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Gare de Paris-Austerlitz

gare ferroviaire française en surface
Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Gare d'Austerlitz (homonymie).

Paris-Austerlitz
Image illustrative de l’article Gare de Paris-Austerlitz
La gare côté Seine (cour des départs), en 2006.
Localisation
Pays France
Commune Paris
Arrondissement 13e
Adresse 85 quai d'Austerlitz
75013 Paris
Coordonnées géographiques 48° 50′ 30″ nord, 2° 21′ 58″ est
Gestion et exploitation
Propriétaire SNCF
Exploitant SNCF
Services Intercités de nuit
Intercités
Intercités 100% Éco
TER Centre-Val de Loire
(RER)(C)
Caractéristiques
Ligne(s) Paris-Austerlitz à Bordeaux-St-Jean
Quai-d'Orsay à Paris-Austerlitz
Voies 21 + 4 en souterrain
Transit annuel 23 182 286 voyageurs
Zone 1 (tarification Île-de-France)
Altitude Grandes lignes : 33 m
Banlieue : 28 m
Historique
Mise en service
Architecte Pierre-Louis Renaud
Protection  Inscrit MH (1997)
Correspondances
Métro Gare d'Austerlitz (M)(5)(10)
Bus RATP (BUS) RATP 24 57 61 63 89 91

215 OpenTour

Noctilien (N) N01 NOCTILIEN.png N02 NOCTILIEN.png N31 NOCTILIEN.png N131 NOCTILIEN.png N133 NOCTILIEN.png

Géolocalisation sur la carte : France

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Paris-Austerlitz

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(Voir situation sur carte : Île-de-France)
Paris-Austerlitz

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Paris-Austerlitz

Géolocalisation sur la carte : 13e arrondissement de Paris

(Voir situation sur carte : 13e arrondissement de Paris)
Paris-Austerlitz

La gare de Paris-Austerlitz, dite aussi gare d'Austerlitz, anciennement appelée gare d'Orléans, est l'une des six grandes gares terminus de la SNCF à Paris. Située sur le bord de la Seine (rive gauche), dans le quartier de la Salpêtrière du 13e arrondissement, elle est à la tête des lignes « classiques » qui desservent notamment Bordeaux-Saint-Jean, Limoges-Bénédictins et Toulouse-Matabiau.

Depuis la mise en service de la LGV Atlantique, cette gare a perdu la plus grande partie de son trafic grandes lignes avec la Touraine et le grand Sud-Ouest français. Celui-ci n'est plus que d'environ 21,3 millions de voyageurs par an[1], soit la moitié de celui de la gare Montparnasse. Elle conserve un rôle majeur pour la desserte au départ de Paris du sud de l’Île-de-France, de l’Orléanais, du Berry et de l’ouest du Massif central.

Cependant, la profonde rénovation de la gare, entamée en 2011, et prévue jusqu'en 2020, devrait changer la donne dans les années à venir et lui assurer un surcroît de trafic. La SNCF annonce 23 millions de voyageurs et 180 000 trains en 2020 et un doublement du nombre de voyageurs pour 2030[1]. En effet, elle dispose d'une importante capacité d'agrandissement par rapport aux autres gares parisiennes, qui pourrait être développée lors de la prochaine décennie et notamment en vue de l'arrivée éventuelle d'une partie du trafic TGV, émanant entre autres du projet de LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (LGV POCL)[2].

C'est aussi une gare souterraine de la ligne C du RER, dans laquelle 27 536 voyageurs montants par jour ont été comptabilisés en 2012[3].

Situation ferroviaireModifier

La gare constitue la tête de ligne de la ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean.

Elle comprend :

  • une gare de surface disposant de 21 voies en cul-de-sac, affectées au trafic de grandes lignes (axe Paris – Toulouse via Limoges) et au service de la grande banlieue ; elle est partiellement inscrite au titre des monuments historiques[4] ;
  • une gare souterraine disposant de quatre voies de passage (pour deux quais centraux) affectées au service de la ligne C du RER.

