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Société nationale des chemins de fer français

Entreprise publique Française opérant dans le transport Ferroviaire

Société nationale des chemins de fer français
Logo de Société nationale des chemins de fer français
Logo de la SNCF depuis 2011.
Image illustrative de l’article Société nationale des chemins de fer français
Deux rames TGV 2N2, en gare de Paris-Est.

Création 31 août 1937 (décret-loi prévoyant la création de la SNCF)
1er janvier 1938 (création officielle)
Dates-clés 27 septembre 1981 : lancement commercial du TGV.
1er janvier 1983 : statut d'EPIC.
13 février 1997 : création de RFF.
1er janvier 2015 : réunification de RFF et de la SNCF.
Prédécesseur Compagnie des chemins de fer du Nord
Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine
Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée
Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans
Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne
Compagnie des chemins de fer de l'Est
Administration des chemins de fer de l'État

Forme juridique EPIC[1]
Sigle SNCF
Slogan(s) « Rapprochons-nous » (2016)
« Des idées d'avance » (2005)
« Donner au train des idées d'avance » (2005)
« Prenez le temps d'aller vite » (2001)
« À nous de vous faire préférer le train » (1995)
« Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous » (1991)
« SNCF, c'est possible ! » (1988)
« Le train du bon temps à bon prix » (1983)
« Prenons le train » (années 1970 – 1980) »
Siège social Drapeau de France La Plaine Saint-Denis, Saint-Denis (France)
Actionnaires État français
Direction Guillaume Pepy, Patrick Jeantet, Frédéric Saint-Geours
Effectifs 149 500 salariés (2015)
Filiales SNCF Réseau
SNCF Mobilités
Site web sncf.com

Chiffre d’affaires en augmentation 31,83 milliards (2017)[2]
30,52 milliards (2016)

Localisation France (Réseau ferré national propriété de SNCF Réseau)
Longueur 29 273 km
Dont électrifiés 15 687 km
Écartement des rails Standard UIC (1 435 mm) et métrique
Trafic voyageurs en augmentation 1,1 milliard par an[3]
Trafic fret en augmentation 19,9 milliards de tkm (2015)[4]

Image illustrative de l’article Société nationale des chemins de fer français
Principales lignes voyageurs exploitées par la SNCF.

La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est l'entreprise ferroviaire publique française, officiellement créée par convention entre l'État et les compagnies de chemin de fer préexistantes, en application du décret-loi du [5]. Elle est notamment présente dans les domaines du transport de voyageurs, du transport de marchandises et réalise la gestion, l'exploitation et la maintenance du réseau ferré national dont elle est propriétaire.

La SNCF est composée de trois EPIC, mais elle possède de nombreuses filiales aussi bien de droit public que de droit privé qui forment le groupe SNCF.

Sommaire

Présentation

Depuis le 1er juillet 2015, la SNCF est constituée de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) : l'EPIC de tête « SNCF » chargé du pilotage stratégique du groupe, « SNCF Réseau » propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national et « SNCF Mobilités » chargé de l'exploitation des trains[6],[7].

La SNCF est donc un groupe ferroviaire intégré[8] : elle exerce à la fois le métier d'exploitant (voyageurs et marchandises) et celui de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire.

La Société nationale des chemins de fer français est devenue un établissement public à caractère industriel et commercial en 1983[9], alors qu'elle était auparavant une société anonyme d'économie mixte.

En 2015, le réseau ferré national propriété de SNCF Réseau compte environ 30 000 km de lignes dont 15 687 km de lignes électrifiées et 2 024 km de lignes à grande vitesse[10].

Chaque jour, elle fait circuler 15 000 trains de fret et de voyageurs et transporte plus de cinq millions de voyageurs[11]. Par son volume d'activité et la taille de son réseau, c'est la troisième entreprise ferroviaire européenne, après la Deutsche Bahn et les Chemins de fer russes.

Le groupe SNCF détient des participations majoritaires ou minoritaires dans des sociétés de droit privé et la tutelle de l'État est exercée par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer du ministère de la Transition écologique et solidaire[12]. Le siège social de la SNCF se trouve à La Plaine Saint-Denis, 2 place aux Étoiles, à côté de la gare du Stade de France - Saint-Denis desservie par la ligne D du RER.

En 2016, le groupe SNCF a enregistré un chiffre d'affaires de 32,3 milliards d'euros et un résultat net de 550 millions d'euros contre une perte nette de 12,2 millions d'euros en 2015 à la suite d'une dépréciation exceptionnelle des actifs[13].

Le reste du groupe SNCF intervient dans les domaines suivants : logistique et transport routier de marchandises, transport routier de voyageurs (Keolis), liaison maritime (ex SeaFrance), ingénierie (EFFIA, INEXIA), commerce en ligne (anciennement Voyages-sncf.com, devenu OUI.sncf le ), billettique (Ritmx). Le groupe possède aussi des participations dans des sociétés ferroviaire et gestionnaires d'infrastructure portuaire partagées avec d'autres partenaires comme Eurostar, Thalys, Elipsos, Lyria et Nuovo Trasporto Viaggiatori.

Histoire

Création de la SNCF et Seconde Guerre mondiale

La Société nationale des chemins de fer français a été créée par convention du 31 août 1937[Note 1] entre l’État et les différentes compagnies privées de l'époque : Nord, Est, PO, Midi, PLM, auxquelles s'ajoutent les Syndicats du Chemin de fer de Grande Ceinture et de Petite Ceinture et les deux administrations nationales, les chemins de fer d'Alsace-Lorraine et le Réseau de l’État. Le 1er janvier 1938[Note 2], l’exploitation des lignes de ces anciennes compagnies, syndicats et administrations est transférée à la nouvelle SNCF, les anciennes compagnies de chemin de fer restant propriétaire de leur domaine privé propre[Note 3]. Cette convention a été validée par décret-loi du 31 août 1937[14] alors que les réseaux comptabilisaient des pertes cumulées de 30 milliards de francs[5]. La SNCF exploite alors un réseau comportant 42 500 km de voies[Note 4] dont 8 % sont électrifiées et emploie 515 000 cheminots. Elle s'organise autour de cinq régions : Est, Nord, Ouest, Sud-Est et Sud-Ouest. Ces régions correspondent, approximativement, aux anciens réseaux privés et publics[15]. Pour rétablir l'équilibre financier de la SNCF un plan de fermeture de 10 000 km de lignes est adopté par le gouvernement Chautemps.

La SNCF a été créée, à l'origine, sous le régime d'une société anonyme d'économie mixte, pour une durée de 45 ans, dont l'État possédait 51 % du capital, les 49 % restants appartenant aux actionnaires des sociétés financières ayant succédé aux anciennes compagnies. Les agents de la SNCF ne sont pas des fonctionnaires mais la plupart des membres du personnel (dits « cadre permanent ») bénéficient d'un statut particulier ("statut cheminot") et d'un régime spécial de retraite. Les personnels contractuels sont affiliés au régime général de la sécurité sociale créée au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.

