BB 15000

série de 65 locomotives électriques de la SNCF
BB 15000
Description de cette image, également commentée ci-après
BB 15007 livrée Multiservices en mouvement en gare d'Amiens en 2010.
Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation BB 15001 à 15065
Surnom Nez cassés
Type locomotive électrique
Couplage non
Construction 65 locomotives
Constructeur(s) Alsthom et MTE
Livraison de 1971 à 1978
Effectif 47 au
Retrait en cours
Affectation CIC, TER
(Grand Est, Hauts-de-France et Normandie)
sous séries
1 2 3 4
BB 15001 à BB 15005
BB 15006 à BB 15015 BB 15016 à BB 15050 BB 15051 à BB 15065
caractéristiques techniques sous séries
sous séries BB 15001 à BB 15005
BB 15006 à BB 15015
BB 15016 à BB 15050 BB 15051 à BB 15065
Vitres frontales:
Persiennes latérales :

Longueur :
Largeur :
Hauteur :
Masse :
Très inclinées
2*5 plastiques décalées
17,48 m
3,076 m
4,295 m
90 t
Très inclinées

2*5 verticales inox décalées

17,48 m
3,076 m
4,295 m
90 t
Peu inclinées
2*1 verticales inox
17,48 m
3,053 m
4,295 m
90 t
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux B'B'
Écartement standard
Alimentation 25 kV 50 Hz
Pantographes 1 * AM18
 Redresseurs :
• pour l'inducteur :
• pour l'induit :
par bogie :
1 pont complet
1 pont mixte
à thyristors
 Tension
 redressée :
variable pour l'inducteur
délivrée par ponts complets
Moteurs de traction 2 * TAB 674 ou
TAB 666
1.5 kV CC autoventilé
Transmission arbre creux & cardans
Puissance continue 4 400 kW
en régime continu[réf. nécessaire] :
• à champs minimum[Quoi ?] : 4 300 kW
• à champs maximum[Quoi ?] : 4 100 kW
Effort ː
• au démarrage :
• à vitesse max :

295 / 290 kN
100 / 88 kN
Empattement 9,694 m
Empattement du bogie 2,800 m
Diamètre des roues Ø1250
Vitesse maximale 160 km/h

[1],[2],[3],[4]

Les BB 15000 sont une série de 65 locomotives électriques de la SNCF, mises en service du au , destinées à remplacer les BB 16000 utilisées lors de l'électrification Est-Paris en 25k V dans les années 1960.

DescriptionModifier

Ces locomotives, qui ont un profil dit en « nez cassé » pour aller plus vite et être plus performantes, au pare-brise inversé dû à Paul Arzens (inauguré sur les CC 40100), font appel à divers dispositifs électroniques, dont la régulation de la vitesse révélées très fiables.

Les 15 dernières ont un pare-brise moins incliné que les 50 premières de la série, afin de libérer de l’espace pour une cabine plus grande et mise en place d’un siège à piétement fixe en lieu et place du tabouret original.

ConceptionModifier

L'appareillage électrique des BB 15000 bénéficie des développements de l'électronique de puissance des années 60, et en particulier de l'utilisation massive des thyristors dans la chaîne de traction et dans les circuits de commande. Les séries plus anciennes utilisaient alors des ensembles électro-mécaniques type « servomoteurs JH » pour réguler la tension délivrée par le transformateur et le courant redressé par des ponts de diodes, pour alimenter les moteurs de traction. Les thyristors ont permis de réaliser des logiques de commande beaucoup plus poussées, sans avoir recours à des systèmes mécaniques sophistiqués qui auraient engendré des risques de pannes et des coûts de maintenance élevés. Les montages en ponts mixtes et en pont complets[5] judicieusement agencés permettent un contrôle permanent des caractéristiques courant-tension aux bornes des moteurs, offrant des performances optimales sans dépasser les valeurs limites. De plus, cette technologie permet une régulation par vitesse imposée à la locomotive, ce qui facilite la conduite.

