Ligne de la grande ceinture de Paris

ligne de chemin de fer française

Ligne de la
Grande Ceinture de Paris
Image illustrative de l’article Ligne de la grande ceinture de Paris
À Sucy-en-Brie, train s'engageant sur la
« Grande Ceinture complémentaire » en direction de la gare de Noisy-le-Sec, avec à l'arrière-plan, la gare de Sucy - Bonneuil sur la ligne A du RER.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Versailles-Chantiers, Saint-Nom-la-Bretèche, Saint-Germain-GC, Sartrouville, Argenteuil-GC, Noisy-le-Sec, Valenton, Juvisy, Massy - Palaiseau
Historique
Mise en service 1882 – 1928
Électrification 1945 – 2004 (électrification partielle)
Concessionnaires Synd. du C.F. de la grande ceinture de Paris (1875 – 1934)
Est (1934 – 1937)
État [non concédée] (1934 – 1937)
Nord (1934 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 990 000
Longueur 157 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
de Versailles-Chantiers à Versailles-Matelots et de Sucy - Bonneuil à Versailles-Chantiers
25 kV – 50 Hz
de Noisy-le-Roi à Saint-Germain-en-Laye et d'Achères à Sucy - Bonneuil
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TGV intersecteurs et (RER)(C)
Fret (de diverses entreprises)
Schéma de la ligne

La ligne de la grande ceinture de Paris, dite Grande Ceinture, est une ceinture périphérique ferroviaire autour de Paris, à une quinzaine de kilomètres en moyenne du boulevard périphérique. Sa construction est décidée vers la fin du XIXe siècle, pour assurer l'interconnexion des lignes radiales reliant la capitale à la province et soulager la ligne de Petite Ceinture créée précédemment. Elle est doublée, sur une portion est, par la « Grande Ceinture complémentaire » et, sur une portion sud-est, par la « Grande Ceinture stratégique ».

Elle constitue la ligne no 990 000[1] du réseau ferré national, le tronçon de Bobigny à Sucy - Bonneuil constituant la ligne no 957 000[1] (dite « Grande Ceinture complémentaire »), et le tronçon de Choisy-le-Roi à Massy - Verrières constituant la ligne no 985 000[1] (dite « Grande Ceinture stratégique »).

DescriptionModifier

 
Un convoi en direction de Noisy-le-Sec passe à Bobigny, où les deux itinéraires de la Grande Ceinture se rejoignent (tronçon où le trafic est le plus dense). On voit au fond les voies de l'« évite Noisy ».

La Grande Ceinture est actuellement entièrement affectée au trafic de marchandises dans ses parties nord et est, entre Sartrouville et Villeneuve-Saint-Georges, assurant la liaison entre les réseaux ouest (Normandie), nord (Picardie, Nord, Benelux, Grande-Bretagne), est (Lorraine, Alsace, Allemagne), sud-est et sud-ouest et leurs prolongements en Italie, en Suisse et en Espagne, sans oublier la desserte des différents chantiers d'Île-de-France. Elle relie notamment les triages d'Achères, de Villeneuve-Saint-Georges et du Bourget. Le trafic intense (près de 260 trains de marchandises par jour en 2010)[2] fait que certains tronçons, notamment en Seine-Saint-Denis, sont à la limite de la saturation.

À l'ouest, un court tronçon, entre Sartrouville et Achères, est commun avec la ligne Paris – Rouen – Le Havre et avec une des branches du RER A.

Le tronçon sud, entre Versailles-Chantiers et Massy - Palaiseau, est également parcouru par des trains de banlieue (RER C) et par des TGV (liaison Le Havre – Rouen – Lyon – Marseille) ; il en est de même pour la Grande Ceinture stratégique qui, en outre, assure des liaisons TGV de l'Atlantique vers le Nord, l'Est et le Sud-Est (quant à elles issues de la LGV Atlantique, via Massy TGV). L'ensemble des TGV précités rejoint la LGV Interconnexion Est à Valenton. Toujours sur la partie sud de la ligne de Grande Ceinture, cette fois-ci entre Massy - Palaiseau et Juvisy, circulent aussi les trains de la ligne C du RER.