À la suite de la signature de l'armistice franco-allemand du 22 juin 1940, en application de l'article 13 de la convention d'armistice, les chemins de fer de la zone occupée (soit les deux tiers du réseau SNCF) et le « personnel spécialisé nécessaire » sont mis à la disposition de l'occupant, qui fixe les priorités (ce sera de même pour les routes et voies navigables). L'Alsace-Lorraine étant annexée, son réseau ferroviaire est exploitée par la Deutsche Reichsbahn.

Dès l'été 1940, l'occupant allemand effectue des prélèvements de matériel, le premier ordre portant sur 1000 locomotives et 35 000 wagons.

À partir de 1941, les locomotives à vapeur de la SNCF sont équipées du traitement intégral Armand (TIA).

Après la rafle du Vel d'Hiv, les 16 et 17 juillet 1942, les juifs arrêtés sont déportés par les autorités françaises dans des trains de la SNCF vers les camps de DrancyPithiviers et Beaune-la-Rolande. Le , un conducteur de locomotive, Léon Bronchart, a refusé de conduire un train de juifs vers la déportation ; c'est le seul cas connu. Des trains de déportés sont partis vers la frontière allemande jusqu'en 1944. Au total, environ 76 000 juifs et 86 000 déportés politiques, tziganes, résistants, homosexuels ont été envoyés de France vers les camps de la mort. En 2014, le gouvernement français a accepté de payer une pénalité de 60 millions de dollars au gouvernement américain pour avoir transporté des Américains vers les camps de la mort durant la Seconde Guerre mondiale[16].

Environ 800 employés de la SNCF ont été exécutés par les nazis pour avoir résisté aux ordres ; près de 1 200 autres ont été déportés vers des camps de la mort pour sabotage ou autres actes de désobéissance et 2 361 sont morts tués par balles, mines ou lors de bombardements[17],[18].

Durant la Seconde Guerre mondiale, le réseau ferré est gravement endommagé. La SNCF perd près de 20 % de l'ensemble de ses moyens[19].

Après guerre : renouveau et vitesse

 
La BB 9004, codétentrice du record de vitesse sur rail de 1955.

Après de longues années de reconstruction et de modernisation du réseau, la SNCF retrouve une activité commerciale équivalente à celle d'avant-guerre et peut s'enorgueillir d'exploits techniques. Les 28 et 29 mars 1955 les locomotives CC 7107 et BB 9004 de la SNCF atteignent 331 km/h, double record du monde de vitesse. Dans les années 1950, est définitivement mis au point, par les ingénieurs de la SNCF, l'usage de l'électrification par courant alternatif « à fréquence industrielle », qui se généralise par la suite en France et dans le monde.

La SNCF supprime la 3e classe le 3 juin 1956.

Afin de reconquérir une clientèle d'hommes d'affaires, la SNCF participe, dès sa création en 1957, au réseau des trains Trans-Europ-Express (TEE). Parallèlement, elle renouvelle son matériel pour ses « trains drapeaux » en commandant des nouvelles voitures inox.

En 1967, le Capitole est le premier train à atteindre 200 km/h en service commercial, sur une partie de son trajet (Orléans-Vierzon) entre Paris et Toulouse.

Une convention signée le 27 janvier 1971 modifie substantiellement la convention du 31 août 1937. Cette nouvelle convention donne à la SNCF une autonomie de gestion. Elle met à la charge de l'État la compensation financières des obligations de service public qu'il lui impose. En contrepartie, la société doit rétablir son équilibre financier. Cette convention est approuvée par un décret le 7 avril 1971[20]. Un décret du 23 décembre suivant approuve le nouveau cahier des charges auquel est soumis la SNCF[21].

Face à la concurrence de l'automobile ainsi qu'à l'émergence de transports guidés innovants, tel l'aérotrain, et de nouveaux avions à décollage court, la SNCF se lance dans la grande vitesse ferroviaire, avec le prototype TGV 001 livré en 1972. À la fin des années 1960, pour moderniser ses « trains drapeaux », la SNCF met en service de nouvelles voitures dites « Grand confort »[Note 5] sur certaines relations entre Paris et la province.

Au début des années 1970, pour accroître la vitesse sur les lignes non électrifiées et moyennement armées, la SNCF met en service de nouvelles rames automotrices ETG (éléments à turbine à gaz) propulsées par une turbine à gaz, appelées turbotrains, auxquelles succéderont les rames RTG (rames à turbines à gaz). Outre l’aspect innovant de leur propulsion, un temps envisagé pour le futur TGV, et de leur légèreté, les ETG Paris-Caen-Cherbourg marquent une rupture commerciale avec le passé ; quasi-cadencement (plusieurs trains à heure fixe au cours de la journée), accès de la vitesse aux voyageurs de 2de classe sans supplément (en rupture avec la philosophie des « trains d’affaires avec suppléments », tels les Trans-Europ-Express). Autant de nouveautés qui seront reprises au lancement du TGV.

Le 31 mars 1974, la 141 R 73 du dépôt de Sarreguemines est la dernière locomotive à vapeur de la SNCF qui effectue un service commercial. Un an plus tard, le 9 juin 1975, apparaissent les premières voitures Corail. Leur couleur extérieure (bicolore avec porte d’accès de couleur vive), leur aménagement intérieur (sièges disposés de chaque côté d’un couloir central s’inspirant d’une cabine d’avion, climatisation dans les deux classes, siège en binôme en 2de classe séparé d’un accoudoir amovible, tablette de lecture amovible) et leur douceur de roulement tranchaient radicalement des autres matériels classique en service, parfois datant d’avant-guerre, donnant ainsi un effet de jeunesse et de modernité au transport ferroviaire que souhaite incarner la SNCF face à la concurrence automobile.

Au cours de son histoire, la SNCF a fait appel à des designers de renom, tels que Paul Arzens, Jacques Cooper et Roger Tallon, pour l'aspect intérieur et extérieur de ses matériels roulants mais aussi pour la signalétique et son identité visuelle.

Changement de statut et TGV

 
Un TGV Réseau duplex.
 
Un TGV portant la nouvelle livrée Carmillon.

Le lancement commercial du TGV a lieu le 27 septembre 1981 entre Paris et Lyon. L’innovation est non seulement technique, mais aussi commerciale avec la réservation obligatoire. Depuis cette date, le réseau français de lignes à grande vitesse, LGV, n'a cessé de croitre avec plus de 2 000 km en service et 750 km en travaux en 2014.

Au 1er janvier 1983, l'ensemble des actifs de la société d'économie mixte constituée entre l'État et les grands réseaux de chemin de fer revient à l'État selon les termes de la convention signée en 1937. L'État, anticipant cette échéance, décide de constituer un établissement public à caractère industriel et commercial qui est doté du patrimoine et du personnel de la société d'économie mixte. Le 30 décembre 1982, est promulguée la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI)[22] qui crée l'établissement public à caractère industriel et commercial dénommé Société nationale des chemins de fer français. Les agents de l'ancienne société d'économie mixte sont transférés à la nouvelle entité en conservant leur statut spécifique. En lieu et place de la convention de 1937 et de ses avenants, un cahier des charges approuvé par décret[23] et des « contrats de plan » pluriannuels règlent l'ensemble des relations entre l'État et l'entreprise.