Particularités diverses de construction des chaudrons :

  • Les BB 15000 reçurent de construction une traverse équipée avec une plaque boulonnée et renforcée pour recevoir l’hypothétique attelage automatique européen, à partir de la 16e locomotive.
  • Le lanterneau d’évacuation d’air en toiture sur les vingt-cinq premières locomotives, était équipé de barres de levage. Pour faciliter les opérations rapides d’entretien des compartiments moteur, le second type de lanterneau était d’un type très proche de celui que l’on retrouve sur les BB 7200/ BB 22200.
  • Après la livrée verte, dite Maurienne, des cinq premières machines, la livrée Grand Confort (selon Paul Arzens) fut généralisée en construction à partir de la BB 15006 pour une utilisation en TEE.
  • Les BB 15000 reçurent toutes, par construction, le même système d’auto-ventilation des CC 6500.
  • Pour remédier au problème rencontré à partir de la fin des années 1970 sur les BB 15000 avec les trains de marchandises lourds de plus de 1 100 t, à partir de 1995 il fut décidé d’équiper une trentaine de locomotives de ventilateurs forcés (motopompes). Ce fut effectif à partir de 1997.

Services effectuésModifier

Depuis leur origine, affectées principalement sur le réseau Est à la traction de divers trains de voyageurs, depuis les plus nobles (ex-Trans-Europ-Express, ex-Eurocity, comme les Goethe, Iris, Stanislas…) jusqu’à certains TER, elles sont désormais en majorité sur les lignes Paris - Caen - Cherbourg, Paris - Le Havre, Paris - Amiens et Paris - Saint-Quentin. Elles subsistent sur les liaisons TER Paris - Vallée de la Marne, et sur quelques liaisons entre Luxembourg et Bâle. Elles ont principalement assuré dans le passé des relations sur les principaux axes de Paris à l'est de la France comme Paris Est - Nancy - Strasbourg / Paris Est - Metz - Luxembourg . Les dernières d'entre elles affectées au dépôt de Strasbourg, avant leurs transferts, ont assuré quelques TER sur la ligne Nancy - Longuyon.

Jusqu’à décembre 2006, toutes hébergées par le dépôt alsacien de Strasbourg, elles sont réparties entre les activités VFE, CIC et TER (Alsace ou Lorraine). L’affectation de la série depuis son origine à un dépôt unique a permis de garder pendant trente ans le record du plus faible nombre d’incidents au kilomètre. Leur très bon état et leur espérance de vie résiduelle leur permettent d’envisager sereinement le record de distance parcourue. . Les BB 15001 à 5 ont dépassé 12 millions de kilomètres et une trentaine la barre des 11 millions, en août 2019. Le plan d'amortissement leur laisse encore quelques années de service pour repousser encore le record[6].

La mutation d’une partie des machines vers le dépôt d’Achères intervient à partir de décembre 2006 pour remplacer une partie des BB 16000 et des BB 16100 en tête des trains de voyageurs dans le nord et l’ouest de la France. Puis ces deux séries seront progressivement radiées, avec l'arrivée des BB 22200 en renfort sur les relations au départ de Paris Nord, jusqu'à la disparition des dernières BB 16000 en décembre 2012. La Normandie n'utilisera pas de BB 22200 aux côtés des BB 15000 comme sur les relations du Nord, les BB 15000 Normandes seront épaulées par des BB 26000 qui assurent les trains Paris - Cherbourg pour profiter de plusieurs sections permettant de rouler à 200 km/h sur cette ligne.

Du fait de la mise en service de la LGV-Est en 2007 et de la disparition des Voitures Corail tractées sur la ligne Paris – Strasbourg, les BB 15000 sont libérées pour de nouveaux services.

Toutefois un contingent de 10 machines reste au dépôt de Strasbourg pour assurer les trains entre Bâle et le Luxembourg. Elles sont pour cela équipées du Memor II+ (système de sécurité du Luxembourg).