Le tronçon Achères – Versailles est en partie désaffecté ; il est remplacé, pour le trafic de fret, par la ligne de Plaisir - Grignon à Épône - Mézières où circulent également des trains de voyageurs. Par contre, il a été rouvert au trafic de voyageurs le sur le tronçon Saint-Germain-en-Laye – Noisy-le-Roi (projet « Grande ceinture Ouest ») ; ce dernier sera intégré à la ligne T13 Express en 2021.

GaresModifier

Ouvrages d'artModifier

HistoireModifier

 
Plan de la Grande Ceinture.

Création d'une ligne de Grande ceintureModifier

Une loi du déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer dit de Grande-Ceinture de Paris. Ce dernier part de la gare dite des Matelots, sur le chemin de fer de l'Ouest, à Versailles, passe par ou près de Saint-Germain-en-Laye, Poissy, Argenteuil, Épinay-sur-Seine, Stains, Dugny, Bobigny, Noisy-le-Sec, Nogent-sur-Marne, La Varenne-Saint-Hilaire, Valenton, Villeneuve-Saint-Georges, Palaiseau et Bièvres. La ligne rejoint le chemin de fer de l'Ouest à la gare des Chantiers, à Versailles, avec raccordement sur les lignes principales rayonnant de Paris, y compris une ligne complémentaire d'Épinay-sur-Seine à la gare de Noisy-le-Sec, sur la ligne de l'Est, passant par les gares de triage de La Plaine, à Saint-Denis, et de Pantin (ligne de La Plaine à Pantin). La même loi approuve la convention provisoire passée le même jour entre le ministre des Travaux publics et les compagnies du Nord, de l'Est, de Paris à Orléans et de Paris à Lyon et à la Méditerranée, réunies en syndicat pour la création du chemin de fer et de ses embranchements[5].

Le syndicat du chemin de fer de la grande ceinture de Paris est constitué le suivant par une convention signée entre les compagnies des chemins de fer du Nord, de l'Est, d'Orléans, et de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Cette convention est approuvée le [6].

Le chemin de fer emprunte en partie des sections de lignes déjà en exploitation[5] :

Il est prévu que les voies puissent être doublées, dès que l'insuffisance de ces voies aura été constatée par l'administration[5].

La Grande Ceinture ouvre en 1877, entre Noisy-le-Sec et Villeneuve-Saint-Georges. Le 16 juillet, un service voyageurs est mis en place entre la gare de Paris-Est et la gare de Paris-Austerlitz.

 
La gare de Bobigny, en 1984.
 
La gare de Noisy-le-Sec, avant la Première Guerre mondiale. Les quais de la ceinture sont au centre du cliché.
 
Un trafic intense : croisement de deux trains, à hauteur de Chennevières-sur-Marne (Val-de-Marne).

La loi du (dite plan Freycinet), portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général, retient en no 37, une ligne de « Palaiseau à Épinay-sur-Orge[7] ».

Le , le tronçon entre Noisy-le-Sec, Le Bourget et Achères est inauguré[8]. La section entre Achères et Versailles est quant à elle inaugurée le [8]. Une gare est construite à Saint-Germain-en-Laye, et le raccordement vers la gare de Saint-Germain-en-Laye des Chemins de fer de l'Ouest est inauguré le de la même année[8]. Le , c'est au tour du tronçon entre Juvisy et Versailles d'être ouvert[9], puis, en 1886, à la demande de l'armée, une liaison entre Villeneuve-Saint-Georges et Massy - Palaiseau est construite.

Le raccordement, long de 1 000 mètres, avec la ligne de Paris-Nord à Lille près de la gare de Pierrefitte - Stains, est ouvert le [10].