La marque TER, Transport express régional, est créée en 1987.

Directive européenne sur la gestion du réseau ferroviaire et création de RFF

Au début des années 1990, la directive européenne 91/440[24] vise à permettre une ouverture à la concurrence. Elle impose la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation des services de transport, c'est-à-dire la distinction du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires ; l'instauration de droits d'accès et de transit pour les « regroupements internationaux » de transport de fret. Elle ne sera transposée par décret[25] dans le droit français qu'en 1995. En outre, l'article premier de cette directive a été abrogé en 2001 par la directive 2001/12/CE[26].

Cette même année 1995, une importante crise due essentiellement au projet de réforme des retraites des cheminots lancée par le gouvernement Alain Juppé se traduit par une longue grève. Le projet est finalement abandonné. Aucun contrat de plan n'a été signé, mais l'État continue d'apporter une aide correspondant aux prestations dites de service public qui incluent : les tarifs spéciaux pour les voyageurs des « Grandes Lignes » (réduction pour les familles nombreuses, pour les militaires, etc.) ; elles représentent en 2006 environ 80 millions d'euros dans les comptes de la SNCF (sur un chiffre d'affaires de 17 milliards d'euros). L'exploitation des transports express régionaux (TER) est réalisée sur la base de conventions avec les régions, devenues autorités organisatrices de transports (AOT) de ceux-ci.

L'année 1996 voit l'arrivée de nouvelles réformes à caractère législatif. Elles sont portées par Anne-Marie Idrac, alors secrétaire d'État aux Transports. Elles comprennent la création d'un nouvel établissement public à caractère industriel et commercial chargé de gérer le réseau et l'infrastructure. C'est ainsi que Réseau ferré de France (RFF) est créé le par scission de la SNCF. RFF devient alors propriétaire de l'infrastructure et décideur en matière d'aménagement, de développement et de valorisation du réseau mais son exploitation et son entretien sont délégués à la SNCF.

Le rapport de la Cour des comptes de 2007 relève que la séparation entre gestion de l'infrastructure et de l'exploitation telle qu'elle a été effectuée en 1997 allait « au-delà des exigences » de l'article 1 de la directive 91-440, qui n'exigeait qu'une séparation comptable.

Concomitamment à la création de RFF, l'expérimentation de la régionalisation des services de transports régionaux de voyageurs donne aux régions qui y participent la responsabilité de définir le service public régional et leur transfère les financements de l'État. Cette expérimentation imaginée par Anne-Marie Idrac sera généralisée à toutes les régions en 2002 par le ministre Jean-Claude Gayssot. En 2007, le renouvellement de nombreuses conventions TER entre les régions et la SNCF marque le succès de cette politique de décentralisation, qui a permis une relance des investissements, notamment dans le matériel roulant, et conduit à des taux de croissance du trafic proches de 10 %[réf. nécessaire] par an.

Dans le cadre de cette réforme, un contrat va formaliser ces nouvelles relations : c'est le « pacte de modernisation ». L'État s'engage alors à désendetter la SNCF et à garantir les acquis des cheminots. Il garantit aussi l'exploitation exclusive de la SNCF sur le réseau ferré. La SNCF s'engage en contrepartie à rédiger un projet industriel, à se recentrer sur le client et à rééquilibrer ses comptes.

En 1997, la propriété du réseau est donc transférée à Réseau ferré de France, qui reçoit également la charge de la dette liée à l'infrastructure. La SNCF conserve la mission d'exploiter les services de transport et la partie « commerciale » des gares, et doit acquitter à RFF une redevance pour l'utilisation des voies et de la partie « ferroviaire » des gares. Par ailleurs, bien que la gestion de la circulation et l'entretien du réseau soient de la compétence de RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure, c'est en pratique la SNCF, gestionnaire délégué de l'infrastructure, qui exécute ces tâches pour le compte de RFF, dans le cadre d'une convention entre les deux EPIC.

Cette réforme avait pour but de rendre plus transparentes les relations financières entre l'État actionnaire et les entreprises ferroviaires, en vue de les assainir progressivement, et, à ce titre, de désendetter la SNCF et de rationaliser économiquement les investissements désormais portés par RFF sous condition de rentabilité[réf. nécessaire] mais aussi de permettre, dans des conditions non discriminatoires, l'arrivée de nouveaux exploitants ferroviaires (y compris sociétés privées), qui devaient concurrencer la SNCF sur les mêmes voies.

Sur le premier aspect, la réforme a permis à la SNCF, désendettée, de redresser sa situation économique, notamment grâce à l'exploitation commercialement efficace des TGV[réf. nécessaire] ; après de nombreux conflits entre RFF et la SNCF (à propos du patrimoine, de l'exécution des prestations d'entretien…), une convention pluriannuelle passée entre les deux entreprises en 2007 clarifie ces relations pour la gestion déléguée de l'infrastructure confiée à la SNCF. La question du niveau des péages reste en revanche un sujet de débat non stabilisé. Sur le second aspect — permettre une ouverture à la concurrence —, celle-ci n'a été décidée par le gouvernement français qu'en pour le fret ; cette libéralisation conduit la SNCF à lancer un plan de restructuration de son activité fret, déficitaire depuis 1998. La prochaine étape de concurrence prévue par les textes européens est fixée au pour les trains de voyageurs internationaux.

 
Un train de Fret SNCF tracté par la BB 37023.

Les années 2000 sont marquées par la chute de l'activité fret. Les volumes transportés passent de 50,03 milliards de tonnes kilomètres en 2002 à 19,5 milliards de tonnes kilomètres en 2013.

Cependant la dette de la SNCF n'a pas disparu : elle a simplement été transférée à RFF. De plus cette organisation complexe débouchait sur un système absurde : la SNCF payait à RFF le droit d'utiliser le réseau et les infrastructures et RFF payait à la SNCF l'entretien et la gestion de ces derniers. Enfin les relations entre la SNCF et RFF ont souvent été houleuses provoquant des problèmes de communication comme la commande de « trains trop larges » par rapport aux quais[27].

Finalement en 2012, pour les 75 ans de la SNCF, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, annonce une réforme ferroviaire[28] comportant notamment la création d'un « gestionnaire d'infrastructure unifié » (GIU).

Le 2 avril 2013, la SNCF lance Ouigo, sa marque de TGV à bas coûts.

En , la SNCF lance un site de covoiturage, « IDVROOM ». Après avoir racheté « Easycovoiturage.com » et « 123envoiture.com » en 2013, la SNCF décide de créer un site dédié principalement aux trajets entre le domicile et le lieu de travail[29].

Réunification de la SNCF et de RFF

La nouvelle réforme du système ferroviaire est adoptée par le Sénat et l'Assemblée nationale en 2014. Elle prévoit la réunification de la SNCF et de RFF au sein d'une même entité au 1er janvier 2015. À cette occasion une nouvelle organisation sera mise en place. La SNCF s'articulera autour de trois EPIC: un EPIC de tête SNCF qui gérera le gestionnaire de l'infrastructure SNCF Réseau et SNCF Mobilités chargé de l'exploitation des trains[30].