Dans l'avant-gare, qui s'étire sur plusieurs kilomètres entre Paris-Austerlitz et Ivry-sur-Seine, se trouvent divers chantiers dont des faisceaux de formation et de remisage de rames voyageurs. Cette zone, déjà partiellement amputée pour l'implantation de la bibliothèque François-Mitterrand, est concernée par une vaste opération d'aménagement urbanistique, la ZAC Paris Rive Gauche.

HistoireModifier

La gare de 1840Modifier

 
Gare d'Orléans en 1843.

La gare d'Austerlitz est la gare tête de ligne à Paris du réseau de la compagnie Paris-Orléans (PO) et porte, à l'origine, le nom de gare d'Orléans. Elle se trouve près du quai d'Austerlitz, et du pont qui lui donne son nom.

Un premier embarcadère est construit légèrement en retrait de l'emplacement actuel de la gare par l'architecte Félix-Emmanuel Callet, grand prix de Rome, et mis en service le , à l'occasion de l'ouverture de la ligne Paris – Juvisy, prolongée jusqu'à Orléans en . Une partie de la rue Poliveau a été amputée par cette construction, et une autre partie, située près de la Seine, a pris le nom de rue Jouffroy.

Un premier agrandissement a lieu en 1846.

La gare de 1867Modifier

 
Gare d'Austerlitz en 1883.
 
Place Valhubert et bâtiment administratif de la gare d'Austerlitz.

La gare est reconstruite, de 1862 à 1867, par Pierre-Louis Renaud (1819-1897), architecte en chef de la compagnie Paris-Orléans, avec notamment la grande halle métallique d'une portée de 51,25 m et de 280 m de long (la seconde plus grande de France après Bordeaux), conçue par Ferdinand Mathieu et réalisée par les ateliers de construction de Schneider et Cie au Creusot et à Chalon-sur-Saône. Ce vaste espace est d'ailleurs utilisé comme atelier de fabrication de ballons à gaz, pendant le siège de Paris en 1870. Il construit également le pavillon des départs au nord, le bâtiment perpendiculaire du buffet, le pavillon des arrivées au sud, ainsi que l'immeuble de l'administration du chemin de fer d'Orléans à l'extrémité ouest de la halle, sur la place Valhubert, à la façade style Belle Époque.

Ce bâtiment administratif est réalisé en prolongement de la halle métallique, dont le fronton est donc invisible depuis la place Valhubert. Cette disposition, ainsi que le choix d'entrées latérales, est inhabituelle pour une gare terminus.

Les évolutions depuis 1900Modifier

 
Le fond de la gare, avec en bas les voies du RER C et en haut la station de métro.
 
La gare souterraine du RER C.

En 1900, la compagnie du Paris-Orléans prolonge sa ligne vers le centre de la capitale et la gare d'Orsay devient la nouvelle tête de ligne, mise en service le 28 mai à l'occasion de l'Exposition universelle. La conception en revient à l'architecte Victor Laloux, et les travaux sont réalisés par l'entrepreneur Léon Chagnaud. En 1906, la grande halle d'Austerlitz est littéralement transpercée dans sa largeur par la ligne de métro no 5 dans le prolongement d'un viaduc traversant la Seine. Une station surélevée est implantée dans la halle.

En 1910, lors de la grande crue de la Seine, la gare est inondée et le trafic totalement interrompu du 31 janvier au 9 février. Pendant cette période, le départ et l'arrivée des trains sont reportés à Juvisy.

Depuis 1926, date de l'électrification Paris – Vierzon en 1 500 volts continu, plus aucun engin à vapeur n'entre à Austerlitz. C'est la première gare parisienne à ne plus recevoir de train à vapeur.

En 1939, la gare d'Orsay voit sa fonction limitée au trafic de banlieue, et la gare d'Austerlitz redevient gare terminus des grandes lignes.