Ligne de Choisy-le-Roi à Massy - Verrières (Grande ceinture stratégique)Modifier

La ligne de Choisy-le-Roi à Massy - Verrières, dite aussi « Grande ceinture stratégique », est un tronçon alternatif au tronçon entre le poste R d'Orly et la gare de Massy - Palaiseau de la grande ceinture de Paris, en passant par Rungis au lieu de Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy-sur-Orge. Cette ligne a été inaugurée en 1886. Elle présente l'avantage d'éviter ces deux derniers points singuliers et donc de rendre le trafic de ceinture indépendant de ces goulets d'étranglement (raccordements d'accès au triage de Villeneuve-Saint-Georges, d'une part, et traversée du nœud ferroviaire de Juvisy, d'autre part), mais surtout de se trouver protégé par le polygone de défense constitué par les forts détachés de Paris, construits entre 1870 et 1890 afin d'assurer la protection de la capitale.

Ligne de Bobigny à Sucy - Bonneuil (Grande ceinture complémentaire)Modifier

En 1924, on décide de créer la « Grande ceinture complémentaire » entre Noisy-le-Sec et Sucy - Bonneuil. Cette ligne, passant plus à l'est via Neuilly-sur-Marne, ouvre en 1928 pour les marchandises et en 1932 pour les voyageurs. Cette création vise à séparer le trafic de ceinture de celui de la ligne radiale de Mulhouse. Le tronçon entre Bobigny et le raccordement de Noisy (évite Noisy) est réalisé par la suite.

De 1943 à 1944, la gare de Bobigny devient le point de départ pour les convois ferroviaires vers le camp d'extermination d'Auschwitz-Birkenau, principalement en raison de sa proximité avec le camp de Drancy.

Exploitation par le SyndicatModifier

Démantèlement du Syndicat d'exploitation et évolutions du traficModifier

Par un arrangement intervenu le entre les grandes Compagnies de chemin de fer, le Syndicat du chemin de fer de grande ceinture est démantelé. Ainsi, la Compagnie des chemins de fer de l'Est récupère l'exploitation de la partie de ligne de Noisy-le-Sec à Sucy - Bonneuil, l'Administration des chemins de fer de l'État récupère la section entre Juvisy et Argenteuil via Palaiseau par le sud et l'ouest de Paris, alors que la Compagnie des chemins de fer du Nord reprend celle via Bobigny et la grande ceinture complémentaire par le nord et l'est de Paris jusqu'à Valenton. Cet arrangement est approuvé par un décret le suivant[11].

En 1939, une grande partie de la Grande Ceinture ferme au trafic des voyageurs[12] :

Seul reste ouvert le tronçon situé le plus au sud, entre Versailles et Juvisy via Massy - Palaiseau.

La ligne se voue donc principalement au trafic marchandises[13],[14].

Le trafic voyageurs reprend sur la Grande Ceinture stratégique entre Orly et Pont-de-Rungis en 1969, puis entre Pont-de-Rungis et Massy - Palaiseau en 1977. Le , ce dernier tronçon intègre le RER C.

Entre 2005 et fin 2006, la gare de triage d'Achères ferme ; la Grande Ceinture ne relie donc plus que les triages du Bourget et de Villeneuve-Saint-Georges aux lignes radiales.

ÉlectrificationModifier

 
Un convoi en direction de Valenton au passage du garage de Villemomble, aujourd'hui désaffecté.
 
La gare d'Épinay-sur-Seine, sur la ligne des Grésillons (actuel RER C), entre 1890 et 1920. Sur le second pont passe la Grande Ceinture.

La volonté d'introduire sur la Grande Ceinture la circulation de trains de marchandises à grand parcours entraîne le projet d'électrification de la section sud en courant continu 1 500 volts.

Fin janvier 1945, la décision est prise d'électrifier la section Valenton – Juvisy via Orly. La mise en service est effectuée dès le mois de septembre de la même année. Dans la foulée, les tronçons Juvisy – Versailles et Orly – Massy sont à leur tour équipés : la traction électrique est mise en service le .