Entre décembre 2014 et janvier 2015, les 31 000 agents de la SNCF en contact avec le public reçoivent de nouvelles tenues (bleu marine avec un liseré rouge) fabriquées par la société bretonne Armor-Lux[31]. Celles-ci remplacent les anciennes tenues grises et violettes dessinées par Christian Lacroix en 2007 qui n'étaient guère appréciées[32]. Déjà en 1996, la SNCF avait fait appel à un couturier, Ted Lapidus, pour créer les tenues (bleu électrique) de ses agents[33].

Entre 2005 et 2010, la SNCF a supprimé 14 200 postes et 4 500 entre 2010 et 2015. Entre 2015 et 2020, ce sont 11 000 à 13 000 postes qui pourraient être supprimés[34].

RFF cesse d'exister le 31 décembre 2014. La nouvelle organisation de la SNCF est effective le 1er janvier 2015. La SNCF, par l'intermédiaire de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, devient propriétaire du réseau ferré national et de l'ensemble des gares et infrastructures ferroviaires.

La SNCF aujourd'hui

Le 7 janvier 2015, la SNCF annonce la suppression de 1 100 postes au cours de l'année 2015 : 1 600 postes seront supprimés au sein de SNCF et SNCF Mobilités, mais SNCF Réseau prévoit la création de 500 postes[35].

Le 10 février 2015, la direction de la SNCF prévoit la mise en place du Wi-Fi à bord des TGV à partir de mi-2016. Mi-2017, l'ensemble des lignes TGV devrait bénéficier d'une couverture réseau 2G, 3G, 4G et Wi-Fi[36].

En mai 2015, une note interne de la SNCF préconise une réduction du nombre de trains Intercités (ex-Corail) avec la suppression totale des trains de nuits (ex-Lunéa), mais également de certaines lignes et de plusieurs arrêts intermédiaires[37].

En , la SNCF lance Digital Ventures, un fonds d'investissement de 30 millions d'euros dont la gestion est à Hi Inov. Les secteurs visés par les investissements sont l'Internet des objets, le big data, l'édition de logiciel, l'expérience client, la communication digitale et l'économie du partage[38],[39].

La SNCF supprime 1 400 postes en 2016[40].

Les effectifs des trois EPIC étaient de 146 623 salariés en 2016[41], alors qu'il y avait 260 000 retraités de la SNCF en 2017[42], soit 114 000 retraités de plus. Il y a près de deux retraités pour chaque cotisant à la SNCF alors que dans le secteur privé en France, il y a 1,3 cotisant pour un retraité[42].

Les effectifs de la SNCF ont en effet été divisés par trois en 70 ans et par deux depuis 1980:

Années 1938 1945 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2016
Effectifs 515 000 personnes 467 200 personnes 450 600 personnes 354 200 personnes 303 000 personnes 254 400 personnes 206 930 personnes 176 753 personnes 152 387 personnes 146 623 personnes

Le 19 février 2016, le secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, annonce le désengagement de l’État de six des huit lignes Intercités de nuit. Seules les lignes Paris – Briançon et Paris – RodezLatour-de-Carol seront encore financées par l’État[43]. Par ailleurs, l’État a décidé de lancer un appel d'offres pour renouveler le matériel affecté aux trains Intercités. Conséquence de cet appel d'offres, l'usine Alstom DDF de Reichshoffen pourrait fermer après 2018[44].

En mars 2016, la SNCF effectue une dépréciation d'actif de 12 milliards d'euros[45].

En 2016, la SNCF mise sur le big data, avec l'installation de capteurs intelligents pour la maintenance des rames du Transilien. En partenariat avec le cabinet de conseil Quantmetry, ce projet permettrait de prévenir et réduire les pannes de trains susceptibles de se produire dans les 30 minutes suivantes[46].

En mai 2016, la SNCF contribue à la dernière levée de fonds d'Hyperloop Technologies, la start-up californienne qui développe des trains supersoniques circulant, dans des tubes à basse pression, à une vitesse pouvant atteindre 540 km/h, avec pour objectif d'atteindre ensuite 1 120 km/h[47].

En février 2017, la SNCF contracte un accord d’une durée de trois ans avec la société américaine IBM afin d’utiliser l'informatique en nuage de celle-ci, Bluemix, et l’intelligence artificielle. La SNCF pourra ainsi connecter des capteurs ainsi que des objets en réseau et exploiter les données[48].

En mai 2017, la SNCF revoit sa politique commerciale sur le TGV et annonce vouloir proposer deux offres : le bas prix Ouigo et l'offre haut de gamme TGV inOui[49].

Le matériel roulant

La SNCF dispose d'une grande variété de matériels roulants : locomotives électriques, locomotives Diesel, locotracteurs, TGV, autorails, automotrices, trams-trains, voitures voyageursetc.

Une importante collection de ceux-ci est conservée et exposée à la Cité du train de Mulhouse.

Le groupe SNCF

Article connexe : Groupe SNCF.

La SNCF contrôle plus de 650 filiales présentes dans des activités liées au transport de personnes ou de marchandises, à la logistique ou à des activités d'études et d'ingénierie des transports, mais parfois fort éloignées du chemin de fer. Ces filiales de droit privé d'entreprises sont tenues par la société de portefeuille SNCF Participations et ses sous-holdings, dont quelques-uns groupent ces filiales et participations selon la branche d'activité industrielle. Les trois EPIC et l'ensemble de leurs filiales forment le groupe SNCF ; cette « dualité de côté EPIC et côté privé » est présente dans chaque branches d'activités industrielles.

En parallèle de cette diversification des services antérieurement directement liés au transport ferroviaire : courrier, colis, bagages accompagnés (Poste, Sernam) ont été transférés du rail vers la route.

Le groupe SNCF est l'un des tout premiers groupes de transport en Europe. Le premier site web de la SNCF en fréquentation, est « voyages-sncf.com », géré par la filiale du même nom. En 2003, il a attiré 36 millions d'internautes et enregistré trois millions de transactions pour un chiffre d'affaires de 467 millions d'euros, dont 80 % pour la vente des seuls billets de trains, le reste concernant l'aérien, l'hôtellerie et la location de voitures[réf. nécessaire]. Il est aussi le plus gros client pour la publicité sur l'internet en France. En relation avec l'ADEME, il a lancé l'« éco-comparateur », qui permet de comparer l'impact en CO2 des choix de mode de transport.

La SNCF était aussi un opérateur de télécommunications via Télécom Développement, puis Cegetel. Sa participation dans cette dernière entreprise a été revendue en 2005 lors de la fusion de Cegetel avec Neuf Telecom SA[50].

La SNCF a lancé en décembre 2004 un nouveau mode d'exploitation et de commercialisation des voyages TGV, l'iDTGV.

Confronté à une baisse de l'activité fret, qui doit être restructurée, ainsi qu'à l'ouverture des lignes à la concurrence, la SNCF a identifié six relais de croissance (autoroutes ferroviaires, autoroutes de la mer, transport combiné, logistique urbaine innovante, investissements dans les ports et plates-formes multimodales[51]), en complément d'un fort investissement dans la rénovation des lignes de la banlieue parisienne.

