Autobus d'Île-de-France

réseau de transport

Autobus d'Île-de-France
Image illustrative de l’article Autobus d'Île-de-France
Logo du réseau de bus d'Île-de-France.

Image illustrative de l’article Autobus d'Île-de-France
Un Heuliez GX 337 SE de la ligne RATP 92, à Paris, sur la place Vauban.

Situation Île-de-France
Type Autobus
Entrée en service 1662
Longueur du réseau 25 000 km[1]
Lignes 1 500[2]
Véhicules 10 500 autobus et autocars[2]
Fréquentation 5 millions de déplacements en bus chaque jour (2020)[2]
Exploitant RATP, Groupes Keolis, Transdev et RATP Dev à travers leurs filiales, Cars Lacroix, SNCF, STIVO, TICEetc.
Lignes du réseau (M) Autobus d'Île-de-France
Réseau RATP
Autres réseaux
Noctilien
Bus à haut niveau de service (Tvm, T Zenetc.)
Express et Mobilien
TàD Île-de-France Mobilités
Transilien SNCF

Le réseau des autobus d'Île-de-France est un réseau de transport routier de personnes couvrant l'ensemble de la région Île-de-France, organisé par Île-de-France Mobilités.

Les lignes de Paris et de la proche banlieue sont exploitées pour la plupart par la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Les autres lignes, principalement en moyenne et grande banlieue, le sont par Keolis, Transdev ou des opérateurs indépendants regroupés dans l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile).

La nuit, le réseau Noctilien prend le relais afin de maintenir en permanence une desserte minimale de Paris et de l'Île-de-France (proche et grande banlieue), au moins sur les grands axes.

HistoireModifier

Premiers transports en communModifier

 
Les premiers autobus parisiens étaient à impériale, sur le modèle des omnibus dont ils reprenaient la caisse.
On voit ici le terminus de la ligne AL de la CGO à la gare des Batignolles.
 
Ancien autobus Renault TN 6, un des plus emblématiques du réseau de la STCRP puis de la RATP, lors des Journées du patrimoine, le .
 
Ancien autobus à plate-forme arrière TN4H au Kremlin-Bicêtre, lors des Journées du patrimoine.

Blaise Pascal expérimente à Paris les premiers transports en commun à partir de 1662. Il obtient en effet du roi Louis XIV le privilège de fonder une entreprise de carrosses publics qui exploite cinq routes, les « carrosses à cinq sols ». Cette entreprise périclite en 1677[3].

Il faut attendre environ cent-cinquante ans avant de voir un système de transports en commun réapparaître dans la capitale. Les premiers omnibus font leur apparition en 1828, sur dix lignes régulières, qui connaissent un succès immédiat avec deux millions et demi de voyageurs en six mois.

Puis, la CGO, exploitant du réseau de surface parisien, introduit des autobus en 1906 sur son réseau. Ce mode de transport supplante rapidement les omnibus hippomobiles, grâce à leur rapidité et à leur confort accru. Avec la disparition de la plupart des tramways durant les années 1930 et de la dernière ligne en 1957, ils demeurent le seul mode de transport de surface à Paris jusqu'en 2006[note 1], année de mise en service, le , de la ligne 3a du tramway d'Île-de-France également appelée Tramway des Maréchaux sud.

Après une phase de déclin après la Seconde Guerre mondiale consécutive au développement des transports individuels et des années difficiles à partir des années 1970, à cause de l'évolution des modes de déplacement et des encombrements routiers en hausse constante, le bus a connu un lent renouveau grâce aux couloirs aménagés accélérant les dessertes et donc leur attractivité, à la création de lignes de desserte locale, les Traverses, et à la mise en place d'un label de qualité, le Mobilien.

L'Autobus à plate-forme arrièreModifier

 
Le modèle Renault TN4H 1937.

Le premier autobus à plate-forme arrière est conçu par la STCRP et Renault en 1930 ; le châssis Renault TN4 est mis en service en 1931 (420 unités). Un modèle plus puissant, le TN6A, est mis en service en 1932 (1020 unités). En 1934-1935, sont mis en service un modèle Panhard K63 (115 unités) puis, en 1936, sont mis en service un nouveau modèle Renault, le châssis TN4H (970 unités) et deux modèles Panhard, les châssis K63C et D (220 unités). Ils sont équipés d'un vestibule à l'arrière, soit à entrée latérale, soit à entrée arrière.

 
Autobus Panhard K63, 1934.

Les Panhard K63 de 1934 sont retirés du service en 1955 tandis que les Renault TN4 de 1931 et les TN6C de 1934 sont retirés du service en 1958-1959. En 1961, circulent encore à Paris 900 autobus à plate-forme. Ils représentent, en 1965, un tiers du parc roulant et plus que 0,7 % au 31 décembre 1970. Le 23 janvier 1971, des autobus à plate-forme arrière TN4H circulent pour la dernière fois en région parisienne sur la ligne 21 entre la gare Saint-Lazare et la porte de Gentilly.

 
« Un Arrêt d"autobus » (gare Montparnasse) par (en) Suzanne Balkanyi, v. 1952

Réseau actuelModifier

Le réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France est composé d'un nombre très important de lignes, permettant la desserte de l'ensemble de la région parisienne, de jour comme de nuit. Ces dernières sont organisées et financées par Île-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports de la région Île-de-France.