La gare d'Austerlitz reste longtemps la principale tête des lignes des liaisons vers le Sud-Ouest de la France, mais la mise en service en 1990 du TGV Atlantique, desservant la gare Montparnasse, affaiblit considérablement son activité grandes lignes.

Ce monument fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le [4]. Cela concerne les façades et toitures du bâtiment de départ avec la marquise, l'aile en retour à l'ouest, la grande halle et les deux pignons des sorties côté arrivée et côté départ du métro.

 
Voies de la gare surplombées par l'avenue de France.

La principale critique à l'égard de cette gare[5] est qu'elle devrait avoir une liaison directe en métro ou par trottoir roulant souterrain (coût 400 millions d'euros) avec la gare de Lyon, située sur la rive droite de la Seine. En effet, les liaisons entre ces deux gares peu distantes et en vis-à-vis de chaque côté de la Seine, si elles se font agréablement à pied, ne sont pas aisées avec des bagages. Une liaison SK a été envisagée au début des années 1990 entre les deux gares[6] mais les mésaventures du système SK à Noisy-le-Grand puis à l'aéroport Charles-de-Gaulle ont eu raison de ce projet qui était en phase avancée[7]. L'idée d'une liaison par téléphérique est évoquée en 2013, est réactivée en août 2015, mais gelée en juillet 2016.

Entre 2004 et 2006, l'ancien bâtiment de l'administration des chemins de fer d'Orléans, qui accueillait jusque-là des bureaux et une salle de théâtre, le théâtre Valhubert, est vendu par la SNCF et est l'objet de travaux importants. La façade d'origine est conservée, mais le théâtre est démoli et l'immeuble entièrement reconstruit afin d'accueillir des bureaux modernes.

Depuis 2011, l'avenue de France longe en les surplombant les voies ferrées de la gare.

En 2011, 17 110 voyageurs ont pris un train de la ligne C du RER dans cette gare chaque jour ouvré de la semaine[8].

En 2015, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare est de 23 182 286 voyageurs[9].

Service des voyageursModifier

AccueilModifier

La gare dispose d'une entrée « arrivée », côté quai de la Gare, et d'une entrée « départ », côte du boulevard de l'Hôpital. À sa sortie de la gare, le faisceau de voies, désormais en partie recouvert, passe au milieu de la ZAC Rive Gauche et au sud de la Bibliothèque nationale de France, certaines voies issues de la gare souterraine rejoignant ce faisceau par des tunnels.

Accès et salle des pas perdus
Le hall principal et ses quais
Le hall annexe et ses quais

Le restaurant Le Grenadier (en hommage à la bataille d'Austerlitz), situé au premier étage, longtemps menacé, a finalement été démoli en mars 2012, ainsi que la buvette du rez-de-chaussée. Il n'y a plus actuellement aucun vrai restaurant dans la gare. La salle des pas-perdus est ornée de deux grands panneaux acryliques sur bois, peints en 1987 par l'artiste italien Valerio Adami, représentant Le Matin et Le Soir sur le thème du Voyage de Persée.

DesserteModifier

IntercitésModifier

Les trains Intercités diurnes desservent les relations :

Trains de nuitModifier

Tous les Intercités de nuit à destination du sud de la France partent de la gare d'Austerlitz et desservent les relations :

La liaison effectuée par le train Sud-Express, entre Paris et Lisbonne, est désormais assurée partiellement par TGV, au départ de la gare Montparnasse.

Jusqu'en , cette gare était la tête de ligne des trains de nuit de la société Elipsos entre Paris et Barcelone-França et Madrid-Chamartín, désormais partiellement remplacés par un TGV Paris – Barcelone-Sants au départ de Paris-Gare-de-Lyon.

TERModifier

Les trains assurés par TER desservent les relations :

BanlieueModifier

La gare est desservie par les trains de la ligne C du RER d'Île-de-France (RER C).

Gare de secours pour Paris-MontparnasseModifier

La gare d'Austerlitz peut accueillir les TGV normalement prévus au départ ou à destination de la gare Montparnasse en cas de problème survenant dans cette dernière[11].

