur en domestiquant des animaux comme des bœufs, des chèvres et des sangliers[20]. On a retrouvé des traces de troupeaux gravées dans les sédiments de cette époque, traces de chien, empreinte de pied du berger ainsi que la trace de son bâton (ou échasses?)[21].

Des outils lithiques datant de cette période ont été découverts au Bois du Grand Logis, au Nicot[22] ou sur la plage Saint-Nicolas : on peut retrouver ces objets au Musée archéologique de Soulac ou au Musée d’Aquitaine de Bordeaux. Une cuve à saumure datant de cette époque de la Protohistoire (3 000 ans avant notre ère environ) a été découverte sur la plage de la Lède du Gurp à Soulac-sur-mer attestant la présence de marais salants à cet endroit[23].

« Un inventaire des objets mis au jour au même endroit fait état de poinçons, pointes de flèche, fragments de hache polie...De la céramique est également signalée : des fragments de « vases faits avec une poterie dont la terre noire, peu consistante et à peine cuite, est pétrie de gros grains de quartz....La découverte d'un mégalithe en 1974 a donné un regain d'intérêt à ce site. L'océan a dégagé et détruit un dolmen sous tumulus...Une fouille de sauvetage fut réalisée dans ce qu'il en restait. Le tumulus, composé de terre noirâtre couvrait un petit dolmen. Quatre dalles en calcaire verticales et deux dalles horizontales faisaient office de couverture de ce qui constituait une chambre funéraire. À l'intérieur, la fouille a révélé les restes de cinq ou sept individus (au moins trois adultes et deux enfants). Ils étaient accompagnés d'un mobilier peu abondant : trois lames retouchées, deux armatures tranchantes et deux fragments de vase[24]. ».

D'autres outils lithiques ont aussi été retrouvés à l'Amélie, à la Pointe de la Négade, à la Balise, aux Cousteaux, à la Glaneuse[25].

ProtohistoireModifier

Âge du cuivre (ou Chalcolithique)Modifier

Vers 2 700 ans avant J.-C. apparaissent les premiers objets de métal (perles en tôle roulée, tiges ou alènes, pendentifs, bijoux, objets du quotidien...)[26]. De très nombreux outils et armes en cuivre (haches plates géantes très minces, poignards, pointes de type Palmela...)[27] ont été découverts à la pointe du Médoc (Plage de Montalivet, Grayan, Bégadan, Saint-Germain-d’Esteuil) pour un poids d’au moins une quinzaine de tonnes alors que le sous-sol de la Gironde est dépourvu de cuivre. Cela semble vouloir indiquer une importation massive à cette époque de minerai ou d’outils finis provenant d’autres régions. Les menus objets de cuivre associés ont pu être obtenus par échange, et non produits sur place. Les analyses des traces d’impuretés du métal (arsenic, antimoine, argent, nickel, cobalt...) montrent qu’une partie de ce cuivre pourrait provenir de la Péninsule ibérique (cuivre arsénié) tandis que le reste pourrait provenir des régions voisines (Périgord, Limousin, Pyrénées occidentales)[28]. Avec l’accumulation inégalée des objets de cuivre en zone atlantique française, hors des régions cuprifères, on s’interroge aussi sur la nature des relations de l''homme de cette période avec ses fournisseurs potentiels en cuivre. L’évolution qui fera plus tard du Médoc et de ses marges l’une des plus grandes régions métallurgiques du Bronze moyen en France s’amorcerait-elle dès l’aube de l’âge des Métaux[29],[30]?

Âge du Bronze et les MédulesModifier

L'Âge du bronze est un véritable âge d'or pour le Médoc. Cette période est marquée par une occupation humaine très dense : l’activité pastorale est attestée par des pistes d’empreintes de bœufs, chevaux et petits herbivores (moutons, chèvres...). Elle se double d’activités artisanales, en particulier la métallurgie du bronze (moules de hache et d’enclume retrouvés à la Lède du Gurp). À l’Amélie, des vases datables du Bronze Moyen Médocain ont été retrouvés. À la pointe de la Négade, on rencontre quelques tessons épais et quelques silex taillés datables pour la plupart de la même époque.

C’est à cette période du Bronze moyen, avant l'arrivée des Gaulois (Bituriges vivisques) que les terres nord médocaines se seraient fortement développées, avec notamment l’installation du peuple des Médules (Meduli), qui a donné son nom aux habitants du Médoc. Les Médules étaient un peuple aquitain (proto-basque), préceltique que Jules César décrira comme un peuple n'ayant rien à voir avec les Gaulois, plutôt proches des Ibères dont ils diffèrent par le langage, les coutumes et les lois[31].

Le Médoc est la région d'une production massive de haches à rebords à tranchant étroit et à bords rectilignes : le Docteur Ernest Berchon[32] recensa près d 'un demi-millier de ces « haches à double coulisse »[33] pour lesquelles il proposa le terme de « hache médoquine »[34] · Cette terminologie de hache de type médocain a depuis été adoptée par la communauté scientifique pour désigner ce type de hache si particulier. Cette industrie se diversifie au fil du temps avec l'apparition de modèles à talon et à bords évasés, retrouvés en divers points du territoire.

Âge du Fer, Époque gauloise : les BiturigesModifier

Il est difficile de caractériser l'habitat de cette époque. Si de nombreux sites datant de l'Âge du fer ont été repérés dans le Nord-Médoc (Route de Dépée à Grayan-et-l'Hôpital, le Gurp, La Glaneuse, la Négade, l'Amélie... à Soulac-sur-mer, le Nord du Bourg à Talais, à Gaillan, Brion à Saint-Germain-d'Esteuil...) grâce à la nature du mobilier (rejets domestiques), tout au plus peut-on supposer l'existence d'habitats importants sans pouvoir vraiment parler d'agglomérations[35],[36].

À l'évidence, la production de sel s'intensifie sur toute la zone.

Les ossements d’au moins un individu datant de cette époque ont été découverts à la Lède du Gurp.

À la pointe nord du Médoc entre marais, îles, estuaire et plages, la mobilité de l’estuaire a engendré des modifications rapides qui rendent difficile la restitution du paysage de l'époque. La Garonne semble alors divisée en deux bras. Celui du nord était à peu près situé au même endroit que l’actuel et celui du sud, à Soulac-sur-Mer, serait resté actif au moins jusqu’à la fin de l’âge du Fer. La pointe de Grave et Soulac-sur-Mer formaient des îles à l’embouchure de la Gironde.

La région s’enrichit et se développe encore à cette époque notamment avec l’arrivée des Bituriges Vivisques, un peuple celte qui a fondé, au premier siècle avant notre ère, un port que les Romains feront prospérer sous le nom de Burdigala (Bordeaux aujourd'hui). Ce peuple constitue une partie des Bituriges et a été déplacé de la région de Bourges à l’embouchure de la Gironde. Les Bituriges semblent avoir mis facilement la main sur le Médoc si prospère 1 000 ans plus tôt, durant le Bronze moyen et peuplé alors par les Médules. Les deux peuples ont alors cohabité se partageant le territoire : la partie estuaire pour les Médules, la partie océan pour les Bituriges[37]. Les Bituriges-Vivisques sont alors les seuls étrangers dont les possessions se trouvent enclavées parmi celles des Aquitains, mais ils ne font pas partie pour cela de leur confédération. Le magnifique sanglier-enseigne de Soulac-sur-mer retrouvé en excellent état et présenté au musée d'archéologie de la ville semble provenir de cette tribu des Bituriges.

 
Peuples gaulois
 
Enseigne gauloise de Soulac-sur-mer (sanglier stylisé)

La première mention de leur nom est de Strabon qui indique que bien qu'ils soient sur le territoire de l'Aquitaine, ils ne paient pas d'impôts aux Aquitains. Il parle à leur propos de forges en très grand nombre.

Des monnaies datant de l'âge de fer (-725 à -25 environ) ont été découvertes sur diverses plages confirmant l'existence de sites à vocation commerciale prononcée, notamment le commerce de l'étain. Il s’agit de monnaies celtiques (gauloises) en or, en argent, en bronze, en potin (à la Glaneuse), de monnaies à la croix, de monnaies de type négroïde (des Volques Tectosages installés dans la région de Toulouse), d'oboles, de monnaie ibérique (à l’Amélie), de monnaie de Carthage (à la Négade)[38].

Grâce à Posidonios d'Apamée et à son voyage en Gaule jusqu'à l'estuaire de la Gironde, on connaît mieux la géographie de la région et surtout les mœurs et la structure sociale des Gaulois. Ils buvaient de l'hydromel mais surtout de la cervoise : il n'y avait donc pas encore de culture de la vigne dans le Médoc : celle-ci, peu répandue encore, ne dépassait guère les abords de Marseille. À cette époque, les descriptions anciennes distinguaient soigneusement les Celtes, considérés comme des philhellènes et des associés des Grecs dans le commerce, des Galates, vus comme de véritables barbares, porteurs de guerre et éloignés de la civilisation. Poseidonios montre que les Celtes commerçaient également avec leurs parents Galates, leur apportant une partie des produits méditerranéens qu’ils recevaient des Grecs, en échange de matière première (minerais surtout) et de services (mercenariat essentiellement)...« Le plus souvent, les marchandises sont transportées par des voies fluviales, les unes utilisées pour la descente, les autres pour la montée » : est-ce valable pour l'estuaire de la Gironde ?

Mais on sait que les Gaulois ne négligeaient pas non plus le voiturage sur terre dans les plaines faciles à traverser. Un réseau de routes très dense constituées de petites pierres tassées et damées reliait les chefs-lieux des différents peuples bien avant l’arrivée des Romains.

Jules César (- 100 à - 44) dénomme la région Aquitania dans ses Commentaires sur la Guerre des Gaules et la dit peuplée par des Aquitani (Aquitains) de langue et culture proto-basques. Il est venu lui-même en Aquitaine en 51 avant Jésus-Christ recevoir la soumission des peuples qui lui ont envoyé des députés et donné des otages[31].

Antiquité, Époque gallo-romaineModifier

Certains ont cru reconnaître l'île d'Antros (citée par Pomponius Mela) dans l'île située à l’embouchure de la Gironde et qui serait devenue l’actuelle pointe de Grave, ou bien bien même dans l'île du Rocher de Cordouan, ou dans l'île de Jau, mais la position géographique de cette île est très controversée, d'autres la situant même à l'embouchure de la Loire[39].

Sous l'Empire romain, Burdigala se développe et devient une des villes les plus opulentes de la Gaule. Les premiers plants de vigne à l'origine du vignoble bordelais sont implantés entre l'an et l'an sur les coteaux nord de la rive gauche de la Garonne. Les notables de Burdigala ont décidé de créer leur propre vignoble en raison du prix élevé des vins en provenance de Narbonnaise et d'Italie, importés par les négociants romains, mais aussi pour exporter eux-mêmes par voie de mer. Strabon, pourtant attentif aux vignes, ne constata pas leur présence sous le règne d'Auguste au début du Ier siècle, quand il nomma Bordeaux « pour la première fois sous son nom antique de Burdigala ».

 
Le monde romain (en jaune) après la conquête de la Gaule.

Les récits d'Ausone (4e siècle) repris et commentés par l’abbé Baurein vers 1784, donnent du Médoc l'image d'une contrée prospère aux richesses prodiguées par les eaux estuariennes (huîtres et sel)[40]. Les maisons de l'extrémité du Médoc n'étaient couvertes que de roseaux. Jacques Baurein cite M. Bullet qui dans ses Mémoires sur la langue celtique affirme que "Soul" première syllabe du mot Soulac signifie paille, chaumière ou maison couverte de paille. D'où aussi le nom du hameau les Huttes[41]

L'huître indigène et originelle des côtes françaises est l'huître plate (Ostrea Edulis), communément appelée belon : elle est connue depuis l'antiquité.

 
Ostrea edulis dont l'élevage était connu des Romains

Les huîtres cueillies sur le littoral étaient expédiées jusqu'à Rome où elles étaient très appréciées. Les Romains les appelaient « callibléphares », littéralement « belles paupières », en raison des bords de leur manteau. Malgré le savoir-faire romain en matière d'ostréiculture, l'huître plate n'est pas cultivée en France à cette époque. Des écrits attestent que l'exploitation des gisements naturels d'huîtres plates se poursuit pendant le Moyen-Âge et à la Renaissance. C'est au XVIIe siècle que se développera une première culture d'huîtres dans les réservoirs des marais salants de la côte atlantique, puis dans des bassins spécialement aménagés dans la région de Marennes-Oléron. La méthode consistait à récolter les naissains d'huîtres sur des rochers ou en draguant sur des gisements naturels, pour ensuite les élever dans les bassins[42].

La pointe de la Négade renferme des vestiges de l'époque gallo-romaine.

Une amphorette gallo-romaine entière a été trouvée à l’Amélie. Deux pièces de monnaies antiques usées mais sans trace d'oxydation ni de patine ont été découvertes en 1970 lors du dragage de l'anse de Port-Bloc : un sesterce en laiton à l'effigie de Vespasien (69-79), un dupondius en laiton représentant Hadrien (117-138).

On peut noter la proximité du site de Brion à Saint-Germain-d'Esteuil où les fouilles ont fait apparaître un théâtre, un temple, un édifice public ainsi qu'une zone d'habitations. L'orientation des bâtiments les uns par rapport aux autres laisse suggérer l'existence à cet endroit de toute une ville gallo-romaine. D'aucuns suggèrent que cette ville était la Noviomagus que Ptolémée nomme et situe dans sa « Géographie ». D'autres ont émis l'hypothèse de Soulac pour Noviomagus[43].

Selon Pline le Jeune le Bas-Médoc est « un pays où l'on ne peut ni naviguer comme sur la mer, ni marcher comme sur terre » : la région est assez inhospitalière. On suppose qu'elle est très ressemblante aux Landes de Gascogne, sableuse et marécageuse, avec un mode de vie agro-pastoral à laquelle s'ajoute toujours la production de sel (marais salants) et une activité ostréicole et viticole.

Le vignobleModifier

 
Vignobles médocains

Les premiers plants de vigne dans le Médoc datent donc de l'époque gallo-romaine (années 60 environ).

Si les plus grands crus classés sont sur le territoire du Haut-Médoc, le Bas-Médoc possède aussi de grands vins, moins réputés, sur des plus petites propriétés dites paysannes, sans péjoration. Ses vins du nord Médoc ont l'appellation "Médoc" (AOC) sans plus de précision. Ce sont les vins produits au dessus d'une ligne allant de Saint-Yzans-de-Médoc à Saint-Germain-d'Esteuil. Hors de ces deux communes, on trouve des vignes à Blaignan, à Bégadan, à Saint-Christoly, à Lesparre, à Vensac, à Valeyrac, jusqu'à Saint-Vivien... Jusqu'en 1960 environ, on vendangeait aussi au Verdon, au lieu-dit Les Huttes[44]. Les cépages de ces vins rouges sont le cabernet sauvignon, le petit verdot, le malbec et le merlot, les vignes poussant sur des terrasses de dépôts de gravier alluvionnaires, légers, favorables au Cabernet ou profonds et argileux, favorables au Merlot[45].

Le fameux classement des grands crus du Médoc date de 1855 : il est l'œuvre du syndicat des courtiers qui l'élaborèrent à l'occasion de l'Exposition Universelle en se fondant sur les prix pratiqués. Il eut en quelque sorte force de loi et a résisté depuis à toutes les critiques des contestataires.

Que d'aléas cependant dans cette culture. Beaucoup de facteurs ont des effets néfastes sur la qualité des vins : les trop fortes chaleurs estivales, si nuisibles à l'épanouissement des esters qui font les vertus des vins du Médoc; les grandes gelées tardives; les pluies de printemps et d'automne trop abondantes qui comme les "étés pourris" favorisent le développement des maladies cryptogamiques. La première infection de l'histoire de 1852 à 1863 : l'oïdium. Le soufrage eut finalement raison de ce fléau. De 1863 à 1883, ce fut l'âge d'or du vignoble médocain : il y eut alors des millésimes fameux tels celui de 1874. Dès 1880, s'annoncent à nouveau des jours sombres avec l'apparition du phylloxéra que l'on traitera avec des insecticides. Une nouvelle maladie cryptogamique apparaît en 1882 : le mildiou. Il faudra utiliser du sulfate de cuivre pour en venir à bout[46].

La Lébade ou LévadeModifier

Ce territoire de marécages fut désenclavé par la construction de la Lébade ou Lévade, voie difficilement datable mais semble-t-il antérieure au Moyen Âge, menant de Bordeaux à Cordouan, dont la D1215 empreinte principalement le tracé.

« Lébade » est un mot d'origine gasconne signifiant « levée (de terre) », utilisé dans le département de la Gironde pour désigner des voies anciennes connues depuis l'époque médiévale. Ces voies ne sont pas des chaussées empierrées comme les voies romaines, mais de simples élévations de terre (d'où leur nom), larges d'une dizaine de mètres et bordées de fossés, qui permettaient aux voyageurs de traverser à pied sec les landes humides de Gascogne.

 
La Lébade à Avensan (devenue un pare-feu)

Cette Lébade du Médoc, également connue sous les noms de Grand camin bourdelès ou Magna via de Solaco (grand chemin de Soulac), était le chemin qui desservait le Médoc en reliant Bordeaux à Soulac. Elle passait par Avensan alors que la route actuelle lui a préféré Castelnau-de-Médoc. Les étapes suivantes restent Saint-Laurent-Médoc et Lesparre. Le dernier tronçon jusqu'à Soulac était connu sous le nom de chemin de la Reyne.Elle quittait le Bordeaux d'époque par la porte médoque (Porta medoca), à l'extrémité nord de la rue Sainte-Catherine, et s'orientait au Nord-Ouest en empruntant ce qui allait devenir la rua deu Burga puis les allées de Tourny, au bout desquelles elle franchissait la nouvelle barrière Saint-Germain (Porta Sent-German).

Elle se dirigeait vers Eysines et le Taillan en devenant les actuelles rue Fondaudège, rue Croix de Séguey, rue Ulysse Gayon, l'avenue d'Eysines puis du Taillan-Médoc. La Jalle était franchie à Jalepont comme aujourd'hui.

Au-delà de Lesparre, la Lébade suivait la route actuelle jusqu'au Gua (gué sur le chenal du Gua) puis continuait en ligne droite jusqu'à la Graouse (selon un cheminement bordé au sud puis partiellement repris par la ligne à haute tension et appelé chemin rural no 21 de la Reine), Martignan puis suivait la D 101, quittant brutalement son orientation vers l'Amélie pour bifurquer vers le bourg de Soulac. Elle transitait par Lilhan d'où elle rejoignait le Vieux Soulac en ligne droite.

L'indépendance de son tracé vis-à-vis des églises des villages et de centres médiévaux aussi importants que Castelnau-de-Médoc ou l'Hôpital plaide donc pour une origine antérieure à l'époque médiévale ; de plus, son orientation vers la pointe de la Négade où devait se trouver son terme originel et près duquel ont été trouvés des restes funéraires échelonnés de l'âge du bronze à l'époque gallo-romaine, pourrait suggérer une origine protohistorique. On note à ce titre, que dans les Landes, la voie littorale est documentée dès l’époque antique.

Elle restera inchangée jusqu'à ce qu'au XVIIIe, Monsieur de Tourny fasse procéder à des aménagements adaptés à son temps.

La lébade n'était pas le seul grand chemin en Médoc. Comme aujourd'hui, outre l'axe central que constituait la lébade, se trouvaient une voie littorale reliant au Moyen Âge Soulac à Bayonne et une voie située plus à l'est, desservant les villes en bordure de Gironde. Cet axe important était contrôlé par la forteresse de Blanquefort.

Les Huns- Les WisigothsModifier

Au début du Ve siècle, l'Empire romain d'Occident est menacé par la vague des Huns, conduits par Attila depuis l’Asie centrale. Poussés par ces envahisseurs, les peuples germaniques abandonnent leurs terres et se déplacent à leur tour vers l’Ouest. En 406, les Vandales traversent le Rhin et envahissent la Gaule. Ils arrivent à Burdigala, à l'automne 408, dévastent le pays, avant de continuer leur chemin vers l’Espagne.

 
Royaume Wisigoths-100 ans d'occupation

Après avoir pillé Rome en 410, puis la Provence, les Wisigoths entrent à leur tour en Aquitaine et investissent Burdigala en 412. avec à leur tête, le roi cavalier Athaulf. C'est l'un des peuples barbares les plus prestigieux d'Europe, tant par sa longue histoire et ses origines mythiques, que par les traces qu'il laissa longtemps dans les esprits.

Dans la région, ils incendient Burdigala, démolissent la cathédrale Saint-André comme bien d'autres lieux de cultes tels la cathédrale Saint-Pierre d' Angoulême, ville déjà en piètre état après le passage des Vandales. Ainsi, ils s'attirent la colère des évêques et religieux qui en en appelleront à Clovis et aux Francs pour les chasser d'Aquitaine. Malgré leur présence relativement courte, moins de cent ans, leur passage laissera beaucoup de traces sur leur territoire qui est immense par sa superficie, puisqu'il s'étendait du sud de la Loire à presque toute l'Espagne, avec Toulouse comme capitale. Ce n'était pas un peuple particulièrement bâtisseur : le plus souvent, ils empruntaient le cadre de vie romain, ses espaces et ses édifices. Ceci est peut-être la raison du peu de choses que l'on connaît de leur vie. Dans leurs tombes, on a retrouvé essentiellement des parures métalliques (fibules, boucles,...). On leur attribue cependant en Occitanie la construction d'un palais (palais du roi des Wisigoths?) construit sur le site de l'ancien hôpital Larrey au centre-ville de Toulouse.

Les Wisigoths adoptent la langue des vaincus, un latin vulgaire (variante populaire du latin de Rome), qui se transformera au cours des siècles suivants. Sans l'école et l'administration de l'Empire Romain, le latin vulgaire dérive et perd de son uniformité. La langue devient du roman. Les Wisigoths se sont donc progressivement assimilés par mariages mixtes aux populations locales en quittant leur propre langue maternelle. Vers le VIIème siècle, le gothique et le latin étaient devenus des langues mortes, et le roman s'impose progressivement. La langue des Goths cesse d’être couramment utilisée en raison des défaites wisigothes face aux Francs, de la destruction des Goths d’Italie (les Ostrogoths). La conversion au catholicisme des Wisigoths et l’immersion minoritaire au sein d’une population très romanisée favorisèrent cette disparition. Cependant, la culture des Wisigoths est aujourd’hui moins oubliée qu’on ne le croirait de prime abord, car leur langue est restée en espagnol surtout, sous la forme de toponymes, de patronymes et de toute une série de mots de la vie quotidienne. Certains noms d'aujourd'hui en -ez ont comme racine un prénom germanique (Fernandez, Rodriguez, Alvarez, Gonzalez...), certains noms en -ic aussi (Frédéric,...), en-os, en-us, en ens... ainsi que beaucoup de mots évoquant la guerre et les combats[47].

L’image traditionnelle des Wisigoths leur donne souvent le rôle d’envahisseurs barbares. Ils étaient certes des guerriers, mais il y avait parmi eux des savants, des écrivains (comme Isidore de Séville, auteur des Étymologies) des architectes, des sculpteurs et des orfèvres (comme les auteurs des couronnes votives du trésor de Guarrazar). Les restes de l’ancienne basilique de Recopolis montrent dans l’architecture les particularités du culte arien, religion qui niait le caractère divin du Christ, et qui isolait les Wisigoths du reste de la population hispanique chrétienne.

Les Wisigoths étaient relativement bien acceptés par la population locale car ils ont apporté stabilité et sécurité. Ils étaient bien organisés administrativement et économiquement avec une agriculture développée et un réseau de villas puissantes datant des Romains (Montmaurin, Valentine,...). Leur commerce avec l'Afrique du nord leur permet d'acquérir des produits de luxe, des tissus, certaines denrées alimentaires qui leur manquent,...

L' Aquitaine est complètement pacifiée par les Wisigoths vers l'année 413.

Ils négocient alors la paix avec l’empereur romain Honorius, qui leur offre, en 418, le sud-ouest de la Gaule, en échange de leur aide contre les Huns. L'Empire romain les installe en Aquitaine par un traité qui leur donne le statut de fédérés (fœdus).

n 475, Euric, roi des Wisigoths, arrache l’indépendance de son royaume à l’Empire romain moribond. Le territoire Wisigoth, s’étend alors de la Loire au sud de l’Espagne, avec Tolosa (Toulouse) comme capitale. Euric séjourne souvent à Burdigala avec sa cour. Les Wisigoths seront chassés à leur tour par les Francs en 507 après une centaine d'années d'occupation de la Gironde[48]. C'est la victoire du Franc Clovis sur Alaric II, tué lors de la bataille de Vouillé en 507 qui sonne le glas du royaume de Toulouse. Celui-ci aura laissé peu de traces malgré près d’un siècle d’existence et la succession de huit rois (Athaulf, Sigéric, Wallia, Théodoric 1er, Thorismond, Théodoric II, Euric et Alaric II).

Moyen ÂgeModifier

Depuis le Moyen Âge, Le Verdon est connu pour sa rade abritée des vents dominants d'ouest. Les navires désirant quitter l'estuaire de la Gironde y stationnent avant de prendre la mer. C’est donc une commune très maritime. Les habitants du Verdon vivent essentiellement de la pêche et de l'ostréiculture. La Gironde est bordée de marais salants dont on exploite le sel[49]. Ces marais salants du nord Médoc aménagés par les Bénédictins de l’abbaye Sainte-Croix de Bordeaux produisent quantité de sel dont la vente est taxée. Les navires souhaitant se ravitailler à terre débarquent quelques marins qui, avec l'aide d'un petit canot, remontent le chenal de Rambaud jusqu'au bourg. Ce chenal sert également à l'expédition du sel des marais.

L'érosion des vents et des flots tant océaniques qu'estuariens a façonné cette pointe, engloutissant tantôt des terres, engraissant parfois les marais, balayant les dunes sableuses qui formaient dès le Moyen Âge le paysage principal[50].

Dès le VIe siècle, divers peuples pénètrent en Médoc, tels les Francs, les Arabes, puis les Normands.

Les Francs et la VasconieModifier

 
Empire franc de 481 à 814

Pour chasser les Wisigoths, les évêques aquitains (les Wisigoths ont détruits la cathédrale Saint-André!) en appellent au chef des Francs,Clovis, qui s’est converti au catholicisme. En 507, il fait une entrée triomphale à Burdigala avec son armée, après avoir vaincu Alaric II à la bataille de Vouillé, près de Poitiers. Clovis passe l’hiver dans la ville avec son armée avant de chasser définitivement les Wisigoths au-delà des Pyrénées. L'Aquitaine est intégrée au royaume des Francs. Clovis meurt en 511, laissant l’ébauche d’un royaume que ses descendants, les Mérovingiens se disputent plusieurs générations durant.

 
Duché de Vasconie (602-610) avec Genial comme duc.

Afin de soumettre les Vascons et les populations locales que sont les Aquitains (Proto-Basques) à leur autorité, les rois Francs Mérovingiens constituent vers 601-602 en Aquitaine, un duché, le Duché de Vasconie (Dux Wasconiæ en latin selon les sources de l'époque).

Genialis, Genial ou Genealis est le premier duc de Vasconie imposé en 602 par les rois francs mérovingiens qui tentent de soumettre à leur autorité les Vascons et les populations locales de mêmes affinités ethniques et linguistiques que sont les Aquitains. Genial est attesté dans la Chronique de Frédégaire. 671 voit l'indépendance de l'Aquitaine, dirigée alors par le duc Loup Ier de Vasconie. Une partie du Duché de Vasconie (les Vascons s'établissent alors plus au Sud) devient Duché d'Aquitaine en 675 à la mort de Childéric II. S'ensuit un traité d'alliance contre les Francs. L'Aquitaine absorbera complètement ce duché en 1063 suite à la bataille de La Castelle.

Duché d'Aquitaine puis Duché de GuyenneModifier

Le duché d'Aquitaine est donc constitué en 675, à la mort de Childéric II. Il se reconstitue au IXe siècle, comme héritier du royaume d'Aquitaine attribué à Pépin Ier d'Aquitaine (mort en 838). Il fut ensuite l'objet de luttes entre les comtes d'Auvergne, de Toulouse et de Poitiers. Devenu possession de la couronne d'Angleterre en 1154, le duché sera un des principaux théâtres d'affrontements lors de la Guerre de Cent Ans.

 
Duchés d'Aquitaine et de Vasconie (710-740).

Le duché d'Aquitaine prendra le nom de duché de Guyenne au moment du traité de Paris conclu le 12 avril 1229 entre Saint Louis et Raymond VII, comte de Toulouse, qui cédait ainsi la plus grande partie du Languedoc à la France et mettait fin au conflit albigeois.

En 1329, le roi Édouard III d'Angleterre rend hommage de l'Aquitaine à Philippe de Valois.

La rivalité entre les couronnes de France et d'Angleterre aboutit à la guerre de Cent Ans en 1337. Le 8 mai 1360, lors du traité de Brétigny, la France perd l’Aquitaine (Guyenne, Gascogne, Quercy, Rouergue, Limousin et Poitou), le Ponthieu et Calais au profit des Anglais. L’essentiel sera reconquis par Du Guesclin dans les années 1370 et 1380, à l'exception de la Guyenne (donc de la Gironde) qui restera une possession anglaise des Plantagenêt de 1188 à 1453.

Les ArabesModifier

Vers 681, Eudes d'Aquitaine, fils de Loup 1er, devient duc d'Aquitaine et de Vasconie. Il doit faire face, à partir de 719, à l'invasion omeyyade (Sarrasins) : il obtient une première victoire à la bataille de Toulouse en 721.

Les Omeyyades d’Espagne lancent alors une offensive conduite par le général Abd al-Rahman qui franchit les Pyrénées, ravage l’Aquitaine, prend Bordeaux et défait les troupes d’Eudes dans une bataille sanglante au passage de la Dordogne ou de la Garonne.

Le duc d'Aquitaine s'enfuit et demande de l'aide à Charles Martel (maire du palais), son ancien ennemi. Celui-ci réunit une armée et la rencontre a lieu en octobre 732 près de Poitiers, donnant la victoire aux Francs.

Après la bataille de Poitiers, les Francs souhaitent maintenir leur souveraineté sur l'Aquitaine.

L'Aquitaine cependant lutte ardemment pour son indépendance. À la mort de Charles Martel en 741, Hunald Ier, fils d'Eudes d'Aquitaine s'est soulevé contre Pépin le Bref, sans succès. Waïfre, son fils, continue la lutte mais après huit années de combat, l'Aquitaine ravagée et exsangue passe entièrement sous la domination des Francs, en 768[51].

Les Normands, la FrancieModifier

Le royaume franc dirigé par Charlemagne connait un raid barbare dès 799, point de départ d'une longue série d'attaques vikings.

Les vikings remontent la Garonne jusqu'à Toulouse en 844. Basés sur l'ile de Ré, ils pillent le Poitou et reviennent en 852 sur la Gironde. À l'automne 863, une flotte nombreuse semble avoir envahi le bassin de la Garonne. Les barbares se répandent en Gascogne et Aquitaine, dévastant tout sur leur passage. Après une tentative de débarquement, les Vikings ravagent le cœur du Sud-Ouest durant une vingtaine d'années (Bordeaux est pillé au moins trois fois : en 848, 861, 863 ou 866). Combattus, ils sont refoulés de l'intérieur des terres et chassés plus tard du rivage, sauf sur la côte landaise[52].

 
La Francie occidentale en 843

Après le traité de Verdun de 843, l'Aquitaine est intégrée dans le royaume de Francie occidentale. Charles II le Chauve en devient le roi à la suite du partage de l'empire carolingien de Charlemagne. Cette dénomination sera à l'origine du mot France. Le nom France est issu du latin Francia, qui signifie littéralement « Francie », c'est-à-dire « pays des Francs », peuple germanique qui a institué les premiers fondements de son État sur les bases de la Gaule romaine. Ce n'est pas pour autant que ce territoire abandonnera totalement la dénomination de Gaule. Ce nom a d'ailleurs continué à être utilisé après l’avènement des Francs et était encore utilisé pendant les règnes de Clovis, de Charles Martel, de Pépin le Bref et de Charlemagne. En fait, tant que les lettrés continuèrent à employer quasi exclusivement le latin, l’appellation romaine Gallia a continué de côtoyer celle de France. On utilisait d'ailleurs aussi bien gaule et gaulois que les mots latins gallia, gallus et gallicus. Au cours de la Troisième République, bien souvent, les autorités faisaient référence à notre vieille nation gauloise, l'adjectif "gaulois" étant utilisé avec une connotation positive. Le mot gallicisme est parfois utilisé en linguistique pour exprimer une forme spécifique à la langue française. Le coq gaulois est aussi un symbole national de la France.