La majorité des lignes sont exploitées par de grandes entreprises de transport comme la Régie autonome des transports parisiens (RATP), la SNCF à travers sa filiale Keolis ou dans le cadre de l'activité Transilien, Transdev, les autres l'étant par des entreprises familiales indépendantes.

En 2016, Île-de-France Mobilités a lancé une grande consultation citoyenne en partenariat avec la mairie de Paris et la RATP, dénommée « Grand Paris des Bus »[4].

Le basculement vers le nouveau réseau de Paris intra-muros s'est fait sans difficulté notable en une nuit, entre le 19 et le , à l'exception de quelques rares mesures anticipées dans le cadre de la mise en service du prolongement du tramway T3b à la porte d'Asnières intervenue le [5].

Autorité organisatriceModifier

PrésentationModifier

Île-de-France Mobilités organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs d’Île-de-France, qui sont assurés par la RATP, la SNCF et les compagnies de bus privées regroupées dans l’association Optile.

Elle définit entre autres les conditions générales d’exploitation, crée les titres de transport et fixe les tarifs. Elle définit aussi l’offre de transport et le niveau de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les entreprises.

Livrée STIFModifier

 
Autobus Iveco Urbanway 12 du réseau de bus RATP arborant la livrée STIF personnalisé aux couleurs de la régie, le .

Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a adopté une livrée commune pour les bus franciliens, à base de gris métallisé dit « vif-argent » et avec la signature du STIF en bas des vitres.

Chaque exploitant ou chaque réseau peut ensuite personnaliser cette livrée pour y inclure son logo car le « vif-argent » a été conçu pour pouvoir s'harmoniser avec toutes les autres couleurs pouvant être contenues par les éventuels marquages locaux complémentaires[6]. Cette livrée a été réalisée par Sennse, une agence spécialisée dans les transports[7].

Les réseaux arborent progressivement la nouvelle livrée à la suite de la signature des « contrats de type 2 », nouveaux modes de collaboration qui se mettent en place entre le STIF et les transporteurs, faisant suite aux « contrats de type 1 », signés en 2007. Le « contrat de type 2 » doit préparer la mise en concurrence des opérateurs, qui doit intervenir à partir de 2016 en Île-de-France[8].

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Livrée Île-de-France MobilitésModifier

Depuis 2018, l'ensemble des nouveaux autobus arbore une livrée bleue d'Île-de-France Mobilités concomitamment au changement de nom de l'ancien STIF et aux « contrats de type 3 ». Contrairement à livrée STIF, la livrée Île-de-France Mobilités ne donne aucune distinction entre les transporteurs à l'exception de leur logo ainsi que de la présence éventuelle de logos « Express » ou de ceux des collectivités locales.

Lignes et points d'arrêt du réseauModifier

En Île-de-France, le réseau de transport routier de voyageurs est composée de lignes à dessertes urbaines et interurbaines, pouvant être à haut niveau de service.

Lignes régulièresModifier

Lignes du réseau de Paris et petite couronne (RATP)Modifier
 
Autobus Iveco Urbanway 12 Hybride sur la ligne 39 de la RATP, livrée Île-de-France Mobilités, en .

La RATP exploite au total trois cent cinquante-et-une lignes[9] qui permettent d'assurer la desserte de l'ensemble du territoire de la ville de Paris et la partie centrale de l'agglomération parisienne. Certaines de ces lignes sont « spéciales » qui desservent par exemple les aéroports parisiens (Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle) :

Depuis le [10], elle assure au départ de Paris, la desserte de l'aéroport d'Orly. Elle est soumise à une tarification spéciale nécessitant l'achat d'un ticket spécifique mais est aussi accessible avec tout titre de transport couvrant les zones 1 à 4 incluses, à l'exception de Mobilis et du Ticket Jeune week-end.
Depuis le [11], elle assure au départ de Paris, la desserte des terminaux 1, 2 et 3 de l'aéroport de Roissy. Elle est également soumise à une tarification spéciale nécessitant l'achat d'un ticket spécifique mais est aussi accessible avec tout titre de transport couvrant les zones 1 à 4 incluses, à l'exception de Mobilis et du Ticket Jeune week-end.

La RATP exploite des services de lignes « urbaines », principalement dans des villes de banlieue, généralement avec une participation financière des collectivités concernées et certaines lignes du réseau nocturne Noctilien.

L'ouverture à la concurrence du réseau de bus RATP couvrant essentiellement Paris et sa petite couronne est prévue au , date à laquelle la RATP perdra son monopole sur ce réseau[12]. Celle-ci a par ailleurs créé en février 2021 une filiale destinée à répondre « aux appels d'offres de transport urbain et suburbain en Île-de-France, en particulier sur le réseau bus actuellement exploité par la RATP »[12].

Lignes des réseaux de moyenne et grande couronneModifier

De nombreuses entreprises privées comme Transdev ou Keolis, réunies depuis 2000 au sein de l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile), exploitent plusieurs réseaux de moyenne et grande couronne.

Ils exploitent des réseaux de bus et de cars de la région, permettant ainsi la desserte de 1 100 des 1 300 communes d'Île-de-France, concentrant plus de 6 millions d’habitants. Pour ce faire, sont utilisés quotidiennement plus de 5 400 bus et cars, soit près de la moitié du parc de bus et de cars régional pour l’exploitation de plus de 1 200 lignes régulières, desservant près de 29 000 points d’arrêt, pour un chiffre d’affaires de 900 millions d’euros[13],[14].