IntermodalitéModifier

La gare est desservie par les lignes 5 et 10 du métro, par les lignes 24, 57, 61, 63, 89, 91 et 215 du réseau de bus RATP, par la ligne touristique OpenTour, et, la nuit, par les lignes N01, N02, N31, N131 et N133 du réseau de bus Noctilien.

On peut également accéder à la gare de Lyon (dix minutes de marche) en empruntant le pont Charles-de-Gaulle, puis la rue Van-Gogh.

ProjetsModifier

Les travaux d'aménagement de l’opération d'aménagement Paris Rive Gauche, depuis le milieu des années 1990, ont amené à la couverture progressive des voies de la gare d'Austerlitz, en commençant par le secteur situé au sud de la rue de Tolbiac.

Rénovation de la gareModifier

Un projet pour le transfert des trains issus de la future LGV Sud Europe Atlantique à la gare d'Austerlitz a été évoqué mais n'est pas retenu à ce jour[réf. souhaitée]. En effet, quatre voies supplémentaires sont en construction sous l'avenue de France, et une profonde rénovation de la gare est actuellement en cours, notamment grâce au programme Paris Rive Gauche qui a pour projet de recouvrir les voies comme à la gare de Paris-Montparnasse. Le transfert de certains trains de Paris-Montparnasse à Paris-Austerlitz serait possible après construction de la LGV Interconnexion Sud, qui constitue le chaînon manquant entre, d'une part, la ligne LGV Atlantique et, d'autre part, les lignes LGV Est européenne et LGV Interconnexion Est, liaison actuellement réalisée par les voies de la Grande Ceinture, déjà surchargées par le RER C et un trafic fret important. Ce chaînon doit proposer deux nouveaux raccordements vers la gare d'Austerlitz (dont un permettant de relier directement les TGV au réseau sud-est et interconnexion sans faire de manœuvres) ainsi qu'une gare TGV sous l'aéroport d'Orly. L'essentiel du tracé se fera en souterrain.

Arrivée des trains Intercités Paris – Clermont-FerrandModifier

La région Auvergne souhaite également que soit étudiée une arrivée en gare d’Austerlitz des trains Intercités Paris – Clermont-Ferrand à la suite de leur report en gare de Paris-Bercy, consécutif à la saturation de la gare de Lyon, mais qui ne satisfait pas les voyageurs et élus auvergnats compte tenu d'une gare de Bercy mal desservie en transport en commun et qui propose très peu de services[12].

La gare d'Austerlitz est la seule des six grandes gares de Paris à pouvoir absorber sans difficulté une éventuelle augmentation de trafic.[réf. souhaitée]

Aménagement de la gareModifier

Le , le Conseil de Paris a voté une délibération portant sur la signature d'une convention de partenariat entre la Ville, la SNCF et RFF sur le « pôle Austerlitz »[13]. Il est prévu de rénover la cour donnant sur la Seine et de construire une « marquise monumentale [...] constituée d'un voile de béton mince de 1 000 m2, incrusté de plaques de verre de différentes tailles, prolongeant l'avenue de France, au-dessus de la cour côté Seine de la gare ». Le chantier, qui durera jusqu'en 2020, est évalué à près de 600 millions d'euros, dont 200 millions pour la rénovation de la halle. Au cœur du bâti historique se trouveront à terme 15 000 m2 de bureaux et services ferroviaires et un tiers des 20 000 m2 de commerces projetés sur le nouvel ensemble qui comprend également bureaux, logements et commerces pour créer une véritable vie de quartier autour de la gare.

LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand LyonModifier

À terme, la gare pourrait accueillir les TGV de la nouvelle ligne à grande vitesse Paris – Lyon via Clermont-Ferrand[14].

Au cinémaModifier

La gare de Paris-Austerlitz sert de décor au film de Patrice Chéreau, Ceux qui m'aiment prendront le train (1998).

La gare sert également de décor en 2004 au film de Jean-Pierre Jeunet, Un long dimanche de fiançailles[15]. Elle se transforme alors pour les besoins de l'histoire en gare de Rennes.