En 877, le Duché d'Aquitaine, fief mouvant de la Francie, est intégré dans le royaume d'Aquitaine qui se décompose en deux duchés, un duché de Gascogne (ancien duché de Vasconie) au sud de la Garonne et un duché d'Aquitaine (plus tard appelé Guyenne) qui avait pour capitale Bordeaux. En 1058, les deux duchés se réunissent.

Le temps des SeigneursModifier

 
Château de Lesparre

Quand on pense au Moyen Âge, on ne peut s'empêcher de penser au temps des Seigneurs. Le Médoc a eu aussi ses "châteaux forts" dont le plus proche de Pointe de Grave est celui de Lesparre. Le seul vestige classé au titre des monuments historiques reste la Tour de l'Honneur datant du XIVe siècle, pièce maîtresse d'un système défensif de quatre tours disparues.

 
Tour de l'Honneur de Lesparre, seul vestige de l'ancien château

Au XIIIe siècle, de la Pointe de Grave à Carcans et à Listrac, la seigneurie de Lesparre occupait une grande partie du triangle médocain. Non certes la plus riche, puisqu'elle s'étendait surtout à l'ouest, le long de l'Atlantique, sur des terrains occupés par des bois, des landes, des étangs et des marais et que nulle part, semble-t-il, elle atteignait aux zones plus riches des rivages de la Gironde. Classés en barons, les Seigneurs de Lesparre tenaient le château de Lesparre et ses appartenances en fief du Duc d'Aquitaine[53].

C'est sur les soubassements d'un temple gallo-romain dédié à Saturne qu'est édifié une première forteresse en bois dénommée Spärra, "Spärra en hamm" signifiant en suédois barricader ou bloquer un port : à cette époque, la ville était un port de pêche et de commerce du sel desservi par une anse de la Gironde.

Cette forteresse se modernise au cours des siècles jusqu'à son apogée donnant un vaste ensemble fortifié et garni de quatre tours de presque trente mètres de haut, dont ne subsiste aujourd'hui uniquement que la tour de l'Honneur. La place forte est déjà mentionnée dans la charte de 1100 en tant que "castelo quod dicitur Spärra", la construction du "Casteth de l'Esparra" datant de 1320.

Parmi les seigneurs de Lesparre les plus connus, on peut citer Cénebrun IV de Lesparre : le quatrième du nom, mort en 1362 est alors "sire" à l'apogée de cette maison et son fils Florimont de Lesparre.

Cénebrun ou Gaucem-Brun est le fils d'Ayquem-Guilhem, sire de Lesparre et de Marguerite, fille de Pons, vicomte de Castillon. L'ascendance aujourd'hui connue de sa maison remonte à l'an 1100, quand son aïeul Pierre-Gombaud et les deux neveux de celui-ci, Gombaud-Ramond et Ramond, sont co-seigneurs de la ville.

Cénebrun est mineur quand il hérite en 1324 les possessions et titres de son père. Pendant quelques années son oncle Bernard de Lesparre exerce la tutelle. En 1331, Cénebrun épouse Jeanne de Talleyrand-Périgord, la fille du comte Archambaud et de Brunisende de Foix.

À l'instar de beaucoup de seigneurs gascons et de ses ancêtres depuis au moins 1244, il soutient pendant la guerre de Cent Ans le parti de la couronne d'Angleterre. Le roi Édouard III lui accorde de nombreuses faveurs, comme le droit de haute et basse justice, des concessions de péage pour les frais de clôture de la ville de Lesparre, le bénéfice de son droit de guet et de garde, la jouissance des prairies du Médoc et le droit de bris et de naufrage sur les côtes du Médoc. Il lui affecte même de 1345 à 1359 les châteaux de Lavardac, de Fauguerolles, et de Cauderoue près de Nérac, situés dans l'actuel département de Lot-et-Garonne à portée des possessions françaises.

Cénebrun participe à plusieurs affrontements contre les Français : il est à Auberoche le 21 octobre 1345, à la prise de Poitiers pendant la chevauchée de Henri de Grosmont, comte de Derby en Saintonge et Poitou en 1346 (son fils Ayquem-Guilhem y est capturé par un écuyer breton), enfin à la bataille de Limalonges sous les ordres du sénéchal de Bordeaux en 1349. Cénebrun meurt en 1362, laissant la maison de Lesparre à son fils Florimont de Lesparre.

Florimont est marié à Marguerite d'Astarac quand en 1362 il hérite de son père son titre et ses possessions. Fidèle à l'allégeance de Cénebrun, il rend hommage en 1363 à Agen à Édouard de Woodstock, lieutenant du duché d'Aquitaine.

En 1365, il part pour la croisade réclamée par le roi de Chypre Pierre de Lusignan et approuvée par le pape Urbain V : Pierre de Lusignan a en effet rencontré un accueil des plus favorables à la cour du Prince noir à Angoulême, dont les chevaliers gascons se trouvent désœuvrés par un répit dans la guerre de Cent Ans. En outre, c'est son oncle maternel, le cardinal de Périgord qui est le légat de la croisade en question. Mais une altercation survient sur l'île de Rhodes entre Florimont et Jean Mustri ou Monstry, amiral de Chypre, et Pierre de Lusignan mécontent refuse que Lesparre embarque avec lui pour Tripoli en Syrie. Vexé, Florimont rompt son serment d'allégeance et défie Lusignan en duel. Rentré en Europe en 1367, Florimont prend part à l'expédition en Castille du Prince noir au sein du troisième corps, commandé par le roi de Majorque Jacques III. Au printemps 1368, Urbain V parvient à faire renoncer les deux hommes à leur duel. En 1369, la guerre a repris entre les Anglais et les Français en Guyenne et Florimont, aux côtés du captal de Buch Jean de Grailly, participe à la prise de Limoges par l'armée du Prince noir. Les deux hommes y font trois prisonniers (les sires de Beaufort, de La Roche et de Lignac) dont l'un est le frère et un autre le neveu du pape Grégoire XI. Avec le seigneur de Mussidan et toujours le captal de Buch, ils secondent le sénéchal de Gascogne Thomas Felton jusqu'à ce qu'une querelle les oppose. Mais en 1377, Florimont en route vers l'Angleterre est capturé par un navire espagnol, conduit à Burgos où il reste emprisonné deux ans. Un différend survient alors entre Florimont et Archambault de Grailly, héritier du captal entre temps décédé, au sujet de la rançon des trois prisonniers de Limoges : elle n'est tranché qu'en 1393, après les tentatives d'arbitrages de deux commissions.

En 1385, Florimont est brièvement emprisonné à Londres en raison d'une dette contractée auprès d'un conseiller de Richard II, Nicolas Brembre.

Enfin, dernier fait historique connu, Florimont se rend en Angleterre en avril 1394 à la tête de soixante cavaliers à la demande du roi Richard II. Son testament est daté du 25 février 1393, et il meurt sans enfant dans des circonstances inconnues. La châtellenie de Lesparre passe au fils de sa sœur, Amanieu de Madailhan, puis à un de ses cousins de la famille des Lesparre de la Barde, qui la vend au roi d'Angleterre.

Un autre Florimont dont les plus anciens titres datent des premières années du XIIe siècle l'a précédé. On en connaît même un de l'an 1100 à l'époque de l'origine de la noblesse féodale : le château de Lesparre, c'est-à- dire du "pays d'en bas", dominait le Bas-Médoc et formait l'un des principaux fiefs des ducs de Guyenne[54].

La Seigneurie de Lesparre a été dévastée à l’occasion de la descente du Général Talbot avant 1453 (Bataille de Castillon).

Aliénor d'Aquitaine - La Guerre de 100 ansModifier

Aliénor devient l'héritière du duché d'Aquitaine à la mort de son frère. Lors de son quatorzième anniversaire (1136), les seigneurs d'Aquitaine lui jurent fidélité. À la mort de son père, elle épouse en 1137 le fils de Louis VI le Gros, Louis, héritier du trône de France. Aliénor est couronnée reine des Francs à Bourges. Son époux est couronné Roi de France sous le nom de Louis VII. Aliénor lui apporte en dot la Guyenne, la Gascogne, le Poitou, le Périgord, le Limousin... Les frontières du royaume capétien sont désormais repoussées jusqu'aux Pyrénées. En théorie seulement car, par son impéritie, le roi va compromettre ce cadeau du ciel et provoquer un conflit avec l'Angleterre. Le , l'annulation du mariage est prononcée. Après quelques courriers avec Henri Plantagenêt aperçu à la cour de France, en août 1151, à l'occasion d'un règlement de conflit réclamant sa présence, le , huit semaines après l'annulation de son premier mariage, Aliénor épouse à Poitiers ce jeune homme fougueux, futur roi d'Angleterre, d'une dizaine d'années son cadet. Le , ils sont couronnés roi et reine d'Angleterre : le Médoc devient une partie d'un vaste ensemble territorial, dit « Empire Plantagenêt », et passe sous influence anglaise.

 
Expansion de l'Empire Plantagenêt

La guerre de cent ans va opposer la dynastie des Plantagenêt à celle des Valois de 1337 à 1453, durant en fait 116 ans entrecoupés de périodes de paix.

Au milieu du XVe siècle, les Français grignotent peu à peu le duché de Guyenne, réduit à sa plus simple expression, et se livrent volontiers au pillage. Les troupes de Charles d'Albret et d'un chef de bande redouté, Rodrigue de Villandrando, ravagent ainsi le Médoc en 1438. S'ensuivent de longues années de troubles plus ou moins sporadiques, avant que les Français ne parviennent à prendre la totalité de la Guyenne (Bordeaux compris) en 1451. Cependant, l'occupation française est mal ressentie par la population, et des troubles éclatent quelques mois plus tard. Un ultime appel à l'aide est lancé au roi-duc, qui envoie une armée de secours commandée par John Talbot. Celle-ci débarque à Soulac le 19 octobre 1452.

La bataille de Castillon eut lieu le 17 juillet 1453 entre les armées d'Henri VI d'Angleterre et celles de Charles VII de France. Les troupes anglaises placées sous les ordres du général John Talbot subissent une lourde défaite devant les troupes des frères Bureau. Cette victoire décisive pour les Français met fin à la guerre. Le Médoc redevient français.

Cette époque médiévale a été marquée par l'effroyable pandémie de peste noire qui débute à Bordeaux en 1348 : "de soudains tas de cadavres dans les rues. Des populations sidérées. De toutes parts, la mort omniprésente...des millions de morts, c'est l’épidémie ayant le plus marqué la mémoire collective des Européens par son ampleur, sa soudaineté et sa létalité[55]. Le Médoc n'a bien sûr pas été épargné.

XVIe au XVIIIe siècle, Époque moderneModifier

C'est le début (fin du Moyen Âge) d'une importante cartographie donnant une idée plus précise des paysages de la pointe de Grave. L’embouchure de la Gironde est une zone stratégique pour le port de Bordeaux, Aussi, nombreuses sont les cartes dessinées pour les navigateurs avec les portulans de la fin du Moyen Âge et du début de l’époque moderne; ou commandées par les pouvoirs publics aux XVIIe et XVIIIe siècles. Les plus anciennes cartes marines sur lesquelles apparaissent la pointe du Médoc et la Gironde datent du XIVe siècle, cartes étrangères au départ (portugaises puis hollandaises), la production française se développant durant le XVIIe siècle[56].

Au XVIIe siècle, lutter contre les invasions ennemies susceptibles de rallier Bordeaux par l'estuaire de la Gironde fut l’une des priorités du roi Louis XIV. L’architecte Vauban s’est donc vu confier la mission d’ériger un véritable arsenal défensif sur l’Estuaire. La Citadelle de Blaye, le Fort Paté et le Fort Médoc, ces trois forts alignés pouvaient croiser leurs feux et interdire tout passage. Finalement, ils ne servirent qu’une seule fois, en 1814, lors d’une tentative d’invasion anglaise.

Ce verrou de Vauban sera complété par une série d’éléments défensifs construits à l’embouchure de l’estuaire à la pointe de Grave, pendant la deuxième moitié du XVIIIe siècle. Un fort comportant une imposante batterie de canons est construit au lieu-dit Girofle sur la façade atlantique, un autre fort est établi à la Chambrette, sur l'estuaire. "Une carte de 1756 indique l’emplacement prévu pour la construction de la batterie de la Pointe de Grave et de l'autre côté de l'estuaire, celle de Guette l’Amy à Royan. Édifiée en 1757 mais aussitôt menacée d'engloutissement par l’érosion de la côte... elle est entièrement détruite en 1780 et doit être reconstruite en 1793 et en 1799. La carte de Belleyme levée en 1774-1775 n’indique que les ruines du Fort de Girofle, qui défendait la passe sud côté océan, et celles du Fort de Chambrette[57].

Entre 1688 et 1724, Claude Masse, ingénieur du roi Louis XIV avait eu pour mission de dresser les cartes les plus précises de la côte atlantique, en particulier entre la pointe du Médoc, Arcachon, les Landes et le Pays basque afin d'en organiser la défense contre un débarquement ennemi.

L'étude menée par Pierre Caillosse sur l'ancienne paroisse de Soulac recense les mentions de maisons dans les archives : elles sont regroupées aux XVIIe et XVIIIe siècles dans les hameaux du Verdon (autonome en 1874), du Logis (le bout de la pointe a un habitat dispersé), des Grands Maisons et du Royannais. Des maisons de sauniers se trouvent également isolées dans les zones de marais salants.

L’exploitation des marais salants alimentés par les eaux de mer drainées par le chenal de Soulac est cependant menacée en raison de son envasement évoqué dans des documents du XVIIe siècle.

En 1599, un édit du roi Henri IV inaugure pour la première fois, l'assèchement des marais de France pour que pâturage et labourage deviennent, selon le vœu de Sully, les "mamelles de la France"[58]. Le savoir-faire en la matière n'est pas français, les travaux sont confiés en Guyenne à l’ingénieur hollandais Humphrey Bradley : il est nommé Maître des digues et canaux du royaume. Tout au long des XVIIIe et XIXe siècles, des travaux incessants et des aménagements successifs sont nécessaires pour préserver les terres des eaux envahissantes[59].

Ces terres nouvelles reçoivent alors des appellations qui témoignent des origines de leurs conquérants pacifiques, alliés de longue date puisqu’ils furent de précieux alliés durant les guerres de religion, du côté des protestants : elles s’appellent, par exemple, « Petite Flandre » ou « polder de Hollande »[60]. Plus localement, on parle plutôt de "mattes" : Le terme matte désignant des terres gagnées sur l’estuaire, drainées et cultivées depuis le XVIIIe siècle. Un réseau de fossés collecte les eaux douces vers des chenaux avant d’être évacuées dans l’estuaire de la Gironde (chenal de Talais, chenal de Neyran)[61].

Au XVIIIe siècle, le sel perd son rôle primordial de monnaie qu'il avait acquis au Moyen-Âge. Cette perte d'importance sociale et commerciale du sel entraîne la disparition de sa production, conduisant à la libération de nombreuses zones de marais salants, en partie poldérisés. Le littoral Atlantique, particulièrement affecté par cette décision, dispose cependant de dizaines de milliers d'hectares de marais qui seront dédiés à l'ostréiculture. Celle-ci connaît toutefois une dépendance importante des naissains récoltés en mer sur les rochers ou par dragage. Les gisements naturels sont ainsi surexploités et s'épuisent. Dans les années 1850, tous les gisements français sont plus ou moins touchés par des interdictions d'exploitation[42].

En 1712, une chapelle royale est érigée pour apporter un secours spirituel aux marins. Elle porte le vocable de Notre-Dame-du-Bon-Secours et de Saint-Louis. Les travaux ne furent complètement achevés qu'en 1723. Sa construction a été financée par un prélèvement sur les navires entrant et sortant de l'estuaire selon leur tonnage (décret du Conseil du Roi de 1712). Cette chapelle est désaffectée à la Révolution et sert de logement pour des officiers en garnison dans les forts de la pointe de Grave. Revenue au culte dans les années 1820, elle est détruite pour être remplacée par l'église actuelle en 1872.

Le Verdon est érigé en paroisse autonome dès 1849, se détachant de la paroisse de Soulac pour les célébrations. Notre-Dame-du-Bon-Secours et de Saint-Louis fut restaurée par Joseph Teulère (architecte du phare de Cordouan) en 1789, puis remplacée par l'édifice néogothique d'aujourd'hui[62].

Un poste de douane est établi dès les années 1740 pour percevoir la gabelle mais aussi pour surveiller les navires au mouillage dans la rade.

Le « Versailles de la mer », le « phare des rois », le « roi des phares »Modifier

 
Phare de Cordouan de Louis de Foix, au début du XVIIesiècle, sous Henri IV

Le moins que l'on puisse dire, c'est que le magnifique phare de Cordouan n'usurpe pas tous les surnoms, tous les qualificatifs qu'on lui donne régulièrement. Le moindre article, le moindre reportage, la moindre évocation sont emplis de louanges, d'éloges on ne peut plus mérités. Extérieurement déjà, l'un des plus anciens et le plus remarquable des phares isolés en mer, dresse son élégante et imposante silhouette de 68 mètres de haut, au large de l'embouchure de la Gironde. Outre cet aspect général qui séduit immédiatement, toutes les décorations extérieures et intérieures sont de réelles beautés qui attirent le regard. Il en va ainsi de toutes les menuiseries en chêne massif et des ferrures en bronze poli. Au premier étage, l'appartement du Roi, au second étage, la chapelle et ses quatre beaux vitraux suffisent pour programmer une visite. Cette audacieuse et imposante construction, au beau milieu de l'Océan Atlantique, fait honneur à la science et à l'art des ingénieurs français.

 
Phare de Cordouan à marée basse : à gauche, la poterne d'accès ouverte : 7 marches extérieures, puis 18 marches intérieures pour pénétrer dans la cour de la plate-forme

L'origine du nom de "Cordouan" n'est pas avéré. On a pu penser que celui-ci se rattachait au nom de la ville de Cordoue dont les relations commerciales avec Bordeaux sont attestées par des chroniqueurs du XIIIe siècle. Ceci n'a pas pu être prouvé.

Par contre, l'île de Cordouan apparaît :

  • en 1367, sur la mappemonde des frères Pizzigano sous le nom de "Cordo"
  • sur la mappemonde peinte sur parchemin par ordre de Henri II sur des données recueillies sous le règne de François 1er, en 1542, sous le nom de "Cordan"
  • en 1545, dans le plan joint au manuscrit intitulé "Cosmographie" de Jean Alfonse (Jehan Allofonsce) et Paulin Secalart, sous le nom de "Ricordane"
  • en 1586, dans la carte annexée aux instructions hollandaises de Lucas Jants Waghemar, sous le nom de "Cordam"[63]
 
Localisation du phare de Cordouan

Aux alentours du IXe siècle,le plateau rocheux de Cordouan était rattaché à la terre de la pointe de Grave, séparé seulement par un étroit chenal au moment des hautes mers, tel que semble le prouver la nature même des rochers (calcaires lutétiens). Cette particularité fait que la commune du Verdon peut revendiquer la paternité du phare, d'autres communes souhaitant parfois se l'approprier. Il se trouve sur le territoire de la commune du Verdon-sur-Mer, sur la parcelle numéro 1 du cadastre. Le phare fait vraiment la fierté des verdonnais.

 
Cordouan, propriété du Verdon-sur-mer, parcelle no 1 du cadastre

Plusieurs tours successives furent bâties sur le plateau rocheux afin de guider les navires souhaitant entrer dans l'estuaire de la Gironde, à cause de la dangerosité de l'endroit.

Au IXe siècle déjà, sous le règne de Louis Le Pieux, une tour avec un fanal marque l’entrée de l'estuaire pour les navires.

L'installation sur l'île de Cordouan de l'abbé Étienne de Saint-Rigauld et du frère prieur Ermenaud pour se retirer du monde est attestée par la charte de Cluny, datée de 1088. Ces moines étaient chargés de l'entretien du feu de Cordouan, au large de l'embouchure de l'estuaire, très dangereuse pour les navigateurs.

La vie étant trop périlleuse sur l'île, est édifié au XIe siècle le prieuré de Saint-Nicolas de Grave, dépendant de Cluny, tout près du phare Saint-Nicolas actuel. Les moines y aménagent des pêcheries et des salines. À partir de 1322, Saint-Nicolas de Grave n’apparaît plus dans la liste des biens de l’abbaye de Cluny.

 
Phare de Cordouan à marée haute : poterne fermée

Pendant l'occupation anglaise, le Prince Noir, Édouard de Woodstock, prince d'Aquitaine, prince de Galles et duc de Cornouailles, (fils aîné du roi Édouard III d'Angleterre), qui gouverne la Guyenne de 1362 à 1371, ordonne la construction d'un édifice sur ce même rocher de Cordouan, tour qui sera appelée la Tour du Prince Noir. Au sommet de celle-ci, un ermite allume de grands feux et prélève un droit de passage sur les navires entrant dans l'estuaire en gros de sterling ou en monnaie d'Aquitaine. Le Prince Noir fait aussi construire une chapelle juste à côté, "Notre-Dame de Cordouan".

À la fin du XVIe siècle, Cordouan est devenue une île. L'état des maçonneries de la "Tour des Anglais" devenant avec le temps de plus en plus précaire et exigeant de réparations trop onéreuses, la construction d'un nouveau phare fut décidée. La Tour du Prince Noir est abandonnée deux siècles après sa construction, elle est en ruine.

Jacques II de Goyon, seigneur de Matignon, maréchal de France (qui décèdera au château de Lesparre) est nommé gouverneur de Guyenne en 1584. Il se préoccupe à son tour de la sécurité de la navigation dans l'estuaire. Il passe commande du phare de Cordouan à l'ingénieur-architecte Louis de Foix, phare qui sera achevé de construire en 1611 : ce dernier ouvrage subsiste en partie aujourd'hui. Louis de Foix, dont on dit qu'il est originaire de la région dont il porte le nom, n'est pas n'importe qui : c'est un ingénieur architecte reconnu, d'un réel mérite : il a travaillé en Espagne, notamment à la construction du Palais de l'Escurial. Il est nommé par le roi Henri III, en 1582, ingénieur de la Tour de Cordouan. Il signe le 2 mars 1584, en présence de son ami Michel de Montaigne, maire de Bordeaux, le contrat par lequel il s'engageait à construire le phare en deux ans. Malheureusement, les mécomptes de toutes sortes ne manquèrent pas : difficultés des travaux en pleine mer, manque de fonds, guerres de religion...Son œuvre absorba plus de dix-huit ans de sa vie et la somme prévue des dépenses et frais de travaux fut considérablement dépassée : plus de trois fois les prévisions du marché. Louis de Foix, n'étant plus payé malgré de nombreuses réclamations, ruiné par ses avances de fonds et les dettes qu'il avait contractées pour continuer les travaux, disparaissait après 1602 (vers 1604?), sans qu'on sut ce qu'il était devenu, ni les lieux de sa mort et de sa sépulture. Son fils, Pierre de Foix, reprend sa succession mais ruiné, il transmet le flambeau à François Beuscher, ancien conducteur de travaux de Louis de Foix qui termine son œuvre en 1611 (sous le règne de Louis XIII), soit 27 ans après la signature du contrat. C'est à Beuscher que revient l'honneur d'avoir achevé la plate-forme et le parapet préservant la tour des fureurs de la mer.

En juillet 1823, Augustin Fresnel, le grand ingénieur de la Commission des phares de France installe lui-même à Cordouan le premier appareil lenticulaire de sa conception. Il avait pratiqué des essais auparavant : il avait notamment testé son système sur l'Arc de Triomphe.

L'édifice éprouva des dégradations inévitables, et cinquante ans plus tard, une réparation générale devint indispensable. Elle fut exécutée par l'ingénieur Dominique et dura trois ans (1665 à 1667). La lanterne en pierre, dont le feu avait calciné le pourtour, ce qui présentait un réel danger, fut démolie en 1719. Le phare ainsi abaissé de sept mètres trente n'était plus visible d'aussi loin, et les marins se plaignirent. C'est à cette époque (1720) que la tour de Cordouan qui dépendait jusque là de l'intendance de La Rochelle passa dans celle de Guyenne. La lanterne fut alors rétablie entre 1723 et 1727 (pose d'une lanterne en fer). Devant la grosse consommation de charbon (225 livres par nuit), l'ingénieur Joseph Teulère remplaça ce combustible par l'éclairage à l'huile. C'est lui qui exhaussa la tour de vingt mètres en 1788 et 1789, intervenant seulement sur le troisième étage. Les travaux portent le feu à soixante mètres au-dessus des hautes mers. C'est cette nouvelle tour qui constitue le phare actuel[64].

Le phare de Cordouan est candidat pour être inscrit au Patrimoine Mondial de l'Organisation des Nations Unies pour l'éducation, la science et la culture (Unesco). Le monument a été officiellement choisi le 31 janvier 2020 par Emmanuel Macron pour concourir au nom de la France. Un seul site est sélectionné chaque année par pays et ce choix est déjà une première victoire pour le syndicat mixte qui gère le phare et les élus de Gironde et de Charente-Maritime. Ils ont entamé les premières démarches en 2016 et veulent aujourd'hui susciter un véritable enthousiasme populaire autour de cette candidature[65]. Si la candidature du phare de Cordouan était retenue, il deviendrait le huitième site classé au patrimoine mondial en Nouvelle-Aquitaine avec notamment l'Abbaye de Saint-Savin dans la Vienne, la citadelle de Blaye ou St-Emilion en Gironde. Chaque année, plus de 20.000 visiteurs viennent visiter Cordouan en partant des côtes charentaises ou girondines. Unique phare en mer encore en activité, il est aussi le plus ancien de France. Cordouan a été inauguré en 1611 et a été classé monument historique en 1862. Pour l'instant, un seul phare est inscrit au Patrimoine Mondial de l'Humanité, il s'agit de celui de La Corogne en Espagne.

Un gros chantier de rénovation du phare de Cordouan a été lancé pour soutenir la candidature en 2010 et s'achèvera en 2021. Les pierres abîmées ont été changées en extérieur, les joints ont été refaits, et en intérieur la chapelle est en train d'être entièrement restaurée et repeinte. Le tout coûte 9 millions d'euros payés par l'état, les deux départements (Gironde et Charente-Maritime) ainsi que la Région.

Le programme de travaux était bien antérieur à la candidature à l’Unesco explique Pascale Got, conseillère départementale de la Gironde, présidente de Gironde Tourisme. « C’est le seul phare royal au monde, le seul phare de pleine mer habité au monde. Ces travaux ne sont donc pas communs, ils nécessitent des interventions très pointues et une collaboration de vie aussi. Les ouvriers et compagnons en charge des travaux partagent la vie des gardiens du phare, c’est aussi une expérience humaine.

En ce qui concerne la candidature à l’Unesco, les travaux ont été pris en compte dans le dossier. On sait que quand un monument est inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco, cela engendre 30% de visites supplémentaires. Elles seront davantage étalées dans le temps puisque les marées ne changeront pas et continueront de réguler le flux de visiteurs.

Cette reconnaissance permettrait de reconnaître la valeur universelle exceptionnelle de ce phare, dans lequel est née la lentille de Fresnel qui a ensuite équipé tous les autres phares. »

La décision de l'Unesco devait être connue durant l'été 2020, lors d'une réunion de l'Assemblée générale en Chine. Malheureusement, pas de chance encore pour Le Verdon, aucune résolution n'a pu être prise en 2020, toutes les réunions programmées ont dû être annulées pour cause d'épidémie de coronavirus (Covid-19).

La révolution françaiseModifier

Tout le monde connaît le rôle des Girondins pendant la Révolution française : le nom provient de la région d'origine des premiers députés de ce groupe (Vergniaud, Guadet, Gensonné, Grangeneuve, Jean-François Ducos). Si les contemporains n'ignorent pas le terme, ils parlent plutôt de « brissotins », de « rolandistes » ou « rolandins » et de « buzotins », l'appellation de « girondins » (ou « girondiste ») se généralisant postérieurement ; celle-ci est popularisée au XIXe siècle, notamment par Lamartine dans son Histoire des Girondins.

Ce n'est qu'en 1790 que le département de la Gironde est créé. A cette date, la province de Guyenne sera divisée en six départements à peu près complets : Gironde (à l'est de la Garonne), Dordogne, Lot-et-Garonne, Lot, Landes et Aveyron.

 
Carte de la Guyenne

À ceux-ci s'ajoutera le Tarn-et-Garonne, créé en 1808, et pour lequel la Guyenne contribuera pour les trois-quarts. Ce morcellement achèvera de détruire les derniers liens qui réunissaient la Basse-Guyenne, la Haute-Guyenne et la Gascogne.

Les girondins se sont violemment affrontés aux montagnards, incarnés par les figures de Robespierre, Danton ou Marat — que ce soit au Club des jacobins dont la plupart sont membres, à l’Assemblée législative ou à la Convention.L'influence des girondins était prépondérante à la Convention jusqu'à leur chute, de sorte que l'on parle parfois de « Convention girondine » pour la période allant de ses débuts jusqu'en juin 1793. L'historienne, Jacqueline Chaumié a décompté 137 conventionnels girondins à partir des listes de proscription que leurs adversaires montagnards dressèrent entre mai et octobre 1793.

C'est la question de l'opportunité de la guerre qui divise le plus Girondins et Montagnards. Le problème est débattu pendant plusieurs mois, d'octobre 1791 à avril 1792. L'armée des émigrés s'agitant près des frontières françaises, donne l'occasion aux girondins de mettre en pratique leur idée d'étendre le message de la Révolution aux peuples d'Europe, soumis à « l'esclavage des tyrans ». Ils portent donc le problème à l'Assemblée, le 22 octobre, avec un discours de Vergniaud et, le 31 octobre suivant avec une intervention d'Isnard. Le 9 novembre, l'Assemblée décrète que tous les émigrés doivent rentrer en France. Dans un premier temps, Robespierre se prononce pour la guerre, au contraire de Billaud-Varenne. Puis, modifiant sa position, il s'oppose nettement à Brissot dans plusieurs discours : dans l'immédiat, rien ne menace la France au point de se lancer dans l'aventure d'une guerre contre les puissances européennes.

Le 13 juin 1792 le roi met son veto aux décrets votés par l'Assemblée nationale et renvoie les ministres girondins. En représailles et afin de faire plier le roi, malgré l'interdiction de tout rassemblement, ces derniers organisent la journée « pacifique » du 20 juin. La date n'est pas choisie au hasard : c'est l'anniversaire du serment du Jeu de paume et celui de la tentative de fuite du roi un an plus tôt. Très vite les événements vont dépasser les limites et les débordements iront au-delà de ce qu'avait prévu Jérôme Pétion de Villeneuve, le maire de Paris, ainsi que les municipaux. La manifestation restera sans résultat positif apparent, Louis XVI, malgré l'invasion des Tuileries et les pressions subies, ne revient pas sur sa décision de ne pas signer les décrets et de reprendre les ministres girondins renvoyés. Pétion sera congédié le 8 juillet, pour ne pas avoir su maintenir l'ordre, mais, grâce à la pression des jacobins, il retrouvera son poste dès le 13 juillet suivant.

Ce jour-là, et même s'ils n'ont pas voulu ces débordements, le légalisme des girondins et leur respect de la Constitution cède le pas à leur parti-pris politique.

Après les journées d’émeute des 31 mai et 2 juin 1793 organisées par la Commune, les Girondins sont placés en résidence surveillée. Devant l’évolution de la situation, plusieurs girondins réussirent à échapper à ce qu'ils considéraient comme un acte illégal puisque les motifs de leur arrestation ne leur avaient pas été notifiés mais 21 députés girondins furent arrêtés.

Amar fut chargé le 3 octobre, au nom du Comité de sûreté générale, de rédiger un acte d’accusation. Ce texte développait les évènements des dernières années. Les actes des girondins y étaient déformés, dénaturés et mis en relief de manière à les accabler en les présentant comme des conspirateurs hostiles à la République ayant tenté de faire avorter la Révolution afin de rétablir la monarchie en sauvant le « tyran », n’hésitant pas à lancer le pays dans les horreurs de la guerre civile. Les girondins y apparaissaient comme une « faction de traîtres liberticides » nuisibles pour la France et à la solde de l’étranger.