Liste des réseaux créés dans le cadre de l'ouverture à la concurrence
Réseau Exploitant
Argenteuil - Boucles de Seine Keolis Argenteuil Boucles de Seine (Keolis)
Grand Melun Transdev Melun Val de Seine (Transdev)
Mantois RD Mantois (RATP Dev)
Marne-la-Vallée Transdev Marne-la-Vallée (Transdev)
Poissy - Les Mureaux Keolis Seine et Oise Est (Keolis)
Seine Grand Orly Keolis Ouest Val-de-Marne (Keolis)
Sénart Transdev Sénart (Transdev)
Vallée de Montmorency Transdev Valmy (Transdev)
Vexin Transdev Vexin (Transdev)

Ci-dessous, la liste des réseaux existants non encore ouverts à la concurrence.

Réseaux à vocation départementale :

Réseaux des collectivités locales :

Réseaux organisés par les transporteurs :

Lignes NoctilienModifier

 
Autobus et autocars Noctilien à la gare de Lyon en 2016.

La RATP exploite en collaboration avec la SNCF, un réseau de quarante-huit lignes[note 2] de bus de nuit, nommé « Noctilien ». Ce service est le fruit de la fusion des anciens réseaux Noctambus (RATP) et Bus de Nuit (SNCF). Il fonctionne de h 30 environ à h 30 du matin environ, dans Paris et la quasi-totalité de l'Île-de-France (petite et grande couronne).

Lignes ExpressModifier

 
Autocar Iveco Crossway de la ligne Express A14 d'Île-de-France Mobilités, exploité par Keolis.

Depuis 2009, dans le cadre de la création du réseau de bus régional structurant Mobilien, Île-de-France Mobilités met en service de nouvelles lignes d'autobus/autocar destinées à faciliter les liaisons de pôle à pôle et de rocade, principalement en grande couronne.

Ces nouvelles lignes d'autobus dites Express 100 (anciennement Mobilien 100) circulant sur de longues distances tous les jours, sauf exception, sont regroupées au sein du réseau de bus régional structurant Express depuis le Grand Paris des Bus, voté le , avec les ligne Express A14 notamment[15]. Depuis cette date en effet, le Syndicat des transports d'Île-de-France, devenu Île-de-France Mobilités, fait une distinction entre les lignes du réseau de bus Mobilien et du réseau de bus Express et prévoit de renforcer et de créer de nouvelles lignes Express d'ici à 2020[16]

Lignes MobilienModifier

 
Autocars Iveco Crossway du réseau Seine-et-Marne Express près de la gare de Melun, en .

Mobilien est le réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France destiné à faciliter les liaisons de pôle à pôle et de rocade, principalement en grande couronne[17]. Les lignes qui le composent sont exploitées par plusieurs organismes. En effet, les lignes de Paris et de la proche banlieue sont exploitées pour la plupart par la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Les autres lignes, principalement en moyenne et grande banlieue, le sont par les opérateurs Transdev, Keolis et d'autres.

Les lignes du réseau proposent aux voyageurs une plus grande fréquence de passage des autobus, une amplitude de fonctionnement davantage plus importante le matin et le soir et doit assurer une meilleure régularité des circulations grâce à des aménagements spécifiques. À travers ce projet, Île-de-France Mobilités souhaite proposer aux franciliens, une alternative à la voiture en banlieue[17].

Lignes à haut niveau de serviceModifier

En Île-de-France, il y a également des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS), lignes de bus conçues et exploitées dans le but de garantir un service proche de ce que peuvent offrir d'autres systèmes de transports en commun tels que les tramways ou les métros mais à un coût moindre, et utilisant un site propre.

Lignes RATP 393 et TVMModifier
 
Autobus Irisbus Crealis 18 de la ligne RATP 393 près de la gare de Sucy - Bonneuil, en .

La RATP exploite des lignes à haut niveau de service :

Depuis le , elle remplace l'ancienne ligne RATP 393, qui reliait, depuis 1985, la station de métro Villejuif-Louis Aragon à la gare de Sucy - Bonneuil. Intégralement établie en site propre, elle est destinée à faciliter les déplacements de banlieue à banlieue à l'intérieur du département du Val-de-Marne, en Île-de-France. Elle sera prolongée jusqu'à l'aéroport d'Orly et pourrait devenir une ligne T Zen[18].
Depuis le , elle remplace l'ancienne ligne RATP 392, qui reliait, depuis 1969, l'arrêt Rungis - M.I.N - Porte de Thiais à la gare de Saint-Maur - Créteil. Presque intégralement établie en site propre, elle est également destinée à faciliter les déplacements de banlieue à banlieue à l'intérieur du département du Val-de-Marne, en Île-de-France. Elle pourrait potentiellement devenir une ligne T Zen[18].
Lignes du réseau T ZenModifier
 
Deux autobus Irisbus Crealis Neo 12 de la ligne T Zen 1 à la station Carré-Canal, en .

T Zen est la dénomination du réseau de bus à haut niveau de service en site propre francilien, directement inspiré du Busway de Nantes ou des lignes fortes Cristalis de Lyon, et similaire aux lignes RATP 393 et TVM[19].