À proximitéModifier

Notes et référencesModifier

  1. a et b « Les travaux monumentaux de la gare d'Austerlitz », sur sncf.com, (consulté le 24 septembre 2014).
  2. [PDF] « La Lettre du projet – n° 2 », sur lgv-pocl.fr via web.archive.org, (consulté le 25 septembre 2014), p. 4.
  3. [PDF] « Comité de ligne du 6 février 2013, présentation de RFF et SNCF », sur stif.org, (consulté le 13 juillet 2013).
  4. a et b Notice no PA75130001, base Mérimée, ministère français de la Culture
  5. « Le projet de téléphérique entre les gares de Lyon et d’Austerlitz relancé », sur leparisien.fr, article du 29 juin 2015 (consulté le 8 décembre 2016) : « Aujourd'hui, pour passer d'une gare à l'autre, les voyageurs doivent emprunter un bus pour éviter le trajet fastidieux en métro ou se résoudre à faire le chemin à pied, ce qui est plus rapide mais plus compliqué aussi quand on a des bagages ».
  6. Navette du troisième type, article du 21 mai 1992 sur « lexpansion.com », consulté le 30 juin 2010.
  7. « LE SK DE Noisy-le-Grand », sur metro-pole.net via web.archive.org, article de mars 2003 (consulté le 12 avril 2016) : « La liaison entre les gares de Lyon et d’Austerlitz, quant à elle, est reportée sine die et n’apparaît plus sur les derniers documents de planification : on doit considérer ce projet comme abandonné ! ».
  8. [PDF]« Délibération n° 2012/301, séance du 10 octobre 2012 », sur le site du STIF, (consulté le 24 août 2013) : « Déploiement de nouveaux afficheurs Infogare TFT/TLED ligne C, Volet information voyageurs : Identifiant PQI 181 », p. 15. Le STIF définit le nombre de montants pour une gare comme le nombre de voyageurs y prenant le train les jours ouvrés et hors période de vacances scolaires.
  9. « Fréquentation en gares – Paris Austerlitz », sur SNCF Open Data, traitement du 10 février 2017 (onglet informations) (consulté le 14 février 2017).
  10. Guillaume Bellavoine, « On vous explique pourquoi le Montluçon-Bourges-Paris ne sera plus direct à partir de dimanche », sur lamontagne.fr, (consulté le 10 mai 2019).
  11. « TGV Paris-Tours-Bordeaux : le point complet sur les perturbations du 28 juillet », sur info-tours.fr, (consulté le 21 mars 2019) : « Austerlitz, c'est la gare de secours de la SNCF quand Montparnasse est en panne. »
  12. auvergne.org, « Intercités à Bercy », Conseil régional d'Auvergne, (consulté en 07/10/ 2011)
  13. [PDF]Exposé des motifs et texte de la délibération, sur paris.fr
  14. La gare d'Austerlitz va s'offrir un balcon sur la Seine, article du 18 octobre 2011, sur lefigaro.fr, consulté le 19 octobre 2011.
  15. « Un long dimanche de fiançailles (2004) », liste des lieux de tournage du film dont (6e lieu) Gare d'Austerlitz, 85 quai d'Austerlitz, sur le site l2tc.com (consulté le 5 avril 2019).

Voir aussiModifier

BibliographieModifier

  • Louis Charles Sévène, Note sur la nouvelle gare de voyageurs du chemin de fer d'Orléans, à Paris, dans Annales des ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions et au service de l'ingénieur, 1er semestre 1871, p. 1-8 (lire en ligne), et planches 1, 2 (voir).
  • Karen Bowie, Marie-Noëlle Polino, « Vies, morts et renaissances de la gare d'Austerlitz », dans Gilles-Antoine Langlois, 13e Arrt, une ville dans Paris, Paris, Délégation à l'action artistique de la Ville de Paris, (ISBN 2-905-118-47-4), p. 134-147..

Articles connexesModifier

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