Les lignes radiales au départ de la gare du Nord et de la gare de l'Est sont électrifiées en courant monophasé 25 kV – 50 Hz à la fin des années 1950. À cette époque, une électrification de la section est de la Grande Ceinture semble évidente, car facilitant la traction des trains de marchandise sans rupture. En ce sens, la section entre la bifurcation de Stains (ligne Paris – Creil) et Noisy-le-Sec est mise sous tension le . Celle-ci est suivie par celle de la section Noisy-le-Sec-GC – Bondy le , puis Sartrouville – Argenteuil le . Les sections Argenteuil – Stains et Bobigny – Gagny (Grande Ceinture complémentaire dont l'Évite Noisy) sont à leur tour électrifiées en 25 kV le . Les dernières parties, entre les raccordements de Noisy et la bifurcation de Nogent-le-Perreux, sont mises en service le et la bifurcation de Nogent à Valenton est électrifiée le , avec une section de séparation à La Varenne.

La section Saint-Germain-en-Laye-Grande Ceinture à Noisy-le-Roi a quant à elle été électrifiée en 2004 dans le cadre du projet Grande ceinture Ouest, qui fait partie de la ligne L du Transilien.

En 2013, près de 260 trains de fret passent quotidiennement sur la « Grande Ceinture[15] ».

Transport des voyageursModifier

 
Extrait des horaires du Chaix de .
 
La locomotive no 6005.
 
Un train de pèlerins, passant à Champigny-sur-Marne.

La Grande Ceinture a toujours joué un rôle essentiellement tourné vers le transport de fret ; le syndicat de Ceinture emploie alors des locomotives tenders articulées (type Du Bousquet, 6001 à 6038). Ainsi qu'on peut le voir sur les horaires de la ligne en mai 1914, le nombre de trains de voyageurs était limité et leur vitesse lente.

Il n'est donc pas étonnant que, face à une offre peu attractive, avec un tracé réalisé dans des secteurs peu urbanisés à l'époque et donc inapproprié aux besoins de déplacements des banlieusards, le service ferroviaire n'ait pu résister au développement de l'automobile ni de lignes régulières d'autocars…

Mais il subsiste encore quelques circulations de voyageurs grâce aux trains de pèlerins, et l'on peut noter également des acheminements de matériels de banlieue notamment entre Boissy-Saint-Léger, Noisy-le-Sec et Torcy.

Liaison avec le TGVModifier

À partir du service d'hiver 1984, une nouvelle liaison TGV directe Lille – Lyon est proposée en utilisant les voies de la Grande Ceinture est, du raccordement de Stains à Valenton. Les circulations se font alors via Noisy-le-Sec, mais certains trains empruntent « la Complémentaire » en cas de travaux ou de perturbations. Le succès rencontré par cette nouvelle offre amène la SNCF à offrir un second aller-retour quotidien dès 1985. À l'automne 1986, les rames sont couplées jusqu'à Valenton avec une nouvelle desserte directe Rouen – Lyon utilisant cette fois encore la Grande Ceinture sud, de Versailles-Chantiers à Valenton via Massy - Palaiseau. Les TGV Lille – Lyon n'empruntent plus la Grande Ceinture depuis l'ouverture de la LGV Interconnexion Est en 1994.

La liaison TGV entre la Normandie, l'aéroport de Roissy et Strasbourg, ou Dijon, a emprunté la Grande Ceinture nord jusqu'à Stains, où une station de rebroussement vers la LGV Nord était aménagée. Ces liaisons, créées le , ont été supprimées à partir du , car « le taux de remplissage était beaucoup trop faible et le déficit devenait trop important[16] ».

Dans les années 2010, la priorité concernant la Grande Ceinture consiste en l’aménagement de la ligne de Choisy-le-Roi à Massy - Verrières, pour faire face à l'augmentation du trafic prévue pour 2020 entre le sud-ouest de la France et les régions est, nord et sud-est. Cette dernière sera ensuite, à moyen terme, doublée par la LGV Interconnexion Sud (entre Massy et Bonneuil, Valenton ou Sénart), avec desserte de l'aéroport d'Orly.

Trams ExpressModifier

Une partie de la Grande Ceinture sera exploitée avec un tram-train.

La ligne T11 Express, entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget, longe la Grande Ceinture depuis le  ; les trams-trains et les trains de fret ne circulent donc pas sur les mêmes voies, ce qui constitue une particularité.