Les lignes préfigureraient dans certains cas, notamment si le taux de fréquentation devait le justifier, l’implantation de lignes de tramway. À ce jour (), seule une ligne a été mise en service :

Depuis le , elle permet de relier la branche du RER D de Melun via Combs-la-Ville à celles de Melun via Corbeil et de Malesherbes via Évry - Courcouronnes et via Ris-Orangis, en desservant l'agglomération de Sénart, le siège du Syndicat d'agglomération nouvelle de Sénart-Ville Nouvelle[20] ainsi que les sites en plein essor[21]. Majoritairement établie en site propre, elle est destinée à faciliter les déplacements de banlieue à banlieue, en Île-de-France.
Autres lignes à haut niveau de serviceModifier

D'autres lignes sont en projet. Elles sont listées dans la section projets de développement et création de lignes à haut niveau de service du présent article.

Lignes de transport à la demandeModifier

En Île-de-France, il y a également des lignes de transport à la demande (TàD).

TàD Île-de-France MobilitésModifier

TàD Île-de-France Mobilités, anciennement Flexigo, est la dénomination du service de transport à la demande (TAD) mis en place par Île-de-France Mobilités. Il est exploité par Transdev et par Keolis en utilisant la technologie Padam Mobility[22]. Au début de 2021, 27 lignes son disponibles.

Île-de-France Mobilités octroie ce label et financera les services de TàD qui respectent 11 critères, parmi lesquels : non redondance avec les lignes régulières, performance économique du service et optimisation des moyens, points d’arrêt déterminés et plage horaire précisée à l’avance, recours à la centrale de réservation régionale et application de la tarification francilienne[23].

Le transport à la demande est organisé de deux façons différentes[24] :

  • sur une ligne virtuelle : comme sur une ligne de bus classique, le tracé et les arrêts étant définis, le bus part seulement les voyageurs ont formulé une réservation sur la ligne ;
  • dans une zone : aucun tracé n'est défini. Sur un périmètre donné, en fonction de son point de départ, le voyageur peut accéder à un ou plusieurs arrêts de bus et l'itinéraire de desserte du bus dépend des demandes.

Île-de-France Mobilités envisage de couvrir 40 territoires d'ici 2024[25].

PAMModifier

PAM (Pour aider à la mobilité) est un service de transport à la demande créé en 2002, comme service de transport spécialisé afin de faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite. Il est financé par la région Île-de-France, Île-de-France Mobilités et les départements qui en assurent le fonctionnement[26].

Ce service, disponible tous les jours, de h à minuit (h du matin le vendredi et le samedi à Paris), nécessite une réservation au moins 48 heures à l’avance pour les demandes ponctuelles.

Sept agences couvrent toute l'Île-de-France[27] :

  • PAM 75
  • PAM 77
  • PAM 78 - 92
  • PAM 91
  • PAM 93
  • PAM 94 / FILIVAL
  • PAM 95
FiléoModifier

Filéo est la dénomination du service de transport à la demande (TàD) de la plateforme de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. Il comporte sept lignes qui se rejoignent toutes à la gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 1.

Ce service de transport à la demande permet aux personnes travaillant dans les entreprises situées sur la plateforme de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle de s'y rendre et d'en revenir 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Filéo offre une solution alternative à l'emprunt d'une ligne régulière de bus. Il dessert l'aéroport de Roissy au départ de seize communes dans les départements du Val-d'Oise, de la Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne : Arnouville, Dammartin-en-Goële, Garges-lès-Gonesse, Gonesse, Goussainville, Le Mesnil-Amelot, Le Thillay, Longperrier, Mitry-Mory, Othis, Roissy-en-France, Sarcelles, Tremblay-en-France, Villeneuve-sous-Dammartin, Villeparisis et Villiers-le-Bel.

Autres services de TàDModifier

Il existe d'autres services non labellisé TàD Île-de-France Mobilités.

Transports scolairesModifier

Île-de-France mobilités contribue aux transports scolaires, via les lignes régulières routières et ferrées, ou à l’aide de services spécialisés adaptés[29].

Ces services spécialisés sont :

  • des circuits scolaires spéciaux[30]
  • des transports scolaires adaptés pour les élèves et les étudiants en situation de handicap[31]
Lignes du réseau SNCF TransilienModifier

La SNCF assure dans le cadre de son activité Transilien, durant la journée, l'exploitation de lignes de bus de substitution aux trains, à la suite de fermetures de gares, de lignes ou portions de lignes, ou afin de faire face à un arrêt prématuré dans la soirée de l'exploitation ferroviaire d'une portion de ligne. La nuit, elle assure l'exploitation des Lignes de bus Noctilien de N100 à N199, à l'exception des lignes N122, N130 et N153.

Points d'arrêt du réseauModifier

 
Poteaux d'arrêt des réseaux de bus Apolo7 et RATP ().

Les points d'arrêt des lignes du réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France sont matérialisés par des potelets indicateurs, où les conducteurs de bus ont l'obligation de déposer les clients ou de faire monter ceux qui les hèlent. Ces potelets changent d'aspect selon les époques et la situation géographique, en moulages lisses ou ouvragés, en acier ou en fonte[32]. Ces poteaux indiquent les lignes desservant cet arrêt, éventuellement avec les horaires des passages et leur tracé schématique.

Faisant partie du mobilier urbain, quand la voirie le permet, les arrêts peuvent comporter un ou plusieurs abris couverts (aubette, Abribus) pour se prémunir des intempéries, généralement vitrés, et parfois complétés de petits kiosques de vente de titres de transport[33]. Les abris permettent d'afficher un plan de réseau et d'y disposer des sièges.