Le procès des vingt-et-un députés arrêtés à Paris (particulièrement Brissot, Vergniaud, Gensonné, Viger, Lasource, etc.), qui occupa les audiences du Tribunal révolutionnaire des 24-30 octobre 1793, fut une mascarade. Tous furent condamnés à mort — à l'exception de Valazé qui se suicida dans la salle — et guillotinés le 31 octobre 1793.

XIXe siècleModifier

La pointe de Grave connaît un développement spectaculaire au cours de la deuxième moitié du XIXe siècle : plantation de pins pour stabiliser les sables, travaux de défenses côtières avec la construction d’épis, construction de la jetée de la pointe et de Port-Bloc, construction du phare de Grave et du fort du Verdon...

 
La jetée du bout de la pointe, vue depuis l'estuaire ; l'océan est derrière la jetée (Première digue construite en 1840)

Un ancien sémaphore est indiqué sur les cartes anciennes à partir du début du siècle : il était situé sur la butte Saint-Nicolas, une dune constituant le point culminant de la commune (38 m). Reconstruit en 1864 dans le cadre de l'amélioration de la signalétique maritime, il était composé d'une tour de veille encadrée de deux logements en rez-de-chaussée.

À l’époque, ce territoire est contrôlé par le ministère de la Guerre et de la Marine. Plus tard, le Port autonome de Bordeaux et l’Office national des forêts cogèreront les terrains de la pointe de Grave.

La commune du Verdon devient indépendante en juillet 1874 : elle ne dépend plus de la ville de Soulac. À noter que 1874 sera aussi l'année de la construction de la voie ferrée Bordeaux-Le Verdon qui permettra un désenclavement de la commune et d'envisager un avenir portuaire : celle-ci commencée par tronçons depuis Bordeaux en 1868 n'arrivera au Verdon qu'en 1875 et à la pointe de Grave en 1902.

La pointe de Grave a fait l'objet de nombreuses protections contre le recul de la côte. Elles sont initiées par les Ponts et Chaussées, service maritime de la Gironde. Entre Soulac et la pointe de Grave, des digues, brise-mer et brise-lame sont édifiés pour retenir le sable et casser les assauts de l'océan. 13 épis sont également construits entre la pointe de Grave et la plage de la Claire à partir de 1839. 130 ans de chantiers perpétuels permettent de stabiliser le trait de côte.

La jetée du bout de la pointe est construite de 1844 à 1846. Des sondages furent effectués pour déterminer l'orientation et la profondeur de l'ouvrage. Le projet initial prévoyait une longueur de 900 mètres, mais elle ne fut aménagée, comme un épi, que sur une longueur de 169 mètres. On s'aperçut alors de problèmes de courant qui creusait la côte, côté rivière : le problème fut résolu en ajoutant une digue, à l'est et perpendiculairement à la jetée, en 1847-1848. À son extrémité, un amer fut installé indiquant l'entrée de l'embouchure de la Gironde et l'accès à Port-Bloc.

 
Jetée de Pointe de Grave en 2008 (Royan et son église en face)
 
La digue perpendiculaire à la jetée et son amer

Les premiers travaux entrepris par l’État vers 1845 ont surtout consisté en construction d'épis disposés perpendiculairement au rivage océanique des Huttes à la jetée de Pointe de Grave. Ces travaux nécessitèrent des aménagements particuliers : il fallait notamment approvisionner le chantier en matériaux qui étaient livrés au Port-Bloc et devaient être acheminés par voie ferrée aux Huttes, aux Arros ou à la Claire.

Le site de Port-Bloc qui n'est alors qu'une anse est donc aménagé afin de faciliter cet "acheminement des matériaux de défense côtière (voie ferrée, éperon, jetée, épis). Les Ponts-et-Chaussées y établissent une digue entre 1851 et 1855. Celle-ci, surélevée en 1875-1877 pour préserver des eaux le fort du Verdon en cours de construction, délimite ainsi un bassin de port."[66].

 
Port Bloc vers 1900

Le fort du Verdon fut construit en 1877-1878, nouvel élément défensif en complément du fort du Chay et de la batterie de Suzac, établis sur la rive droite de 1873 à 1878. Les dates 1877 et 1888 sont inscrites sur une arcade dans la cour principale. Il abritait jusqu’en 1940 une garnison variant de 10 à 15 soldats[67].

La forêt domaniale de Pointe de GraveModifier

La forêt domaniale de Pointe de Grave fait partie intégrante de la forêt de Landes de Gascogne qui est un massif forestier couvrant trois départements (Gironde, Landes et Lot-et-Garonne). Formant un triangle, les sommets sont matérialisés par la pointe de Grave (au nord), Hossegor (au sud) et Nérac (à l'est). Principalement privée, elle comprend quelques parties domaniales situées près du cordon littoral atlantique. À la Pointe de Grave, on trouve essentiellement deux essences : le pin maritime (Pinus pinaster ou Pin des Landes) et le chêne vert. Une partie de la forêt des Landes est d'origine naturelle.

La volonté d'implanter la forêt est due à plusieurs raisons qui ont émergé à la même époque durant le XIXe siècle. La première était de fixer les dunes mobiles du littoral qui menaçaient les villages d’ensablement. L'ingénieur des Ponts et Chaussées Nicolas Brémontier prit connaissance des travaux entrepris sur la côte, qu'il reprit à son compte.

 
Stèle à la mémoire de Nicolas Brémontier à La Teste-de-Buch

Afin de préserver la forêt, l'ingénieur Brémontier avait implanté son premier atelier de semis de pins à la pointe de Grave, en 1801. Fort de son influence à Paris, et écouté par de gros investisseurs (les dérivés de la résine seraient indispensables dans la révolution industrielle), il sut convaincre le gouvernement de la nécessité de semer des pins maritimes dans les Landes.

La loi du 19 juin 1857, soutenue par l’empereur Napoléon III oblige communes et propriétaires à assainir et ensemencer les Landes. Or, le pin maritime pousse correctement sur ces sols : sur le littoral, cet arbre est déjà utilisé pour fixer les dunes. À l’intérieur des terres, il est la solution idéale pour drainer l’eau des marécages, responsables de la propagation du paludisme. La plantation de cette pinède se fit au détriment de la société agropastorale : les bergers, bien que mécontents, ont dû se résigner : ils deviennent résiniers, « l'or blanc » des Landes de Gascogne, servant à produire de l'essence de térébenthine et de la colophane. La loi de 1857 donna naissance à la grande forêt des Landes que nous connaissons aujourd'hui, uniquement exploitée pour son bois. L'exploitation du pin pour sa résine régressera jusqu’à disparaître complètement en 1990[68].

Publiquement, la propagande de l'époque consistait à présenter l'installation des pins maritimes dans l'intérieur des terres comme indispensable pour « assainir les marécages et améliorer les conditions d'hygiène ». Le territoire était décrit comme un « désert malsain » à proximité de la capitale bordelaise, source de maladies (paludisme, peste) que pourraient combattre ces pins aux prétendues vertus curatives. Ce projet n'a pas fait l'unanimité à l'époque, mais la population n'est pas consultée et la fièvre économique fut suscitée par la formule d'un grand reboiseur, Alexandre Léon[69] : « le pin maritime est l'arbre d'or des Landes ». Il « bâtit sa richesse sur l'exportation de poteaux de pins bruts en direction de l'Angleterre, à partir de 1860 ».

Déjà un petit hameau à Maison de GraveModifier

Les constructions de maisons se multiplient au XIXe siècle avec la prise d'autonomie de la commune et le développement du port ostréicole. En 1882, les registres du cadastre dénombrent sur la commune du Verdon 187 maisons, un moulin à vent et une tuilerie. Il s'agit probablement de la tuilerie démolie en 1885 (parcelle A 487, appartenant à Rigolier dans les marais du Logis).

À Pointe de Grave, un véritable petit hameau, en pleine forêt, voit le jour à Maison de Grave : la construction de ces bâtiments est liée aux travaux de défense de la côte contre l’érosion initiés en 1840 (Maison de l'ingénieur, logements pour les conducteurs et le forgeron, une forge transformée plus tard en logement de gardiens, un atelier de charpentier, des remises pour les wagons, pour le bois...)[70].

L'ostréiculture et la pêcheModifier

L'huître n'a pas attendu 1868 pour se développer dans l'estuaire de la Gironde puisque, dès l'Antiquité, il a été établi que les habitants du Médoc en consommaient, mais...

 
Collecteur d'huîtres à Talais.

Vers 1868, la pêche de l’huître se développe dans l’estuaire de la Gironde avec l’arrivée inopinée de l’huître portugaise (ou huître plate). Selon une tradition, la magallana angulata a proliféré dans l'estuaire suite au déchargement de la cargaison pourrissante du bateau à vapeur Le Morlaisien en provenance du Tage par le capitaine Hector Patoizeau[71], entre Talais et Saint-Vivien-de-Médoc : il la croyait totalement avariée. Cette huître a l'avantage d'arriver à maturité dans l'année.

 
Huître portugaise ou Magallana angulata

Une partie des bassins de décantation des marais salants sont alors réutilisés en pêcheries pour l’ostréiculture. Pendant des dizaines d'années, les verdonnais ont récolté des huîtres sur ces bancs naturels baptisés "crassats". Tout le monde pouvait y aller et il y avait beaucoup de monde! Il fallait seulement respecter les dates d'ouverture (vers le ) et les dates de fermeture (fin mars). La pêche est restée assez désorganisée, assez anarchique jusqu'à la fin des années cinquante : on détroquait sur le bord du chenal, beaucoup n'avaient pas de cabanes. Le est créé le Syndicat des Ostréiculteurs et Expéditeurs de Le Verdon-sur-mer. En 1954, le Port autonome se décide à accorder des concessions (25 à 30 ares).

Malheureusement, la construction du terminal pétrolier sonnera le glas de l'ostréiculture dans la presqu'île du Médoc. En 1970, elle est interdite à cause de la pollution des sols et de l'estuaire (taux en cadmium trop élevé).

Avec la fin de l'aventure pétrolière, beaucoup ont espéré pouvoir relancer l'aventure ostréicole. Une expérimentation lancée en a ainsi montré que des huîtres saines mises en élevage dans les marais, restent très en deçà du seuil autorisé de 1 mg de cadmium par kilo de chair. Trente ans après la fin de l’ostréiculture dans le Médoc, les voyants sont au vert pour une relance de l’activité, pas dans l’estuaire de la Gironde mais dans les marais situés sur sa rive girondine. Six ostréiculteurs se sont installés (première commercialisation pour les fêtes de fin d'année 2014) mais l’affinage des huîtres dans le Médoc pourrait y créer 30 à 40 emplois[72].

Dans ces mêmes marais, un premier essai sur l’élevage des gambas a eu lieu au milieu des années 1980.

A l'issue d'une production expérimentale dans les Pays de Loire en 1983, puis en 1984 en Charente, la culture de la crevette japonaise s'est répandue dans le Médoc dans des fermes aquacoles gérés par l'IFREMER (240 kg en 1984, 750 kg en 1985, 2 800 kg en 1986, 4 275 kg en 1987).

En 1981, le CEPRALMAR reprend les essais de grossissement sur une base plus extensive (10-20 animaux/m2) et obtient des résultats encourageants. Les coûts de production sont élevés. Le marais doit être vidangé totalement avant ensemencement, pour éliminer les prédateurs, sans être pour autant asséché, la crevette requérant un fond vaseux pour que les animaux puissent s'enfouir pendant la journée. Les obstacles à lever tiennent aux caractéristiques des marais (évolution du fond vaseux), au renouvellement de l'eau, aux techniques d'alimentation en fonction des densités en élevage, et à l'expérience très récente des éleveurs. Les marais à l'abandon, très envasés, dans une structure foncière très morcelée, accroissent le coût d'aménagement préalable. Le morcellement rend difficile la constitution de fermes de 10ha, surface jugée nécessaire pour disposer de 5 ha en eau, taille jugée "correcte". Enfin, l'alimentation des bassins d'élevage en électricité suppose une taille minimale des exploitations pour être rentabilisée. Mais soutenue par la puissance publique, l'activité a pu se développer[73].

La pêche a de tout temps était une activité importante des verdonnais. Sitôt la Libération, elle s'est organisée notamment avec la création d'une pêcherie en 1950 à Pointe de Grave. Le problème de cette époque et des précédentes était la conservation des poissons. Il fallait vite revenir au port car il n'y avait pas de glace sur les bateaux. Il fallait consommer ou vendre le poisson rapidement et il y avait beaucoup de pertes. La fabrication sur place au Verdon de pains de glace a été un progrès permettant l'ouverture d'une, puis de deux pêcheries à Pointe de Grave. En 1948, 17 patrons pêcheurs pour autant de bateaux étaient inscrits maritimes auprès du Syndic des gens de mer : la majorité des bateaux stationnaient à Port-Bloc. Les mareyeurs prévenus de l'arrivée des pêcheurs se pressaient auprès des bateaux à la descente de la marchandise.

Certains pratiquent la pêche aux casiers (nasses), de mai à octobre pour capturer les crustacés : homards (très nombreux après guerre), langoustes, araignées, gros crabes (dits tourteaux ou dormeurs, très présents aussi), le crabe vert (dit aussi enragé). On pêche aussi la crevette, la rose dite « santé » ou « bouquet » et la grise commune, dite « bouc » localement. D'autres pêchent au carrelet (il y avait deux estacades de carrelets installées à demeure à la pointe du môle). D'autres pêchent au filet, à la traîne; ou au filet tendu à marée basse (dans la vase pour ne pas être dégradé par les crabes) et relevé à marée haute, pêche dite « à la courtine » localement. D'autres enfin pêchent à la ligne.

Les principaux poissons pêchés au Verdon étaient et sont, les thons, les mulets dits « mules », les bars ou loups, dits « loubines » ou « brignes » au Verdon, les maigres, dits mégrats ou maigrats en gascon, les raies, les anguilles, les éperlans (en fait les faux éperlans ou athérine), les soles et céteaux (ou séteaux), les anchois, les lottes (ou baudroies)...

Enfin, au Verdon, on pêche et on a beaucoup pêché les coquillages : huîtres, moules, tellines dits « lavagnons » localement, patelles dits « berniques » couteaux (solens), coques (dits sourdons), palourdes, bigorneaux...

Une autre pêche traditionnelle au Verdon est la pêche à la civelle, ou pibale localement. La pêche en est très réglementée, seuls quelques pêcheurs professionnels sont autorisés à la pratiquer à cause de la diminution constante de la ressource.

 
La civelle ou pibale

Pondue dans la mer des Sargasses, la larve, aidée par les courants, entame une traversée de près de 6 000 km qu'elle effectue, semble-t-il, en un peu moins d'un an, pour arriver civelle (encore toute petite) sur nos côtes vers la fin octobre et jusqu'à avril-mai, avec un pic en janvier-février. On n'a pas encore pu prouver scientifiquement cette donnée, les balises posées sur les anguilles ne nous conduisant pour le moment qu'aux Açores.

 
Pibales non encore cuites

Lorsque les pibales arrivent en Europe, elles mesurent de 55 à 75 millimètres et pèsent entre 0,20 et 0,30 grammes. Les marées les poussent dans les estuaires comme celui de la Gironde ou dans le bassin d'Arcachon. Elles sont donc pêchées près des rives, généralement la nuit et par un temps doux. On peut également les attraper depuis un bateau, au large des côtes de l'Atlantique. Cependant, ce type de pêche est exclusivement réservé aux professionnels, soumis à des contraintes très strictes.

Au cours des mois suivant leur arrivée sur les côtes, elles se transforment profondément, perdant leur transparence et se pigmentant peu à peu en noir, puis en jaune pour devenir anguille et poursuivre leur croissance tout en remontant les fleuves.

La civelle étant trop petite pour mordre à un hameçon, on l'attrape avec un tamis. Pour la pêche traditionnelle à pied, depuis la rive, il est nécessaire d'avoir une licence spéciale, assez dure à acquérir. Elle se pratique le plus souvent la nuit, lorsque la marée montante pousse les civelles vers les rivières et les canaux. La pêche en bateau utilise un procédé appelé le drossage : il s'agit de déployer deux grand filets d'un mètre à contre courant pour filtrer l'eau et retirer un grand nombre de civelles : sur le site du Verdon, les pêcheurs sont obligés de pratiquer un tour de rôle pour positionner leurs bateaux en tête du chenal (le premier devient le dernier le lendemain, et ainsi de suite). La période de pêche autorisée est en général en janvier et février et la civelle doit mesurer 0,75 cm.

Jusque dans les années 1970, appelées « plat du pauvre », les pibales étaient en surpopulation, n’avaient aucune valeur financière. Elles étaient consommées d’octobre à avril par tous, données même aux animaux de basse-cour. L’anguille était considérée comme nuisible. Mais, depuis, la demande n'a cessé d'augmenter et explose littéralement : les espagnols et japonais en raffolent et la Chine en recherche pour l'élevage d'anguilles. Cela a fait exploser les prix, engendrant la surexploitation, le braconnage massif. Du coup, la ressource, en diminution constante depuis 20 ans a brutalement plongé ces dernières années . Vendue par les pêcheurs environ 300 euros le kilo en 2019 aux mareyeurs, ces derniers la revendent ensuite autour de 400 euros le kilo[74]... En 2019, « les enquêteurs ont procédé au démantèlement d'un trafic international de civelles qui partait du Médoc, transitait par l'Espagne, le Portugal pour aboutir en Asie, friande de cette jeune anguille. Les contrebandiers utilisaient des méthodes dignes des trafiquants de stupéfiants »[75].

Considérée comme en danger critique d’extinction selon la nomenclature de l’UICN, l'anguille fait l’objet depuis 2007 d’un plan européen de sauvegarde imposant aux états membres de la Communauté Européenne des mesures de gestion par bassin versant. Elle est inscrite à l’annexe II de la convention sur le commerce international des espèces de faune et de flore sauvages menacées d’extinction (CITES, dite convention de Washington) fixant des règles de protection fasse à la surexploitation[76].

La pêche en général est exercée par des professionnels inscrits maritimes mais elle peut aussi être pratiquée à titre récréatif avec une réglementation très stricte : on peut par exemple être condamné à payer une amende de 22 860 euros pour avoir vendu le produit de sa pêche qui doit être réservé au pêcheur et à sa famille. La pêche dans les ports ne doit pas occasionner de gêne et ne peut se faire qu'à la ligne, sauf autorisations particulières.

La pêche à pied, qui se pratique sur le rivage de la mer sans recours à une embarcation ou à un quelconque engin flottant, n'est soumise à aucune formalité administrative particulière.Le ramassage des coquillages est interdit. La pêche sous-marine dans l'estuaire de la Gironde est interdit. Il faut bien sûr respecter les tailles de poissons minimales qui sont autorisées. Certains poissons sont interdits à la pêche, la pêche du bar commun est limitée à trois spécimens par jour et par pêche. La pêche de loisir en bateau est très réglementée[77].

Un évènement pratiquement rituel a fortement frappé les esprits des habitants de Pointe de Grave dans les années cinquante et début soixante : l'arrivée des thoniers basques et espagnols, au mois d'août, dans Port-Bloc. À cette période, les anchois sont dans le golfe de Gascogne chassés par les thons qui remontent vers le Nord. Les thoniers espagnols et basques capturaient ces anchois pour leur servir d'appâts vivants (conservés dans des viviers) pour attraper les thons à la ligne. Dès qu'un avis de tempête était signalé, ils venaient s'abriter au plus près, pendant deux ou trois jours, à Port-Bloc. C'était quelque chose de grandiose que de voir Port-Bloc empli de thoniers à pavillon espagnol ou basque, le port débordant littéralement de bateaux (jusqu'à 102) : ne restait plus qu'un fin chenal pour la sécurité afin de pouvoir entrer et sortir du port en cas de nécessité. Et quelle animation sur les quais et dans toute la pointe de Grave! La communication avec la population n'était pas toujours facile car très peu parlaient français, mais ils se montraient très généreux : c'était l'assurance pour beaucoup de verdonnais de repartir avec du thon et des anchois pour plusieurs repas.

1900 à 1939Modifier

Une voie ferrée pour désenclaver le MédocModifier

Une première concession avait été attribuée en 1857. Toutefois les concessionnaires renoncent à leur concession, et un décret impérial (Napoléon III) l'annule le 15 juin 1861. Un autre décret impérial du 4 mars 1863 déclare la ligne d'utilité publique et en prescrit la mise en adjudication. La concession du Chemin de fer de Bordeaux à Le Verdon est adjugée le 2 juin 1863 à messieurs Poujard'hieu, Barman, et Jarry-Sureau. Les concessionnaires forment la Compagnie du chemin de fer du Médoc. Les travaux débutent en 1865 avec un tronçon Bordeaux-Saint Louis jusqu'à Macau. En 1873, la ligne atteint Lesparre, en 1874, Soulac et enfin en 1875 Le Verdon.

 
Gare du Verdon-sur-mer
 
TER Nouvelle-Aquitaine à la Pointe de Grave, en 2019

La ligne de Chemin de Fer venant de Bordeaux Saint-Louis arrive enfin à Pointe de Grave en 1902. La Compagnie du Chemin de Fer du Médoc ayant des difficultés de trésorerie, elle sera rachetée par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne par un traité signé le 3 mars 1910. En 1917, une connexion est faite avec la ligne de ceinture ce qui permet de relier les deux gares de Saint-Jean et de Saint-Louis. La ligne sera électrifiée en 1934. L'exploitation de la ligne est intégrée dans la SNCF en 1938, l'ensemble des actifs ferroviaires de la compagnie du Midi (créée en1852 par les frères Pereire) est nationalisé.

En 1968, la Gare de Ravezies remplacera la gare Saint-Louis (905 mètres plus loin vers le Nord, au Bouscat) tout en conservant le nom de Saint-Louis jusqu'en 2008. En 2012, la gare de Ravezies est à son tour fermée.

Les bacs Pointe de Grave- RoyanModifier

Les passages d'eau en bateau ont contribué aussi à désenclaver le Médoc vers le Nord, en direction des Charentes. Très tôt, il est apparu nécessaire d'établir des liaisons régulières pour rejoindre notamment la ville de Royan située juste en face de Pointe de Grave. Les liaisons terrestres en passant par Bordeaux obligeaient à faire un détour de plus 200 kilomètres. Depuis 1920 cependant, un bateau (celui de M. Poma, marin à Blaye) assurait un service public subventionné par le Conseil général, une liaison maritime entre Pauillac et Blaye pouvant raccourcir le trajet de contournement : en 1930, des avenants étaient signés dans l'attente du service d'un bac, à l'étude. Il existait même, à cette époque, un troisième service public de franchissement de la Gironde subventionné par le Conseil Général (convention prévue jusqu'en 1942), l'entreprise Vigneaud Georges dont le navire reliait Saint-Christoly (Saint-Christoly-de-Médoc depuis 1898) à Mortagne, en Charente-Maritime (Mortagne-sur-Gironde depuis 1895).

À partir de 1875, la possibilité d’arriver en train au Verdon (pas encore à la Pointe de Grave) entraîne un tourisme naissant et le développement des liaisons maritimes avec Royan : on utilise dans un premier temps de simples bateaux de pêche et des canots à voile. Un ponton flottant d’embarquement est installé à la Pointe, à la sortie de Port-Bloc, sur la gauche, peu avant l'éperon du bout de la Pointe.

En 1895, deux petits bateaux à vapeur, "l’Union" et "le Satellite", sont mis en service pour assurer la liaison entre la Pointe de Grave et Royan.

Le 28 février 1927, une convention est signée entre le préfet (Conseil Général, département de la Gironde) et un entrepreneur privé, un marin, Jules Etcheber, qui met son bateau à disposition contre des subventions. L'objet en est l'exploitation du service public fluvial de transports de voyageurs et marchandises entre la Pointe de Grave (Gironde) et Royan (Charente inférieure, à l'époque). La convention est révisable chaque année. Arrivée à expiration le 15 mai 1928, la nouvelle convention doit s'occuper du problème du ponton-débarcadère, à l'extérieur de Port-Bloc qui a disparu le 29 janvier 1928. C'est à cette date que le Port autonome de Bordeaux a autorisé l'entrepreneur à utiliser ses installations de Port-Bloc. Il est à penser que le bateau de Jules Etcheber était un vapeur acheté à la Compagnie des Hirondelles à Bordeaux datant de 1894 (Hirondelle N°11) : ce bateau est déclaré dans l'annuaire de la Marine marchande avec comme armateur Etcheber Père et Fils, à Pauillac.

Un problème surgit entre le Conseil Général et la Compagnie du Midi qui gère la voie de chemin de Fer, Bordeaux-Pointe de Grave. Cette dernière a traité directement avec la Compagnie Maritime Bordeaux-Océan : les voyageurs munis de billets de chemin de fer, de ou pour Royan, ne peuvent traverser le fleuve que par cette compagnie, et ils échappent complètement au service public subventionné par les départements. L'entreprise Etcheber se plaint de pertes de recette importantes, notamment durant l'été, causées par cette défection des passagers venant de Bordeaux par le train. Elle se dit aussi gênée par le peu de temps dont elle peut disposer à l'accostage au ponton. À l'occasion de cette nouvelle convention de 1928, monsieur Jules Etcheber précise qu'il rétrocède à partir du 15 mai son entreprise à son fils Maurice Etcheber, marin à la pointe de Grave, pour des raisons familiales et de santé impérieuses.

On peut dire quelques mots sur cette Compagnie Bordeaux-Océan qui était une importante Compagnie du début du XXème siècle possédant toute une flottille de bateaux à aubes et à vapeur. Son siège était à Bordeaux mais elle intervenait sur tout l'estuaire : on pouvait acheter des billets en kiosque. Elle fut fondée en 1869 sous le nom de Compagnie Maritime Gironde-et-Garonne. En 1886, elle absorbe trois compagnies de Bordeaux, les Gondoles, les Hirondelles et les Abeilles qui assuraient diverses traversées de la Garonne, possibilités de traversées nombreuses car il n'y avait qu'un seul pont à Bordeaux, le pont de pierre, jusqu'en 1965. Elle changea de nom en 1900 pour devenir la Compagnie Maritime Bordeaux-Océan et, de fait, elle organisait des voyages d'agrément depuis Bordeaux jusqu'à l'océan, en plus de toute une série de traversées de la Gironde.

Parmi les bateaux de la compagnie : (la plupart à roues et à vapeur)

- le FÉLIX qualifié d’antique en 1906.

- le FRANCE qui a eu l’occasion de transporter trois Présidents de la République, successivement Mac-Mahon, Félix Faure et Emile Loubet. Il naviguait entre 1875 et 1900 environ.

- le LAPRADE, rapide et maniable, fut réquisitionné en 1914 comme chasseur de sous-marins à l'entrée de la Gironde. Il fit même l'objet d'une citation.

- le GIRONDE-ET-GARONNE N°1 et le GIRONDE-ET-GARONNE N°2.

- le GIRONDIN

- le LOT-ET-GARONNE, le VILLE DE ROYAN...[78]

Après la guerre de 1914-1918, deux anciens bateaux à roues de voyageurs du bas de la rivière : le National (ex-Empereur) et le Girondin (ex-Princesse Mathilde) furent vendus par la compagnie Bordeaux-Océan à celle des remorqueurs de la Garonne : ils terminèrent leur carrière affectés au remorquage. Le "raz-de-marée" de 1924 endommagea ou détruisit une partie de la flotte de cette Compagnie Bordeaux-Océan.

Aux termes d'une nouvelle convention avec le Conseil Général en date du 9 janvier 1930, à laquelle est annexé un cahier des charges du 29 novembre 1929, le service public du passage d'eau à Pointe de Grave est toujours confié à l'entreprise privée Etcheber (Maurice), à Pauillac, pour une durée de deux années supplémentaires à compter du 15 mai 1929, moyennant l'allocation d'une subvention forfaitaire annuelle de 60 000 francs : à noter la contribution de la Compagnie ferroviaire du Midi pour 4000 francs, le Port autonome de Bordeaux ayant refusé quant à lui d'apporter une quelconque contribution financière.[79]

En 1928, le Conseil Général dit que la question de la traversée de la Gironde à l'aide d'un moyen de transport puissant, permettant le passage de tous les véhicules routiers, est à l'étude et n'a point encore été résolue, espérant une solution dans un avenir assez prochain.

Le 18 avril 1935, l'entreprise Etcheber exploite toujours le service public fluvial de Pointe de Grave à Royan signant un quatrième avenant à la convention de 1930. Le Conseil Général inscrit au budget supplémentaire un crédit prévisionnel de 30 000 francs, montant approximatif du déficit d'exploitation jusqu'à la fin de l'année. Il est noté que les nouveaux avenants doivent permettre de continuer le service jusqu'à que le bac le Cordouan en construction soit en état de fonctionner.

En effet, en 1935, le bac « Cordouan » est en construction aux Chantiers de la Gironde co-financé par les départements de Gironde, de Charente Inférieure et la Compagnie du Midi. Il sera mis en service le 14 juillet 1935 pour relier la pointe à Royan et désenclaver un peu plus le Médoc vers le Nord et les Charentes. Il restera le seul en fonctionnement jusqu'en 1960, malgré les projets dès le début, d'ajouter un second bateau, projet toujours repoussé pour coùts trop élevés. Le Cordouan jouera un rôle historique en 1940, utilisé par les Allemands pour transporter en Gironde leurs troupes, leurs véhicules et matériels. Coulé en 1945, le Cordouan sera renfloué en 1946 et reprendra du service de longues années encore.

Le bac "Le Cordouan" restera dans la mémoire des verdonnais un bateau inoubliable. Des plus vénérables, ne serait-ce que par sa solidité et sa longévité, c'est le bateau qui a tout connu, et notamment la guerre 1939-1945. Pendant plus de trente années, il a fait un nombre incalculable de rotations entre Port-Bloc et la cale de Royan, presque sans s'arrêter, pourrait-on dire. Il a transporté tout au long de sa carrière un nombre tout aussi impressionnant de véhicules et de passagers. Lors de la débâcle de 1940, il fut bombardé par un avion allemand alors qu'il transportait des troupes polonaises en déroute : par miracle, il ne fut pas touché. Toujours en peine débâcle, le 21 juin 1940, 27 parlementaires de la IIIème république dont George Mandel, Jean Zay et Pierre Mendès-France l'emprunteront afin de rejoindre le paquebot "Massilia" en rade dans l'estuaire, en partance pour Casablanca, au Maroc.

Comme nombre d'autres bateaux, il fut réquisitionné par les Allemands et servit à leurs déplacements de troupes et de véhicules : le maréchal Rommel monta à son bord afin d'inspecter les dispositions prises lors de la construction du Mur de l'Atlantique. Il fut aussi utilisé par l'occupant pour mouiller des mines à l'entrée de l'estuaire afin d'en interdire l'accès à d'autres bateaux. Sabordé par les Allemands à la fin de la guerre, il fut renfloué et réparé. C'est le seul bac de Pointe de Grave où il eut été possible de vivre la scène culte du film Titanic puisque ce fut le seul qui donnait la possibilité aux passagers d'accéder au gaillard avant, ce qui était très apprécié par les voyageurs.

Le Cordouan finit sa vie bien tristement au fin fond du port de Bordeaux : rouillé, abandonné, il fut finalement détruit dans les années après 1970, après tant de louables et généreux services.

Sur une vieille carte postale, on peut lire ses caractéristiques : tonnage, 600 tonnes, longueur, 42 mètres, largeur, 12 mètres, 20 voitures environ, 300 passagers maximum, 22 hommes d'équipage.

La cale de Port Bloc fut aménagée cette même année de 1935 de mise en service du Cordouan : l'accostage nécessitait une estacade inclinée. Une esplanade fut aussi créée avec parkings, bancs et plantations d'arbres.

La gestion provisoire du bac est confiée en 1935 au Port autonome de Bordeaux , la Compagnie du Midi ayant décliné l'offre. Les deux départements concernés sont chargés d'aménager les cales d'embarquement et de débarquement.