La ligne T12 Express utilisera les infrastructures de la ligne de Grande Ceinture entre Massy - Palaiseau et Petit-Vaux, remplaçant une partie des missions actuellement effectuées par le RER C[17],[18]. Le reste de la ligne sera constitué par de nouvelles voies de tramway[19].

La ligne T13 Express reprendra les infrastructures de la Grande ceinture Ouest, entre Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture et Saint-Cyr-Grande-Ceinture. Le reste de la ligne sera constitué par de nouvelles voies réservées au tramway.

Galerie de photographiesModifier

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Notes et référencesModifier

  1. a b et c Fascicule Gares et lignes du nord édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires), en 1985.
  2. RFF - Île-de-France : 4 Md€ pour améliorer le réseau d’ici 2012, communiqué du 12 juillet 2010, p. 12.
  3. Argenteuil d'antan – voir in fine.
  4. « Le Plant », sur Mairie de Champigny sur marne, (consulté le 6 septembre 2020).
  5. a b et c « No 4447 - Loi qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un Chemin de fer de grande ceinture autour de Paris et qui concède ledit Chemin à un Syndicat représentant les Compagnies du Nord, de l'Est, d'Orléans, et de Paris à Lyon et à la Méditerranée : 4 août 1875 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 11, no 266,‎ , p. 308-311 (lire en ligne).
  6. « No 4969 - Décret qui approuve la Convention passée, le 23 septembre 1875, entre les Compagnies des Chemins de fer du Nord, de l'Est, de Paris à Lyon et à la Méditerranée et d'Orléans pour la constitution du Syndicat du Chemin de fer de la Grande-Ceinture de Paris : 3 décembre 1875 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 12, no 291,‎ , p. 41-47 (lire en ligne).
  7. « No 8168 - Loi qui classe 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général : 17 juillet 1879 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 19, no 456,‎ , p. 6-12 (lire en ligne).
  8. a b et c « Ouvertures, Concessions et Déclarations d'utilité publique des chemins de fer d'intérêt général et d'intérêt local en France et en Algérie pendant l'année 1882. (Situation sommaire publiée dans le No du Journal Officiel du .) », Revue générale des Chemins de fer et des Tramways,‎ , p. 351.
  9. « Ouvertures, Concessions et Déclarations d'utilité publique des chemins de fer d'intérêt général et d'intérêt local en France et en Algérie pendant l'année 1883. (Situation sommaire publiée dans le No du Journal Officiel du .) », Revue générale des Chemins de fer et des Tramways,‎ , p. 203.
  10. « Chemin de fer d'intérêt général livrés à l'exploitation pendant l'année 1884 : Compagnies principales : Nord », Revue générale des chemins de fer,‎ 1885 (1er semestre), p. 362ter (lire en ligne, consulté le 29 septembre 2016).
  11. « Décret relatif à la réorganisation de l'exploitation des chemins de fer de ceinture de Paris : 23 octobre 1934 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, no 257,‎ , p. 10940-10942 (lire en ligne).
  12. L'aventure de la Grande Ceinture par Bruno Carrière et Bernard Collardey, La Vie du rail, 1992, page 190.
  13. « Le chemin de fer à Noisy-le-Sec », sur noisylesec-histoire.fr, (consulté le 23 septembre 2018).
  14. « Les rocades ferroviaires en Ile de France », sur Transport à Paris (consulté le 23 septembre 2018).
  15. ÉTÉ 2013 : La modernisation du réseau ferré continue en Île-de-France, communiqué de presse du 10 juillet 2013, sur rff.fr, consulté le 26 octobre 2013.
  16. Suppression des TGV entre la Normandie et l'Est de la France via Roissy, article du 28 septembre 2010 sur lepoint.fr, consulté le 5 septembre 2011.
  17. Carte du tracé, consultée le 23 septembre 2018.
  18. « Bilan de la concertation : Tram-Train Massy Evry : Communiqué de presse » [PDF], sur iledefrance-mobilites.fr, (consulté le 23 septembre 2018).
  19. « Tram-Train Massy Evry : Dossier de concertation » [PDF], sur debatpublic.fr, (consulté le 11 mars 2017).

Voir aussiModifier

BibliographieModifier

Articles connexesModifier

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