Les arrêts de bus peuvent également être équipés de bornes d'information voyageurs afin d'informer en temps réel les voyageurs du temps d’attente avant l’arrivée des prochains bus et de les renseigner en cas d’incident ou de perturbation. Ils sont également souvent surélevés afin de permettre aux personnes à mobilité réduite de monter plus facilement dans les autobus équipés de planchers plats.

Lorsqu'un ensemble des lignes différentes disposent d'arrêts de bus regroupés dans un même ensemble en zone privée, d'une taille conséquente, donnant une correspondance avec un mode ferré de transport en commun et fournissant par exemple d'autres services comme l'achat de titres de transport, on parle alors de gare routière ou de pôle d'échanges dans son appellation moderne. Il en existe de nombreux en Île-de-France.

Exploitation du réseauModifier

Amplitude horaireModifier

 
Autobus Irisbus Agora Line du réseau de bus R'Bus à la gare d'Argenteuil, en , sur la ligne 514 B, supprimée le 19 novembre 2012.

Le réseau de transport routier de voyageurs francilien fonctionne chaque jour de l'année, 24 h sur 24, grâce à la coexistence de deux réseaux : le réseau diurne et le réseau nocturne (Noctilien)

La journée, dans une fourchette globalement comprise entre h du matin et h du matin, les sous-réseaux du réseau diurne fonctionnent (réseau RATP, réseaux des adhérents Optile, réseau SNCF Transilien et réseau T Zen). Certaines lignes des sous-réseaux ne fonctionnent pas en dehors des heures de pointe, en soirée (après 20 h 30/21 h ou après 22 h 30), les samedis et/ou les dimanches et fêtes. Sur certaines lignes, le service est prolongé d'une heure, les vendredis, samedis et veilles de fêtes.

La nuit, entre h 30 et h 30 du matin, les lignes du réseau nocturne (Noctilien) prennent le relais. Ce réseau coexploité par la RATP et la SNCF assure la desserte de Paris intra-muros et de presque toute l'Île-de-France (grande et petite banlieue), en remplacement des sous-réseaux diurnes.

Matériel roulantModifier

Le matériel roulant du réseau est composé d'autobus de longueurs diverses et aménagés différemment selon les lignes et les besoins (pour lignes BHNS par exemple), et d'autocars.

AutobusModifier

La majorité des lignes de bus d'Île-de-France sont exploitées à l'aide d'autobus car ces derniers effectuent des trajets urbains ou périurbains dans lequel la vitesse des véhicules est relativement faible et les arrêts fréquents. La station debout y est autorisée et les autobus les plus récents sont surbaissés afin de faciliter la montée et la descente des passagers à mobilité réduite (handicapés, personnes âgées, personnes avec poussettes).

En Île-de-France, les autobus sont réparties par famille : les minibus (8 à 30 places assises), les midibus (8 à 11 mètres de longueur, 70 à 80 passagers transportés, gabarit réduit pour rues étroites), les bus standard (12 mètres de longueur, 100 passagers transportés) et les bus articulés (ou bus accordéon) (18 à 18,5 mètres de longueur, 200 passagers transportés, conception pour lignes urbaines à fort trafic). Ils fonctionnent soit au diesel, au gaz naturel, à l'électricité ou de manière hybride (fonctionnement au diesel et à l'électricité).

En Île-de-France, on trouve notamment les autobus des constructeurs suivants :

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AutocarsModifier
 
Autocar Irisbus Ares du réseau de bus Busval d'Oise à la gare de Survilliers - Fosses, en .

Les autres lignes utilisent des autocars pour les liaisons interurbaines, dans lesquels les voyageurs sont obligatoirement assis. Ils sont équipés de soutes, où les passagers peuvent déposer leurs bagages encombrants, situées sous l’habitacle ; par conséquent, les autocars ont une hauteur sensiblement plus élevée que celle des autobus. Ces derniers sont surtout conçus pour effectuer des trajets moins longs.

En Île-de-France, on peut trouver, par exemple, des Iveco Bus (Ares, Crossway…), Mercedes-Benz (Intouro), Setraetc.

Remisage et entretienModifier

Le remisage et l'entretien du matériel roulant est effectué au sein d'un « dépôt » appelé « centre bus » à la RATP et « centre opérationnel bus » par Île-de-France Mobilités. Cet espace plus ou moins vaste, peut être couvert ou à « ciel ouvert ». Les véhicules sont garés dans l’ordre de leur départ du lendemain. À la rentrée au centre bus, des capteurs indiquent au machiniste receveur où il doit garer sa voiture mais aussi reçoivent les signalements de réparations à effectuer.

En Île-de-France, chaque transporteur possède au moins un dépôt pour chaque réseau de bus local, où les conducteurs se rejoignent pour sortir les bus afin de globalement les mettre en service en début de journée et les rentrer au dépôt à la fin du service du conducteur ou de la ligne.

Information voyageursModifier

 
Borne SIEL (RATP) fixé au plafond d'une aubette, en .
 
Écran d'information voyageurs à l'intérieur d'un autobus de Veolia Transport, en .
Aux arrêtsModifier

Certains arrêts du réseau sont équipées de bornes d'information voyageurs en temps réel (par exemple les bornes SIEL à la RATP) afin d'informer en les voyageurs du temps d’attente avant l’arrivée des prochains bus et de les renseigner en cas d’incident ou de perturbation. Cette information est diffusée et mise à jour en temps réel en fonction de l'avancée du bus, permettant ainsi d'anticiper son temps de trajet ou de décider de ne pas attendre si le trafic rend l'attente trop longue.

