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Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir SK.
Une cabine de SK.

Le SK est un système de transport hectométrique construit par la société Soulé de Bagnères-de-Bigorre. Le nom SK provient des initiales du fabricant Soulé, et de son concepteur Yann de Kermadec.

Sommaire

Histoire et fonctionnementModifier

En 1981, l'étude d'un système de transfert de personnes automatisé et continu par câble est lancé par Soulé. Le système est conçu pour être continu, modulaire, confortable, électrique, attrayant, rapide, automatisé, facile à utiliser et sûr. Les applications ciblées comprennent les aéroports, les parcs de stationnement, les centres commerciaux, les salles d’exposition, les parcs, les centres d’affaires, les centres de villégiature, les universités et d’autres grands centres d’activité.

En 1984, un premier prototype de SK est mis en service dans l'usine Soulé de Bagnères-de-Bigorre[1].

Le système de transport comporte une série de petites cabines roulant sur des rails. Les véhicules circulent sur des pistes métalliques, espacés à intervalles réguliers.

En dehors des stations, les cabines sont tractées par un câble à vitesse continue grâce à des pinces débrayables qui saisissent le câble sous les cabines. Ce système est directement dérivé des remontées mécaniques, bien que Soulé fût un constructeur de matériel ferroviaire.

La ligne est construite selon le principe ferroviaire du profil économique : les stations sont légèrement surélevées, ce qui permet un freinage en partie par gravité sollicitant moins le système de freinage, et une accélération en partie par gravité sollicitant moins les organes de traction. Ainsi, lorsque le véhicule arrive aux abords de la rampe d'accès aux stations, il est libéré du câble principal puis ralentit par gravité et grâce à des roues pneumatique motorisées dont la vitesse diminue en se rapprochant de la station. La cabine se déplace ensuite le long du quai de la station à une vitesse très lente de 1 km/h (trois fois plus lent que la vitesse de marche normale), grâce à des roues pneumatiques disposées horizontalement en bas des cabines.

Cette technique est adaptée à de courtes et moyennes longueurs, de 150 mètres à 5 kilomètres, avec des courbes, des dénivellations et de nombreux arrêts. Sur des distances plus grandes comme à Roissy et comprenant toutes les contraintes citées, il y a un risque de nombreuses sorties de câble.

3 types de SK ont existé : plus le chiffre après le SK est élevé, plus le système devient lourd, rapide et capacitaire.

Six sites (sept lignes) ont été équipés d'un système SK, mais seul celui de Shanghai subsiste. Dix-sept sites d'implantation ont été étudiés en Île-de-France, dont la liaison Gare de LyonGare d'Austerlitz.

SK 2000Modifier

Le SK 2000 est une version très légère et rudimentaire du système SK. Cette technique est adaptée à de courtes et moyennes longueurs, de 150 mètres à 3 kilomètres.

Ligne SK de VillepinteModifier

En 1986[2], une ligne de SK d'environ 300 mètres de long dessert les parkings du parc des expositions de Villepinte[3],[4] et amène les visiteurs directement à l'entrée principale des bâtiments d'exposition.

Les cabines sont rudimentaires[5] et peu confortables. Elles ont une vitesse de pointe de 20 km/h et ralentissent à 1km/h au droit des stations[6].

En 2008, suite à la construction du hall 7 du parc des expositions[7] prévue pour 2010[8], la ligne est détruite avec une partie des parkings.

Ligne SK temporaire de VancouverModifier

En 1986, une ligne temporaire de démonstration de 150 mètres a été mise en service pour l'exposition EXPO '86 de Vancouver[2] au Canada.

En 6 mois, ce système composé de 12 cabines a transporté 3 millions de passagers avec un taux de disponibilité de 99,1 %.

Il pouvait transporter jusqu'à 1700 passagers/heure et par sens, avec un intervalle minimum de 26 secondes à une vitesse de 15 km/h, avec une capacité maximale de 12 personnes.[2]

Ligne SK temporaire de YokohamaModifier

En 1989, une ligne temporaire de démonstration a été mise en service pour l'exposition YOKOHAMA EXOTIC SHOWCASE '89[9] de Yokohama au Japon[2].

SK 4000 et SK 6000Modifier

Suite à la première version du SK, une version plus évoluée est étudiée avec des cabines plus grande et une vitesse plus élevée. Les véhicules peuvent accueillir jusqu'à 30 personnes, espacé de 21 secondes et jusqu'à une vitesse de 36 km/h[2].

Le système est prévu pour des distances comprises entre 200 mètres et 5 kilomètres et peut transporter de 1 000 à 5 000 passagers par heure et par sens.