Certaines des BB 15000 mutées à Achères ont reçu un équipement pour la réversibilité en multiplexage (pousse des rames Corail et V2N mux). Le numéro de la machine reçoit un "R" pour rappeler qu'elle est modifiée en réversible mux. Le contingent d’Achères évolue sur les lignes à destination de Caen, Cherbourg, Le Havre ou encore Deauville, en tête de trains Intercités. Elles assurent également des TER vers Rouen, remplaçant ainsi les BB 16100 aux crochets des rames V2N. Ce pool de machines assure de plus des circulations Paris - Amiens et Paris - Saint-Quentin, et entre Paris et Bar-le-Duc (TER Vallée de la Marne).

ParcModifier

Répartition des 47 locomotives au
STF Désignation Ville Nombre de machines
SLN STF Lignes Normandes Clichy (Achères) 36 machines
SPI STF Picardie Longueau (Le Landy) 11 machines

Hellemmes est l'établissement de maintenance à l’origine des engins. Avec l’affectation des TGV à Hellemmes, c’est Oullins-Machines, qui gère la maintenance de ces machines, d’où la nécessité d’effectuer des marches de rodage après révision, sur une ligne électrifiée en 25 kV : c’est la ligne Lyon-Grenoble, qui a été choisie. Tractée en « véhicule » jusqu’à Heyrieux, ou Bourgoin-Jallieu, elles font leurs essais, depuis ces gares, jusqu’à Grenoble.

Machines particulièresModifier

  • BB 15001 à 15005 : livrée verte des CC 6500 avec des ceinturage blancs, livrée dite Maurienne ;
  • BB 15003 : la seule locomotive à avoir été équipée de persiennes décalées en inox, entre sa période de passage en RL avec livrée béton et passage en RG(Grande révision) avec mise en place de persiennes centrales en inox ;
  • BB 15004 : heurt d'un dromadaire échappé d'un cirque le 25 juin 2009 entre Château-Thierry et La Ferté-sous-Jouarre. Suite aux travaux de réparation, elle arbore désormais un capot gris avec le logo SNCF en carmillon adhésif (contrastant avec sa livrée Grand confort) et un macaron SNCF peint enblanc sur fond rouge[7] ;
  • BB 15007 : prélevée sur les chaînes de montages, elle a été équipée pour servir de prototype de machine continue sous le numéro BB 7003 (prototype des BB 7200. Puis de 1982 à 1998 elle portait le numéro BB 10003, prototype de machine à traction asynchrone ;
  • BB 15020 : machine en livrée « Multiservices », dont le "nez" est peint intégralement en rouge, sans la bande grise horizontale. Le numéro de série est entre les phares.
  • BB 15024 : livrée originale moitié grand confort, moitié gris Fantôme du fait de la proximité de la machine avec la BB15028R lors de l’incendie de cette dernière. Une partie de la caisse dont la peinture a souffert de la chaleur a été repeinte en gris métallisé.
  • BB 15027R : première apte à la réversibilité, qui a effectué des essais fin juin 2007 sur la ligne Lyon - Grenoble ;
  • BB 15032 et 15037 : tout comme la 15004, le nez de ces deux machines (portant la livrée Multiservices) est gris mais sans macaron SNCF pour la 15032 et avec le logo "encadré" pour la 15037[8] ;
  • BB 15034 : seule machine à avoir porté toutes les livrées de la série (Grand confort, béton, Multiservices, En Voyage).
  • BB 15045R : seconde BB 15000 apte à la réversibilité, qui a effectué des essais en février 2008 sur la ligne Lyon - Grenoble ;
  • BB 15055 : de 1983 à 1997, prototype de machine à traction synchrone sous le numéro BB 10004 ;
  • BB 15063 : bogies spéciaux à suspension secondaire modifiée ;

Locomotives radiéesModifier

  • BB 15001: garée en vue de sa préservation, en attente d'amortissement ;
  • BB 15006 : incendie à Châlons-en-Champagne en 2005 ;
  • BB 15007 : radiée le  ;
  • BB 15011 : déraillement à Bar-le-Duc en 1976 dans l'un des accident « routier » français ayant coûté le plus cher à un assureur[9],[10] ;
  • BB 15015 : choc frontal à la Gare de Bâle en 1994 ;
  • BB 15018 : radiée le puis utilisée comme support de pièces détachées pour dépanner la tranche 15006 à 15025 ;
  • BB 15024 : a subit des dégâts matériels légers (face avant brûlée et un réservoir de sable endommagé) suite à l'incendie de BB 15028 le [11] puis radiée le  ;
  • BB 15028R : incendie en Gare de Paris-Saint-Lazare, sous le pont de l'Europe, le , potentiellement suite à un surtension de la caténaire[11],[12] ;
  • BB 15033 : incendie en Gare de Mulhouse-Ville en 2003 ;
  • BB 15057 : déraillement à la suite d'une collision à un passage à niveau près de Vitry-le-François en 1981