Le 1er janvier 1939, il est décidé de confier, à nouveau, la gestion du bac, après concours, à un entrepreneur privé, lequel exploiterait "à meilleur compte que le Port autonome". Et c'est l'entreprise Etcheber (Maurice) de Royan qui est à nouveau choisie pour deux années, pour 400 000 francs d'économie! Maurice Etcheber gèrera le service du bac "Le Cordouan" pendant la guerre 1939-1945 et jusqu'en 1960. Les 20 et 21 juin 1940, le Cordouan transportera les gouvernants de la Troisième République émigrés à Bordeaux, depuis la cale de Port-Bloc jusqu'au paquebot Massilia mouillé dans l'estuaire de la Gironde, pour une facture de 2028 francs (28 passagers, puis 32 passagers à 5 francs l'un, 12 voitures automobiles, 10 tonnes, puis 30 tonnes de vivres et bagages).

L'entrepreneur privé , accusé de mauvaise gestion, ayant mis fin à ses jours en novembre 1960, le Conseil Général choisit à nouveau le Port autonome comme gestionnaire provisoire du service. La gestion proprement dite, sur le terrain, était confiée à un régisseur des dépenses et des recettes nommé par le Département. Cette gestion fut un peu plus structurée en 1972 par la création d'une Régie départementale des Passages d'Eau avec à sa tête un Directeur, un capitaine d'armement, un mécanicien d'armement.

Les encaisseurs des années soixante et soixante-dix et même un peu plus tard, n'étaient pas équipés de caisses enregistreuses modernes et informatisées, comme aujourd'hui. Ils transportaient en bandoulière une sacoche et une caisse enregistreuse à manivelle et à bandes, ce qui pouvait tout de même être pratique pour faire payer à même le bateau. Tous les soirs, les bandes étaient portées au service gestionnaire pour dépouillement. Le nombre de passagers, le nombre de véhicules, camions, vélos.., aller simple ou aller-retour, étaient comptabilisés afin de contrôle et de statistiques, dès le lendemain. Gare aux encaisseurs ayant oublié de mettre une bande dans leur caisse enregistreuse : après avertissements, ils pouvaient être mis à pied pour faute professionnelle. Ce fastidieux dépouillement quantitatif nécessitait l'emploi de plusieurs personnes à plein temps : le résultat devait correspondre au centime près à la somme enregistrée par le compteur.

En 1960, le bac "Côte d’Argent", construit à La Pallice, est mis en service. Il devait remplacer le Cordouan qui commençait à donner des signes de fatigue. Malgré sa capacité d'embarquer environ soixante véhicules, il ne suffisait pas cependant, à empêcher la saturation l'été, avec des files d'attente interminables de voitures allant parfois jusqu'à l'allée de Rabat, et ce, malgré une organisation sur plusieurs files. A Royan, de même, il y avait des files de véhicules tout au long du bord de mer. L'organisation sur plusieurs files n'allait d'ailleurs pas sans problèmes, les gens se disputant, se passant devant en changeant de file sans autorisation. Les placeurs (et amarreurs) durent adopter, afin d'éviter les bagarres, un système d'affichage sur le pare-brise de grands cartons numérotés indiquant l'ordre d'arrivée. Il arrivait que l'on eut besoin d'utiliser un deuxième jeu de 100 numéros, ce qui peut donner une idée du nombre de véhicules qui attendait le bac suivant. En juillet et août de l'été 1962, on fut obligé de faire appel à nouveau au Cordouan pour désengorger le trafic, dans l'attente encore d'un nouveau bateau. La journée inaugurale du bac "Côte d'Argent" fut rocambolesque : le capitaine qui n'était pas habitué à manœuvrer un bateau équipé de propulseurs à la place des hélices, heurta violemment la cale de Royan provoquant une grave avarie de coque. Les invités occupés à manger sur le pont des voitures furent renversés ainsi que toutes les tables. Dès le lendemain, le bateau partait en réparation à La Rochelle.

 
Bac Le Verdon mis en service avant les bacs amphidromes

En 1964, on construit un autre bac, "la Gironde" pour répondre et toujours à l'augmentation du trafic, notamment l’été. C'est le début de la traversée assurée par 2, parfois 3 bateaux en même temps afin de juguler les longues files d'attente en période estivale, le Cordouan reprenant parfois du service.

 
Bac l'Estuaire au départ de Royan (au fond l'église de Royan)

En 1968, c’est "le Médocain" qui prend le relais, après le 14 juillet car retardé par un mouvement social : il donne l'image d'un "fer à repasser" avec un pont supérieur pour accueillir encore plus de voitures : environ 25 véhicules légers pouvaient monter sur le pont laissant un peu plus de places, en bas, pour les camions. Les semi-remorques de 17 mètres (nouvelle norme routière) avaient en effet du mal à embarquer, le pont ne faisant que 15 mètres : des manœuvres étaient donc nécessaires.[80] Le fait de fonctionner avec trois bateaux (le Côte d'Argent, la Gironde, le Médocain) permettait un plus grand nombre de rotations et beaucoup moins d'attente pour les passagers. Il était aussi plus aisé en période non estivale d'envoyer les bateaux à tour de rôle à Bordeaux pour vérifications, réparations et maintenance (peintures, contrôles de sécurité...) : souvent, un des bateaux s'arrêtait en période hivernale.

Puis, un autre bac, "Le Verdon" est opérationnel avant la mise en service de bacs amphidromes.

De nos jours, deux bateaux effectuent les rotations : les bacs amphidromes "l'Estuaire" (construit en 2009) et "la Gironde", deuxième du nom (construit en 2002), d'une capacité de 138 véhicules environ de tourisme chacun[81].

Un habitat dispersé et variéModifier

Lors de cette période, de nouvelles habitations ne cessent d’être construites sur cette langue de terre afin d’y loger la population travaillant surtout dans le domaine maritime ou forestier, comme le prouvent les divers recensements de la population.

Toutefois, mis à part le quartier du Logis (toujours écrit ainsi sur les actes d'état civil et non le Logit avec un "t" comme sur certaines carte)) qui forme un petit hameau, le restant des habitations de la pointe est encore assez dispersé dans la forêt, en bordure de l'océan, sur le Port-Bloc...

« Ces constructions (dont la Gare de la Pointe) étaient en bois, mais l’intérieur était doublé en briques : la Marine interdisait les constructions en dur et limitait leur hauteur pour ne pas gêner le tir des canons de 240 qui étaient sur le fort... Une vingtaine d’habitations formait le village de la Pointe. Côté mer, devant la gare, il y avait la maison du conducteur des Ponts et Chaussées, une maison d’un entrepreneur de travaux publics, les deux logements du Phare de Grave et quelques autres particuliers dans la forêt jusqu’à Maison Carrée (logement de fonctionnaire des Ponts et Chaussées). En plus, les baraques des pêcheurs, les deux hôtels et la maison du gardien du fort. Au phare Saint-Nicolas : le gardien et sa femme » explique M. Larrieux, ancien Maire du Verdon (1965-1976). Lui-même, fils du chef de gare, habitait une maison de fonction détruite aujourd’hui près du Monument des Américains[82].

L'Office national des Forêts et le Port autonome de Bordeaux, propriétaires avec l'Armée de la majorité des terrains de Pointe de Grave n'autoriseront plus, après guerre, de reconstruire en forêt ou sur le domaine maritime. Cependant, en l'an 2000, au cœur de la forêt domaniale, le Grand Port maritime de Bordeaux a revendu au Conservatoire du littoral, 40 hectares de terrains entre Saint-Nicolas et les Cantines constituant le site de Maison de Grave, qui constituait déjà un petit hameau en 1840. Depuis 2012, après de lourds travaux de restauration et d’aménagements, la Maison de Grave a été confiée à un exploitant privé : on y trouve désormais un restaurant, deux gîtes (maison de l’Ingénieur et maison du Pèlerin) et un centre équestre[83]...

En consultant les archives départementales de la Gironde, on peut constater de nombreuses naissances à la Pointe de Grave (écrit avec une majuscule, choronyme de la pointe de Grave) : actes d’état civil de Soulac avant 1874, actes du Verdon de 1875 à 1911, et du Verdon-sur-mer après cette date[84].

Pointe de Grave comptait 109 habitants au recensement de 1896, la population passe à 173 habitants en 1906 (Le Logis compris).

De 1926 à 1933, près de 1000 ouvriers[85] (environ 700 d'après le dossier inventaire du Patrimoine d'Aquitaine) sont venus participer à la construction du môle d’escale dont un grand nombre d’étrangers (Espagnols, Portugais, Italiens, Algériens, Polonais, Yougoslaves, Russes, Allemands, Africains...). Tous ne sont pas repartis à la fin du chantier, certains se sont mariés et sont restés au Verdon-sur-mer, ou dans la région[86].

La Guerre 1914-1918 : première guerre mondialeModifier

La mobilisation est décrétée le . Jean Larrieux, ancien Maire du Verdon-sur-mer raconte : « Le 2 août, les cloches du Verdon sonnent à toute volée. Mon père est mobilisé sur place (38 ans et 2 enfants). Trois habitants de la Pointe partent le lendemain avec d'autres Verdonnais. Ils embarquent à la gare du Verdon en chantant la Marseillaise. Le nom de beaucoup d'entre eux est gravé dans le marbre du Monument aux morts. »[87].

C'est au total, 32 enfants du pays qui mourront pour la patrie : Albert Robert, Babut Charles, dit Élie (décédé le 25 septembre 1915 à Ville-en-Tourbe dans la Marne suite à ses blessures), Bacles Pierre Charles (tué à l'ennemi le 25 septembre 1915 à Ville-sur-Tourbe dans la Marne), Blanchereau Christian Amédée (tué le 28 mai 1918 au Moulin de Quincampoix dans l'Aisne), Blanchet Jean Adrien (tué à l'ennemi le 3 juin 1916 à Fleury dans la Meuse), Brozy René (tué à l'ennemi le 6 septembre 1914, à Ecriennes dans la Marne), Brun Pierre (décédé le 28 septembre 1916 à Bray-sur-Somme, dans l'ambulance 1215 suite à ses blessures contractées sur le champ de bataille dans la Somme), Callen Frédéric Antoine (disparu le 15 février 1916 à Cappy dans la Somme), Coularis Guillaume (disparu à Saint-Vincent en Belgique, le 22 aoùt 1914), Dabis Léonard (tué à l'ennemi le 18 novembre 1916 à Velusina en Serbie), Dabis Martin (décédé suite à ses blessures le 19 juillet 1918 à Pierrefonds dans l'Oise), Doucet Jacques (décédé le 1er octobre 1915 au Verdon-sur-mer suite à une maladie contractée en service), Durand Gaëtan, Fauchery Albert Nicolas* (tué à l'ennemi par éclats d'obus le 4 juin 1916 à la cote 287 dans la Meuse), Lamarque André (décédé le 21 octobre 1918 à Villers Cotterets dans l'Aisne suite à une maladie contractée en service), Lambert Raymond (décédé le 9 mai 1915 au Mont-Dore dans le Puy-de-Dôme suites à ses blessures de guerre), Landureau Jean (disparu dans la perte du cuirassé "Bouvet" coulé par une mine le 18 mars 1915), Latour Fernand (décédé des suites de ses blessures contractées au service le 17 avril 1917 à Vendresse-et-Troyon dans l'Aisne), Laurent Joye Eugène Léon (disparu le 30 juillet 1916 au combat de la Somme), Manizan Louis (tué à l'ennemi le 23 juin 1915 à La Fontenelle dans les Vosges), Marchais Jean (décédé le 20 juillet 1916 à Belloy en Santerre dans la Somme), Martin Pierre Barthélémy, dit Barthélémy (décédé des suites de ses blessures le 8 mars 1919 à Moret, Seine-et-Marne), Martin Jean, Martin Léon (tué à l'ennemi le 24 Août 1914, à Etain, Meuse), Masmondet Jean (tué à l'ennemi le 30 avril 1917 à Craonnelle dans l'Aisne), Moresmau Jean Joseph (tué à l'ennemi près de Saint-Hilaire le Petit dans la Marne, le 10 octobre 1918), Prévot Guillaume Paul (décédé le 23 septembre 1914 à Ribérac en Dordogne des suites de ses blessures de guerre), Pucheu Octave (mort au combat le 25 septembre 1916 à Souain dans la Marne), Puiraveau Justin Fernand (disparu dans la perte du torpilleur 325, le 22 janvier 1919 à Royan), Rooy Jean (décédé le 24 mai 1916 à Fleury devant Douaumont dans la Meuse), Tard Élisée (décédé à Aubigny-en-Artois dans le Pas-de-Calais, des suites de ses blessures, le 6 Juin 1915), Vergnaud Émile.

Afin de rendre hommage à l'engagement des alliés américains aux côtés de la France en 1917, et pour saluer également le départ de La Fayette pour les Amériques en 1777, il fut décidé de construire un monument commémoratif à la gloire des Américains, au bout de la Pointe de Grave. La souscription lancée en 1919 pour financer ce projet est le point de départ d’un long processus, les travaux ne commençant qu’en 1926 et s’achevant en 1938. Conçu par le sculpteur Albert Bartholomé, cette construction en béton gigantesque constitue une œuvre collective à laquelle participèrent l’architecte André Ventre et les sculpteurs Henri-Édouard Navarre et Antoine Bourdelle. Le , à peine quatre années après son inauguration, le monument sera dynamité par les Allemands qui occupent le Médoc[88].

*Fauchey Albert Nicolas, sur l'acte d'état civil

La fin du conflit de 1914-1918 fut dramatique sur le plan sanitaire avec une pandémie de grippe espagnole décimant les populations et les garnisons, notamment pendant le mois d'octobre 1918. Au Verdon, on note sur les registres d'état civil une quinzaine de décès déclarés à l'infirmerie militaire du fort de Pointe de Grave. De même, on note une douzaine de décès sur les navires le plus souvent militaires en rade du Verdon (anglais, brésiliens, norvégiens, américains, français,...). Cette grippe espagnole causera encore plus de morts que la guerre elle-même (10 millions de morts environ), certains avançant le chiffre peut-être un peu exagéré de cinquante millions de morts[89].

Le raz-de-marée du 9 Janvier 1924Modifier

Dans la nuit du au , une tempête exceptionnelle (tempête de type SW dans la classification Dreveton) bouleverse les côtes de la France. De Saint-Malo à la pointe du Finistère, et jusqu’à Biarritz, la mer a, sur un grand nombre de points, causé des ravages considérables : bateaux à l’ancre coulés ou fracassés, quais défoncés, maisons inondées. L’ensemble de la côte atlantique du Pays basque à la Bretagne est touché par ce que les journaux de l’époque qualifient alors de «raz-de-marée». Le terme de raz-de-marée est sans doute impropre car il n'a pas été noté de séisme sous-marin à cette époque, mais il montre néanmoins la violence du phénomène qui a marqué l'esprit des contemporains de l'évènement. Il s'agit plus sûrement d'une violente tempête qui a frappé tout le littoral atlantique associée à une dépression très creuse sur l’Atlantique nord. Elle s’accompagne de forts vents de sud-ouest «qui soufflent en cyclone» mais également de vagues extrêmement violentes qui occasionnent des ravages en submergeant l’intérieur des terres. Les mesures de vent de l’époque sont peu nombreuses et peu fiables. Par conséquent il est très délicat d’obtenir des détails sur ce paramètre. Les vents ont probablement atteint 8 Beaufort en maximum. Cela représenterait un vent moyen voisin de 70 km/h et des rafales proches des 100 km/h. La tempête est associée à de fortes pluies. La mer dépasse le niveau supérieur des plus grandes marées d’équinoxe. On signale des vagues de 7 à 8 mètres.

Des dizaines de personnes périssent noyées et emportées par l’océan. De très nombreuses plages atlantiques changèrent complètement de visage avec parfois des dunes repoussées d’une dizaine de mètres. Sur ces plages, des curieux sont littéralement happés par les lames. Sur le front de mer, de nombreux rez-de-chaussée furent inondés. Dans les ports les amarres des bateaux se rompent fréquemment, ces bateaux finissent alors leur course en se brisant contre les quais. En mer, de grands navires sont en détresse. Les équipages signalent avoir rarement vu des vagues aussi hautes. Certains équipages entiers périssent, emportés par l’océan déchaîné.

Après son passage, la tempête laisse place à une vision de désolation : nombreuses épaves de navires échoués sur les plages, quais et ports démolis, jetées et digues détruites, murs écroulés, habitations et magasins inondés, routes et lignes de chemin de fer coupées, lignes téléphoniques et télégraphiques détruites[90].

À la sortie de la voûte de la poterne, au phare de Cordouan, des repères sur la maçonnerie témoignent des hauteurs atteintes par la mer lorsque les vagues sont poussées par les vents de tempête : ainsi lors de ce fameux « raz-de-marée » du , la mer a atteint 8,50 mètres au-dessus du zéro des cartes marines.

Un autre phénomène rappelant un raz-de-marée, mais sans tempête, avait eu lieu le 24 décembre 1892, dans le golfe de Gascogne. Roland Mornet ("navigateur en archives") est revenu sur cette journée aux Sables-d’Olonne. Il y raconte que le port s’est soudain vidé, les marins ont alors quitté les bateaux pour rejoindre les quais. La mer est alors revenue à grande vitesse et avec violence, faisant tosser les navires les uns contre les autres, occasionnant des avaries, rompant aussi les chaînes de retenue des portes du bassin à flot et déferlant sur les quais. Le ressac aurait duré un certain temps puis tout serait revenu dans l’ordre. A Royan, ce même ressac s'est produit. Laissés complètement à sec, quand la lame se retirait, les bateaux étaient ensuite violemment soulevés par des vagues de dix pieds de haut (plus de trois mètres).

La cause de ce tsunami reste très hypothétique. Toutefois, à celle du séisme, la préférence va à un important éboulement à la limite du plateau continental, aux accores des fonds comme disent les marins, éboulement qui engendre un mouvement de masse d’eau.[91]

Le Port autonome de BordeauxModifier

Le port autonome de Bordeaux a été institué par un décret du . À la suite de la réforme de 1965, il a été régi par le décret no 65-939 du . Une nouvelle réforme entraîne sa transformation en grand port maritime le . Dès 1910, le projet d’un avant-port de Bordeaux au Verdon avait vu le jour dans le cadre de la loi du relative aux travaux d’amélioration et d’extension du port de Bordeaux et de ses accès. La construction d'un môle d’escale avait été décidée en 1914 mais la première guerre mondiale avait suspendu les études qui ne seront reprises qu’en 1917. Le montage financier restait toutefois délicat. Ce n’est qu’en 1926, que le Port Autonome de Bordeaux engage les travaux réalisés par la société Hersent associée à la firme allemande Julius Berger. Le chantier dure près de 5 ans en occupant jusqu’à 700 ouvriers. Le , 54 piles sur les 90 prévues sont déjà mises en place. Le môle d'escale est inauguré le avec l’accostage du Champlain en provenance de New York[92].

« Également appelée Gare à terre (Un long bâtiment en bordure du chemin d'accès permettaient d'entreposer les marchandises débarquant des bateaux), cette jetée a été terminée en 1933 dans le prolongement du port maritime du Verdon-sur-Mer, rappelle Jean-Marie Calbet, président de l’association pour la sauvegarde du phare de Cordouan. Dotée d’une gare de transit ultra-moderne et d’une ligne de chemin de fer, la première en France à être électrifiée en 1934 permettant aux trains de rouler à 110 km/h le môle était prévu pour l’accostage des grands paquebots au Verdon et le transfert direct des passagers dans des trains qui drainaient ensuite la côte Aquitaine. Bombardé en 1944, cet ouvrage innovant, salué par la presse de l'époque, a été transformé par le Port autonome de Bordeaux en terminal pétrolier dans les années 1960, lui-même abandonné en 1974. La jetée est toujours en place dans le prolongement des quais du terminal conteneurs du Verdon. »[93].

Dès la fin de seconde guerre mondiale, le Port autonome va développer ses structures à la Pointe de Grave avec la construction d'un atelier, l'emploi de personnel, local la plupart du temps, sauf dirigeants, investir dans l'achat de matériel, notamment afin de lutter contre l'ensablement de la côte. Tous les jours ou presque, des draisines tirant des wagonnets circulent sur les voies ferrés construites à cet effet sur des digues longeant la côte au plus près de l'océan, pour aller enrocher et lutter contre les éléments.

Les « piscines » et l'érosion marineModifier

Pour l'anecdote, les plages derrière les digues étaient très appréciées après-guerre des familles avec enfants, car la mer passant par-dessus celles-ci, à marée haute et par temps de tempête, constituaient en se retirant des "piscines naturelles" non dangereuses, contrairement aux baïnes de l'Océan. On trouvait ces "piscines" à la Claire, à Saint-Nicolas, aux Cantines jusqu'à Soulac. Les vacanciers et la population locale "allaient aux piscines" tous les étés jusqu'à ce, malheureusement, les digues soient, petit à petit (en moins de 20 ans), recouvertes par le sable, le PAB ayant cessé de procéder à l'enrochement. En quelques années donc seulement, toutes les constructions élaborées par le port autonome pour lutter contre les éléments (digues, rails, épis,...), et même des blockhaus allemands ont disparu, ensevelis sous le sable, montrant à l'échelle humaine ce que pouvait représenter un tel phénomène d'enfouissement. Chaque année, maintenant, l'hiver passé, les municipalités des communes proches de l'océan doivent seules procéder au désensablement des rues, des jetées, des fronts de mer...ou au contraire au réensablement pour éviter que des habitations disparaissent dans l'océan. Elles luttent comme elles le peuvent contre l'avancée des eaux et des sables vers l'intérieur des terres. L'épisode fâcheux de l'évacuation de l’immeuble "Le Signal" à Soulac-sur-mer illustre parfaitement le désastre en cours et sans doute à venir, devenant le symbole de l'érosion marine. Lors de sa construction, entre 1965 et 1970, cet immeuble résidentiel de quatre étages et de 78 appartements se trouvait alors à 200 mètres de l’océan. Depuis, la plage a avancé de 4,5 m par an. Le trait de côte a reculé de 37 mètres devant l'immeuble[94]. Le sable des dunes à Soulac, à l'Amélie, à Montalivet, à Lacanau,..., tout au long du littoral au sud de la pointe est avalé par l'océan...pour aller se déposer à l'embouchure de la Gironde.

 
Ensablement au bout de la pointe de Grave

Ensablement des plages au nord de la plage des Cantines...

 
Ensablement plages de Saint-Nicolas et de la Claire

Une nouvelle île s'est même formée en 2009. Un banc de sable de 3 à 4 mètres au dessus de la mer et d'une surface de quatre hectares environ a soudainement émergé à un endroit repéré autrefois comme un haut-fond (2 à 3mètres) : cela peut donner une idée de la quantité de sable déplacée[95]. Ce combat contre la nature à la Pointe de Grave n'est pas sans rappeler le combat pour sauver une autre pointe, celle du Cap-Ferret. Depuis bientôt 40 ans, Benoît Bartherotte qui habite tout au bout de la pointe, là où l'exposition est la plus forte remblaie inlassablement sa propriété en déversant des tonnes de roche. L'homme d'affaires qui en a fait un défi personnel a construit une digue, une immense muraille de pierres qu'il faut sans cesse entretenir. Cette digue de 487 mètres environ a pour but de protéger sa propriété et les habitations qui s'y trouvent[96]. Ses importants investissements personnels pour lutter contre l'érosion marine sont toutefois controversés, certains l'accusant de déplacer le problème un peu plus loin. Benoît Bartherotte dit avoir grandi avec cette phrase : « Contre la nature, on n'y peut rien, mais moi, si!»[97]. Grâce à l'allongement du musoir, la mer en effet ne vient plus ronger la dune.

Les autorités reconnaissent aujourd'hui que Benoit Bartherotte a sauvé la pointe du Cap-Ferret[98] même si le problème a été déplacé vers la plage dite des blockhaus dans la partie ouest de la pointe. La seule solution pour résoudre ce problème semble bien l'allongement vers le sud de la digue en question plutôt que de réensabler inlassablement la plage, projet aussi coûteux (14 millions d'euros) pour moins de résultat, une grande partie du sable étant repris rapidement par la mer.

Une question grave se trouve ainsi posée : faut-il, comme on le faisait autrefois, protéger le littoral, ou ne faut-il plus le faire comme aujourd'hui?

 
Les rochers et des digues dégradées ont réapparu aux Arros, libérés du sable
 
Réapparition des digues, rochers et piscines naturelles aux Arros

En France, en effet, jusqu'à ces dernières années, la lutte contre l'érosion marine était quasi-systématique quels que soient les sites ou la nature des intérêts à protéger, comme en témoignent les nombreux ouvrages "lourds" construits le long de nos côtes : 1300 ouvrages transversaux de types épis et 800 ouvrages longitudinaux. Pour la pointe de Grave, le Port autonome de Bordeaux faisait un travail certes très onéreux et lourd mais qui semblait nécessaire aux yeux de la population.

Les naturalistes proposent, eux, de s'adapter à la disparition des plages. Ils pensent qu'une nouvelle approche du problème s'impose, car de toute façon le recul du trait de côte est inéluctable étant donné qu'il y a pénurie de sédiments sur les côtes et que la montée du niveau de l'océan s'intensifie. Ils considèrent donc que la régression actuelle des littoraux est un phénomène naturel et qu'il est préférable de s'adapter à cette évolution plutôt que de s'efforcer à la contrarier. Ils préconisent donc de déclarer "non constructible" tout l'espace côtier au sens le plus large, de la dune bordière à l'avant-plage, et ensuite d'interdire tout aménagement dans une bande située en arrière de la plage, dont la largeur dépendra de la vitesse moyenne du recul du trait de côte. La position de cette ligne serait appelée à être reculée périodiquement, et les constructions qui se trouveraient entre elle et la mer seraient détruites.

On voit tout de suite que cette proposition n'est pas applicable. D'une part, les français ne sont pas prêts à accepter un droit de propriété qui serait limité dans le temps et d'autre part cette proposition n'est applicable que dans des zones où aucune construction n'existe. On voit que cette proposition "laisser libre cours à la nature" peut avoir des conséquences graves sur l'économie des communes situés en bordure de côte. Que pourrions nous répondre aux stations estivales qui voient leur plage disparaître et avec elle leur raison d'exister, mettant en péril l'économie locale voire régionale? que pourrions nous répondre aux exploitants agricoles des zones de l'arrière lido qui subissent l'influence défavorable du milieu salé?.... Peut-on voir la pointe de Grave ou la pointe du Cap-Ferret disparaître sous les eaux ou le sable sans que personne n'ait rien à redire?

 
Belvédère du blockhaus de la pointe de Grave sur la dune montrant l'ensablement de la jetée

Ainsi, faut-il trouver un compromis entre "lutter systématiquement contre l'érosion" et "laisser libre cours à la nature ". Et c'est seulement après avoir fait un diagnostic détaillé comprenant :

  • une estimation du risque naturel que représente l'érosion afin de dégager les enjeux et les priorités d'intervention et donc de faciliter les choix techniques
  • une comparaison des coûts induits par la lutte contre l'érosion et les coûts des moyens de prévention ou de protection envisagés
  • un rapprochement des avantages attendus de la lutte contre l'érosion et des impacts créés sur l'environnement par les solutions techniques elles-mêmes que l'on décide, de protéger ou de ne pas protéger la côte[99].
     
    La pointe de Grave ensablée, nouvelle plage?

On peut ainsi regretter la disparition de toutes ces constructions de protection de la côte initiées en 1839 par le service maritime des Ponts et Chaussées à la Pointe de Grave. Pendant des dizaines d’années et des dizaines d'années, le port autonome de Bordeaux a continué les travaux, a aménagé puis entretenu laborieusement des digues présentant un atout touristique non négligeable pour la région. Elles donnaient un aspect différent, atypique, très attrayant, singularisant le site, lui donnant l'aspect d'un front de mer que l'on ne trouve nulle part ailleurs sur toute la façade atlantique. Les gens pouvaient se promener sur les digues, au plus près de la mer, pendant des kilomètres et des kilomètres. Les enfants pouvaient descendre dans les rochers pour ramasser des coquillages, des étoiles de mer,...ou pêcher de petits poissons dans les trous d'eau avec leurs épuisettes. Désormais, la pointe de Grave ressemble, côté océan, à toutes les autres stations balnéaires vulnérables de la côte d'Argent : des dunes rongées par l'océan, des plages s'amenuisant à marée haute ou, au contraire, devenant immenses car s'ensablant (avec beaucoup de marche pour approcher l'eau)... Un espoir subsiste cependant de voir certaines de ces "piscines" réapparaître, en allant vers Soulac, car l'océan transporte le sable de cette zone vers le nord. C'est ainsi qu'en 2019 et 2020, des digues malheureusement fortement dégradées et plus ou moins ensablées encore, ainsi que des rochers et des retenues d'eau ont réapparu aux Arros, aux Huttes, aux Cantines... Par contre, les plages de Saint-Nicolas, de la Claire et de la Pointe de Grave (du coup, on peut citer le bout de la pointe comme une nouvelle plage!) sont fortement ensablées.

Il est vraiment regrettable que le port autonome de Bordeaux n'ait pas continué à lutter contre l'océan. Les travaux de construction et d'entretien des digues avaient des retombées économiques évidentes pour Le Verdon, compensant le coût même de ces travaux. Cela représentait un nombre non négligeable d'emplois pour les Verdonnais et permettait, l'aspect esthétique et original aidant, un afflux de touristes. Cet attrait touristique important pour l'économie locale est devenu caduc aujourd'hui avec la disparition des digues et des piscines.

Des entreprises telles Vandewale, Colas...travaillaient à la côte, donnant du travail à la population.

Le port autonome à la Pointe de Grave était autrefois une institution reconnue par tous. Aujourd'hui, c'est une coquille vide bradant ses ateliers, ses installations, ses terrains... Depuis la transformation du Port autonome de Bordeaux en Grand Port maritime, le 9 Octobre 2008, abandonnant à son sort le site du Verdon qui aurait pu être pour lui un atout, car en eau profonde, le port de Bordeaux rétrograde régulièrement dans le classement des ports français se situant selon les classsements à la 7èmè ou 8ème place, rattrappé par le port de La Rochelle. Il faut dire que l'abandon du projet méthanier (pratiquement finalisé) a été un coup dur pour lui dont il tarde à se remettre.

De plus, en 2020, les travaux continuels de désensablement ou de réensablement qu'il faut sans cesse recommencer, ce qui est très décourageant, représentent, chaque année, pour les communes, des coûts exhorbitants que certaines ne peuvent même plus payer, seules.

Le môle d’escale du VerdonModifier

Le môle d’escale est, sans nul doute, la réalisation dont la commune du Verdon a été la plus fière. Toutes les revues techniques de l’époque lui consacrent des articles en raison de ses nombreuses innovations. Cette gare maritime est un atout touristique que l’on vient voir de loin !

C'est en 1910 que la Chambre de commerce de Bordeaux imagine se doter d’un avant-port, construit au bout de l’estuaire de la Gironde.

L'idée se concrétise par le vote de lois, en 1910 et 1914, mais le projet n’aboutit pas immédiatement en raison de la Première Guerre mondiale. Le site du Verdon est choisi en raison de sa facilité d’accès pour les paquebots.

Les travaux commencent en 1926-1927 et, véritablement, en 1931. Le chantier est gigantesque et attire une main d’œuvre nombreuse. Des journaux de toutes les régions publient des annonces pour recruter des ouvriers. L’Europe existe déjà au Verdon : Espagnols, Portugais, Italiens, Yougoslaves... se font embaucher dans les entreprises qui construisent l’édifice. Des baraquements spéciaux sont construits aux abords pour les héberger.

L’ouvrage de 377 mètres de long par 38 était constitué par une plateforme en béton armé, reposant sur un terrain solide à plus 8 mètres de profondeur sous les fonds du fleuve. Abordable par les deux faces, ce quai pouvait recevoir les plus gros navires navigant à l'époque.

Il se composait de deux parties :

  • une gare maritime avec salons de réception et d’attente, hall de douane, grues de chargement...
  • un viaduc d’accès, courbe de 372 mètres de long reliait ce môle à la terre ferme et permettait le passage d’une route et des voies ferrées.
  • des installations complémentaires comportaient une gare, des voies de triage, des hangars, une centrale de secours et d'autres bâtiments.

Les travaux furent impressionnants, il s'agissait d'ancrer profondément les bases d'une jetée apte à supporter la pression considérable exercée par les grands navires au moment de leur accostage. Il fallut amener à pied d'oeuvre 180 000 tonnes de gravier, 185 000 tonnes de moellons, 35 000 tonnes de blocs, 81 000 mètres cubes de béton et 13 000 tonnes d'acier. Pour cela, on eut recours à 58 000 wagons, formant la jolie farandole de 2 900 trains.