Ligne SK 4000 de Noisy-le-GrandModifier

 
Vestiges du SK de Noisy-le-Grand avec une bouche d'aération au premier plan et le terminus au second plan.
Article connexe : Métro de Noisy-le-Grand.

Une ligne de SK de 560 mètres de long a été construite à Noisy-le-Grand[10],[11] en 1993 pour desservir un quartier de nouveaux bureaux en cours d’aménagement. Ce quartier n'ayant finalement pas vu le jour, la ligne n'est jamais ouverte au public, bien que totalement fonctionnelle. Le 9 novembre 1994 la ligne est mise sous cocon, puis mise en sommeil en 1999. Enfin, mi-2018, une station et une partie de la ligne est détruite en vue de la construction d'un programme immobilier.

Lignes SK 6000 de Roissy-Charles-de-GaulleModifier

 
Le SK 6000 de Roissy.

Un projet de transport automatique léger fut élaboré conjointement dans les années 1980 par les entreprises publiques Aéroports de Paris et RATP pour assurer la desserte des terminaux, des parcs de stationnement et des stations RER. Après plusieurs péripéties et appels d'offres, le SK 6000 fut choisi. La longueur de la ligne 1 était de 3,5 km tandis que celle de la ligne 2 était de 865 mètres.

  • Ligne 1 : Après la construction, près de trois années de tests mirent en évidence le manque de maturité du système pour une telle configuration. Le problème principal résidait dans la prise du câble en courbe par une pince située sous les cabines. Le cahier des charges exigeant d'ADP et le refus de modifier le tracé pour réduire le degré des courbes ont engendré l'arrêt définitif de la ligne 1. L'ouverture de la ligne 1 était prévue pour le . Mais devant les trop nombreux problèmes techniques rendant impossible une ouverture au public, elle fut reportée et la ligne ne fut finalement jamais ouverte au grand public. La ligne devait avoir un débit de 2900 passagers/heure et par sens, une vitesse maximale de 36 km/h, avec 38 cabines d'une capacité de 29 places dont 4 sièges, un intervalle minimum de 36 secondes et un temps de parcours de 9 minutes. À terme, un prolongement d'un kilomètre devait porter la longueur de la ligne à 4,5 km pour 79 cabines.[2]
  • Ligne 2 : Bien que fonctionnelle et devant ouvrir pour 1997, la ligne fut abandonnée comme la ligne 1 au profit d'un autre système, pour que les 2 lignes aient un système similaire. Le principal problème rencontré lors des marches à blanc était le bruit généré par le système[12], particulièrement perceptible dans les salles de réception du Sheraton où le bruit pouvait monter jusqu'à 70 décibels. 19 cabines équipaient cette ligne.

De nombreux problèmes ont été rencontrés lors de la conception et des essais de ces 2 lignes adaptées aux aéroports[12],[13]:

  • Vitesse : le système a été adapté pour qu'il puisse atteindre les 36 km/h au lieu des 20 km/h des autres modèles. Cette vitesse ne pouvant être atteinte avec un seul câble principal, un câble auxiliaire à vitesse réduite doit être installé entre le câble principal tournant à 36km/h et le système d'accélération progressive à pneumatiques des stations, afin d'avoir une accélération en 2 temps, moins brusque.
  • Double prise de câbles : Avec 2 câbles, les cabines doivent être équipées d'une pince principale et d'une pince auxiliaire. Ce double accrochage successif est responsable de nombreux ratés à la sortie des stations.
  • Galets hydrauliques : comme pour les funiculaires, des galets sont présents tout le long des câbles pour les centrer par rapport aux cabines. La particularité des galets au niveau du chevauchement des câbles auxiliaire et principal, c'est qu'ils doivent être mobiles afin de présenter le bon câble, à la bonne pince, au bon moment. Ce système provoque de nombreux tressaillement du câble et de nombreux ratés de prise de câble. De plus, ces galets hydraulique sont soumis à de gros effort au vue des vitesses pratiquées.
  • Bruit : la ligne 2, passant sous les salles de réception du Sheraton, provoquait des vibrations et un bruit pouvant monter jusqu'à 70 décibels. Une solution technique fut proposée pour 20M de Francs : l'installation d'une dalle flottante sous la voie pour éviter la transmission des vibrations aux fondations.
  • Système anti-recul : un système empêche la cabine de reculer si elle lâche le câble le câble dans une rampe. Ce système n'est pas fiable.
  • Fiabilité des automatismes : Le Groupe ADP demandait une fiabilité de 99,5% du système. Originellement le système était surveillé par 2 automatismes en série : si l'un des 2 détectait une défaillance, le système était coupé. De nombreux faux positifs étaient détectés, induisant de nombreux arrêts d'urgences et une fiabilité de la ligne aux alentours de 85%. Le système a été corrigé par l'adjonction d'un troisième automatisme : la décision de coupure est dorénavant prise si au moins 2 des 3 automatismes détectent une anomalie.