Machine conservéeModifier

  • BB 15001 : cette locomotive est actuellement mise en réserve en vue d'une restauration pour être intégrée dans la collection de la Cité du train.

ModélismeModifier

LivréesModifier

Les cinq premières machines sortent d'usine avec une livrée verte dite « Maurienne », en référence à la même livrée portée par les CC 6500 de la vallée de la Maurienne. Les BB 15000 n'ont jamais circulé sur ce secteur électrifié en courant continu 1 500 V. Cette livrée a été remplacée au fur et à mesure des passages en atelier pour une révision limitée et une opération caisse.

À partir de la 15006, la livrée dite « Grand confort» est appliquée pour former des rames homogènes avec les voitures Grand Confort nouvellement affectées aux TEE Kléber et Stanislas entre Paris et Strasbourg. À base de rouge capitole encadré d'orange sur la zone des persiennes, les flancs sont gris métallisé. Cette livrée évolue durant les années 1970 par le remplacement du gris métallisé par du gris béton, plus durable dans le temps. À leur réforme, un certain nombre de machines portent encore cette livrée.

Les BB 15034 et 15040 ont porté la livrée béton grise à bandes orange. Contrairement aux BB 7200 et 22200, elle n'a pas été généralisée et les bandes oranges étaient obliques sous les cabines, comme sur les CC 6500 ayant porté cette même livrée.

Au cours des années 1990, la livrée « Multiservices » est destinée à s'accorder aux voitures corail en rénovation Corail +. À base de gris métallisé, elle porte une zone de gris plus sombre au niveau des persiennes soulignée d'une bande blanche et surlignée d'un trait rouge.

Au début des années 2000, des engins ont revêtu la livrée « En Voyage », dédiée aux machines de remorque des trains voyageur lors de la répartition du matériel moteur par affectation[13].

Notes et référencesModifier

  1. Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1978
  2. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, , 399 p. (ISBN 978-2-915034-65-3), p. 73, 75
  3. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  4. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  5. Le pont complet permet le freinage en récupération, le pont mixte permet d'obtenir un facteur de puissance en ligne optimum
  6. Bernard Collardey, « BB 15000 : les championnes s'acrochent », Rail Passion, no 261,‎ , p. 50 à 63 (ISSN 2264-5411)
  7. Heurt d'un Dromadaire par un Train en Ile de France sur le forum Trains en voyage (consulté le 5 septembre 2016).
  8. BB 15000 page 6 sur le site Le train d'Alain (consulté le 5 septembre 2016).
  9. alexrenault, « 18 Mars 1976 : une Traction coûte 3 milliards à la MAIF », sur L'automobile ancienne, .
  10. « La vieille traction coûte trois milliards à l'assureur (Article paru dans Paris Match) », sur La Traction Méditerranée (consulté le 2 novembre 2015).
  11. a et b R. Chessum, « La BB 215028 détruite par un incendie », Rail Passion, no 180,‎ , p. 6 (lire en ligne).
  12. « Incendie de la BB 15028 », sur Forums LR Presse, .
  13. « Fiche technique et photos de BB 15000 », Trains du sud-ouest (consulté le 17 août 2019)

BibliographieModifier

  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, réédition 1978
  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, , 399 p. (ISBN 978-2-915034-65-3)
  • Revue : Olivier Constant, article dans Le train N°380 : "Les BB 15000 vont s'effacer"
  • Revue : Olivier Constant, « Tome 5 : Les locomotives et automotrices 25 000 V monophasé », Encyclopédie du matériel moteur SNCF, no hors-série,‎

Voir aussiModifier

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Article connexeModifier