Organisation

Depuis le 1er janvier 2015, la SNCF s'organise autour de trois établissements publics à caractère industriel et commercial, SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités et cinq « métiers »[52] :

  • SNCF Réseau ;
  • SNCF Voyageurs ;
  • SNCF Logistics ;
  • SNCF Immobilier ;
  • SNCF Keolis.

Avant la réforme de 2014, le groupe SNCF[53] était organisé de la façon suivante :

La réforme de 2014 a entraîné une réorganisation du groupe :

Direction de l'EPIC SNCF

La direction de l'EPIC est ainsi constituée[54],[55] :

  • Président du conseil de surveillance : Frédéric Saint-Geours[56] ;
  • Président du directoire : Guillaume Pepy ;
  • Président délégué du directoire : Patrick Jeantet ;
  • Inspecteur général Sécurité : Frédéric Castay ;
  • Directeur général « Stratégie et Finances » : Laurent Trévisani ;
  • Directeur général de la sécurité et de la qualité : Pierre Izard ;
  • Directeur général Digital et Systèmes d’information : Benoît Tiers ;
  • Direction de l’audit et des risques : Christian Cochet ;
  • Secrétaire général : Stéphane Volant ;
  • Direction « Patrimoine et Immobilier » : Benoît Quignon ;
  • Direction des ressources humaines : Benjamin Raigneau[57] ;
  • Direction de la communication : Mathias Vicherat ;
  • Direction des centres de service (Optim'services) : Xavier Roche.

Direction de SNCF Mobilités

Article connexe : SNCF Mobilités.

La direction de SNCF Mobilités est ainsi constituée[55] :

Direction de SNCF Réseau

 
Logo de SNCF Réseau.
Article connexe : SNCF Réseau.

La direction de SNCF Réseau est ainsi constituée[55] :

  • Présidence : Patrick Jeantet ;
  • Direction générale : Alain Quinet et Claude Solard ;
  • Secrétariat général : Bénédicte Tilloy ;
  • Gestion administrative et opérationnelle du réseau ferré national.

En 2015, SNCF Réseau emploie 52 000 personnes[59] et compte 12 directions territoriales (Alsace – Lorraine – Champagne-Ardenne, Aquitaine – Poitou-Charentes, Bourgogne – Franche-Comté, Bretagne – Pays-de-la-Loire, Centre – Limousin, Haute et Basse-Normandie, Île-de-France, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées, Nord – Pas-de-Calais – Picardie, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes – Auvergne)[60].

En , à la suite d'une immense panne à la gare Montparnasse, Matthieu Chabanel rejoint la direction et devient le troisième directeur général délégué[61].

Historique des présidents de la SNCF

 
Nouveau siège de la SNCF à Saint-Denis.
 
Ancien siège de la SNCF, rue du Commandant-René-Mouchotte à Paris.
Article détaillé : Liste des présidents de la SNCF.

Depuis sa fondation en 1938, la SNCF a été présidée par[62] :

Filiales et participations de la SNCF

La SNCF possède différentes filiales et participations[Note 6],[63] :

  • SNCF Participations, société de portefeuille de la quasi-totalité des filiales ;
  • Eurofima, société européenne pour le financement de matériel ferroviaire, avec 22,6 % ;
  • SNCF Habitat, immobilier pour cheminots et vente libre.
    (société anonyme coopérative d’intérêt collectif pour l’accession à la propriété ; SNCF Habitat est intégrée fiscalement par la SNCF) ;
  • Socrif, société anonyme de crédit immobilier des chemins de fer, offres de prêts immobiliers[64] ;
  • ICF Habitat, société immobilière des chemins de fer, créée en 1927 en tant que Société immobilière des chemins de fer de l’État (SICE)[65].
    Quatre entreprises sociales pour l’habitat (ESH)[66] ;
    ICF Habitat Novedis, la filiale de logements à loyers libres[67] ;
  • SEMAPA, société mixte d’aménagement parisienne, et SEMEST[réf. souhaitée] ;
  • France Rail Pass ;
  • Groupement d'intérêt économique Eurailtest, fondé par la SNCF et la RATP en 1999, ingénierie et essais ferroviaires[68] ;
  • Eco-Mobilité Partenaires SAS[69] ;
  • Trains-Expo SNCF[70] ;
  • SNCF Développement : filiale de développement économique et de soutien à l'entrepreneuriat créée en 2011. SNCF Développement a pour principales missions d'accompagner les territoires en mutation industrielle et recréer un environnement favorable au développement économique ; de soutenir les entrepreneurs ; de promouvoir les innovations.

Identité visuelle et sonore

Logotypes

Le logo visuel actuel de la SNCF a été créé en 2005 par l'agence Carré Noir, filiale du groupe de communication Publicis. Il a été légèrement remanié en 2011 : arrondissement des angles, disparition des ombres à l'intérieur des lettres ainsi que derrière, et séparation plus nette entre elles.

Identité sonore

Le logo sonore de la SNCF — les quatre notes do – sol – la bémol – mi bémol —, en version chanté[71], a été créé en 2005 par Michaël Boumendil[72]. David Gilmour, guitariste emblématique du groupe Pink Floyd, s'en inspire pour un morceau de son dernier album Rattle That Lock[73].

Simone Hérault est la voix de la SNCF depuis 1981[74].

Résultats et contexte économiques du groupe

Activité

Le chiffre d'affaires global du groupe SNCF pour l'année 2010[75] s'est élevé à 30,466 milliards d'euros (24,882 milliards d'euros en 2009), soit une augmentation de 22 %. Cette augmentation s'explique par l'intégration de Keolis[76] et des acquisitions de Geodis[77].

Le chiffre d'affaires pour l'année 2017 s'élève à 33,8 milliards d'euros, soit environ 3,4 milliards d'euros de plus en 8 années.

La contribution au chiffre d'affaires par branche d'activité se décompose de la manière suivante :

  • Infra : 5,521 milliards d'euros ;
  • Proximités : 11,964 milliards d'euros ;
  • Voyages : 6,831 milliards d'euros ;
  • Geodis : 9,141 milliards d'euros[78] ;
  • Gares et connexions : 1,2 milliard d'euros[79].

Pour l'année 2013, le groupe SNCF a vu son chiffre d'affaires global augmenter pour atteindre 32,23 milliards d'euros[80] (32,22 milliards d'euros en 2012) soit une faible augmentation de 0,5 % contre 2,5 % espéré.

De manière détaillée, les évolutions suivantes apparaissent en fonction des branches :

  • Infra : hausse de 4,2 % à 5,521 milliards d'euros (5,497 milliards d'euros en 2012) ;
  • Proximités : hausse de 1,1 % à 11,964 milliards d'euros (11,889 milliards d'euros en 2012) ;
  • Voyages : baisse de 1,4 % à 6,831 milliards d'euros (6,933 milliards d'euros en 2012) ;
  • Geodis : baisse de 1,8 % à 9,141 milliards d'euros (9,410 milliards d'euros en 2012) ;
  • Gares & Connexions : hausse de 8,5 % à 1,185 milliard d'euros (969 millions d'euros en 2012).