Ce môle bénéficiera de techniques de construction novatrices : enfoncement des piles, amortisseurs hydrauliques pour l’accostage des paquebots, … Il était érigé dans un pur style art déco et comprenait de nombreux salons, un bar, un grand hall. Grâce au viaduc, les trains s’approchaient au plus près de l’escale. Le chemin de fer utilisait la première ligne électrifiée de la SNCF. L’avant-port était équipé de deux faces d’accostage longues chacune de 317 mètres. Il était constitué de cinq tables de soixante mètres de long qui reposaient sur douze piles en béton armé.

Après quatre ans de travaux, le môle est inaugurée le 22 juillet 1933 avec l’escale du Champlain qui débarque des pèlerins pour Lourdes.

Le Port Autonome de Bordeaux invite, en grande pompe, toutes les autorités à l’inauguration. Plus d’une soixantaine de paquebots transatlantiques feront escale (débarquant touristes et passagers) ainsi que des navires de commerce (notamment venant d’Océanie, avec des peaux pour l’usine de Mazamet). Chaque escale était une source d’animation pour le village. À ce moment-là, Le Verdon est une commune en vue, en plein développement économique et démographique, figurant sur toutes les brochures de promotion du Port Autonome et des compagnies maritimes. La vie associative y est développée. Les terrains à proximité de la gare maritime sont sujets à la spéculation. La presse locale fait état des nombreuses visites de ministres et des autorités de toutes sortes. L’une des dernières escales de paquebot est celle du "Massilia" en juin 1940. Alors que le gouvernement français s’est replié à Bordeaux, quarante parlementaires tentent de rejoindre l’Afrique de Nord pour y constituer un gouvernement. Une partie de l’or de la Banque de France quitte l'avant-port pour une mise à l’abri au Canada.

Le môle qui avait été construit en partie avec des dommages de guerre allemands sera dynamité et détruit, revers de fortune et triste retour des choses, par les troupes d’occupation allemandes, le 11 novembre 1944. Toutes les tentatives de remises en état ont échoué après-guerre, malgré les efforts de la municipalité du Verdon. Depuis, les vestiges de cette gare maritime ultra moderne pour les années 30, ne seront réultilisés qu'après des travaux de déblaiement, en 1966, permettant de créer un appontement pétrolier inauguréen 1967. L’aventure du pétrole durera 20 ans et s’arrêtera à son tour[100],[101].

Le monument commémoratif « À la gloire des Américains »Modifier

 
Monument aux américains terminé en 1938 détruit en 1942

Si depuis le XVIe siècle, le phare de Cordouan règne sur l’embouchure de l’estuaire de la Gironde, il a été, pendant quelques années éclipsé par une construction de béton gigantesque (75 mètres de haut) dominant la pointe de Grave. Ce monument commémoratif rendait hommage à l’engagement des alliés américains aux côtés de la France en 1917 et saluait également le départ de La Fayette en 1777 pour les Amériques. La souscription lancée en 1919 pour financer ce projet est le point de départ d’un long processus, les travaux ne commençant qu’en 1926 et ne s’achevant qu'en 1938. Conçu par le sculpteur Albert Bartholomé, il constituait une œuvre collective à laquelle participèrent l’architecte André Ventre et les sculpteurs Henri-Édouard Navarre et Antoine Bourdelle.

Un escalier monumental menait jusqu’au vestibule, accessible par deux portes. Décoré du bouclier en bronze d'Henri Navarre, le hall donnait accès à deux vastes salles de 14 mètres sur 6, hautes de 7 mètres, éclairées par une toiture en béton-verre.

Dans la « salle La Fayette », on pouvait admirer son mobilier, ses portraits, un magnifique tableau d’Hubert Robert, représentant le départ du jeune général pour l’Amérique, des reliques, une nombreuse correspondance avec sa famille et Washington.

Dans la « salle Pershing », des graphiques et des illustrations mettaient en lumière la coopération des États-Unis en terme d’effectifs, de transport, de ravitaillement, de matériel ainsi que du point de vue humanitaire et économique. Des documents rendaient hommage aux aviateurs volontaires américains, et notamment à l’escadrille La Fayette.

Un logement pour le gardien avait été aménagé au sous-sol. La tour, en revanche, percée de petites ouvertures, était entièrement vide, surmontée d’une charpente métallique qui servait de soutien à l’ascenseur. Un pendule de Foucault fut aussi installé, mettant à profit la hauteur du monument. Le sommet ne fut jamais équipé du phare prévu à l’origine mais la plate-forme permit d’aménager une salle de repos offrant un magnifique panorama.

Le 30 juillet 1942, à peine quatre années après son inauguration, le monument est dynamité par les Allemands qui occupent le Médoc[102].

La guerre 1939-1945 : deuxième guerre mondialeModifier

La drôle de guerre : septembre 1939 à mai 1940Modifier

La seconde guerre mondiale n’a ressemblé en rien à la première. A son tout début déjà, elle est qualifiée de « drôle de guerre ». Certes, suite à l'invasion de la Pologne par les Allemands, la guerre est déclarée le 3 septembre 1939. Les cloches du Verdon sonnent une partie de l'après-midi. Il y a bien une mobilisation de l’armée française qui concerne 29 classes d’âge, la plus ancienne remontant à la classe 1909, soit près de cinq millions d'hommes. Mais la moitié seulement est combattante et excepté pour ceux qui sont au front ou sont concernés au premier chef, l'impression n'est pas une impression de guerre : les combats ne sont pas totalement inexistants, mais ils ne prennent pas la forme de grande offensive. Les hostilités se réduisent à quelques escarmouches après la modeste offensive de la Sarre, une opération limitée de l'armée française sur le territoire du Troisième Reich, en septembre 1939, alors que les Allemands sont concentrés sur la campagne de Pologne. Les français voient ça de loin comme une guerre promenade car en traversant les villages allemands, les troupes françaises ne rencontrent aucune résistance frontale. Certains secteurs pourtant ont été minés par les Allemands, et leurs sous-marins sont opérationnels. Cela occasionne des pertes : 1136 soldats de l’armée de terre, 256 marins et 42 aviateurs français meurent en service commandé entre septembre 1939 et mars 1940. Malgré ces pertes, la presse internationale est invitée à constater la victoire éclatante remportée par l'armée française. Oubliés les centaines de soldats français tués, en particulier ceux de la 111ème division, dite Division de Fer, qui sont rapatriés discrètement pour être enterrés à Sarreguemines, d'où l'impression dans les campagnes qu'il ne se passe pas grand chose sur le front. La lente offensive française atteignit son sommet le 12 septembre avec une pénétration de 8 kilomètres en Allemagne.

Sur le terrain, des mesures préventives avaient été prises avant guerre, en Gironde, comme sur tout le territoire français.Les unités de forteresse avaient été mises en alerte. Les casemates et ouvrages des fortifications du Nord-Est mais pas que, étaient occupés : leurs servants étaient en place, prêts à tirer. Le 24 août 1939, juste avant la déclaration de guerre, avait été ordonnée l'alerte renforcée : les réservistes frontaliers affectés aux unités de forteresse avaient été appelés. Le même jour, avait été transmis l'ordre de mise en sûreté : c'était au tour des réservistes non-frontaliers affectés aux unités de forteresse de prendre toutes les positions de combat le long des frontières du Nord-Est. Le 27 août 1939, à minuit, commençait cette mobilisation partielle appelée "couverture générale" qui permettait de constituer 25 divisions devant se concentrer le long de la frontière.

Au Verdon, c'est « la Marine Nationale qui a pris position, elle occupe le fort des Arros et le fort de Pointe de Grave jusqu'en 1940 et l'arrivée des Allemands . Des chalutiers ont été armés. Certains remorquaient des ballons pour observer la rivière : un observateur montait sous les dirigeables. Les étrangers, en particulier les réfugiés espagnols en âge de porter les armes, devaient signer un engagement pour aller au front en cas de besoin, sinon ils devaient regagner leur pays. On vit bientôt arriver sur la commune de très nombreux soldats polonais (des centaines qui occupaient les pare-feux ou étaient logés provisoirement chez l'habitant), leur pays ayant été écrasé par les Allemands en quelques jours : ils cherchaient à rejoindre des bâtiments français ou anglais afin d'aller en Angleterre et poursuivre la guerre. Ils se sont débarrassés de tout leur matériel avant d'embarquer : voitures, camions, vélos, side-cars ont été jetés à la mer ou confiés aux habitants. Quelques soldats polonais se sont installés sur place. Des soldats français sont aussi arrivés avant la débâcle, rejoignant les forts ou logeant chez l'habitant. Devant Maison Carrée, un sergent-chef était responsable d'une batterie, une mitrailleuse. Il avait cinq ou six soldats sous ses ordres. Il avait fait creuser un emplacement au coin du chemin qui va à Saint-Nicolas. Il y avait une autre batterie aux Huttes. Dans l’attente de l’ennemi, les soldats français n’avaient rien à faire. On les voyait défiler dans les rues du Verdon avec leur barda sur le dos et de grosses bandes molletières. Ils avaient établi des cuisines dans une boulangerie du bourg. Beaucoup dormaient chez les habitants qui avaient des chambres libres ou dans les granges sur de la paille. Les verdonnais leur proposaient souvent le gîte et le couvert, et surtout de quoi se laver. »[103]

Mai - Juin 1940 : la débâcleModifier

C’est dans ce contexte, alors qu'aucune bataille majeure n'a eu lieu en Europe de l'Ouest, que les Allemands lancent leur Blitzkrieg (Guerre éclair). Ils envahissent la Belgique, les Pays-Bas et la France, le 10 mai 1940. Les troupes de la Wehrmacht déferlent sur la France.

La défense française s'écroule avec près de 100 000 morts, victime surtout de la pensée stratégique défensive inspirée par Philippe Pétain à l'État-Major dans les années 1930. La ligne Maginot, ligne de fortifications construite par la France le long de sa frontière avec la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne, la Suisse et l'Italie, de 1928 à 1940 est complètement dépassée face à l'armement et à la tactique des Allemands. L'heure est à la mobilité, à la motorisation de l'armée, à l'usage massif d'engins blindés (chars d'assaut) regroupés en grande formation, et non plus à la guerre statique comme l'a bien compris l'adversaire. Une coupure rapide du système défensif français (percée de Sedan) fut obtenue en une cible précise grâce à une concentration des forces (Schwerpunkt) : forces terrestres blindées, artillerie, troupes d'élite, parachutistes et autres forces spéciales…mais aussi forces aériennes et maritimes.

 
Zone occupée et zone libre

Paris tombe aux mains des Allemands le 14 juin 1940 et est déclarée ville ouverte afin d'éviter sa destruction comme Budapest et Rotterdam. C'est alors la panique en France dans le monde politique et militaire. Certains se résignent à la défaite et réclament l'armistice : le général Weygand, le maréchal Pétain, l'amiral Darland, Pierre Laval... D'autres sont partisans de ne signer qu'une simple capitulation et de continuer le combat : le président du Conseil Paul Reynaud, le général De Gaulle, le ministre de l'Intérieur Georges Mandel...

Paul Reynaud démissionne le 16 juin 1940 de son poste de Président du Conseil : le Président de la République Albert Lebrun nomme Philippe Pétain à sa place.

Le15 juin, dans la soirée, le général de Gaulle, alors sous-secrétaire d'Etat à la Guerre et à la Défense Nationale, était parti en mission à Londres. Partisan de la poursuite de la guerre, il avait quitté le port de Brest à bord du contre-torpilleur "Milan", avait débarqué à Plymouth le 16 juin au matin, et avait rejoint Londres. Le soir même, il revenait en France : il atterrissait à vingt-et-une heures trente à Bordeaux où le gouvernement et environ 200 parlementaires s'étaient replié, en fuite depuis le 11 juin devant l’invasion de Paris. Ignorant la démission de Reynaud, le général de Gaulle est venu lui proposer un accord de fusion entre la France et le Royaume-Uni : il était même convenu qu'un accord soit signé entre Reynaud et Churchill le lendemain à Concarneau. Le général de Gaulle, reprend l'avion pour l'Angleterre le 16 juin 1940 accompagné de son aide de camp, Geoffroy de Courcel et Edward Spears, officier de liaison. C'est ce même jour, alors qu'il se met en route pour rejoindre la France, que Churchill , avant d’atteindre Victoria station, apprend que Reynaud a démissionné et que le Conseil des ministres français a refusé l’accord : il rebrousse chemin.

C'est dès son retour dans la capitale britannique que le général de Gaulle prononcera son appel devenu célèbre sous le nom d'« appel du 18 Juin », mais passé relativement inaperçu dans le chaos ambiant.

Le ministre de l'Intérieur George Mandel (de son vrai nom, Louis Rothschild, Maire de Soulac-sur-mer) a été arrêté une première fois le 17 juin puis relâché.

 
Plaque rendant hommage aux 27 parlementaires dont Georges Mandel, Maire de Soulac, Jean Zay et Pierre Mendès-France

Des paquebots sont réquisitionnés au Verdon dès le 18 juin (le môle est opérationnel) , pour embarquer les parlementaires qui le souhaitent à destination de l'Afrique du Nord. L'un d'eux, "Le Mexique", paquebot de la Compagnie général transatlantique réquisitionné dès 1939 comme croiseur auxiliaire, heurte le 19 juin 1940 une mine magnétique à l'approche du môle du Verdon. Il coule sans faire de victimes : tout près du môle et de la plage de la Chambrette, les marins ont pu regagner la terre ferme à la nage ou en canot. Ce sera finalement à bord du "Massilia", paquebot de ligne réquisitionné en pleine débâcle, que, le 21 juin 1940, 27 parlementaires partiront pour continuer la guerre depuis l'Afrique du Nord. Parmi eux, une personnalité politique locale et nationale, George Mandel, un ancien ministre de l'Education nationale et des Beaux-Arts, Jean Zay, et un ancien sous-secrétaire d'Etat au Trésor, Pierre Mendes-France. Ils seront tous arrêtés à leur arrivée le 24 juin à Casablanca. Ils furent considérés comme des déserteurs et fuyards, ramenés en France et condamnés à diverses peines. George Mandel fut livré à la milice qui l’abattit le 7 juillet 1944 de 16 balles dans le dos, dans la forêt de Fontainebleau.

L'exodeModifier

Depuis le 10 mai 1940, après la percée de Sedan et la bataille de France, c'est le chaos dans le pays : les populations belges, luxembourgeoises, et françaises fuient l'avancée rapide des troupes allemandes. Cet exode est l'un des plus importants mouvements de population du XXe siècle en Europe. Huit à dix millions de civils (les « exodiens » selon le néologisme de Jean-Pierre Azéma), mélangés aux colonnes de soldats en retraite, s'exilent de façon massive, parfois sans but, soit près du quart de la population française de l'époque. Les habitants des villes se réfugient temporairement dans leur famille ou chez des connaissances dans les villages environnants mais d'autres s'enfuient dans les régions du Sud, ne sachant où aller pour se protéger.

C'est une population apeurée, anxieuse, affamée et assoiffée par les chaudes journées de mai et juin 1940 qui arrive en Gironde. Des millions de personnes éperdues, sans abri, sans gîte, sans pain, ayant tout quitté, tout perdu, tourbillonnent, affolés, sur les routes que survolent les bombardiers.

On peut citer comme témoignage du nombre important de personnes arrivant dans le Médoc le coup de téléphone au préfet du docteur Fouchou, maire de Lesparre qui, le 16 juin 1940, communique qu'il y a déjà 900 réfugiés dans sa commune, alors qu'il avait été prévu qu'il n'en reçoive que 600. Il demande que soit arrêté tout départ de nouveaux réfugiés pour Lesparre.

La France signe l'armistice le 22 juin 1940 et est désormais coupée en deux : l'Allemagne occupe le nord de la France et toute la côte atlantique française jusqu'à la frontière avec l'Espagne, le reste est déclaré en zone libre (zone nono). La ligne de démarcation sépare les deux zones. En novembre 1942, la zone occupée sera rebaptisée « zone nord ».

Cette ligne de démarcation d'environ 1200 kilomètres fonctionne telle une frontière classique avec ses attributs (guérites, barrières, barbelés, voire mines). En Gironde, elle part de Castillon (qui n’est pas encore « la bataille ») jusqu’au sud de Captieux, au lieu-dit le Poteau : la Gironde est donc coupée en deux privée d'une petite partie. Il faut une autorisation (ausweis) pour passer la ligne.

Seuls des agriculteurs dont la propriété est coupée en deux, des salariés dont le patron est de l’autre côté de la ligne, des étudiants rentrant de vacances peuvent obtenir le fameux sésame…mais le protocole administratif est très lourd et les Allemands ne traitent pas les cas particuliers. Un système de passeurs est mis en place : ces derniers sont surtout des gens que la fonction met en contact avec des personnes venues franchir la ligne en fraude : cheminots, hôteliers, facteurs, chauffeurs de taxi…Ils se mettent en rapport avec les agriculteurs qui connaissent le terrain. Il y a une filière entre professions, souvent spontanée. Le risque est important, c’est la prison et parfois la condamnation à mort par un tribunal militaire allemand. On peut dire que c’est la première forme de résistance. Beaucoup d'arrestations (600 environ en Gironde) ont eu lieu en 1941 après les rafles du Vel d’hiv et de Bordeaux, les Juifs tentant de s’enfuir en masse. Cette ligne a été tracée après une étude de terrain en utilisant les obstacles naturels (rivières...) ou en suivant des routes, ce qui n'était pas toujours possible. La Gironde a aussi ses bizarreries quant à son tracé. Il arrive qu’elle passe au milieu de propriétés. À Saint-André-du-Bois, on entre dans une maison dans une zone et on en sort dans l’autre, car cette frontière n’a pas été formalisée localement, mais en Allemagne. La ville de Bazas est coupée en deux avec une mairie en zone occupée et une autre en zone non occupée. La ville de Langon, elle même, est coupée en deux, les faubourgs sont isolés du reste de la ville : ce genre de situation est rare du fait de la difficulté qu'il y aurait à tenir la ligne. La situation de Langon est particulière car c’est un carrefour routier et un nœud ferroviaire qui en font une des villes les plus importantes de Gironde sur toute la ligne de démarcation[104].

Après le vote des pleins pouvoirs constituants à Philippe Pétain, le 10 juillet 1940 par l’Assemblée nationale (réunion de la Chambre des députés et du Sénat), la mention « République française » disparaît des actes officiels : le régime est dès lors désigné sous le nom d’État français. Il s'établit à Vichy en zone libre. Pétain se substitue alors au président de la République Albert Lebrun, qui, bien que n'ayant pas démissionné de son mandat, se retire de la fonction, Pétain se nommant lui-même « chef de l’État français ». Ce dernier met en œuvre une politique de collaboration avec les nazis et instaure des lois antisémites.

L'OccupationModifier

Le 26 juin 1940, le bac Cordouan, en provenance de Royan débarque les premiers Allemands au Verdon. D'autres arriveront par la route depuis Bordeaux.

Comme dans bien des régions de France, l'occupation allemande est un tournant qui vient bouleverser le quotidien d'une région jusqu'alors plutôt tranquille. Les 29 et 30 juin 1940, les premières troupes allemandes investissent donc le Médoc, après être entrées dans une ville de Bordeaux abandonnée quelques heures plus tôt par le maréchal Pétain. Les occupants, qui implantent à Lesparre une Feldkommandantur, se heurtent très tôt à des actes de sabotage. La Kommandantur du Verdon était implantée sur le site du groupe scolaire.

Dès leur arrivée, les Allemands réquisitionnent de nombreuses résidences secondaires et toutes les maisons appartenant au Balisage et au Port autonome, mais ils n'hésitent pas non plus à évacuer des habitants de leurs propres maisons, les contraignant à se débrouiller pour trouver un autre logement. Ils réquisitionnent aussi les bicyclettes, le casino, la boulangerie et son fournil, les bateaux...

Ils s’installent dans l’ancien fort français des Arros abandonné par l’armée française. Ils entament, sous la direction de l'organisation Todt, l'occupation, puis l'aménagement du « Fort du Verdon » dit aussi de la pointe de Grave. Ce fort devient un maillon essentiel du célèbre mur de l'Atlantique. De nombreux autres ouvrages fortifiés sont érigés, six puissantes batteries sont mises en place, de même que divers obstacles sur la côte (pieux, chevaux de frise, barbelés, « asperges de Rommel »,...). Des mines flottantes sont dispersées sur l'océan et l'estuaire. C'est en tout 37 positions choisies par les Allemands en Nord-Médoc et 350 bunkers environ construits indifféremment sur les côtes océaniennes et estuariennes. À noter que les Médocains préfèrent utiliser le mot "blockhaus" au mot "bunker" bien qu'au départ, dans la langue allemande, un blockhaus désigne une construction en bois. En français courant, "blockhaus" est devenu un terme générique comme "bunker" ou casemate et désigne désormais tout type d'ouvrage militaire bétonné, a priori isolé ou de petite dimension.

« Il fut demandé au garde champêtre de faire le tour du village avec son tambour pour faire un "avis à la population" sur requête des Allemands : les habitants avaient interdiction de se réunir à plus de trois dans la rue. Tout foyer possédant des armes devait venir les déposer à la Mairie. Certains , par crainte, ont bien ramené leurs fusils de chasse, d'autres les ont cachés. Au tout début de l'Occupation, un incident (un sabotage pour les Allemands) aurait pu avoir des suites dramatiques. Un enfant (mais on ne le sut qu'après la guerre) a coupé un câble téléphonique sur la route de Soulac. Finalement, la punition a consisté à placer, jour et nuit, tous les 30 mètres, une sentinelle verdonnaise choisie parmi les habitants de 16 à 70 ans. Ceci a duré plusieurs jours tout au long de la ligne téléphonique de Soulac jusqu'à la pointe de Grave (au Royannais, aux Huttes, sur le chemin latéral,...) : les Allemands passaient à bicyclette pour contrôler. Un autre évènement en juillet 1944 faillit aussi avoir des conséquences dramatiques : près du monument aux morts, une sentinelle de la Kriegsmarine qui montait la garde devant la Kommandatur de la Marine fut blessé par balle. Les hommes du village ont été tous rassemblés sur la place de l'église, des camions étant prêts à embarquer des otages. Le Maire, Georges Poirier accompagné de Madame Tard, l'interprète choisie par la Kommandatur, parlementa longtemps, se montrant garant des verdonnais, se proposant comme seul otage. Il n'y a finalement pas eu de représailles, le bruit courant que le soldat s'était blessé lui-même, voulant éviter d'être envoyé sur le front russe. »[105].

Les Allemands tirent tout de suite profit de la configuration du site, qui forme avec Royan un verrou naturel protégeant Bordeaux où siège la première armée allemande. Port d’attache des navires « forceurs de blocus » et des destroyers de la côte atlantique, Bordeaux est aussi le siège d'une importante base de sous-marins.

La construction du Mur mobilise des légions d’hommes, d’abord des volontaires allemands, puis des prisonniers espagnols, et même des ouvriers français, de la main d’œuvre locale réquisitionnée par les Allemands ou les requis du Service du Travail Obligatoire (STO) : les travaux débouchent sur l’édification, parfois à flanc de dunes ou de roches, d’abris en béton (pour la surveillance des côtes), de stations radar (dont une aux Arros de type "Mammut FuMO 52 Caesar"[106]), de soutes à munitions, de tourelles, de blockhaus individuels de type «tobrouk»[107].

La RésistanceModifier

 
Stèle en hommage aux 27 parlementaires s'embarquant sur le Massilia, entrant en résistance depuis l'Afrique du Nord

Sur un aussi petit territoire fait de marécages, de forêt guère inextricable et de dunes et sable, il n'était pas facile de se cacher et d'organiser un maquis. Néanmoins, fin 1943, Hervé Nicoleau, dit "Michel Masson" crée un groupe réduit mais actif de résistants, qui mène de front, sabotages, repérages et aide aux aviateurs alliés en difficulté. Lorsque "Michel" est arrêté en 1944, son adjoint Jean Dufour prend la relève. Au mois de mai 1944, un maquis médocain est mis sur pied, multipliant les coups de main dans les environs. Le 11 juillet 1944, leur QG est une petite maison du lieu-dit "Les Vignes-Oudides" au sud de la commune de Lesparre. Les maquisards avaient installé leur campement aux environs de la route St-Gaux-Hourtin, à environ un killomètre de cette voie, à travers la lande. Ils occupaient trois maisons, seules au milieu des bois, et distantes de deux à trois kilomètres de toute autre habitation. Un sentier et un chemin muletier permettaient d’y accéder assez difficilement. Ce groupe de maquisards appartenait à l'Organisation Civile et Militaire (OCM), l’un des huit mouvements de la Résistance Intérieure française qui constituèrent le Conseil national de la Résistance (CNR) en mai 1943. Ce groupe comprenait aussi quelques réfractaires au STO et quelques membres des Francs Tireurs et Partisans (FTP) communistes, obligés de se cacher car recherchés, souvent à cause d'une dénonciation.

Une première maison, portant le surnom de « le Flit », était placée au milieu d’une clairière, dont l’entrée était flanquée d’un poste d’observation : elle comprenait une cuisine et deux dortoirs.

Aux environs de cette première habitation, se trouvait une vieille grange qui abritait un troupeau de vaches. A quelques centaines de mètres de là, se trouvaient deux autres habitations qui abritaient également des maquisards.

Aux premières heures de l'aube du 25 juillet 1944, les troupes allemandes (quatre compagnies) épaulées d'un groupe SS, de la police secrète de campagne et d'un détachement de miliciens français (soient trois mille assaillants environ) investissent les quartiers d’habitation du sud de Lesparre. Les Allemands exercent un contrôle aux lieux-dits, « Conneau », « les Bouchonnets », « Haut-Garnaout » (commune de Lesparre), Liard, St-Gaux (commune de St Germain d’Esteuil) et Nodris (commune de Vertheuil). Leur action de nettoiement se portent plus particulièrement, sans doute sur renseignement, sur les chemins environnants et les abords de la route allant du lieu-dit « St-Gaux » en direction de Hourtin . Au bord de cette route et sur une longueur de quatre à cinq kilomètres depuis St-Gaux, tous les chemins et sentiers muletiers sont visités par des patrouilles, et les rares maisons d’habitation font l’objet de minutieuses perquisitions. Dans les environs de Hourtin, toutes les routes sont contrôlées. C’est aux environs de cette route St-Gaux-Hourtin, à environ un kilomètre de cette voie et à travers la lande, que les Allemands réussissent à découvrir le campement des maquisards. Les combats, particulièrement féroces, durent une partie de la matinée et se soldent par la mort de Jean Dufour et de dix autres résistants tués, achevés ou fusillés sur place, mais aussi par la mort d'une centaine d'assaillants. Six autres combattants du maquis seront fusillés à Souge, d'autres seront déportés. À l'issue de cette offensive, le maquis se disperse, et ses éléments rejoignent d'autres noyaux de résistance.[108],[109] Sur les états nominatifs de ce groupe Jean Dufour, ont peut noter la présence depuis le premier juin,d'un cadre originaire du Verdon, PUIRAVEAU Roger, dit Dédé, chargé du ravitaillement, ce qui lui a peut-être permis d'éviter, ce jour du 25 juillet 1944, une mort certaine. Un autre de ses compagnons des Vignes-Oudides, habitant Le Verdon lui-aussi (originaire de Saint-Germain d'Esteuil), Marcel Desblaches, 20 ans, n'a pas eu la même chance. Fait prisonnier avec cinq camarades, ils sont tous les six conduits au camp de Souge où ils seront fusillés le 29 juillet 1944, quatre jours plus tard. On peut citer d'autres habitants du Verdon ayant participé à ce maquis : Raymond Duler, André Dignan,...

Il faut dire un mot sur le sinistre camp militaire de Souge. Situé sur la commune de Martignas-sur-Jalle, tout près de Bordeaux, ce site fut l’un des principaux centres d’exécution des condamnés à mort et des otages par les Allemands, entre 1940 et 1944. Ils furent 256 à tomber sous les balles des pelotons, c’est un important lieu de mémoire, le deuxième lieu de fusillade le plus important en France. Sur place, les Allemands installent des « enceintes de fusillade » en deux lieux différents. Les futures victimes, otages, condamnés avec ou sans jugement, sont attachées à un poteau, devant un talus ou des tas de bois appelés « bûchers ». On attribue cette atrocité au fait que Bordeaux disposant d’un port, d’un aéroport, d’usines d’aviation, d’une poudrerie, d'une base sous-marine est une base stratégique de premier ordre. Les mouvements divers de navires de guerre, la présence de forces armées importantes notamment sur le Mur de l'Atlantique rendront les Allemends très sensibles aux actes de résistance et de sabotage. Tout mouvement de désobéissance, "d'attitude anti-allemande" sera fortement réprimé, souvent pour l'exemple, et Souge sera le lieu choisi d’une répression particulièrement féroce.

Des hommes y seront abattus dans la fleur de l’âge, enfants, pères, époux, compagnons attachés à leur famille, amoureux de la vie, professionnels reconnus, militants, citoyens, résistants pris comme otages ou arrêtés pour s’être opposés au régime de Vichy et à l’ennemi. D’une très grande diversité, d’origine géographique, d’appartenance religieuse, philosophique, politique, ou d’engagements dans les différents mouvements de résistance, ils étaient tous unis dans le combat de libération de la France[110].

La résistance dans le Médoc ne va pas s'arrêter après cette grave déconvenue des Vignes-Oudides, les Allemands s'installant durablement dans ce qui va devenir la poche de la pointe de Grave, ce jusqu'au 18 avril 1945 (9 mois encore d'occupation!). Si début août 1944, l’armée allemande est en déroute, si, le 25 août 1944, Paris est libéré, tous les français n'ont pas encore cette chance. C’est, en effet, sans compter sur la stratégie allemande qui consiste à s’accrocher coûte que coûte aux ports en eau profonde : Brest, Royan, Le Verdon, La Rochelle, Dunkerque, ou... Saint-Nazaire. Ces zones stratégiques, constituées en véritables forteresses, sont capitales dans l’hypothèse où des armes secrètes seraient mises au point à temps pour retourner la situation en faveur du Reich. Les Américains, quant à eux, délaissent ces zones pour accélérer leur avancée vers l'Allemagne.

Plusieurs "régiments de résistance" reconstitués par les Forces Françaises Libres (FFL) venant de toute l'Aquitaine vont se diriger sur le Front du Médoc, début 1945.

On peut citer la brigade Carnot. Le Lieutenant-Colonel Jean de Milleret (alias Carnot), originaire de Montauban reçoit l'ordre, à la fin du mois de mars, de prendre contact avec le Maquis Panjas et il met en place la Brigade Carnot (nom de guerre choisi par lui-même) dont il assure le commandement.

A partir du 1er juillet, 1944 il est nommé chef des Forces françaises de l'Intérieur (FFI) des Landes. Il est par la suite le chef unique de toutes les opérations militaires des Pyrénées à Bordeaux (Léon des Landes gardant la mainmise sur le territoire landais).

Cette unité F.F.I. va depuis les Landes, progresser en direction de Bordeaux en août 1944.  Le 25 août, elle atteint les faubourgs de Bordeaux, à Gradignan. Elle va stationner sur le secteur un certain temps, attendant les ordres.

Le colonel Henri Adeline, chef militaire de la région B, va lui donner pour mission de bloquer les allemands qui se sont retranchés dans la partie nord du Médoc. Le colonel de Milleret, prend donc naturellement le commandement à la fois de la Brigade Carnot, mais surtout de toutes les unités supplementaires qui lui sont adjointes. La bataille du Front du Médoc s'annonce...

Une unité, venant d'Arcachon, va jouer un rôle important dans cette reconquête : la colonne Duchez. Sous le commandement du colonel Édouard de Luze, coordinateur de la Résistance arcachonnaise, et sous la conduite du capitaine Robert Duchez, « père » de la fameuse colonne, un groupe s’empare, le 22 août 1944, d’armes lourdes et chasse les Allemands en déroute : ils libèrent Arcachon ce même jour. Le bataillon Duchez , ayant pour mission de suivre les Allemands en retraite, rejoindra ensuite le trente-quatrième régiment d’infanterie des FFI afin de participer aux combats dans le Médoc. Robert Duchez se retrouvera avec sa colonne de 200 hommes à 300 hommes sur le front du Médoc, face à de fortes troupes allemandes, solidement retranchées.