Dans les autobusModifier

À l'intérieur des autobus de certaines lignes du réseau, des bandeaux lumineux ou écrans LCD informent les voyageurs du temps de trajet estimé avant l'arrivée aux principaux arrêts desservis, du nom du prochain arrêt à venir lorsque le bus est entre deux arrêts ou du nom de l'arrêt en cours lorsque le bus est à un arrêt, ainsi que de la destination du bus.

Des annonces sonores annoncent également à l'approche d'un arrêt le nom de celui-ci. Les annonces sonores peuvent également annoncer le changement de destination d'un bus.

Personnel d'exploitationModifier

On distingue deux catégories de personnel sur le réseau régional : les chauffeurs de bus ou machinistes-receveurs (appellation RATP) et les agents chargés du contrôle des titres de transport des voyageurs.

Tarification et financementModifier

 
Validateurs Navigo (à gauche) et pour tickets carton (à droite) présents dans les bus et tramway, ici dans un autobus T Zen ().

La tarification des lignes du réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France est globalement identique sur tous les réseaux de bus franciliens et accessibles avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter le métro ni le RER. Les lignes Orlybus et Roissybus, assurant les dessertes aéroportuaires, disposent d'une tarification spécifique mais sont accessibles avec les abonnements habituels.

Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[34].

Selon des chiffres internes de 2009 révélés en 2011, la RATP évaluait à 8,7 % (avec un pic à 20,2 % sur l'ancienne ligne 254 Saint-Denis – Pierrefitte[35]) le taux de fraude dans les bus de son réseau routier, soit un manque à gagner de 60 millions d'euros[36]. Certains voyageurs ont fondé des mutuelles informelles basées sur une cotisation de 5 à 7 euros par mois pour prendre en charge l'amende pour défaut de titre de transport (38 euros)[37].

Projets de développement et création de lignes à haut niveau de serviceModifier

Le développement du réseau francilien de transport routier de voyageurs conduit à la création de nouvelles lignes de bus à haut niveau de service.

 
Le futur réseau de bus à haut niveau de service d'Île-de-France.

Développement du T ZenModifier

Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) prévoit à ce jour (), la mise en service de quatre lignes supplémentaires à l'horizon 2022[38] :

De plus, une quinzaine de lignes T Zen supplémentaires potentielles sont actuellement à l’étude en Île-de-France[18], notamment sur la base du « Plan de Mobilisation pour les Transports en Île-de-France »[39]:

Réalisation d'autres nouvelles lignesModifier

Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) prévoit également la création d'autres lignes à haut niveau de service, aussi appelées lignes de transport en commun en site propre (TCSP) devant être réalisées en site propre[40].

Ligne Est-TvmModifier

TCSP Esbly - Val d’EuropeModifier

TCSP Bords de MarneModifier

TCSP Lagny - Val d’EuropeModifier

TCSP Noisy-le-Grand - Chennevières-sur-MarneModifier

TCSP Massy - Saint-Quentin-en-YvelinesModifier

Ce projet vise à relier la gare et pôle multimodal de Massy - Palaiseau à la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines, situé au cœur de l'ancienne ville nouvelle éponyme, en desservant notamment le pôle universitaire de Saclay. À ce jour (), les tronçons Gare de Massy-Palaiseau - École Polytechnique et Magny-les-Hameaux - Gare de Saint-Quentin-en-Yvelines sont en site propre et la mise en site propre du tronçon École Polytechnique - Christ-de-Saclay est en projet.

La conversion en ligne T Zen du tronçon Magny-les-Hameaux - Saint-Quentin-en-Yvelines est actuellement à l'étude[18].

TCSP Massy - Les ChampartsModifier

Ce projet, long de trois kilomètres, vise à créer des liaisons directes entre Massy et Chilly-Mazarin, pour un coût évalué à 12 millions d’euros. Sa réalisation accompagnera les projets de développement économique, en particulier de la ZAC de la Bonde, future zone d’emploi majeure prévue sur les communes de Massy et de Chilly-Mazarin, dans des secteurs aujourd'hui peu desservis par les transports en commun. Le site propre réalisé servira à terme de support pour des liaisons par bus entre Massy et Orly, par le nord et le sud de l’aéroport, ainsi que pour les liaisons par bus entre Massy et Arpajon. Ce site propre sera la première phase de la réalisation d’un TCSP sur l'ex-route nationale 20 entre Massy et Arpajon[41].

Lors de son conseil d'administration du , le Syndicat des transports d'Île-de-France a approuvé la convention de financement entre l’État, la Région Île-de-France, le département de l’Essonne et le STIF, pour réaliser l’ensemble des études et l'organisation de la concertation prévue au troisième trimestre 2013 et de l’enquête publique en 2015[41].

TCSP Sénia Orly : Carrefour de la Résistance à Thiais – Aéroport d’OrlyModifier

Ce projet, long d'environ sept kilomètres et qui devrait compter 9 ou 10 stations reliera l'aéroport d'Orly au carrefour de la Résistance à Thiais et desservira la nouvelle zone d'activités Sénia[42].

TCSP Argenteuil – Bezons – Sartrouville – Cormeilles-en-ParisisModifier

Le , le Conseil du STIF approuve une convention de financement pour la réalisation d'études préliminaires pour un TCSP reliant Argenteuil, Bezons et Sartrouville. De plus, l'organisation d'une concertation préalable et d'une enquête publique est également votée.