Endettement

En 1997, Alain Juppé, Premier ministre, décide de placer la dette déjà importante de la SNCF (30 milliards d'euros) dans une nouvelle entité, Réseau ferré de France (RFF). Ce « tour de passe-passe comptable » est critiqué par la Cour des comptes[81].

Officiellement, la dette nette (hors dette RFF) baisse passant de 7,52 milliards d'euros en 2012 à 7,39 milliards d'euros en 2013[82]. Mais, en 2014, après la réintégration de la dette placée dans RFF, la dette de la SNCF s'élève à 45 milliards d'euros. Celle-ci pourrait atteindre 56,7 milliards d'euros en 2020[34].

En 2018, la dette est de 47 milliards d'euros à laquelle il faut ajouter 8 milliards d'endettement de SNCF Mobilités, une entité du groupe public chargée de la circulation des trains. L'endettement de la SNCF a augmenté de 15 milliards d'euros entre 2010 et 2016, et continue de progresser de près de trois milliards d'euros chaque année[83].

La dette provient essentiellement des investissements dans le réseau et des intérêts versés aux marchés financiers. D'après le syndicat SUD Rail : « Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure[84]. »

Le cabinet d’expertises économiques Degest souligne que : « SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée […]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige. […] Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier. Et plus le temps passe, plus la dette se creuse. Si l’État l’avait reprise en 2010, seulement 7,2 milliards d’euros d’endettement auraient été générés, contre 17,5 milliards actuellement [2018] »[84].

La rentabilité

En 2010, le résultat revient dans le positif et la SNCF annonce un résultat net de 697 millions. Celui-ci plonge à 125 millions d'euros en 2011[85]. La crise bancaire de 2008 ayant, selon la direction, entraîné une baisse de l'activité de la SNCF, en particulier sur les TGV, la SNCF a passé trois grosses provisions comptables pour déprécier la valeur de ses actifs en 2009, puis 2011 et 2013 et ainsi anticiper une baisse durable et à long terme de sa rentabilité car la flotte de ses TGV (480 en tout) est devenue surcapacitaire[85]. En 2012, l'entreprise présente un bénéfice net de 383 millions d'euros et une réduction de sa dette de 952 millions d'euros en procédant à une cession quasi équivalente de créances financières. La marge opérationnelle reste toutefois insuffisante pour couvrir les besoins de financement des investissements du groupe[86].

Même si la SNCF affiche un bénéfice net récurrent (hors provisions comptables pour dépréciations), au cours de chacune de sept années, la prise en compte de ces trois provisions (2009, 2011 et 2013) s'est traduit par l'affichage comptable de pertes nettes en 2009 et 2013.

Années (montants en euros)
2007 2008[87] 2009 2010 2011 2012 2013 Total
Marges opérationnelles 2,3 milliards[88] 2,6 milliards[89] 1,69 milliards[90] 2,16 milliards 3, 02 milliards[91] 3,1 milliards 2,8 milliards 14,7 milliards
Bénéfices net 1,17 milliard[88] 575 millions moins 890 millions[92] 697 millions[93] 125 millions[93] 383 millions[86] moins 180 millions[94] 1,467 milliard
Bénéfices net récurrents 575 millions 3 millions[92] 700 millions 985 millions[85] 383 millions[86] 582 millions[94] non communiqué 3,245 milliards
Dividendes 131 millions 183 millions[85] non communiqué 230 millions[95] 199 millions 208 millions non communiqué 752 millions

Principaux handicaps du groupe

Plusieurs raisons ont été apportées pour expliquer le déficit structurel de la SNCF et l'augmentation rapide de la dette du groupe.

  • sureffectifs : en 2003, le journal L'Expansion estime que la SNCF souffre d'un sureffectif évalué entre 20 et 40 % des salariés, et d'une « bureaucratie tentaculaire »[96].
  • statut de cheminots : la question du statut de cheminots est régulièrement mise en avant pour expliquer une partie des coûts fixes auxquels doit faire face la société de transport[97], mais également que « certains éléments du statut (emploi à vie, augmentations automatiques[98]) ne créent pas les incitations nécessaires au fonctionnement efficace d’une entreprise »[98]. Pour le journaliste Éric Béziat, le statut des cheminots n'est pas le principal responsable de la dette. Néanmoins, il a « probablement empêché une partie des gains de productivité d’améliorer la situation en renchérissant les coûts d’exploitation. L’augmentation moyenne des salaires a été, entre 2003 et 2012, systématiquement supérieure à l’inflation ». Il participerait, « pour une part minoritaire, mais réelle, d’un système ferroviaire cher et déficitaire. »[98].
  • la décision politique du « tout TGV » poussée par Nicolas Sarkozy puis François Hollande dans un contexte économique d'augmentation du coût des infrastructures (4,9 millions d’euros actuels du kilomètre pour Paris-Lyon en 1981, contre 23 millions du kilomètre pour Tours-Bordeaux en 2015) ce qui a eu pour conséquence un TGV nettement moins profitable, voire déficitaire sur certaines lignes[98]. En 2018, deux tiers des lignes à grande vitesse sont déficitaires[99].
  • le secteur du fret qui n'a jamais été une priorité pour l'opérateur ferroviaire et qui a pâti d'un sous-investissement chronique. Le fret s'est effondré en quelques années.
  • coût de la fraude : en 2013, le coût de la fraude dans les transports en commun pour la SNCF serait de trois cents millions d'euros par an[100].

Équilibre économique du système ferroviaire hors RFF

Une grande partie de la dette ferroviaire antérieure à 1997 est rattachée à RFF[101] au nom de l'État, mais n'est pas prise en compte (contrairement à l'Allemagne) dans les critères d'endettement de la France retenus au titre du traité de Maastricht[102].

La tendance de l'État à ne pas assurer les dotations nécessaires d'une part à la couverture de cette dette, d'autre part au financement de l'entretien et du développement du réseau, font peser sur les péages[103] payés par la SNCF, qui représentent 25 à 30 % de ses coûts, une pression à la hausse. Or la possibilité pour la SNCF de répercuter dans les tarifs aux voyageurs ces augmentations des péages reste problématique.

Les « bons résultats » économiques de la SNCF constatés dans ses comptes 2007[104], à la fin de la présidence d'Anne-Marie Idrac, ont conduit l'État à lui demander le versement d'un dividende et d'une contribution au budget de l'Agence pour le financement des transports terrestres (AFITT). Le gouvernement a en outre indiqué que les péages[103] seraient augmentés à l'avenir. Un nouvel équilibre devra donc être trouvé, d'autant plus que la SNCF sera confrontée à partir de 2010-2011 à la question du financement du renouvellement de son parc de rames TGV, au moment même où la concurrence sur les voyageurs internationaux sera ouverte.

Arrivée de la concurrence intramodale

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La SNCF a bénéficié dans le passé d'un double monopole, sur le transport ferroviaire d'une part et sur le transport de voyageurs entre villes françaises d'autre part. Sauf cas particuliers prévus par la loi, il n'existait pas de liaisons régulières inter-villes par autocar[réf. nécessaire].