Un verdonnais, Jean Augustin Parès qui était sergent au Corps Franc dans ce bataillon Duchez, est mort tragiquement des suites de ses blessures à l'hôpital Robert Picqué à Villenave d'Ornon, le 23 novembre 1944. à l'âge de 34 ans. Cinq jours auparavant, il avait été atteint par une rafale de mitraillette dans un chemin forestier sur la commune de Vensac.

Un autre bataillon intégré dans la brigade Carnot peut être cité pour avoir participer au Front du Médoc : le bataillon Penthésilée. Il fit mouvement vers le Médoc le 17 septembre 1944 et devint l'ossature du septième régiment d'Infanterie Coloniale (RIC) qui avait la particularité d'avoir en son sein quelques combattant sénégalais, malgaches et même indochinois. Ce bataillon fut créé entre le 5 et 8 septembre 1944 au camp de Crespy à Talence, par le regroupement des différents Corps Francs de l'agglomération bordelaise, constitués d'une part de résistants volontaires pour continuer la lutte contre les Allemands repliés en Médoc, à la Pointe-de-Grave, d'autre part de jeunes patriotes désireux de participer à cette lutte. Ce bataillon fut placé sous le commandement d'un authentique baroudeur de la Légion étrangère, le célèbre commandant Chodzko, titulaire de quarante décorations et d'une jambe de bois. C'est lui qui donna à ce bataillon le nom de "Penthésilée", du nom de la fameuse reine des Amazones en Turquie, qui aida Priam à la fin de la guerre de Troie et qui fut tuée par Achille. Chodzko a eu le mérite de coordonner l'action trop souvent dispersée des différents Corps -Francs nés de la Résistance et de fondre en un même moule plus de six cents volontaires d'origines très diverses.

La poche de pointe de GraveModifier

En 1944, alors que la Résistance harcèle sans répit les forces allemandes et que la pression des Alliés se fait de plus en plus forte, les Allemands cantonnés sur les côtes reçoivent l'ordre d'Hitler de se retrancher dans des "poches de résistance". Royan et pointe de Grave forment ainsi la poche de Royan et celle de la pointe de Grave (Festungen Girondemündung Nord und Süd) d'où ils s'efforcent de résister à l'adversaire. Le fort est alors occupé par les Allemands et devient le Stützpunkt 332 dans leur dispositif défensif. Les fortifications de la pointe de Grave sont complétées et améliorées avec la mise en place d'une batterie lourde de longue portée (trente à quarante kilomètres à 40°), formée de deux pièces d'un calibre de 28 cm placées sur des plates-formes tournantes, elles-mêmes reposant sur voie ferrée[111]; mais aussi avec l'aménagement de fossés anti-chars et de champs de mines.

La LibérationModifier

Le 15 avril 1945, l'opération « Vénérable » visant à réduire les poches de Royan et de la pointe de Grave est lancée.

 
Stèle commémorant la prise de la forteresse des Arros le 19 avril 1945

Le Verdon ne fut libéré que le 18 Avril 1945 par la brigade Carnot, composés d'éléments des FFI et commandée par le Général de Larminat. Le 20 avril 1945, les troupes du colonel Jean de Milleret obtiennent la capitulation du fort de la pointe de Grave (Gironde Süd). Soumise à une intense pression militaire, la garnison est aussi ravagée par une épidémie de diphtérie.

Douze Verdonnais sont morts pour la France en 1939-1945 (au combat, fusillés, ou en camp de concentration) : Arnaud Albert (22 ans, décédé le 12 juin 1940 à Mourmelon-le-Grand dans la Marne), Arnaud Jean, Armagnac Christian Gustave Pierre (28 ans, décédé le 25 août 1940 à Seclin dans le Nord), Blanchereau Raoul (24 ans, décédé le 22 juin 1940 devant l'embouchure de la Tees en Angleterre), Champsiaud Jean (30 ans, décédé le 19 mai 1940 à Avesnes dans le Pas-de-Calais), Costes Edouard (21 ans, réfractaire du STO), Desblaches Marcel (20 ans, maquisard, fusillé au camp de Souge le 29 juillet 1944), Le Bretton François (37 ans, résistant, habitant Le Verdon où il s'est marié en 1940, originaire de Crozon, déporté à Flossenbürg en Allemagne où il décède le 23 janvier 1945), Martin André (35 ans, décédé le 11 juin 1940 à Château-Thierry dans l'Aisne), Parès Jean Augustin (34 ans, décédé le 23 novembre 1944 à l'hôpital militaire Robert Picqué à Villenave-d'Ornon, résistant, Sergent au Corps Franc FFI du bataillon Duchez), Téchoueyres Gaston, Vignes Roger (30 ans).

La base américaine et les "News Offshore Discharge Exercise" (NODEX)Modifier

Après guerre, les Américains établissent une base américaine au Verdon jusqu'en 1958. D'abord logés dans des tentes, utilisant la gare à terre pour stocker leur matériel, ils ne tardent pas à s’installer définitivement en construisant des baraquements en dur, d'abord sur la dune de la plage derrière le chenal qui longe le chemin de la Batterie, puis à la Grande Combe. Là, ils vont établir un PX (Post Exchange) qui employait la population locale (comme le prévoyait les accords franco-américains). Les employés français étaient très bien payés. Ils avaient des avantages qui existaient peu en France : des versements à une retraite complémentaire, un treizème mois avec une prime pour ceux qui parlaient anglais. Ils changeaient d'échelon très régulièrement, avaient des primes de repas. Les salaires étaient payés par l'Intendance militaire française : un payeur de la Caserne Xaintrailles à Bordeaux apportait les enveloppes à chaque fin de mois et le Trésor américain payait la contrepartie.

Au départ mobile (camion ouvrant sur le côté), avec un magasin provisoire à la gare à terre et un blockhaus pour le stock derrière la capitainerie, le PX fut ensuite construit en bois à la Grande Combe. Il comportait un self-service très bien approvisionné (on y trouvait tout ce qu'on peut trouver en grande surface), un snack-bar, une laverie, un salon de coiffure... Il y avait aussi un campement pour les véhicules amphibies, un dépôt d'essence en camions-citernes... Un service EES (European Exchange System) s'occupait de l'approvisionnement. La majorité des marchandises provenaient d' un magasin central de Mittelfranken en Allemagne.

Au PX, on trouvait des conserves, de la bière, du vin, des cigarettes, de l'habillement, des parfums, des montres, des bijoux, des médicaments, un rayon ménager, des appareils photos, des fusils de chasse, des postes de radio, des magnétophones, des tourne-disques...Comme c'était des magasins de l'Armée américaine, les prix défiaient toute concurrence (20 à 25 % moins chers qu'en France ou aux Etats-Unis) et l'on pouvait commander par catalogue. Par enchantement, de nombreux foyers verdonnais se retrouvèrent équipés de postes de radio et de tourne-disques sur lesquels ils pouvaient écouter des disques américains non encore vendus en France, notamment les premiers disques d'Elvis Presley, pas encore connu au Verdon. Il y avait aussi beaucoup de soldats noirs américains qui avaient leur propre musique de jazz et leurs trompettistes, sans oublier les soldats venant de l'Ouest américain (reconnaissables à leur accent) et leurs chants cow-boys, et auxquels, il ne fallait surtout pas parler de jazz[112].

Dès novembre 1954, l'armée américaine décide d'organiser des opérations NODEX (News Offshore Discharge Exercise), c'est-à-dire des opérations de débarquement sur la façade atlantique française. Cinq sites furent choisis dont Le Verdon. Ces manœuvres militaires mobilisaient plusieurs milliers d'hommes de toutes armes. Les débarquements avaient lieu sur la plage de la Chambrette et près du môle. Ce fut très spectaculaire : il y avait des chalands LST (Landing ship tank), des Dukws et autres voitures amphibies qui impressionnaient les enfants, des liberty ships mouillaient en rade, une flottille de bateaux LCM (Landing Craft Mechanized) a rejoint Port-Bloc, beaucoup d'engins bruyants et de camions sur les routes pour rejoindre les différents camps. A partir de 1955, ils ont fait un camp à Beauchamp jusqu'à la limite du cimetière de Soulac.

Les verdonnais se sont habitués à voir des jeeps circuler occupées par des militaires coiffés d'un casque sur lequel était écrit MP (Military Police). La police militaire américaine a eu, en dehors de la simple police visant les militaires américains, à régler pas mal de conflits opposant leurs soldats à la population locale, dans les bars ou les bals. Les enfants qui peu à peu se sont habitués à voir les militaires lancer de leur camions des friandises les guettaient au bord des routes en criant : "Chewing-gum! Chewing-gum!" Outre la fameuse gomme, ils lançaient de l'arrière des camions ou par les vitres des voitures, des sachets de « milk » (lait en poudre), des bâtonnets de confiture...et autres bonbons colorés au goût pharmaceutique. Ce qui a le plus étonné les habitants du Verdon fut leur départ comme précipité : tout fut nettoyé très rapidement, démantelé, les Américains n'emportant pas tout avec eux. Ils creusèrent un immense trou et enterrèrent lavabos, sanitaires, restes de baraquement...et même des motos et des véhicules. Les baraquements démontés ont été transportés près du stade, en face du groupe scolaire où chacun pouvait se servir en bois, en pièces de charpente[113]...

L'Après-guerre - 1945 à 1953Modifier

"Le Bas-Médoc est sorti de la tourmente plus directement atteint que le reste du Bordelais : les digues rompues, les mattes inondées, la forêt incendiée, les bourgs en ruine, le quasiment neuf et magnifique monument aux Américains dynamité, le majestueux môle d'escale accueillant les paquebots depuis moins d'une décennie et qui faisait la fierté des habitants du Verdon-sur-mer, détruit. Jusqu'au fond des campagnes, évacuées et pillées, ravagées de trous de bombes, les dégâts ont été immenses donnant à ce coin de terre un aspect lamentable"[114]. Des baraquements provisoires sont construits pour loger les populations sinistrées à Saint-Vivien-de-Médoc : une Cité provisoire est ainsi installée à proximité de l'église en 1955. La plupart de ces baraquements ont été détruits en 1973[115].

Mais compte-tenu de sa position stratégique, la Pointe de Grave est appelée à se reconstruire rapidement. Tout au bout de la pointe, la construction de deux cités participe à une augmentation importante de la population. La Cité du Balisage dont 4 logements (2 maisons jumelles) avaient été construites probablement avant la Seconde Guerre mondiale, vers 1939, est complétée par 2 autres logements. La cité des Douanes, est construite vers 1954 : elle comporte vingt-trois logements. Deux maisons seront ajoutées dans les années 1960, au nord, pour loger les cadres dirigeants. Le développement du tourisme utilisant la Régie des Passages d'Eaux (bacs Le Verdon-sur-mer-Royan), va emmener une animation particulière du hameau de Pointe de Grave.

Le Service des Phares et BalisesModifier

Une subdivision des Phares et Balises est transférée de Royan à la Pointe de Grave en 1936. Un bâtiment est construit en brique pour servir d'atelier. Il a été par la suite agrandi. Une cité de 4 logements (2 maisons jumelles) est créée en 1938 pour loger le personnel (gardiens de phare, personnel navigant...), 2 logements supplémentaires seront construits après-guerre.

 
Une maison double de la Cité du Balisage à Pointe de Grave

Créé en 1806, en France, le service des phares et balises est chargé d'entretenir les dispositifs d'aide à la navigation mis en place le long des côtes de France et d'Outre-mer pour signaler les dangers (écueils, hauts fonds) et baliser les routes maritimes et les chenaux d'accès aux ports. Ce service relève de la direction interrégionale de la Mer.

Devant l'accroissement du trafic maritime, Napoléon Ier avait souhaité un programme de balisage des côtes françaises et un service de surveillance performants. Il crée à cette fin le 7 mars 1806, par décret, le « Service des phares et balises »; cette nouvelle administration étant rattachée à l'École nationale des ponts et chaussées dépendant du ministère de l'Intérieur. Le premier directeur nommé est Augustin Fresnel qui inventera le système lenticulaire pour les phares. Fresnel installera lui-même, à Cordouan, le premier appareil lenticulaire de se conception, en juillet 1823. Dès 1811, l'action de ce service était pilotée par la Commission des phares.

Le Service des Phares et balises de la Pointe de Grave est chargé de l'entretien des trois phares verdonnais (Cordouan, le phare de Grave, le phare Saint-Nicolas) et de la pose et du relevage pour réparations, des bouées (balises) disposées en mer sur la façade sud-atlantique et dans l'estuaire de la Gironde, afin d'assurer la sécurité de la navigation.

 
Dépose d'une bouée depuis le baliseur Charles Ribière

Le service dispose d'un bateau, dit baliseur, armé dans le Port-Bloc. Alternativement, suivant l'entretien et le suivi des bateaux à Bordeaux, il utilise le bateau Charles-Ribière. (le premier du nom, armé de 1921 à 1934, le second du nom, armé de 1934 à 1973) ou le bateau Jasmine jusqu'en 1964, corvette anglaise construite en 1941, transformée en 1948 comme baliseur à Caen.

Le retour à Port-Bloc du baliseur après la récupération en haute mer (pour entretien à terre, et réparation), d'une balise (remplacée par une autre en bon état de fonctionnement) a toujours été une aubaine pour les verdonnais : en effet, c'était l'assurance de repartir, sans bourse délier, avec de très grosses moules sauvages, très appétissantes, venant du grand large et qui s'étaient fixées sur la bouée afin de se développer.

En 1973, le "Charles-Ribière" sera remplacé par le baliseur "André Blondel" qui avait travaillé à Boulogne, à Dunkerque, puis au Havre.

La subdivision du Verdon-sur-mer assure les mêmes fonctions que Bayonne sur le département de la Gironde et une partie de l’estuaire du fleuve Gironde, y compris l’entrée du bassin d’Arcachon. De plus elle assure le stockage et l’entretien du matériel POLMAR-Terre (Pollution Maritime Terre) pour la façade Sud Atlantique, depuis 1978.

Le Centre Interdépartemental de Stockage et d’Intervention POLMAR (CISIP) du Verdon stocke et entretient des matériels spécialisés de lutte contre la pollution marine ; il peut intervenir à tout moment en cas de déclenchement du plan POLMAR TERRE. Il constitue un pôle de compétences techniques et opérationnelles pour le Sud Atlantique.

Avec les marins dépendant de l’Armement, phares et balises, il dispose d’une trentaine d’agents assurant la gestion et la maintenance des matériels et formés à leur déploiement. En période de crise et lors des exercices, ils assistent les départements à la mise en œuvre du matériel.

En plus de moyens nautiques (baliseur océanique "Gascogne" et le" Pointe de Grave"), il dispose de :

  • matériels de protection : barrages flottants de différents types.
  • moyens d’ancrage : ancre, bouée, catamaran, chaîne, coffres, corps-mort, flotteurs de relevage.
  • moyen de récupération : filet, absorbants, pompes hydrocarbures, récupérateurs, tuyaux.
  • moyens de stockage : conteneurs, moyens de stockage, moyens provisoires de stockage à terre (situés à Port-Bloc, les bâtiments se composent d'un bureau et d'un hangar).

Le dragageModifier

L'estuaire de la Gironde, ses ports, ses chenaux de navigation, ses canaux... ont de tout temps été confrontés à l'ensablement ou à l'envasement perturbant la navigation des navires. Les hommes depuis toujours ont dû s'adapter ou bien pratiquer ce que l'on appelle le dragage.

Le dragage moderne n’est que le résultat de milliers d’années d’évolution, modifications et améliorations.

Les Romains étaient captivés par la technologie du dragage naval et ont pu réaliser des grands travaux, bien aidé par la disponibilité d’un grand nombre d’esclaves. Les Romains étaient de très bons ingénieurs. Ils ont commencé à utiliser le béton 2000 ans avant Jésus-Christ. Dans l’année 180 après Jésus-Christ, les Romains ont construit des phares tout le long de la Méditerranée jusqu’à la mer du Nord. Cependant, sans dragage systématique, les ports qu’ils protégeaient étaient menacés et par la suite complètement détruits dû à l’accumulation du limon. On ne sait s'ils ont pratiqué des opérations de dragage à la pointe de Grave mais on a retrouvé des pièces de monnaie romaine dans l'anse de Port-Bloc.

Durant le Moyen Âge, plusieurs novateurs ont essayé de combattre la ténacité des vagues, du courant et du vent. L’une de ces méthodes était le dragage à partir de la terre. Ce système consistait à draguer le fond à l'aide d'une charrue reliée à un axe rotatif mû par des hommes à terre.

Pendant le dix-septième siècle, le Français Denis Papin a inventé la pompe centrifuge qui consiste à transporter un liquide dans un tuyau à l’aide d’un mouvement rotatif. Ce modèle était capable d’aspirer une large quantité de substances composées d’eau et de particules solides. Mais ce n’est qu’après l’invention des machines à vapeur que cette technique de dragage est devenue une technologie remarquable.

La machine à vapeur a été une découverte qui a fait progressé le dragage puisqu’on n'avait plus recours à la traction animale, celle du cheval, gommant bien des problèmes.

L’utilisation des machines à vapeur a aussi permis le fonctionnement de grandes pompes qui permettaient de déplacer une quantité de sédiments plus importante. Les machines à vapeur introduisent alors de plus gros équipements, de plus gros godets…et apportent de la puissance. Un service de dragage par engin à vapeur, en 1840, s'accompagnera d'une augmentation importante de la taille et donc du tirant d'eau des navires.

La nécessité ou non de pratiquer le dragage a souvent été un sujet de controverse : la modification de la géomorphologie des fonds peut influencer les courants et le régime des houles avec des répercussions sur le transport sédimentaire et un risque de déstabilisation du littoral. Les extractions de granulats marins peuvent avoir des effets pour les animaux fréquentant les fonds et générer des perturbations sur toute la chaîne trophique, de la faune benthique aux poissons en passant par les plantes et les oiseaux[116].

Les navires sabliers sont confrontés au même problème du souci de la protection de l'environnement. Le fait de ramasser du sable et des granulats sur les fonds marins pour être utilisés ensuite dans le bâtiment et les travaux publics, ou pour l'amendement agricole, peut avoir un impact important sur le milieu marin et sont sujets régulièrement à la controverse.

Les verdonnais en général et les habitants de pointe de Grave en particulier, gardent des souvenirs mitigés des nombreuses opérations de dragage qu'ils ont eu à supporter depuis la guerre. Supporter est bien le mot juste car les dragues font un bruit infernal. Ça tape, ça cogne, ça grince...et par un mystère difficile à comprendre ça ne s'arrête jamais, même la nuit : est-ce un problème de programmation et qu'il y a urgence afin que les bateaux ne s'échouent pas ? Est-ce un problème de coût, plus la drague étant immobilisée pour ce service, plus c'est cher? Est-ce un problème de délai à respecter dans un contrat ? Sans doute, toutes ces propositions sont de bonnes raisons, mais est-ce que ce vacarme infernal serait encore toléré en 2020?

Les enfants, eux, la journée, étaient attirés (notamment lors du dragage de Port-Bloc), par la bruyante drague et sa marie-salope, sans doute par polissonnerie, fascinés et amusés par l'incongruité et la grossièreté du nom du chaland, associé qui plus est au mot "drague". Cette dénomination est heureusement désuète aujourd'hui mais non encore oubliée.

En mars 1976, la drague "Jean-Rigal" qui travaillait (de nuit) à la construction du terminal à conteneurs est accusée d'avoir provoqué l'envasement des parcs ostréicoles. Les ostréiculteurs seront indemnisés, mais la culture de l'huître, c'est bel et bien fini : le 31 mai 1976, il y avait obligation de cesser l'activité et d'évacuer les parcs. Du Verdon jusquà Cheyzin, à Talais et Saint-Vivien, tous étaient envasés sur une épaisseur de 60 cm par endroits. De toute façon, l'aventure industrielle et pétrolière qui s'était terminée en 1974 avait, semble-t-il, occasionné une pollution au cadmium rendant les huîtres impropres à la consommation.

Depuis 2013, le Grand Port Maritime de Bordeaux utilise la drague aspiratrice en marche Anita Conti (88,9 mètres), armée 24h/24 tout au long de l’année, avec 18 hommes d'équipage. Elle intervient 100% du temps dans l’estuaire de la Gironde, à 22 mètres de profondeur maximum. Dans le secteur amont, on utilise plutôt le bateau la Maqueline, plus ancien navire de la flotte du groupement d’intérêt économique DRAGAGES-PORTS (GIE) créé en 1979, qui est une ancienne drague à benne beaucoup plus bruyante. Cette dernière devrait être remplacée en 2020 par la drague l'Ostrea, drague à injection d’eau dual fuel (gazole/gaz naturel liquéfié)[117].

La chasse à la tourterelle des boisModifier

Dans le Médoc, cette chasse dite traditionnelle a fait couler beaucoup d'encre et continue toujours, bien que plus modérément, de défrayer la chronique. Pratiquée au début du XXe siècle par les seuls verdonnais, à petite échelle, parfois avec des armes de fortune ou avec un filet, elle ne présentait pas de problèmes particuliers. La tourterelle des bois (oiseau migrateur) était considérée comme un nuisible dont la chasse était largement autorisée, y compris sans permis. C'est à partir de 1920 que les chasseurs, de plus en plus nombreux ont commencé à les tirer au fusil. Très vite, ce fut un tel engouement que des milliers de chasseurs se sont retrouvés entre Pointe de Grave et les Cantines sur un trop petit territoire pour autant de personnes. Des chasseurs à pied arrivaient de Bordeaux en train. Des cars entiers venaient à la pointe et le long des côtes, en voyage organisé pour la chasse. De nombreuses plaintes ont été déposés à la Gendarmerie notamment pour tirs trop près des maisons et pluies de plombs ou suite à une dispute entre chasseurs.

Au lieu de se démocratiser, cette chasse a bientôt surtout concerné des personnes et des personnalités de la bourgeoisie bordelaise, des notables de Gironde ou de Paris et autres régions de France, très fortunés (médecins, chirurgiens, grands propriétaires, viticulteurs médocains, industriels, bijoutiers, commerçants, journalistes, acteurs, élus de la Nation, ministres tel Maurice Faure, et aussi de riches personnalités étrangères...). Même, des chefs d'État d'autres pays, tel le prince Souvanna Phouma du Camboge faisaient le déplacement. Beaucoup prenaient des congés exprès (parfois le mois entier) pour pratiquer cette chasse qui était un de leurs principaux loisirs.

Bien sûr, c'était très intéressant pour l'économie locale, mais c'était une activité qui devenait dangereuse : ça pétaradait de partout et beaucoup ont exagéré, ne sachant pas s'arrêter, repartant avec des tableaux de chasse de plusieurs centaines d'oiseaux, les coffres pleins. En 1969, Robert Boulin, élu de la Gironde, alors ministre de l'agriculture décida d'interdire cette chasse. De 1970 à 1972, l'interdiction engendra un braconnage intense, mais aucun des procès-verbaux alors dressés ne semble avoir entraîné de suites judiciaires.

Depuis 1979, la tourterelle est protégée par une directive européenne qui interdit la chasse au printemps des oiseaux migrateurs effectuant leur retour vers leurs zones de nidification. En 1981, Michel Crépeau, ministre de l'Environnement, réveille la guerre de la tourterelle en autorisant la chasse en mai, pourtant interdite par la directive européenne. Il avance l'argument suivant : « On est obligé de trouver des compromis, l'interdiction de la chasse n'a jamais été respecté et s'est traduite par la plus grande confusion et le désordre ». S'en suit des annulations successives des arrêtés par le Conseil d’État en 1982, 1983 et 1984. Depuis, le ministère de l'environnement n'a plus pris d'arrêtés autorisant cette chasse dans le Médoc[118]. La chasse à la tourterelle au mois de mai est donc interdite mais les irréductibles chasseurs du Médoc braveront cette interdiction chaque année du 1er au 23 mai pendant vingt années encore jusqu'en 2004, date à laquelle l’État devint plus répressif contre le braconnage.

Depuis 1984, chaque année aussi, la LPO (Ligue pour la Protection des Oiseaux) et son président se rendent sur place pour constater le braconnage, en diminution constante. Le nombre de pylônes de chasse est ainsi tombé de plus de 3.000 en 1988 à environ 500 en 1999, et 224 en 2003[119].

 
Tourterelle des bois

En 1996, Corinne Lepage, ministre de l'Environnement, déclare : « Le tir à la tourterelle est indigne des gens qui se prétendent chasseurs, il est illégal au regard de tous les textes régissant la chasse, et il le restera ». A Bordeaux, le maire et premier ministre Alain Juppé se prononçait à son tour. « Ce n'est pas une chasse, c'est du braconnage, une activité totalement illégale »[120].

Depuis les tensions se sont un peu apaisés. En 2003, Le traditionnel face-à-face du 1er mai dans le Médoc entre défenseurs des oiseaux et chasseurs de tourterelles s'est déroulé sans incidents majeurs.

Cette pratique avait une dimension folklorique qui la rendait malgré tout populaire. Quels sont les petits verdonnais qui ne se sont pas levés à cinq heures du matin afin de se rendre à un lieu stratégique de la chasse, comme par exemple, la buvette de la Claire? Là, ils se proposaient aux chasseurs sur pylône pour devenir leurs "ramasseurs". Tous les jours, d'avril à juin, pour la période de chasse la plus longue (mais les dates d'ouverture de la chasse étaient rarement les mêmes, d'une année sur l'autre), ils avaient l'assurance de gagner pas mal d'argent de poche sur une saison. Certains chasseurs étaient très généreux, d'autres moins, il n'y avait pas de règles pour le paiement de la prestation. Aussi, ceux qui avaient la chance de trouver un chasseur qui payait bien, faisaient-ils tout leur possible pour devenir le ramasseur attitré : ils n'avaient plus besoin de chercher un employeur, ni de se présenter au lieu de rendez-vous de tous ceux qui n'avaient rien de prévu pour la journée. Les chasseurs dans la majorité des cas, arrêtaient la chasse l'après-midi (parfois même vers dix heures), après-midi que les enfants employaient pour se mettre à la recherche de toutes les tourterelles blessées ou perdues, autour des pylônes. On retrouvait beaucoup de tourterelles sauvages en cage à cette époque là dans les foyers verdonnais. Les ramasseurs étaient souvent invités à partager le casse-croûte souvent pantagruéliques des chasseurs (de quoi tenir un siège! dixit un verdonnais) : sandwiches variés, charcuterie, boissons (du vin parfois)...

Les élèves les plus sérieux ne se rendaient à la chasse que le jeudi, le samedi et le dimanche, mais d'autres n'hésitaient pas à faire l'école buissonnière. M. Burgué, Directeur de l'école du Verdon à cette époque, déclare : « Le matin, les gosses du Verdon faisaient le ramassage des tourterelles mais il fallait qu'ils soient à l'école à neuf heures...et il fallait se battre! De grosses DS les amenaient à l'heure, au portail. Certains dormaient un peu en classe car il fallait qu'ils se lèvent tôt. »[121]

La chasse à la tourterelle avait des retombées économiques importantes pour la région et amenait beaucoup d'animation : les hôtels, les restaurants ne désemplissaient pas. Les locations de maisons ou de chambres marchaient bon train. Les commerçants, en particulier les épiceries et les charcuteries,..et la buvette de la Claire avaient une clientèle nombreuse : il y avait les habitués...Un armurier de Charente-maritime, de Montendre exactement, venait tous les jours avec son camion, par le bac, pour vendre à la Claire ses cartouches et même ses fusils. Son chiffre d'affaires était plus important en quelques semaines au Verdon que sur toute une année en Charente. Les locaux, eux, avaient plutôt l'habitude de fabriquer leurs propres cartouches : ils avaient tous leur sertisseur (au masculin, quand il s'agit des cartouches), ils ramassaient les douilles vides et parfois les bourres (tampon de feutre qui s’intercale entre la poudre et la balle pour assurer l’étanchéité), achetaient les plombs, les amorces, la poudre, les rondelles de carton pour l'obturation,... Certains fabriquaient même les plombs, de manière qu'ils n'avaient plus à acheter que la poudre et l'amorce, ce qui ne revenait pas bien cher.

Les pylônes furent d'abord bricolés en bois, puis de plus en plus élaboré,s souvent fabriqués sur commande par les artisans menuisiers du Verdon. C'était des plateformes sur pilotis formant des tours de guet et de tir dont la construction se généralise après-guerre. Ils adoptent un plan carré avec une structure de poteaux supportant une plateforme. Pour finir, ils furent construits en fer, boulonnés. Ils étaient de plus en plus haut pour émerger au-dessus des pins à plus de quinze mètres jusqu'à vingt-trois mètres de hauteur, avec étages. De plus en plus nombreux jusqu'à atteindre le nombre de plus de 3000 sur la presqu'île en 1988, ils étaient bétonnés aux quatre pieds. Il y a eu des accidents lors de la fabrication de ces pylônes ainsi d'ailleurs que lors de leur utilisation. Les postes (pylônes), dans la forêt domaniale, étaient attribués par l’État par adjudication, ce qui ne pouvait profiter qu'aux plus riches, beaucoup devant se contenter de pratiquer la chasse à pied, interdite mais tolérée. Les cartes de chasse étaient vendues par le syndicat de chasse du Verdon.

Les chasseurs sur pylône ne venaient pas seuls : ils avaient chacun trois ou quatre invités, ce qui multipliait le nombre de personnes sur chaque poste. Les chasseurs à pied se positionnaient en ligne à Pointe de Grave établissant un véritable mur de barrage. Ce mur de feu pouvait être répliquer un peu plus loin, ce qui fait que les tourterelles avaient très peu de chances de pouvoir traverser plusieurs murs sans se faire tuer, d'autant plus qu'elles étaient attendus de pied ferme par des chasseurs alertés par les premiers tirs. Les chasseurs étaient si près les uns des autres qu'il n'était pas rare qu'ils se disputent pour savoir lequel d'entre eux était celui qui avait touché la tourterelle, lequel en était le propriétaire. C'est aussi un peu cette promiscuité dangereuse et cette immoralité qui a tué la chasse, ça pétaradait de partout sans discontinuer. Il y avait des incivilités, des reliefs de pique-nique qui n'étaient pas ramassés et polluaient la forêt et, au vu du très grand nombre de chasseurs, il y avait une autre pollution, celle par le plomb qui retombait un peu partout en grande quantité sur les sols, ainsi que les bourres, sans compter les douilles vides qui étaient jetées par centaines chaque jour au pied des pylônes ou sur les talus. Sans même faire de polémique chasse, anti-chasse, sans mettre en avant le fait que l'espèce était menacée, qu'il est immoral de chasser les oiseaux en période de reproduction, il était évident que cette chasse n'était plus viable, en l'état : il y avait beaucoup trop de chasseurs sur un trop petit territoire.

D'autres chasses en Médoc et la cueillette des champignonsModifier

Vivant au plus près de la nature, les médocains ont toujours été attirés par la forêt et par l'eau, d'où leur goût pour la pêche, la chasse et la cueillette (champignons). Outre la chasse à la tourterelle qui a dû être abandonnée au vu des nombreux problèmes qu'elle posait, ils pratiquent volontiers d'autres chasses.

Parmi celles-ci, il y a la chasse avec appelants (appeaux) qui consiste à attirer les oiseaux avec l'aide d'autres oiseaux de la même espèce (élevés ou capturés) et les faire se poser devant soi, dans les pins ou sur l'eau. On peut citer la chasse à la palombe à partir de palombières ou bien de pylônes, et la chasse au gibier d'eau, canards et oies sauvages (sauvagine), de nuit, dans les marais, à partir d'une tonne.Les médocains pratiquent aussi la chasse au petit gibier : grive musicienne, merle noir (turdidés)[122], ou à d'autres passereaux comme l'étourneau sansonnet....Certains pratiquent la chasse avec chien (faisan, perdrix, pluviers, vanneaux...) et la chasse plus confidentielle à la bécasse et à la bécassine, où il ne suffit plus d'avoir un chien mais un chien d'arrêt bien dressé ; la chasse à la passée, trop opportuniste, étant interdite (sauf pour les canards). Les médocains peuvent tirer aussi sur les lièvres et les lapins de garenne, mais il faut compter avec les maladies. Quant aux sangliers (cochons sauvages?), aux cerfs et aux chevreuils, leur population était en augmentation, surtout un peu plus au sud de la pointe de Grave[123].