Le projet de bus en site propre permettra de relier la station Pont de Bezons du T2 à la gare d'Argenteuil ainsi qu'à la gare de Sartrouville-Val Notre-Dame du Tram Express Nord. Une étude sur l'amélioration de la desserte de la gare de Cormeilles-en-Parisis sera également effectuée.

Le coût total de la convention de financement est de 3,6 millions d'euros. Le financement est assuré à parts égales entre la région Île-de-France et le département du Val-d'Oise[43].

TCSP du Mantois : Rosny-sur-Seine – Mantes-la-JolieModifier

Ce projet, long de 5,3 kilomètres et qui comptera 13 stations est lié au prolongement à l'ouest du RER E jusqu'à la gare de Mantes-la-Jolie ; le TCSP sera créé en deux temps : d'abord jusqu'au Val-Fourré puis jusqu'à Rosny-sur-Seine[44].

Plan de MobilisationModifier

La Région Île-de-France, les Conseils généraux, le STIF et l’État ont élaboré en 2008 un « Plan de Mobilisation pour les Transports en Île-de-France » de plus de 18 milliards d'euros[39].

En plus de la réalisation des projets Barreau de Gonesse, Massy - Les Champarts et de la finalisation du site propre Massy - Saint-Quentin, le « Plan de Mobilisation pour les Transports en Île-de-France » propose notamment la réalisation de lignes de bus à haut niveau de service supplémentaires, afin de répondre aux urgences ainsi qu’aux besoins des Franciliens à moyen et long termes[39] :

Ouverture à la concurrenceModifier

Dans le cadre de la mise en concurrence des lignes de bus en Île-de-France au 1er janvier 2021, les réseaux des opérateurs regroupés dans l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile) vont être réorganisés en 39 nouveaux réseaux[45].

La carte des 39 nouveaux périmètres figure sur le site d'Île-de-France Mobilités[46].

Le 8 juillet 2020, la délégation de service public (DSP) d'exploitation des lignes de bus desservant les agglomérations de Val d’Europe et Marne et Gondoire (Marne-la-Vallée), pour une durée de 5 ans, et la DSP des lignes de bus desservant l'Est de l’agglomération Grand Paris Sud (Sénart), pour une durée de 7 ans, ont été attribuées à Transdev. Il les exploitera avec deux nouvelles sociétés (Transdev Marne-la-Vallée et Transdev Sénart) à partir du . À cette même date, Keolis Ouest Val-de-Marne exploitera les lignes du réseau de bus Seine Grand Orly. Il va aussi exploiter la nouvelle ligne de tramway T9[47].

Le 11 février 2021, IDFM a attribué les lots 1 (pour une durée de quatre ans) et 5 (pour une durée de sept ans) à Transdev, le lot 35 (pour une durée de huit ans) à RATP Dev et les lots 33 (pour une durée de cinq ans) et 34 (pour une durée de huit ans) à Keolis[48],[49].

Ci-dessous, les tableaux listent les nouveaux périmètres attribués, en cours de consultation et à venir :