Elle est cependant soumise à une vive concurrence intermodale :

  • transport routier et par voie fluviale sur le fret et à l'international ;
  • transports aériens ;
  • voitures particulières et notamment covoiturage et auto-partage. Sur ce dernier point SNCF s'est maintenant positionné avec sa marque iDvroom.

Le cadre juridique pour l'exercice d'une concurrence intramodale est en place en France pour ce qui concerne le transport des marchandises (fret) en trafic international depuis le 15 mars 2003 et en trafic intérieur depuis le 1er avril 2006. Concrètement, le premier train de marchandises privé a circulé en juin 2005 pour le compte d'une filiale du groupe Connex. Depuis avril 2006, huit nouveaux entrants ont obtenu la licence d'entreprise ferroviaire et le certificat de sécurité leur permettant d'utiliser le réseau français : B-Cargo (SNCB), CFL Cargo (CFL/Arcelor), Euro Cargo Rail (EWS, aujourd'hui DB Schenker Rail), Europorte 2 (Eurotunnel), Rail4Chem (BASF), Veolia Transport (Connex), VFLI (Groupe SNCF Geodis) et Seco-Rail (Colas). Ces entreprises représentent dès 2007 environ 5 % des trafics[réf. nécessaire] ; en 2008, leurs investissements en matériel roulant pourraient leur ouvrir 10 % du marché[réf. nécessaire].

De son côté, la SNCF a obtenu les certificats de sécurité lui permettant de commencer à tracter ses propres trains dans certains pays voisins, notamment la Belgique, l'Italie, les Pays-Bas, l'Allemagne, le Luxembourg.

Concernant le transport de voyageurs, les textes européens prévoient l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs, incluant le cabotage (c'est-à-dire la desserte de gares intermédiaires), au 1er janvier 2010 (troisième « paquet » ferroviaire). Pour les transports régionaux ou locaux, le texte sur les obligations de service public permet la mise en concurrence des services régionaux (TER).

Relations sociales et conflits

Le , un accord qualifié d'historique, sur « l'amélioration du dialogue social et la prévention des conflits à la SNCF » a été signé par sept organisations syndicales (dont la CGT) représentant au total 80 % des voix aux élections professionnelles de 2004.

Cet accord a pour but de remplacer la confrontation habituelle dans l'entreprise en recherche de compromis, en mettant en place un système analogue à celui de « l'alarme sociale » qui a fait ses preuves à la RATP dont Anne-Marie Idrac était alors la présidente. L'un des objectifs de cet accord, partagé par la direction et par les syndicats, est d'éviter l'instauration d'un système de service minimum dans les services publics, demandé par certains partis politiques. La loi sur le service garanti du 28 août 2007 consolide ce dispositif en rendant obligatoire la déclaration individuelle d'intention pour du personnel ayant des fonctions liées à la sécurité des circulations et permettant :

  • de connaître au moins 48 heures à l'avance les effectifs disponibles ;
  • de réaffecter ces personnels en fonction des besoins réels.

La réforme du régime spécial de retraites donne lieu en octobre et novembre 2007 à des grèves massivement suivies, y compris par l'encadrement le jeudi 18 octobre. Pour la présidente, Anne-Marie Idrac, il s'agit d'un travail de deuil, en raison de la rupture du contrat social implicite entre la SNCF et ses agents.

La grève, qui a débuté le mardi 13 novembre à 20 heures, est jugée injustifiée par une partie des Français. D'après un sondage réalisé par l’Ifop pour Metro, 62 % des Français estiment que la grève du 14 novembre contre la réforme des régimes spéciaux n’est pas justifiée[105] ; dans le même sondage, 82 % des Français sont « favorables » à « l'alignement des régimes spéciaux de retraite, RATP, SNCF, EDF, sur le régime général des salariés de la fonction publique ». Au total, ces grèves auront coûté environ 300 millions d'euros à la SNCF selon Anne-Marie Idrac, avec un effet particulièrement dommageable pour le fret. La grève à la SNCF coûte selon Christine Lagarde entre 300 et 400 millions d'euros à l'économie française chaque jour[106].

Fin 2007, la réforme du régime spécial de retraites est globalement acquise ; le cadre général en a été fixé par le gouvernement et l'adaptation aux spécificités cheminotes négociée dans l'entreprise par Anne-Marie Idrac.

L'alignement des durées de cotisations (41,5 ans pour une retraite complète) a nécessité un report de l'âge de mise à la retraite d'office en deux temps, pour aboutir au décret du 18 mars 2011, qui relève l'âge maximum de maintien en service : 65 ans pour les agents nés avant le 1er janvier 1957 progressivement relevé à 67 ans pour les agents nés à compter du 1er janvier 1962.

Autre sujet, depuis 2001, le cas des chibanis de la SNCF fait l'objet de plusieurs procédures judiciaires. L'objet du conflit porte sur la reconnaissance de droits dont auraient été lésés les travailleurs immigrés d'origine marocaine et algérienne depuis leur arrivée au sein de la SNCF dans les années 1970. Les chibanis sont victorieux devant les prud'hommes en 2015 avec des amendes cumulées de 170 millions de dommages et intérêts. La SNCF fait appel, mais est de nouveau condamnée par la cour d’appel de Paris le et se réserve le droit d'ester en cassation[107].

En avril 2012, la SNCF rejoint la Fédération des garanties et assurances affinitaires.

En juin 2014, le projet de réforme ferroviaire du gouvernement Valls suscite une nouvelle grève des cheminots. Le projet de loi veut notamment abroger la loi de 1940 portant statut des cheminots en le remplaçant par un décret-socle[108].

En 2018, le projet de réforme ferroviaire du gouvernement Édouard Philippe provoque une nouvelle grève des cheminots. Le projet de loi prévoit notamment d'ouvrir le SNCF à la concurrence et d'embaucher les nouveaux recrutés sans les faire bénéficier du « statut des cheminots »[109].

État du réseau

Selon un audit commandé en septembre 2004 par la SNCF et RFF[réf. souhaitée], l'état du réseau ferré français serait alarmant. Les experts ont notamment relevé une baisse tendancielle de la part des dépenses d'entretien affectées au réseau classique et un déséquilibre entre les dépenses d'entretien et les dépenses de renouvellement, la part des renouvellements, qui permettent de réduire sensiblement l'entretien courant, étant nettement plus faible que dans d'autres réseaux européens. La charge de la remise à niveau du réseau est évaluée à 15,3 milliards d'euros sur dix ans. Cela représente un besoin de financement important pour le gestionnaire du réseau qui se traduira vraisemblablement par une pression accrue sur la SNCF tant comme transporteur (hausse des péages) que gestionnaire délégué de l'infrastructure (augmentation de productivité).

Le rôle joué par la SNCF en tant qu'acteur de l'aménagement du territoire est aujourd'hui en question, l'entreprise ferroviaire n'hésitant pas à fermer des relations transversales, pourtant importantes pour l'équilibre du territoire comme les relations directes Limoges – Lyon et Limoges – Clermont-Ferrand. Cette politique suscite des réactions de la part d'une partie des usagers et des riverains, impactés par cette fermeture[110].