En ce qui concerne les champignons, les médocains cherchent surtout le magnifique et goûteux cèpe de Bordeaux (Boletus edulis), mais aussi beaucoup d’autres champignons.

 
Cèpe de Bordeaux (Boletus edulis)

. D’autres bolets d’abord (en privilégiant les noms locaux) :

  • le cèpe tête-noire (boletus aereus, dit aussi cèpe bronzé, ou tête-de-nègre)
  • le cèpe de pin (boletus pinophilus)
  • le cèpe bai (boletus badius) aux pores bleuissants. Il est aussi très bon, surtout jeune. Le bleuissement lorsqu'on les blesse, qu'on les coupe ou les meurtrit, est dû à un chromogène qui s’oxyde au contact de l’air. Il faut connaître aussi l’une de ses particularités, il contient de la théanine. C’est même la seule source de théanine avec le thé. Une autre particularité moins agréable, il est très sensible aux polluants, il fixe le césium 137.
  • le cèpe d'été (boletus reticulatis)
  • le pible, de l'ancien nom du peuplier (leccinum auriantiacum, dit aussi bolet orangé ou bolet rude). Il pousse à proximité des marécages. A manger plutôt jeunes (car la chair devient vite spongieuse) et sans la queue.
  • Un autre champignon de la famille du pible, c'est-à-dire des bolets dits raboteux ou rudes (leccinum), en référence à leur pied rugueux, est le bolet dit des chênes verts (leccinum lepidum) que l'on trouve beaucoup au Verdon, un peu à l'intérieur des terres (vers les Cantines) et qui pousse, comme son nom l'indique sous les chênes verts.

Les médocains ne s’intéressent pas qu’aux bolets, ils ramassent toute une variété d’autres champignons :

  • les catalans (Lactaires délicieux)
  • les coulemelles (macrolepiota procera, ou lépiote élevée)
  • les pieds-de-mouton (hydnum repandum), facilement reconnaissables car l'hyménium est fait de picots, blanchâtres à crème.
  • les girolles (cantharellus cibarius, ou chanterelles)…

Les médocains sont aussi très friands et depuis toujours des bidaous (tricholoma equestre, ou tricholome doré) trouvés dans le sable.

 
Le bidaou (Tricholoma equestre)

Ce champignon mérite qu’on s’y arrête car ces dernières années, il a été déclaré dangereux, voire mortel consommé en trop grande quantité (plus de 300 grammes, même répartis sur plusieurs jours), ou trop régulièrement. Ceci a beaucoup étonné les girondins qui en consomment depuis des dizaines et des dizaines d’années sans avoir remarqué quoi que ce soit, sans avoir éprouvé le moindre petit malaise. Le bidaou est accusé aujourd'hui de provoquer des d'empoisonnements (rhabdomyoloses) intervenus après une consommation excessive ou répétée. On aurait recensé 12 cas mortels dans les années 1990. Il est interdit à la vente depuis 2001, classé désormais dans la catégorie des champignons toxiques.

La cueillette des champignons, en tous cas, voilà une activité qui ne prête pas à la polémique comme la chasse, sauf à pénétrer dans les propriétés privées.

La Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM)Modifier

La solidarité des gens de mer face aux drames et accidents maritimes à proximité des côtes est à l'origine de la création de la SNSM.

Jusqu'au 19e siècle, le sauvetage en mer était souvent une réalité tragique, marquée par le manque de moyens techniques, humains et financiers, qui ne permettait pas la mise en place d’une organisation efficace pouvant couvrir l’ensemble du littoral français.

Face aux nombreux drames observés à cette époque, des hommes se sont réunis pour donner progressivement naissance à diverses structures locales dont les équipements restaient cependant très limités. Les naufrages de l’Amphitrite en 1833, et celui de la Sémillante en 1855 vont particulièrement marquer l’opinion publique et contribuer à la création de structures locales organisées.

La Société centrale de sauvetage des naufragés (SCSN) naît le 12 février 1865, à l'initiative de l’amiral Rigault de Genouilly, et sous la protection de l’impératrice Eugénie qui lui offre son premier canot. Elle prend rapidement de l’ampleur et des stations se créent en Bretagne : dès 1865 à Audierne et Saint-Malo ; à Groix, Roscoff et Ouessant en 1866 et au Conquet et sur l’île de Sein en 1867. La Société des hospitaliers sauveteurs bretons (HSB) est créée en 1873 par Henri Nadault de Buffon.

À la sortie de la seconde guerre mondiale tout est à reconstruire. Parallèlement, les métiers de la mer reprennent de l’essor et les loisirs nautiques se développent. La Société centrale de sauvetage des naufragés et la Société des hospitaliers sauveteurs bretons, dont les buts sont similaires ne peuvent plus répondre efficacement aux besoins sur l’ensemble du littoral français. Il devient nécessaire de réunir ces deux structures. Ainsi, à la demande des pouvoirs publics, les deux sociétés fusionnent en 1967 pour donner naissance à la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM). L’amiral Amman est le premier président de la toute nouvelle SNSM.

Créée sous la forme d’une association loi 1901, la SNSM, dont la vocation première est de secourir bénévolement et gratuitement les vies humaines en danger en mer et sur les côtes, sera reconnue d’utilité publique en 1970. Elle est présidée depuis le 26 septembre 2013 par Xavier de la Gorce[124].

Concernant proprement dit la pointe de Grave, le sauvetage était assuré depuis 1876 dans l’estuaire de la Gironde par des remorqueurs ou des chalutiers à vapeur au sein d’une station dite de l’Embouchure de la Gironde.

C'est en 1953 que la station de sauvetage de Port-Bloc est créée. Elle sera chapeautée dès 1965 par la Société centrale de Sauvetage des naufragés, ancêtre de la SNSM. Son premier bateau est le "Capitaine de Corvette Cogniet" : c'est un canot tous temps de 1re classe, en bois, de 14,35 mètres construit en 1952 par les Chantiers navals de Normandie-Lemaistre à Fécamp.Il est équipé de deux moteurs diésel Baudoin de 55 CV. Il sert pendant 18 ans à Port-Bloc, jusqu'en 1971, date à laquelle, il rejoint la station de l'Aber-Wrac'h à Landéda, dans le Finistère. Ce bateau aura malheureusement un destin tragique : dans la nuit du 6 au 7 août 1986, il se fracasse sur les rochers de Kerguen en portant secours à un voilier en détresse, sur l'île du Bec, causant la mort des cinq membres de l'équipage.

Depuis 1995, la pointe de Grave dispose d'un nouveau canot tous temps de 17,6 mètres de long, le "Madeleine Dassault" (SNS 085). Ce bateau est équipé de deux moteurs diésel Iveco de 380 CV chacun.

En 2005, le port d'attache de la SNSM devient Port-Médoc[125].

Depuis 1954, une Fête de la Mer est organisé en août (le 15 Août en général) afin d'alimenter la caisse du Comité local de sauvetage. A cette occasion, est organisé une procession de bateaux munis du grand pavois.Un hommage sur l'eau est rendu aux marins disparus en mer (gerbe bénite jetée à l'eau) depuis le canot de sauvetage, puis les bateaux sont bénis, une messe a lieu sur le baliseur ou sur le quai en plein air. Des balades en mer sont organisées. Toute la journée, le site de Port-Bloc accueille une fête foraine. Des concours sont organisés (pêche, pétanque...). La SNSM vend des insignes.

Côté animations, on peut citer au fil des ans : des courses à la godille, des courses à l'aviron, des courses à la poursuite de canards lâchés dans le port, des courses à la nage (traversées du port) avec la participation une année de Jean Boiteux et Christine Caron (qui ont plus que distancer leurs adversaires), des joutes nautiques...

Il y avait aussi le mât de cocagne (sur le gréement du bateau-feu, de cinq ou six mètres), des concours de déguisements, des démonstrations très spectaculaires de sauvetage, parfois avec un système de poulie tendu depuis le fort jusqu'au quai du Balisage (la personne secourue passait d'un bateau à l'autre, au-dessus de la foule, dans une "bouée-culotte"), d'autres fois avec hélicoptère, des jeux de kermesse (courses en sac, course à l’œuf dans une cuillère, le chamboule-tout avec des boîtes de conserves, la course en arrière (au rétroviseur)...

Tout cela se terminait en général par un vin d'honneur offert à la population, un feu d'artifice puis un bal[126].

La Douane MaritimeModifier

Quand en 1953, les douanes maritimes, plus exactement dit la Garde-Côtes des douanes françaises, s'installent à la Pointe de Grave, ils disposent d'une première vedette, le "Directeur Général Collin de Sussy". Une Cité des Douanes de 18 logements pour accueillir le personnel et leur famille (tous occupés) est créée en 1954. Deux maisons supplémentaires sont construites en suivant, derrière la Cité des Douanes, près du phare de Grave, afin de loger les cadres des Phares et Balises.

Cela représentait un afflux de population important pour le bout de la pointe et une vingtaine d'enfants pour l'école. La municipalité de l'époque, un moment tenté par une classe unique sur place, a finalement opté pour la mise en place d'un service de ramassage scolaire vers l'école du Bourg.

Très rapidement, le service des douanes s'est développé et s'est doté d'un matériel sophistiqué et notamment un superbe bateau très rapide, la vedette Suroît (deux moteurs développant une puissance de 960ch et dont le rayon d'action s'étend de Saint-Gilles-Croix-de-Vie à Saint-Jean-de-Luz). Cette brigade garde-côte sera transférée du Verdon à Royan, en 1983.

À Soulac, par exemple et au hasard, en 1815, 9 enfants sur 24 sont fils ou filles de douaniers. C'est la profession la plus nombreuse avec celle de saunier[127]. Il faut remonter à Révolution pour trouver trace de la Ferme générale, institution qui avait pour vocation de prendre en charge la recette des impôts indirects, droits de douane, droits d'enregistrement et produits domaniaux. Celle-ci disparaît au bénéfice de la Régie des douanes (créée le ) : la douane maritime est, alors, organisée et récupère ainsi en France 270 embarcations pour 1 200 marins.

Un mémoire des archives nationales précise son implantation et sa composition, entre autres, 3 grandes pataches sont affectées à Bordeaux et au Verdon.

Cette administration dispose alors d'un personnel nombreux permettant à l'État de garantir un contrôle précis, dans les Eaux Françaises, des flux de marchandises, monétaires ou de personnes et conduisent, aussi, les douaniers à exercer de plus en plus de missions "non-douanières" auxquelles ils sont habilités. (droit d'injonction, d'arrêt, par la force ou usage des armes si nécessaire, d'accès, de contrôle, de fouille, de visite des navires, marchandises, moyens de transport et personnes, de confiscation, saisie ou retenue des marchandises de fraude, de sommes d'argent ou de personnes...).

Le Service de Pilotage de la GirondeModifier

La navigation à l'embouchure de la Gironde a de tout temps été dangereuse.

Comme dans beaucoup d'estuaires, les navires de commerce et de croisière ne peuvent naviguer dans l'estuaire de la Gironde sans faire appel à un pilote du Service de pilotage. La Direction de ce service et la liaison avec l'autorité de tutelle (État, donc Préfet) sont assurés par le Président du Syndicat des Pilotes, ou en cas d'absence prolongée par un membre du bureau syndical, désigné par le Président[128].

Le pilote désigné prend la responsabilité de la traversée, et donne les consignes de navigation.

A noter que la totalité de l'estuaire et une partie de la Garonne, jusqu'au Pont de Pierre à Bordeaux et même jusqu'à l'île d'Arcins à Bègles sont en domaine maritime, commence ensuite la zone fluviale, avec d'autres règles de navigation, d'autres balises.

Des pilotes aguerris, ayant la parfaite connaissance des fonds marins, des courants, des passes, ainsi que de tous les dangers de l'estuaire sont nécessaires pour aider, assister, remplacer provisoirement les capitaines des gros navires, ignorants de la spécificité locale, venant la plupart du temps de pays étrangers ou de régions très éloignées de la côte girondine. Le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines de navires, par un personnel commissionné par L’État, pour la conduite des navires à l'entrée et à la sortie des ports, dans les ports, rades et eaux maritimes des estuaires, cours d'eau et canaux (Article de loi L5000-1). C'est à la bouée BXA (Bordeaux Atterrissage) à l'entrée de l'estuaire que commence l'obligation de prendre un pilote à bord, et ce, pour une centaine de kilomètres, elle marque le début du chenal. Cette bouée est différente des autres : elle est noire et blanche, son feu est blanc et elle est munie d'un dispositif qui la fait siffler sous l'effet de la houle.

Les eaux de l'estuaire sont agitées par des courants contraires donnant naissance à un clapot particulièrement désagréable en certains secteurs. Ses courants forts ou très forts par gros coefficient, peuvent atteindre 3 à 5 nœuds. Sa houle du large, en général d'ouest, sollicitée par les courants contraires grossit et déferle dangereusement sur les bancs.Ses hauts fonds présents un peu partout nécessitent une étude approfondie de la carte et un repérage indispensable sur zone. Il faut savoir que la ligne de sonde de cinq mètres est, en général, la limite probable d'apparition des déferlantes. Les bancs de sable sont en perpétuel mouvement. (La Mauvaise, Bonne Anse, Cordouan, St Georges...). Les zones dangereuses du nord au sud sont :

  • Chassiron (la pointe de Chassiron est le prolongement du plateau d'Antioche extrêmement dangereux en raison de déferlantes imprévisibles n'est praticable que si la houle est inférieure à un mètre)
  • la côte ouest de l'île d'Oléron (peu de fond, des rochers, un port, la Cotinière difficile d'accès)
  • le banc de la Mauvaise (de sinistre réputation, confirmée par les multiples épaves dangereuses ensablées en bordure et en arrière du banc, impraticable par houle d'ouest
  • le Plateau de Cordouan, découvert à basse mer, des hauts fonds variant de un à cinq mètres sans transition[129].

Le Pilotage de la Gironde assure un service aux navires depuis le large jusqu’à Bordeaux sur la Garonne, et en aval de Libourne sur la Dordogne.

Les premières mentions de l’existence des pilotes de la Gironde remontent à 1540. L'obligation de pilotage remonte à l'édit de 1551 pris sous le règne d'Henri II. À l’époque, la plupart des pilotes étaient des pêcheurs, souvent installés à Saint-Palais, sur la côte charentaise, dont le port a aujourd’hui disparu. Se livrant autrefois une concurrence féroce, ils allaient, regroupés à 3 ou 4 sur des chaloupes puis sur des cotres à voiles de 12 à 15 mètres de long, "chasser" les clients très loin vers Ouessant ou vers l'Espagne, ce qui n'allait pas sans risques puisque à la fin du XVIIIe, on a pu compter une moyenne de 15 disparus par an[130].

Au fil des siècles, plusieurs « stations » de pilotage s’installent à différents endroits de l’estuaire.

C’est en 1681 que l’ordonnance de Colbert marque le début de la structuration de ceux que l’on appelait alors les "pilotes lamaneurs", mais il faudra ensuite attendre 1919 pour voir s’amorcer une vraie réorganisation de la profession sur les rives de l’estuaire, avec l’arrêt de la concurrence, la mise en commun des moyens et des ressources, pour aboutir en 1949 à une fusion de toutes les différentes stations pour n’en former plus qu’une, le « Pilotage de la Gironde».

En 1953, la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés (SCSN) affecte à Port-Bloc un canot de sauvetage, le "Capitaine de Corvette Cogniet". En même temps, fut construit dans Port-Bloc, un ascenseur à bateau électrique permettant de le mettre à sec et à l'abri quand il est inutilisé (protégé des tarets).

Aujourd’hui, la station compte 21 pilotes actifs regroupés au sein du « Syndicat professionnel des pilotes maritimes » ainsi que 25 salariés répartis entre le siège administratif de Bassens et la base logistique du Verdon-sur-mer[131].

La deuxième moitié du XXe siècle - 1953 à l'an 2000Modifier

L'allée de RabatModifier

 
Localisation Allée de Rabat, portion D1215 (OpenStreetmap)

On ne peut pas parler de la Pointe de Grave sans évoquer une route quasi-mythique et magique pour tous ses habitants de l’après-guerre, jusque dans les années soixante-dix : l’Allée de Rabat, un tronçon de la D 1215. (Quelle est l’origine de son nom?). Fin dix-neuvième, c'était l'ancienne voie empruntée par les wagonnets à traction hippomobile transportant depuis le port du Verdon les blocs utilisés à la construction de la jetée de la pointe de Grave. Cette route, la seule, l’unique route qui permet aux habitants de rejoindre le bourg du Verdon-sur-mer, était après guerre une route de forêt de chênes verts sans éclairage, très noire, avec une frondaison très resserrée, formant voûte, ne permettant d’apercevoir une seule étoile, la nuit. Aucune habitation, la maison du garde forestier du coin du Chemin de la Claire était désaffectée, n’étant plus qu’une ruine. Cette route était, de plus, flanquée d’un cimetière tout au bout de l'allée, en bordure du chemin, sans aucune barrière ni délimitation, où étaient enterrés tous les soldats Allemands, morts pendant l’épisode de guerre de la poche de la Pointe de Grave : juste des croix (avec des noms ou la marque "Inconnu"[132]) sur les tombes (au nombre de 102[133], une tombe double)[134], le sinistre cimetière militaire allemand ! Cette route alimentait toutes les peurs des habitants de la Pointe de Grave devant se rendre au Bourg, de nuit, accompagnés des bruits de la forêt et des cris des animaux nocturnes. En 1960, elle avait été le lieu d’une tentative de meurtre suivie d’un suicide[135] ce qui, à l’époque, n’était pas pour rassurer les habitants. Les jeunes gens de la Pointe voulant se rendre, le soir, au bal ou à la fête du village, évitaient de se déplacer seuls. Ils traversaient «la zone dangereuse» en pressant le pas, parfois même en courant, ou bien en pédalant un peu plus vite quand ils étaient à vélo, pour arriver rapidement en zone découverte (après guerre, jusque dans les années soixante, très peu de personnes possédaient un véhicule). Ils s'organisaient parfois en partant plus tôt, en fin de journée, quand il fait encore jour, mais le retour était inexorablement de nuit.

En 1967, il y eut une exhumation des corps des soldats allemands pour les regrouper au cimetière militaire allemand de Berneuil, en Charente-Maritime. Aujourd'hui, il y a un peu d'éclairage public, la végétation est beaucoup moins luxuriante, des arbres ont été coupés, les sous-bois nettoyés, l'allée gardant tout de même l’aspect d’une route de forêt, légèrement ombragée, non habitée, avec des zones de pique-nique.

"Cette partie de la forêt, en lisière de la façade estuarienne de la Pointe de Grave, présente un intérêt historique et paysager remarquable" d'après la DREAL Aquitaine (Direction régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement). "Les chênes verts qui composent l'essentiel du couvert forestier témoignent des premiers ateliers de plantations de dune au XIXe siècle et créent une ambiance paysagère tout à fait originale". Le site est classé "Site d'intérêt pittoresque" par un décret du 07/04/1939. La Dreal regrette que "la majeure partie de ce site soit actuellement dédiée à l'accueil du public et que son utilisation avec des aires de pique-nique transforme la vision d'une forêt exceptionnelle en parc public banalisé. L'allée de Rabat est une invitation à rentrer en forêt et son aspect visuel actuel demande une requalification pour lui redonner son attrait premier. Le site protégé, dans son périmètre actuel, ne répond que très partiellement aux enjeux de préservation et de réhabilitation de ce paysage exceptionnel, d'intérêt national et européen et une extension du site classé à l'ensemble de la Pointe de Grave est à l'étude"[136].

Le Chemin LatéralModifier

Dans le prolongement de l’Allée de Rabat se situe le Chemin Latéral, bien connu aussi des habitants de la Pointe de Grave, avant-guerre et après-guerre. Ce chemin permettait et permet toujours aujourd’hui aux habitants de Pointe de Grave de rejoindre le Bourg, au plus court, sans passer par l’ancienne route qui traverse le hameau du Logis. Ce chemin a sans doute été aménagé pour le passage des véhicules en même temps que la construction de la ligne de chemin de fer, c’est-à-dire vers 1900, la ligne Le Verdon-Pointe de Grave étant achevé en 1902 ; ou plus probablement,  fin dix-neuvième, pour livrer passage aux wagonnets à traction animale transportant depuis le port du Verdon, les blocs utilisés à la construction de la jetée de la pointe de Grave. Ce chemin a largement été emprunté par les véhicules allemands pendant la guerre 39-45 puis par les véhicules américains après-guerre, tous les deux ayant participé à en faire un chemin carrossable. Ce chemin est latéral (d’où son  nom) par rapport à la ligne de chemin de fer qu’il côtoie tout du long, ou si l’on veut aussi, latéral par rapport à la plage de la Chambrette dont il est séparé par un cordon dunaire. Il côtoie sur une grande partie le nouveau port de plaisance, Port-Médoc. Il rejoint directement, depuis la Pointe, la rue de la Batterie (ancien Chemin de la Batterie) au Verdon, et permet d’éviter les deux passages à niveaux se situant à chacune de ses extrémités. Il restera pour beaucoup le Chemin Latéral, appellation qu'il a gardée pendant des dizaines d'années. D'aucuns, dans « Mémoires de Verdonnais »[137], parlent encore aujourd'hui du Chemin Latéral et non de l’avenue de la Chambrette, nom qui lui a été donné récemment : il a d’ailleurs, au vu de sa largeur, davantage l’aspect d’un chemin que d’une avenue. Il est coupé, sur un côté, par un seul autre petit chemin, en son milieu, venant du quartier du Logis, chemin baptisé aujourd’hui Passage Grenouilleau. Il a été modifié en son extrémité nord ne donnant plus directement sur l’allée de Rabat mais sur une nouvelle route rejoignant Port-Médoc, l’allée de Déclide. Des maisons en nombre limité ont été édifiées sur la bande dunaire, après 1950, entre le chemin et la plage, s'appuyant pour certaines sur les éléments défensifs en béton, restes des bunkers du Mur de l’Atlantique. En 1975, c’est le long de ce chemin qu'a été construit le siège des pilotes de l'estuaire, associant poste de contrôle et logements[138].

L'avant-port pétrolierModifier

Le site du Verdon est choisi en 1964 afin d’établir un avant-port pétrolier permettant de ravitailler les trois raffineries, celle d'Ambès (créée en 1929), celle de Esso, dite de Bordeaux (créée en 1959) et celle de Pauillac, ouverte en 1932. Les navires de gros tonnage, 100 000 tonnes, puis 250 000 à 300 000 tonnes, n’étaient pas susceptibles de remonter l’estuaire. Le 11 janvier 1967, l’avant-port reçoit son premier navire Le Passy. Le transport du pétrole jusqu’à Ambès est assuré depuis 1967 par le Pétro-Verdon, petit pétrolier construit par la société Petromer.

 
Pétrolier Le Magdala 1970

L'avant-port pétrolier était situé à l'emplacement du môle d'escale détruit par les Allemands, la jetée réaménagée permettant l'accostage des pétroliers. En 1965-1966, Elf Aquitaine installe des cuves de dépôts de pétrole brut. La société Shell (1969) installe également des dépôts au Verdon à l'emplacement du petit aérodrome du Royannais qu’elle relie à sa nouvelle raffinerie de Pauillac (1970) par un oléoduc de 50 km. La société Esso Standard (1969) construit également un dépôt. En tout, les trois parcs de stockage privés appartenant aux trois compagnies de raffinage de la Gironde, avaient une capacité totale de 800 000 m³.

L'aventure pétrolière du Verdon-sur-mer se terminera en 1973-1974 avec la crise du choc pétrolier. L’avant-port du Verdon évoluera alors vers une autre activité, celle de terminal conteneurs.

Les dépôts ont été fermés en 1984 et toutes les cuves ont été démantelées en 1985 pour être emportées en Italie. Moins de dix après la mise en service du terminal pétrolier, le Verdon était devenu le troisième port français pouvant accueillir des porte-conteneurs, doté d'un portique de déchargement. En 1976, est mis en service le poste pour navires Roll-on, roll-off[139].

Le terminal à conteneursModifier

L'aventure pétrolière étant terminée en 1974, le terminal à conteneurs de l'avant-port du Verdon entre officiellement en service le 23 juin 1976 avec un navire roulier arrivant d'Australie. A l’embouchure de la Gironde, doté d’une profondeur d’eau de 12,50 m, de 200 hectares de terrains disponibles dont le quart sera classé en zone franche dans les années 1990, le terminal à conteneurs du Verdon a tout pour séduire.

En 1980-1981, le quai à conteneurs a été allongé de 150 m par les Chantiers d'Aquitaine afin de pouvoir accoster un troisième bateau avec un troisième portique (marque Ceretti-Tanfani). Ces aménagements ont été accompagnés du creusement de la darse. A cette époque, 12 à 15 bateaux accostaient par mois.

A partir de 1985, le trafic diminue et Le Verdon est concurrencé par le site de Bassens.

Quarante années après sa création, le port du Verdon est à la peine. Encore et toujours. L’ultime mésaventure de quatre décennies d’un véritable chemin de croix est constituée par la décision d’Europorte (groupe Eurotunnuel) de renoncer au redémarrage du site, à l’arrêt depuis février 2013, et pourtant doté de nouveaux portiques achetés d’occasion en Italie.

La remise en route de ce terminal à conteneurs, propriété du Grand Port maritime de Bordeaux (GPMB), avait pourtant été annoncée pour novembre 2015. L’espoir était enfin revenu. « Une bonne nouvelle pour l’économie médocaine ! » avait lancé, l’été dernier, un élu. Mais cette joie aura été de courte durée : le terminal est toujours en plan au 30/06/2016[140]. Le retard de plus de sept mois s’explique par un manque de préparation et des conflits internes.

Dans le cadre d’un appel d’offres lancé par le GPMB, c’est la société Europorte qui avait donc été retenue en 2014 (contrat de 15 ans) pour la réactivation du trafic de conteneurs sur la plate-forme et la mise en place d’une chaîne logistique de déchargement de navires vers la desserte ferroviaire Le Verdon-Bruges.

Le GPMB avait décidé, dans son plan stratégique 2015–2020, de transférer l’intégralité de son activité conteneurs, répartie jusque-là entre les sites de Bassens et du Verdon, à la pointe du Médoc. Dans ce nouveau plan de travail, il fallait prendre en compte le transfert d’une partie de la main-d’œuvre des dockers vers Le Verdon.

Visiblement, ce chapitre semble avoir été largement sous-estimé par l’ensemble des acteurs. Et la négociation s’est durcie avec les sociétés manutentionnaires. Dans la mise en place du nouveau terminal, les dockers avaient aussi fait valoir la nécessité d’être formés sur le nouveau matériel acheminé au Verdon (2 portiques et 9 cavaliers).

Une donnée qui n’avait pas été prise en compte dans le calendrier de reprise de l’activité au Verdon fixé par le GPMB et Europorte. C’est dans un contexte tendu qu’Europorte a décidé en mai de résilier la convention avec le GPMB ainsi que le contrat avec SMPA, la société chargée de la manutention des boîtes sur le site. Pascal Reyne, son PDG, qui a investi 10 millions d’euros, déplore logiquement le changement de politique du groupe.

En clair, Europorte ne serait plus intéressé. « Si le projet s’arrête, c’est qu’il n’est pas viable économiquement », résume Julien Bas, coprésident de l’Union maritime et portuaire de Bordeaux. Par le biais d’un communiqué, Europorte dit néanmoins être « attaché au projet » et vouloir trouver une solution.

Dans ce dossier, qui apparaît miné, il faudra maintenant compter sur l’intervention d’un médiateur.

Réuni le 16 juin 2016, le conseil de surveillance du GPMB a réaffirmé le développement de l'avant-port du Verdon comme priorité...

En septembre 2016, une procédure d’attribution de la régie d’exploitation du terminal conteneurs à la société SMPA (Société Manutentionnaire portuaire d’Aquitaine) est engagée. Une annulation de cette procédure est prononcée le 4 novembre 2016 par le tribunal administratif de Bordeaux suite à une requête, pour défaut de publication et donc de mise en concurrence, de la société Sea Invest, acteur du trafic conteneurs installé à Bassens. Le conseil d'Etat saisi confirme l'attribution de l'exploitation à SMPA et condamne Sea Invest à régler 4 000 euros au Grand Port Maritime de Bordeaux et la même somme à SMPA en remboursement des frais liés à la procédure. Malgré cette décision, le feuilleton continue au 17/02/2017[141]. En effet, dans les jours qui ont suivi l’annulation de la mise en régie par le tribunal administratif de Bordeaux le port a convoqué en urgence un conseil d’administration extraordinaire pour lancer un nouvel appel d’offres qui, désormais, juridiquement, prime sur la mise en régie réhabilitée par le Conseil d’État. D'après le GPMB, SMPA qui a licencié des salariés n'est pas en mesure de démarrer l'activité.

Des projets avortésModifier

Tout le monde s'accorde à dire que Le Verdon est un site aux atouts indéniables, endroit stratégique à l’entrée de l’estuaire pouvant être l'avant-port de Bordeaux car en eaux profondes. Malheureusement, on a toujours eu cette impression, à tort ou à raison, que toutes les velléités de développement de la zone étaient vouées à l'échec.

Le Verdon a toujours balancé entre développer le tourisme ou choisir l'industrie, sans jamais réussir à pencher d'un côté ou de l'autre, soit par malchance et malédiction (le magnifique môle d'escale pouvant recevoir les paquebots du monde entier détruit lors de la seconde guerre mondiale ou le port pétrolier ruiné par le choc pétrolier de 1973) ou par simple mauvais choix. Une chose est sûre : développer à la fois tourisme (le site s'y prête à merveille) et industries (souvent polluantes) sont difficilement compatibles : comme partout, les discussions sur le sujet alimentent la polémique.

En attendant, les derniers évènements concernant le terminal à conteneurs renforce le sentiment de gâchis autour d’un site qui n’a cessé de cumuler les occasions manquées : désaffection du terminal pétrolier qui, jusqu’aux années 1970, alimentait les deux raffineries girondines, fermées dans les années 1980 ; fin de l'ostréiculture à cause du port pétrolier; arrêt de la ligne directe des porte-conteneurs de la CGM avec les Antilles ; arrêt des escales de Delmas-Vieljeux et, du même coup, de la navette ferroviaire Bruges-Le Verdon.

On peut ajouter l'échec de la mise en service d'un aéroglisseur de grande capacité, le "Côte d'Argent" en 1976.

Sans oublier la liste d'autres projets avortés : entrepôt de produits importés d’Asie ; société d’éoliennes (mise en liquidation) ; terminal méthanier envisagé en 2006 par 4Gas et abandonné en 2009.

Le projet d'un terminal méthanier acté le 6 mars 2007 par la société néerlandaise 4Gas était bien avancé et n'attendait plus que les dernières autorisations pour être mis en œuvre.

4GAS avait conclu, le 4 août 2006, avec le Port de Bordeaux une convention de réservation de terrains et d'emplacements au port du Verdon en vue de la construction ultérieure du terminal. Deux autres projets étaient directement liés à cette implantation : d’une part, la construction d'un terminal de stockage et de regazéification de gaz naturel liquéfié (GNL) et de gazoducs reliant le terminal aux deux réseaux de transport de gaz existant et, d’autre part, les travaux de dragage de la Gironde.

Ce projet a suscité sur le village du Verdon-sur-mer un débat public très vif qui s’est déroulé du 17 septembre au 14 décembre 2007. Il s’est articulé autour de dix réunions publiques qui ont réuni plus de 8 500 personnes. Il y eut 2 284 questions-réponses, 21 cahiers d’acteurs, 181 contributions, trois pétitions et 265 avis sur le site Internet du débat public, environ 20 000 connexions sur le site.

La question de l’opportunité du projet a été largement débattue, entre des partisans du projet faisant valoir les retombées économiques locales positives et des opposants craignant que l’on porte atteinte à l’image d’une région qui repose sur les qualités environnementales du dernier estuaire naturel d’Europe.

Le débat a également porté sur l’implantation du site (la distance avec les habitations et les équipements publics avoisinants, les enjeux paysagers), la prévention des risques (navigation des plaisanciers, risques liés aux caractéristiques de telles installations), les mesures d’accompagnement (cohabitation entre le projet et des activités touristiques, souci d’embauches au profit de la population locale et contribution à la formation, attention portée à la vie locale pendant la phase chantier).