Liste des attributions des réseaux du secteur RATP en date du [50]
Réseau Statut Nom Zone desservie Transporteur Date d'attribution du contrat Durée du contrat Dates du contrat
Inconnu
Liste des attributions des réseaux du secteur Optile en date du [50],[51],[52]
Réseau Statut Zone desservie Ancien nom du réseau Nouveau nom du réseau Ancien exploitant Nouvel exploitant Date d'attribution du contrat Durée du contrat Dates du contrat Ref.
1 En service Région du Vexin français Busval d'Oise (en partie) Vexin RATP Dev (Céobus et Tim Bus) et Transdev Ecquevilly Transdev Vexin 4 ans au [53],[54]
2 DCE envoyé Cergy-Pontoise STIVO STIVO 5 ans au
3 Envoi au T1 2022 Secteur de Persan et Beaumont-sur-Oise Busval d'Oise (en partie) et Keolis Val-d'Oise Cars Lacroix, Keolis Val-d'Oise, Les Cars Rose, CIF et Transdev Conflans 5 ans au
4 Envoi au T1 2022 Secteur d'Ermont 5 ans au
5 En service Communauté d'agglomération Plaine Vallée Valmy, Valbus et Parisis (en partie) Vallée de Montmorency Transdev TVO, Les Cars Rose, Cars Lacroix Transdev Valmy 7 ans au [55],[54]
6 DCE envoyé Secteur de Gonesse 6 ans au
7 DCE envoyé Secteur de Tremblay-en-France 5 ans au
8 Envoi au T3 2021 Secteur de Dammartin-en-Goële 7 ans au
9 Envoi au T4 2021 Secteur de Chelles 5 ans au
10 En service Agglomérations du Val d'Europe et de Marne et Gondoire Pep's et Grand Morin (en partie) Marne-la-Vallée Transdev AMV et Transdev Marne et Morin Transdev Marne-la-Vallée 5 ans au [56]
11 Attribué Communauté d'agglomération Pays de Meaux et communauté de communes du Pays de l'Ourcq Pays de Meaux et Pays de l'Ourcq Transdev Marne et Morin Transdev 8 ans au [57]
12 DCE envoyé Agglomérations de Coulommiers et de La Ferté-sous-Jouarre Tramy et Pays Fertois Transdev Darche Gros 5 ans au
13 DCE envoyé Secteur de Tournan-en-Brie 6 ans au
14 Envoi au T4 2021 Secteur de Provins 5 ans au
15 DCE envoyé Secteur de Montereau-Fault-Yonne 5 ans au
16 DCE envoyé Secteur de Fontainebleau et Avon 5 ans au
17 Envoi au T4 2021 Secteur de Nemours 5 ans au
18 En service Agglomération de Melun Val de Seine Melibus Grand Melun Transdev Saint-Fargeau-Ponthierry, Transdev Vaux-le-Pénil Transdev Melun Val de Seine 5 ans au [58],[54]
19 En service Est de l'agglomération Grand Paris Sud Sénart Bus Sénart Transdev Lieusaint Transdev Sénart 7 ans au [59]
20 DCE envoyé Secteur de Vigneux-sur-Seine 5 ans au
21 DCE envoyé Secteur de Sucy-en-Brie 8 ans au
22 En service Sud-ouest du Val-de-Marne (T9) Bord de l'Eau Seine Grand Orly Keolis Seine Val-de-Marne Keolis Ouest Val-de-Marne 5 ans et demi au [60]
23 DCE envoyé Évry-Courcouronnes TICE TICE 5 ans au
24 DCE envoyé Secteurs de Dourdan/Étampes et Mennecy/Milly-la-Forêt 4 ans au
25 Envoi au T3 2021 Secteur de Brétigny-sur-Orge 5 ans au
26 Attribué Communauté d'agglomération Paris-Saclay Paris-Saclay Mobilités Dont Transdev Les Cars d'Orsay, SAVAC, Keolis Meyer, RATP Mobicité et Ulysse Transport RATP Dev 6 ans au [57]
27 DCE envoyé Communauté d'agglomération Versailles Grand Parc (secteur Vélizy) dont Phébus (en partie) et SAVAC (en partie) dont Keolis Vélizy et SAVAC 8 ans au
28 Envoi au T4 2021 Communauté d'agglomération Versailles Grand Parc (secteur Versailles) dont Phébus (en partie) dont Keolis Versailles et Keolis Yvelines 5 ans au
29 DCE envoyé Secteur de Saint-Quentin-en-Yvelines Sqybus RATP Dev Trappes, Hourtoule et SAVAC 7 ans au
30 Envoi d'ici fin août 2021 Secteur de Rambouillet 5 ans au
31 Inconnu
32 Attribué Ouest de la Communauté d’Agglomération Saint-Germain Boucles de Seine Entre Seine et Forêt, Résalys, Poissy Aval - Deux Rives de Seine et Express A14 Transdev Montesson Les Rabaux et CTCOP Transdev Boucle des Lys 7 ans au [61]
33 En service Est de la Communauté d’Agglomération Saint-Germain Boucles de Seine Bus en Seine, R'Bus, Entre Seine et Forêt (en partie), Transdev Montesson La Boucle (en partie) Argenteuil - Boucles de Seine Transdev TVO, Transdev Conflans, Transdev Nanterre, Transdev Montesson La Boucle, Transdev de Montesson Les Rabaux Keolis Argenteuil Boucles de Seine 5 ans au [62]
34 En service Grand Paris Seine et Oise Val de Seine, Bus O'Mureaux, Poissy Aval - Deux Rives de Seine et Express A14 Poissy - Les Mureaux Autocars Tourneux, Transdev Ecquevilly, Transdev CSO, Cars Lacroix et RATP Dev Stile Keolis Seine et Oise Est 8 ans au [63],[54]
35 En service Bassin de Mantes-la-Jolie Val de Seine, Poissy Aval - Deux Rives de Seine, Périurbain de Mantes, Tam Limay, Houdanais et Express A14 Mantois RATP Dev, Transdev, CTCOP RD Mantois 5 ans au [64],[54]
36 DCE envoyé
37 Attribué Vallée Sud Grand Paris et nord de la communauté d'agglomération Paris-Saclay (T10) Le Paladin et Paris-Saclay Mobilités Bièvre Bus Mobilités (Transdev) RD Bièvre 8 ans au [61]
38 Envoi au T4 2021 Lot comprenant des lignes Express de l'ouest francilien[65].
39 Inconnu Lot comprenant des lignes Express de l'est francilien[65].

Notes et référencesModifier

NotesModifier

  1. La ligne 1 du tramway a ouvert en 1992 entre Bobigny et Saint-Denis
  2. Au printemps 2020.

RéférencesModifier

  1. CP Conseil du STIF, 11 décembre 2013, consulté le .
  2. a b et c Réseau bus en 2020, consulté le .
  3. Marc Gaillard, Du Madeleine-Bastille à Meteor, histoire des transports parisiens, p. 10.
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  5. « Grand Paris des bus - Le calendrier », sur http://www.paris.grand-paris-des-bus.fr (consulté le ).
  6. Trans'bus - Actualité Avril 2009 : Le STIF préconise une livrée pour les bus d'Ile-de-France
  7. T Zen présenté officiellement, article du 10 décembre 2009, sur blog.sennse.fr. Consulté le 4 avril 2012.
  8. Communiqué de synthèse du Conseil d’administration du STIF du 2 juin 2010
  9. RATP - Bus : "Un réseau en développement"
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  18. a b c et d [PDF]STIF - Communiqué de presse du Mercredi 8 juin 2011 : « Voici le futur réseau T Zen d’Ile de France »
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Voir aussiModifier

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BibliographieModifier

Articles connexesModifier

Liens externesModifier