Dans l'optique du renouvellement du réseau des voies ferrées françaises, sous l'égide de RFF, 85 % des horaires de la SNCF vont être modifiés à partir du 11 décembre 2011[111]. Cette modification des horaires permettra, outre une modernisation selon RFF et une efficience accrue selon G. Pepy, de réserver des créneaux horaires aux futurs trains des entreprises ferroviaires concurrentes[112].

Dans son rapport public annuel 2016, la Cour des comptes souligne les problèmes persistants du réseau ferroviaire francilien : vétusté des infrastructures, ponctualité et régularité. La vétusté des infrastructures ferroviaires franciliennes avait déjà été soulignée en 2010 par un précédent rapport de la Cour. Celle-ci fait d'ailleurs un parallèle entre la priorité donnée aux lignes à grande vitesse et la vétusté du réseau ferré francilien[113],[114].

Image publique de la SNCF

L'image d'une entreprise comme la SNCF est un enjeu important[115],[116],[117],[118].

Les principaux facteurs qui jouent sur sa perception auprès du public sont les mouvements sociaux des syndicats[119],[120], les hausses de tarifs[121],[122]

À l’occasion de la présentation en novembre 2010 d'un projet de train à grande vitesse entre Tampa et Orlando aux États-Unis, la SNCF exprime pour la première fois ses regrets pour son rôle dans la déportation de juifs français durant la Seconde Guerre mondiale.

En décembre 2010, pour la première fois également, la justice condamne la SNCF à 5 000 euros d'indemnités à un voyageur à la suite d'un retard imputable à la SNCF et qui lui a fait perdre une journée de travail[123]. Ce même mois, un record est battu avec un train à double tranche Strasbourg – Port-Bou/Nice qui arrivera avec 14 heures de retard à destination[124].

Cependant, selon un sondage TNS SOFRES paru en 2010, 66 % des Français ont une bonne image de la SNCF[125].

La sécurité dans les trains est aussi souvent mise en avant. Pour ce faire, environ 2 800 cheminots forment la Sûreté ferroviaire, la surveillance générale de la SNCF, dont 50 % des effectifs sont affectés dans la région Île-de-France.

En 2017, moins de 30 % des usagers interrogés dans l'enquête de satisfaction réalisée par l’UFC-Que choisir se déclarent satisfaits des trains Intercités, des TER et du réseau Transilien en matière de ponctualité et de gestion des retards[126].

Salariés

Entre 2004 et 2014, les effectifs de cheminots sont passés de 175 000 à 154 000, soit 2000 emplois supprimés chaque année[84].

L’espérance de vie des cheminots serait inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction, dont l’espérance de vie est respectivement de quatre ans et de deux ans de moins que la moyenne nationale[84].

Activité de lobbying

Auprès de l'Assemblée nationale

La SNCF est inscrite comme représentant d'intérêts auprès de l'Assemblée nationale. Elle déclare à ce titre qu'en 2012, les coûts annuels liés aux activités directes de représentation d'intérêts auprès du Parlement sont compris entre 150 000 et 200 000 euros[127].

Auprès des institutions de l'Union européenne

La SNCF est inscrite depuis 2009 au registre de transparence des représentants d'intérêts auprès de la Commission européenne. Elle déclare en 2015 pour cette activité 2,5 collaborateurs à temps plein et des dépenses d'un montant compris entre 500 000 et 600 000 euros. La SNCF indique avoir perçu sur le même exercice 233 500 000 euros de subventions des institutions de l'Union européenne[128].

Archives

Les archives de la SNCF sont réparties sur deux sites : le Centre national des archives du personnel situé à Béziers[129], et le Centre national des archives historiques qui se trouve au Mans[130].

La SNCF dans la culture

Séries télévisées

Notes et références

  • Notes :
  1. Centre de documentation du ministère de l’équipement (Textes de base sur la SNCF) : convention du 31 août 1937 transférant, au 1er janvier 1938, l’exploitation des lignes des anciens réseaux à la SNCF (cf. article 1er de la convention). Voir présentation succincte de la convention par Antoine Albitreccia dans Annales de Géographie, 1938, volume 47, numéro 266, p. 206-207.
  2. Art. 1er al. 4 de la convention du 31 août 1937.
  3. Le domaine privé est constitué de l'ensemble des biens et droits acquis par les compagnies de chemin de fer en-dehors des concessions qui leur avaient été accordées - cf. art. 1er, al. 6 de la convention du 31 août 1937.
  4. Voir en fin de « Note préliminaire relative à l’établissement d’un projet de cahier des charges de la SNCF » (novembre 1937), le projet d’annexe au cahier des charges : « Nomenclature des lignes que la SNCF reçoit le droit d’exploiter » sur la base de données des archives historiques SNCF.
  5. À l'origine, les voitures Grand confort devaient être équipées d'un système pendulaire, étudié dès la fin des années 1950 sur un prototype (Voir reportage de la télévision en décembre 1957 sur la voiture pendulaire de la SNCF, sur le site de l'INA), mais qui finalement n'a pas été retenu.
  6. Rapport annuel de la SNCF pour 2007.
  • Références :
  1. [PDF] Profil et chiffres clés 2011, sur le site de la SNCF.
  2. « Chiffre d'affaires annuel de la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) de 2008 à 2017* (en milliards d'euros) », sur Statista (consulté le 14 mai 2018)
  3. 1,1 milliard de voyageurs transportés en France en 2009, sur le site chiffrescles.sncf.com.
  4. À la découverte de Fret SNCF, onglet En chiffres, sur sncf.com, consulté le 13 octobre 2016.
  5. a et b « Transport. 1937, nationalisation ambiguë du rail », L'Humanité,‎ (lire en ligne).
  6. « Rapport sur la mise en application de la loi no 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire », sur http://www.assemblee-nationale.fr (consulté le 5 octobre 2017).
  7. Loi no 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire.
  8. « Un groupe, 3 Épic, 6 métiers | SNCF », sur www.sncf.com (consulté le 5 octobre 2017)
  9. [PDF] profil et chiffres clés.
  10. « Présentation du réseau ferroviaire » sur le site de SNCF Réseau.
  11. « En bref », SNCF Réseau,‎ (lire en ligne).
  12. Question no 4891 de M. Marc Le Fur, sur le site questions.assemblee-nationale.fr du 25 septembre 2007.
  13. « Publications Financières EPIC SNCF | SNCF », sur www.sncf.com (consulté le 5 octobre 2017)
  14. Décret-loi du 31 août 1937 portant « APPROBATION ET PUBLICATION DE LA CONVENTION DU 31 août 1937 RÉORGANISANT LE RÉGIME DES CHEMINS DE FER ».
  15. Histoire de la SNCF : 1938.
  16. « L’État français versera 60 millions de dollars aux victimes américaines de la Shoah », sur egaliteetreconciliation.fr, article du (consulté le 20 août 2018).
  17. Sylvain Boulouque, « Les cheminots résistants : une autre histoire de la SNCF », sur nonfiction.fr, article du (consulté le 13 août 2018).
  18. Philippe Gallard, « SNCF 1940-1944. Conte-enquête sur un mythe français », sur lexpansion.lexpress.fr, article du (consulté le 13 août 2018).
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Voir aussi

Bibliographie

Articles connexes

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