Le 6 juin 2008, la société 4GAS a rendu publique sa décision de poursuivre le projet pour un investissement estimé à 400 millions d'euros en tenant compte de la plupart des recommandations émises durant le débat public concernant notamment le traitement de l’eau de regazéification, l’amélioration de l’intégration paysagère, la réduction de l’impact visuel et la réduction supplémentaire des risques.

En juillet 2009, le projet dont la mise en service était prévue à l'horizon 2014 a été abandonné. Arrivé à échéance, la convention de 2006 devait être renouvelée mais le gouvernement a refusé pour des raisons environnementales de signer les autorisations alors que le conseil de surveillance du grand port maritime de Bordeaux (GPMB) s'était prononcé pour[142].

La Mission interministérielle pour l’aménagement de la côte aquitaineModifier

De 1967 à 1988, la MIACA est chargée de définir l’aménagement touristique du littoral aquitain. Les actions menées lors de ces deux décennies ont largement profilé le littoral aquitain dans sa configuration actuelle.

En Gironde et dans les Landes, l’objectif est d’intégrer l’exploitation touristique dans le développement économique et social du territoire. La MIACA s’est appuyée pour cela sur une politique foncière active et un programme général d’équipement et de services. Cette Mission a bénéficié d’une ligne spécifique du budget national, considérée aujourd’hui comme généreuse au regard des budgets des pouvoirs publics qui subissent actuellement des coupes budgétaires, rendant plus difficile la mise en œuvre de leurs projets.

Le plan Biasini (1972-1974) avait retenu comme objectifs pour la pointe du Médoc :

  • Faire cohabiter le tourisme et le développement industriel et portuaire
  • Accroître le rôle d’avant-port bordelais du Verdon pour le trafic de conteneurs
  • Développer les fronts de mer de Soulac et de l’Amélie[143].

Il a cependant été constaté qu’il n’existe pas d’étude exhaustive sur les actions, les résultats et l’héritage de la MIACA. Aucune synthèse partagée, ni d’inventaire ne peuvent servir de bilan 30 ans après la création de la MIACA.

Afin de déterminer les orientations nouvelles pour l'avenir, une mission de réflexion sur le littoral a été créée en 2002 permettant la publication d’un Livre Bleu, véritable état des lieux du littoral aquitain issu d’une large concertation. Le Livre Bleu a notamment bénéficié des avis du Conseil Supérieur du Littoral Aquitain, organisme regroupant les élus, administrations, associations, et experts, créé à l’initiative de l’État et de la Région pour permettre une discussion partenariale entre les différents acteurs et institutions du territoire.

Ainsi, afin de disposer d’un outil opérationnel permettant d’assurer le pilotage partenarial d’une politique intégrée du littoral, sur proposition du Conseil régional, l’État et la Région ont convenu de créer un Groupement d'Intérêt Public (GIP) ouvert au Département de la Gironde. Il associe également la Communauté de communes du littoral dont la Pointe du Médoc.

Le , le Comité Interministériel d’Aménagement et Compétitivité des Territoires actait ainsi la création du GIP Littoral Aquitain. L’ingénierie mise en œuvre par le GIP Littoral concerne trois domaines principaux : l’organisation de l’espace littoral, la gestion de la bande côtière et l’aménagement touristique durable. Celui-ci fut officiellement approuvé par un arrêté du Préfet de Région Aquitaine datant du 16 octobre 2006, validant ainsi la convention constitutive signée par l’ensemble de ses membres[144].

XXIe siècleModifier

Toponymie, mystère des cartesModifier

On peut être étonné parfois de trouver des orthographes différentes pour un même lieu selon que l’on consulte tel document ou tel autre, telle carte ou telle autre. Cela rappelle d’autres débats girondins jamais tranchés définitivement, puisqu’on continue de constater des différences dans les écrits des uns et des autres sur les cartes, et même sur les différents panneaux indicateurs pour les usagers de la route : Pilat ou Pyla ? Leyre ou l’Eyre ?... La pointe de Grave n’échappe pas à ce problème des différentes graphies toponymiques. Les locaux utilisent des graphies pour leurs correspondances, pour leurs documents que l’on ne retrouve pas sur certains documents cartographiques. Cela peut-être le fruit, bien évidemment, de l’évolution des noms tout au long d’une histoire longue et mouvementée, riche en apports successifs : époques proto-basques (Médules, Aquitains, Vascons), époque gauloise (Bituriges vivisques), époque gallo-romaine, époques germaniques (Wisigoths, Francs), occupation anglaise, offensive arabe, occupation normande…, mais cela est un sujet à confusion qui mériterait d’être éclairé par les autorités locales et définitivement tranché.

 
Localisation Hameaux historiques du Verdon-sur-mer (OpenStreetmap) : Pointe de Grave, Le Logis, Les Grands Maisons, Le Royannais.

Souvent, l’usage actuel de graphies locales date depuis très longtemps. Ainsi l’abbé Baurein écrit-il en 1784, dans ses Variétés bordelaises : « Les principaux villages de Soulac sont : Le Verdon, La Pointe de Grave (avec majuscule), Le Logis (avec un "s"), La Grand'Maison, Le Royannais, Tous-Vens, Les Huttes, Le vieux Soulac, Lilhan, Neyran, La Longue. », mais...sur le plan de la commune publié sur le site municipal, il est écrit "Marais du Logit" (avec un"t"), alors que tous les actes d'état civil des archives départementales font mention de "Le Logis". Il est alors légitime de se poser la question de savoir pourquoi, de tout temps, les maires successifs de Soulac et du Verdon ont toujours écrit Logis avec un "s" sur les papiers officiels (notamment les registres d'Etat civil), que, en 1784, on écrivait déjà Logis, et que sur les cartes d'aujourd'hui, le mot est parfois orthographié "Logit". Qui a décidé de faire autrement, et à quelle date ?

 
Grands Maisons depuis le XVIIIe siècle

Par contre, il est bien écrit "Grand Maisons" sur cette même carte de la commune, conformément à l'adresse postale des habitants du hameau (mais avec des guillemets, comme si l'on n'était pas sûr). "Grand Maisons" est bien attesté, on l'a vu, depuis 1784 par l'abbé Baurein dans ses "Variétés Bordelaises" mais la carte IGN du Géoportail écrit le nom du hameau "Grandes Maisons", dénomination qui présente moins d'originalité et qui n'est pas conforme à l'usage local? Est-ce une frilosité qui consiste à ne pas vouloir accorder à un adjectif une valeur d'adverbe? L'usage devrait avoir force de loi : personne, dans le Verdon, ne parle de "Grandes Maisons", personne n'écrit le Logis avec un "t". Quand les petits verdonnnais allaient à l'école communale, leurs instituteurs leur apprenaient Le Logis et Grand Maisons, il serait rageant qu'il en fut autrement en 2020.

 
Cahier d'écolier - Plan de Le Verdon-sur-mer, montrant les hameaux, en 1959
 
Notre village : Le Verdon-sur-mer - Leçon de géographie locale apposée au plan ci-dessus

Indifféremment, on trouve aussi Port Bloc et Port Médoc, écrit sans ou avec tiret.

L'abbé Baurein apporte des éclaircissements sur certaines origines des noms :

« Le Royannais est vraisemblablement un quartier où s'établirent anciennement quelques habitants de Royan. Il y avait anciennement un passage de la Saintonge à la côte du Médoc, ou pour mieux dire, au lieu de Soulac, qui était très fréquenté....On ne saurait s'imaginer la quantité de pèlerins qui allaient anciennement à Saint-Jacques de Compostelle et à Rome. Il parait, par un titre du 8 Septembre 1343, qu'à l'occasion du passage des pèlerins qui s'embarquaient pour la Saintonge, soit à Soulac soit à Talays (avec un "y"), paroisses contiguës, il y eut entre les habitants de ces deux paroisses des querelles très sérieuses et des batteries sanglantes, dans lesquelles plusieurs d'entre eux restèrent sur la place. Cette affaire fut terminée par une sentence rendue suivant la façon de juger de ce temps-là.

Il n'y a personne qui ne sache la signification du mot « huttes », qui désigne des petits logements faits avec du bois et de la paille, c'est-à-dire des chaumières, anciennement en usage dans le Bas-Médoc, au temps du poète Ausonne.

Le quartier de Lilhan a pris cette dénomination du voisinage de la paroisse de même nom, engloutie par les eaux de la mer, si tant est que ce ne soit pas un restant de son territoire »[145].

On peut aussi s'étonner que la dénomination de certaines rues aient complètement disparu de la carte IGN censée faire référence. On trouve sur cette carte la forêt de Rabat mais plus l'allée de Rabat, la Cité des Douanes mais pas la Cité du Balisage... Par contre, on trouve Maison Carrée pour désigner un chemin de forêt. On trouve le nom de lieux-dits complètement inconnus des verdonnais (en gros caractères, et en gras qui plus est), connu sans doute des seuls et rares habitants du lieu, tels Le Pastin, les Brandes, Le Grenouilleau, Faille Marais,...Les véritables hameaux historiques de Pointe de Grave et du Logis ont de quoi être jaloux : Le Logis n'est écrit qu'en tout petit (et avec un t!) et le hameau de La Pointe de Grave n'est même pas mentionné malgré toute une agglomération de maisons, en deux cités. De la sorte, les lecteurs des dites cartes pensent que la Pointe de Grave est un endroit complètement désert, non habité, tel la pointe du Raz, et ne la reconnaissent plus comme un choronyme. Sur la carte IGN, seule l'extrémité de la pointe (le cap) est indiquée, mystère des cartes. Les cartes étudiant les itinéraires (ViaMichelin, Mappy,...) mentionnent bien l'Allée de Rabat et mentionnent aussi le Logis, mais avec "t"! Curieusement, le nom du Marais du Logis est lui écrit avec un "s" sur la carte Michelin, pas le hameau!

Il est vrai qu'à l'heure du numérique, plus beaucoup de personnes ne se penchent sur les cartes IGN et préfèrent se rabattre sur GoogleMaps, plus facile à consulter, mais aussi encore plus approximative : les gens qui veulent se rendre en voiture à Saint-Nicolas en passant par la Cité du Balisage, et en empruntant l'improbable rue Maison Carrée, ne sont pas au bout de leur surprise. Les développeurs américains copient les cartes IGN sans en comprendre les subtilités. À noter tout de même que StreetView peut vous mener, via le chemin de la Claire (voie certes de forêt, mais dont le nom n'est indiqué sur aucune des deux cartes), à la plage de Saint-Nicolas. Les personnes établissant les cartes ne devraient-elles pas consulter les personnes compétentes et prendre leurs informations à la source, c'est-à-dire auprès des communes? Il serait aussi intéressant pour tout le monde de rétablir les signalisations de rue (panneaux et plaques) qui ont souvent disparu et qui feraient foi.

Natura 2000Modifier

Dans les années 90, trois sites Natura 2000 ont été définis sur le territoire du Verdon-sur-mer. Cette démarche européenne consiste à protéger un réseau de sites remarquables pour leur faune, leur flore et leurs milieux.

Les trois sites retenus sont : l'Estuaire de la Gironde (60931 ha)[146], les Marais du Bas-Médoc (23942 ha)[147], la forêt de Pointe de Grave (302,4 ha)[148].

Port MédocModifier

Dernier né des trois ports de la commune du Verdon, à la pointe de Grave, Port Médoc est issu de la volonté des élus de la Communauté de communes de la Pointe du Médoc désireux de redynamiser le territoire, se tournant momentanément vers une orientation touristique plutôt qu'industrielle.

Le coût initial estimé à 26 millions d'euros par la Société Guintoli, Sun Gestion et Sammi. Les travaux débutés au mois de septembre 2002 sont achevés deux ans plus tard, et le port est inauguré en juillet 2004. Le coût final atteint en réalité 32 millions d'euros, financés à 85 % par Guintoli Marine et à 15 % par des aides du conseil régional d'Aquitaine, du conseil général de la Gironde, de la communauté de communes de la Pointe du Médoc et de l'Union européenne.

Port Médoc se compose d'un bassin d'une superficie de 15 hectares, de deux à trois mètres de tirant d'eau, accessible 24 heures sur 24. Il dispose de 800 anneaux et d'une marina inspirée par l'architecture scandinave où cohabitent commerces, bars, restaurants ainsi qu'un yacht club, autour d'une capitainerie. Boutiques et restaurants sont reliés entre eux par de grandes esplanades. Le port comporte également une aire de carénage, une zone de stockage, une darse de mise à l'eau (6,5 mètres de large) avec un élévateur à bateaux (35 tonnes maximum), une station service accessible 24h/24 (CB), une cale de mise à l'eau (pente 15 %... payante), une laverie.

Pour autant, la politique commerciale est vite remise en cause (notamment le système d’amodiation: une concession temporaire accordée afin de jouir de l’usage d’un anneau de port) et, tandis que les ports de la région affichent tous complet, une partie des anneaux peinent à trouver preneur.

En 2010, un audit pointe une situation financière « structurellement déficitaire » et recommande notamment la suppression des droits d'entrée et la baisse des tarifs de location. Le site souffre par ailleurs de l'absence de véritable agglomération : Le Verdon, tout comme Soulac, sont des communes de taille assez modestes et la seule grande ville des environs, Royan se trouve de l'autre côté de l'estuaire.

En 2013, la société Port Médoc SA est reprise par la société Port Adhoc. Une nouvelle politique commerciale est mise en place avec la baisse de plus de 30 % des tarifs de location, la mise en place de contrats de 3 ans garantissant la stabilité des prix et l'abandon des ventes d'anneau sous forme d'amodiation. Cette politique tarifaire de baisse des tarifs de location a permis d'enregistrer 180 nouveaux locataires en 2013 et 160 en 2014. Fin 2015, le port, arrivé à saturation, lance l'aménagement de 150 places supplémentaires, ce qui revient à passer de 800 à 950 places.

Port Médoc reste cependant géré par la société Port Médoc SA, devenue une filiale du groupe Port Adhoc, qui s'est vue accorder une délégation de service public par la Communauté de communes de la Pointe du Médoc. Son capital est détenu intégralement par la société Port Adhoc.

En 2015, Port Médoc s'est vu décerner — pour la onzième année consécutive — l'écolabel Pavillon Bleu d'Europe, qui récompense une qualité environnementale exemplaire.

À proximité de la capitainerie, une plaque honore la mémoire des membres de l'Opération Frankton.

Depuis août 2020, une passerelle en bois de 900 mètres permet de relier Port-Médoc à la plage de la Chambrette permettant une très agréable

promenade[149].

Direction Sud-Atlantique, une des quatre directions interrégionales de la MerModifier

En 2010, les directions régionales des affaires maritimes de la métropole sont refondues en quatre directions interrégionales de la Mer (DIRM), sous l'autorité des préfets de région et préfets maritimes concernés.

La direction Sud-Atlantique correspond aux côtes de la Nouvelle-Aquitaine : le siège est situé à Bordeaux.

Le personnel de ces établissements (environ 1200 personnes en 2009) comprend entre autres des ouvriers chargés d'effectuer les réparations, des marins chargés de conduire les baliseurs et les bateaux de travaux, et des contrôleurs des travaux publics de l'État spécialisés dans le domaine des phares et balises.

Le service des phares et balises partage avec d'autres services un centre de recherche spécialisé comptant environ 270 personnes, le Centre d'études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA, ex-CETMEF), qui met au point les dernières évolutions du matériel de signalisation. Celui-ci a succédé au Service technique des phares et balises (STPB), devenu Service technique de la navigation maritime et des transmissions de l'équipement (STNMTE), par fusion avec le Service central technique des ports maritimes et voies navigables (SCTPMVN).

Parc naturel marin de l'estuaireModifier

Après la création du parc naturel marin du Bassin d'Arcachon, plus au sud, il est décidé, en 2015, de créer un autre parc englobant la pointe de Grave : le parc naturel marin de l'estuaire de la Gironde et de la mer des Pertuis. Sous l'autorité des préfets de la Gironde et de la Charente Maritime, est nommé un conseil de gestion de 71 personnes. Au sein même de ce Comité de gestion, du fait que l'espace marin concerné est très vaste, trois comités géographiques sont désignés : celui du littoral vendéen, celui de la mer des Pertuis, celui de l'estuaire de la Gironde. Le comité de gestion du Parc regroupe des acteurs des activités maritimes professionnelles et de loisirs, des acteurs du monde associatif, des représentants des communes littorales, des régions et départements, des services de l’État auxquels s'ajoutent des scientifiques.

 
Périmètre du parc naturel marin de l'estuaire de la Gironde et de la mer des Pertuis

Les objectifs du Parc peuvent se résumer en six orientations de gestion :

  1. Améliorer et partager la connaissance scientifique et empirique des milieux marins, des espèces et des usages.
  2. Préserver et restaurer les milieux et les fonctionnalités écologiques, dans un équilibre durable entre biodiversité et activités socio-économiques.
  3. Renforcer le lien « Mer-Terre » par le partenariat des acteurs concernés afin de préserver la qualité et la quantité des eaux.
  4. Promouvoir et développer les activités de pêche professionnelle (côtière et estuarienne), aquacoles et conchylicoles, dans le respect des écosystèmes marins.
  5. Promouvoir et développer les activités maritimes portuaires et industrielles ainsi que les activités de loisirs dans le respect des écosystèmes marins.
  6. Diffuser, auprès du plus grand nombre, la passion de la mer et impliquer chacun dans la préservation du milieu maritime et littoral.

Communauté de communesModifier

 
Les 14 communes de la Communauté des communes Médoc Atlantique

Le Verdon-sur-mer appartient à la Communauté de communes Médoc Atlantique (14 communes) depuis le . Celle-ci résulte de la fusion de la Communauté de communes de la Pointe du Médoc (créée en 2001) avec la Communauté de communes des Lacs Médocains (créée en 2002).

La communauté de communes a son siège à Soulac-sur-Mer. Elle est présidée depuis 2017 par Xavier Pintat, maire de Soulac-sur-mer.

Parc naturel régional du MédocModifier

Le , une partie de la région naturelle du Médoc est classée par décret Parc naturel régional (PNR). Le Parc naturel régional du Médoc forme un triangle dont les trois sommets seraient la Pointe de Grave au Nord, les portes de Bordeaux et la commune de Le Porge (au-dessus du Bassin d'Arcachon), au Sud. Le syndicat mixte du PNR réunit en 2019 quatre communautés de commune : Médoc Atlantique ( dont fait partie Le Verdon), Médoc Cœur de Presqu’île, Médullienne et Médoc Estuaire et 51 communes (toutes les communes de ce triangle, sauf Vensac).

Encadrée par le Code de l’Environnement, la procédure de création d’un PNR relève de la compétence du Conseil Régional. L’État accompagne et valide les étapes en émettant un avis. Les collectivités partenaires sont étroitement associées tout au long du processus. La demande de création résulte d’une volonté locale (élus, associations, entrepreneurs, agriculteurs…) à laquelle la Région, principal financeur et porteur de la démarche, a répondu favorablement. Un PNR s’organise autour d’un projet de territoire élaboré en concertation avec les acteurs locaux et valable pour une durée de 15 ans, appelé Charte.

Un syndicat mixte administré par un Comité Syndical (organe délibérant composé de délégués des conseils municipaux des communes adhérentes) permet de faire vivre et avancer le projet : il se réunit une fois par trimestre.

Les élus, les représentants d’associations œuvrant dans les domaines culturels, sociaux, de protection de l’environnement, les socio-professionnels (agriculteurs, viticulteurs, forestiers, entrepreneurs...)…ainsi que l’État, la Région, le Département sont invités à construire et définir ensemble la stratégie de développement de leur territoire à travers cette Charte.

C’est le document de référence où sont inscrites les orientations et les actions qui seront mises en œuvre.

La Charte comporte 3 axes d'action :

Axe 1 :

- Accorder les activités humaines avec les dynamiques naturelles

- Progresser ensemble par l’échange pour améliorer la gestion durable des milieux

- Préserver et valoriser les éléments constitutifs des grands ensembles paysagers du Médoc

- Favoriser la transition énergétique

Axe 2 :

- Prendre soin des équilibres du Médoc pour renforcer son essor

- Cultiver l’initiative économique locale

- Inciter au développement d’un système alimentaire local

- Renforcer les solidarités sociales

- Enrichir la culture médocaine

Axe 3 :

- Structurer la relation avec la Métropole

- Conduire une utilisation de l’espace sobre et qualitative

- Rechercher les bonnes échelles de coopération pour renforcer les dynamiques économiques locales

- Poursuivre le développement d’une offre touristique diversifiée et cohérente

Exemples d'actions possibles :

- Accompagner des éleveurs locaux vers l’obtention d’aides européennes et la valorisation de leurs produits.

- Mettre à disposition des habitants un annuaire des producteurs locaux en circuits courts.

- Créer des espaces agricoles test pour accueillir de nouveaux agriculteurs.

- Organiser un centre de ressources pour aider à la réhabilitation énergétique des bâtiments de particuliers, entreprises, collectivités...

- Développer un programme d’éducation à l’environnement et à la culture locale avec les enseignants de l'école primaire et ceux du secondaire : ‘’Je connais toutes les richesses de mon territoire’’.

- Appuyer les collectivités dans la conception de projets d’urbanisme et d’amélioration du cadre de vie mettant en valeur les paysages, l’architecture...

- Réaliser un guide des services à la disposition des personnes âgées, de leurs familles et de ceux qui les accompagnent dans le territoire.

- Développer l’attractivité du territoire auprès des professionnels de santé.

- Soutenir auprès des communes et des habitants, le partage de bonnes pratiques dans l’utilisation de matériaux, de produits d’entretien et d’hygiène présentant des risques pour la santé et l’environnement.

- Organiser un forum annuel et le développement d’une plate-forme numérique réunissant agriculteurs, viticulteurs, forestiers, sylviculteurs, gestionnaires d’espaces protégés... pour partager leurs connaissances et leurs expériences et optimiser la gestion des milieux dont ils sont propriétaires, qu’ils exploitent et gèrent.

- Mettre en place une filière éco-tourisme et appuyer la structuration touristique d’une véritable destination Médoc qui bénéficie à l’ensemble du territoire.

- Appuyer l’émergence d’espaces de travail partagés ou tiers-lieux, organisés en réseau pour permettre de travailler autrement en Médoc.

- Valoriser et dynamiser les capacités d’innovation de l’ostréiculture, du gemmage, du tourisme, du secteur bois-forêt, de l’éco-construction... et développer des logiques de cluster (entreprise, formation, recherche) à l’instar du secteur des matériaux composites...[150]

La commune de Vensac s’est exclue d'elle-même du périmètre du futur Parc naturel régional par un vote largement majoritaire contre le projet de charte, lors de la réunion d'un Conseil municipal (huit voix contre, quatre abstentions et une voix pour). Suite à ce vote, la Région a arrêté le périmètre définitif pour une durée de quinze ans (2018–2033), un projet sans la commune de Vensac.

ClimatModifier

Le climat de la Gironde est de type océanique aquitain. Il se caractérise par des hivers doux et des étés relativement chauds. Les précipitations sont assez fréquentes, particulièrement durant la période hivernale. En moyenne, elles atteignent 100 mm au mois de janvier et sont inférieures de moitié au mois de juillet. Les températures moyennes relevées à Bordeaux sont de 6,4 °C en janvier et de 20,9 °C en août, avec une moyenne annuelle de 13,3 °C. Les records de chaleur enregistrés sont de 41,9 °C le 16/8/1892 et les records de froid de -−16,4 °C le 16/1/1985.

 
La pointe de Grave abrite une flore méditerranéenne : ici, une agave s'épanouit sur le versant d'une dune.

La Gironde connaît en moyenne 15 à 20 jours en été où les températures dépassent les 30 °C. Des températures extrêmes peuvent aussi être observées comme lors de l'été 2003 où la température a atteint 41 °C. Ce même été, il y a eu 12 jours consécutifs où les maximales ont atteint ou dépassé les 35 °C. Le département bénéficie d'un ensoleillement élevé dépassant souvent 2 000 heures de soleil par an et jusqu'à 2 200 heures sur le littoral. Ces conditions climatiques favorables, toujours soumises aux influences de l'océan Atlantique, favorisent l'existence d'une végétation déjà méridionale. Ainsi la flore se caractérise-t-elle par la présence étonnante de lauriers-roses, eucalyptus, agaves, etc. Aux essences déjà méridionales du chêne vert et du cyste, s'ajoute une forte présence de palmiers, figuiers, orangers et même oliviers. L'arbre-roi demeure cependant le pin maritime, omniprésent sur la côte.

La Gironde a connu des hivers très froids en 1956, 1985 et en 1987, puis une sécheresse de 1988 à 1992. Plus récemment, le département a connu une sécheresse importante de 2002 à 2005. La Gironde, du fait de sa situation, connaît régulièrement des tempêtes hivernales. Deux d'entre elles ont cependant marqué les esprits par leur exceptionnelle intensité : Martin en et Klaus en 2009.

Relevés météorologiques à BordeauxModifier

Mois jan. fév. mars avril mai juin jui. août sep. oct. nov. déc. année
Température minimale moyenne (°C) 2,8 3,4 4,6 6,6 10,3 13 15,1 15,2 12,5 9,5 5,5 3,8 8,5
Température moyenne (°C) 6,4 7,6 9,6 11,6 15,4 18,3 20,8 20,9 18,1 14,2 9,4 7,3 13,3
Température maximale moyenne (°C) 10 11,7 14,5 16,5 20,5 23,5 26,4 26,6 23,7 18,8 13,4 10,7 18,1
Record de froid (°C) −16,4 −15,2 −9,9 −5,3 −1,8 2,5 4,8 1,5 −1,8 −5,3 −12,3 −13,4 −16,4
Record de chaleur (°C) 20,2 26,2 29,8 31,1 35,4 38,5 39,2 41,9 37,6 32,2 25,1 22,5 41,9
Précipitations (mm) 92 82,6 70 80 83,9 63,8 54,5 59,5 90,3 94,1 106,9 106,7 984,1
Source : Le climat à Bordeaux (en °C et mm, moyennes mensuelles 1971/2000 et records depuis 1880)[151]


EnvironnementModifier

La pointe de Grave est composée d'écosystèmes variés, qui lui valent d'être intégrés à plusieurs zones protégées dans le cadre du réseau de protection des sites naturels ou semi-naturels de l'Union européenne ayant une grande valeur patrimoniale (Natura 2000). Depuis 2015, elle est dans le périmètre du parc naturel marin de l'estuaire de la Gironde et de la mer des Pertuis et depuis 2019, dans celui du parc naturel régional du Médoc.

 
Vue sur Royan depuis la pointe de Grave.

Le marais du Logis (et plus largement, les marais du nord-Médoc) est classé en site d'importance communautaire (SIC)[152]). Les dunes sont également classées en site d'importance communautaire, du fait de la présence d'espèces végétales rares et/ou protégées[153]. Enfin, la forêt domaniale de la pointe de Grave, pinède caractéristique de la région, est sillonnée de sentiers de promenade.

D'un point de vue ornithologique, la pointe de Grave est l'un des premiers sites français de comptage systématique de la migration des oiseaux. De par sa conformation en « entonnoir » tourné vers le nord, qui concentre les flux migratoires montants, ce site est suivi au printemps. Il est suivi à ce titre depuis 1986 par la Ligue pour la protection des oiseaux (LPO) chaque année, de mars à mai. En période d'activité, les résultats des comptages sont disponibles le soir même sur le portail de la migration en France, où les internautes peuvent les consulter sous formes de listes ou de graphiques, et les comparer à ceux des autres sites de suivi de la migration en France, ou à ceux des autres années.

PatrimoineModifier

Le site de la Pointe de Grave accueille plusieurs mémoriaux, dédiés aux Américains, aux Libérateurs de la Pointe de Grave et aux membres de l'Opération Frankton.

Monument aux AméricainsModifier

 
Le Monument aux Américains (1947)

Un premier monument aux Américains, haut de 75 mètres, avait été construit sur ce site de 1919 (pose de la première pierre en présence du président de la République, Raymond Poincaré[154]) à 1938 (inauguration en présence, notamment, du futur président des États-Unis John Fitzgerald Kennedy)[155]. L'érection d'un monument commémoratif à cet endroit célébrait à la fois l'embarquement du marquis de La Fayette depuis ce rivage en 1777 et le débarquement des troupes américaines du Général John J. Pershing en 1917.

Le , les troupes d'occupation allemande détruisent le monument, considéré comme un point de repère potentiel pour les aviateurs alliés. Il est remplacé par une construction plus sobre en 1947[154]. Il porte cette inscription :

«  Ici s'élevait le Monument à la Gloire des Américains, Aux soldats du Général Pershing, défenseurs du même idéal de droit et de liberté qui conduisit en Amérique La Fayette et ses volontaires, partis de ce rivage en 1777. Ce monument symbolisait la fraternité d'armes et l'amitié Franco-Américaine. Il fut détruit le par les troupes d'occupation allemandes, il sera réédifié par le Peuple français. They have destroyed it, we shall restore it  »

Monument aux membres de l'Opération FranktonModifier

 
Le Monument aux membres de l'Opération Frankton (2011)

Le monument aux membres de l'Opération Frankton est inauguré au mois de , en présence de nombreuses personnalités civiles et militaires françaises et britanniques, dont l'amiral Sir Mark Stanhope, First Sea Lord, le général John Rose, commandant des Royal Marines, lord Paddy Ashdown représentant du gouvernement britannique, le vice amiral d’escadre de Saint Salvy, commandant de la zone maritime Atlantique, le capitaine de frégate Clivaz ou encore Dominique Schmitt, préfet de la Gironde[156].

Le monument, haut de 2,40 mètres, est constitué de blocs de pierre de Portland, symbolisant « les quatre étapes du relèvement d'un être humain, de la position couchée à debout »[157] et par extension, la résistance face au nazisme. Il vient rappeler le souvenir des hommes des Royal Marines qui, largués par le sous-marin britannique HMS Tuna le , remontent la Gironde à bord de simples kayaks jusqu'à Bordeaux, où ils ont pour mission de détruire plusieurs navires ennemis. Des dix hommes engagés dans l'opération, deux meurent noyés et six sont pris, puis exécutés.

Le coût du monument (95 000 livres) a été presque intégralement couvert par une souscription[157].

Phare de GraveModifier

Situé à quelques centaines de mètres de Port-Bloc et de la dune du Sémaphore, émergeant de la forêt domaniale de la Pointe de Grave, le phare de Grave est un des deux phares de la commune du Verdon (avec le phare Saint-Nicolas, plus au sud). Du fait de l'instabilité du sol et du travail de sape de l'océan et de l'estuaire, plusieurs phares se succèdent à partir de 1823, la tour actuelle étant bâtie en 1860 et en seulement 9 mois ! Haute de 29,2 mètres, elle est en maçonnerie lisse, peinte en blanc, avec chaînes d'angle en pierres apparentes. La lanterne, accessible par un escalier de 107 marches, accueille un feu fixe blanc à occultations toutes les 5 s. Le phare a été électrifié en 1937 et est entièrement automatisé depuis 1955. À l'instar du phare de Cordouan (en mer) et du phare de la Coubre (sur la côte charentaise), il délimite l'entrée de l'estuaire de la Gironde.

Les anciens locaux techniques ont été aménagés en un musée consacré au phare de Cordouan tout proche et aux phares et balises de Gironde en général. Sont notamment présentés au public des maquettes et des éléments d'optique.

ÉconomieModifier

 
La marina de Port-Médoc, aux formes contemporaines, ouverte en 2004.

La Pointe de Grave abrite plusieurs pôles commerciaux et touristiques, aménagés autour de Port-Bloc (embarcadère des bacs « La Gironde » et « Le Verdon ») et de la marina de Port-Médoc, ouverte en 2004. Cette dernière comporte un bassin de 15 hectares pouvant abriter 800 bateaux de plaisance, sa capacité devant être portée à 1200 anneaux ultérieurement.

Les abords de la marina, traités de façon contemporaine, se déclinent en plusieurs esplanades, et accueillent commerces, bars et restaurants, ainsi que les services techniques du port.

LiaisonsModifier

Notes et référencesModifier

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Voir aussiModifier

Articles connexesModifier

BibliographieModifier

  • Rémy Desquesnes, Les poches de résistance allemandes sur le littoral français : août 1944 - mai 1945, Rennes, éd. Ouest-France, coll. « Histoire », , 127 p. (ISBN 978-2-7373-4685-9) 

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