La réduction de la vitesse à 25 km/h et l'ajout d'un troisième automatisme a permis de passer d'un taux de disponibilité de 85% à 95 %, mais toujours insuffisant et inacceptable pour un aéroport de cet envergure.

Le coût de l'opération fit l'objet d'un rapport de la Cour des comptes[14]. Après un milliard de francs de dépenses (148 millions d'euros), le projet fut finalement abandonné le 21 juin 1999 sur décision du ministère des Transports[15].

Une partie de son génie civil (la plateforme et les stations intermédiaires) a été réutilisée pour le CDGVAL et ses VAL 208, actuelles navettes automatiques interne à l'aéroport, dont la première ligne est entrée en service en 2007.

Ligne SK 6000 de ShanghaiModifier

Le SK de Shanghai est un SK 6000 dont la technologie et les cabines sont identiques à celles utilisées à l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Mis en service en janvier 2001, le SK de Shanghai est le dernier SK en service au monde à ce jour.

DéboiresModifier

Sur les 7 lignes construites, seule la ligne 1 de Roissy-Charles-de-Gaulle, longue de 3500 mètres, a souffert de gros déboires. En effet, le SK est capable de s'affranchir de contraintes de longues distances, de dénivellations et de courbes. Mais la ligne 1 a poussé le système au-delà des contraintes admissibles, et la ligne n'ouvrira jamais tant la fiabilité était médiocre et les sorties de câble nombreuses. En outre, un problème de stabilité apparaît à la vitesse maximale de 36 km/h. Enfin, la ligne 2 de Roissy-Charles-de-Gaulle posait des problèmes de nuisances sonores.

Projet inabouti d'une liaison SK entre les gare de Lyon et d’AusterlitzModifier

Le pont Charles-de-Gaulle, dernier pont créé à Paris (inauguré en 1996), a été pré-conçu pour supporter éventuellement un viaduc sur lequel aurait circulé un transport hectométrique de type SK[16], faisant la navette entre les gares parisiennes de Lyon et d'Austerlitz. Le projet n'a jamais été concrétisé ; néanmoins, le pont Charles-de-Gaulle dispose de réservations techniques pour accueillir un transport hectométrique.

AnecdoteModifier

Le clip Idéal d'Étienne Daho montre le SK 6000 de Roissy en action[17].

Notes et référencesModifier

  1. « Remonter le temps », sur remonterletemps.ign.fr (consulté le 28 avril 2019)
  2. a b c d e et f « Soule SK Infopage », sur staff.washington.edu (consulté le 28 avril 2019)
  3. « Le flop du projet de cabines tractées », sur leparisien.fr (consulté le 18 novembre 2015)
  4. MF88002, « SK de Villepinte », (consulté le 28 avril 2019)
  5. « Recherche villepinte », sur mes.gares.free.fr (consulté le 28 avril 2019)
  6. Jean-Pierre Pernaut, Pascal Bataille et Laurent Fontaine, L'Argent par les fenêtres: Les enquêtes de «Combien ça coûte» ?, FeniXX réédition numérique, (ISBN 9782402011808, lire en ligne)
  7. « Remonter le temps », sur remonterletemps.ign.fr (consulté le 28 avril 2019)
  8. « Wayback Machine », sur web.archive.org, (consulté le 28 avril 2019)
  9. cg8makt, « 1989 横浜博 YOKOHAMA EXOTIC SHOWCASE '89 »,‎ (consulté le 28 avril 2019)
  10. « Le SK de Noisy-le-Grand », sur metro-pole.net via web.archive.org, article de (consulté le 29 décembre 2016).
  11. « Chambre régionale des comptes d'Île-de-France - Rapport d'observations définitives : Commune de Noisy-le-Grand (93) : Exercices 2001 et suivants » [PDF], sur ccomptes.fr, (consulté le 31 mai 2017), p. 9/68 (ou p. 11/70 du PDF).
  12. a et b « Navettes de Roissy : un flop à 700 millions de francs », L'Usine Nouvelle,‎ (lire en ligne, consulté le 6 juin 2019)
  13. « Le fiasco des navettes de Roissy », L'Usine Nouvelle,‎ (lire en ligne, consulté le 8 juin 2019)
  14. « Rapport 2002 de la cour des comptes sur Aéroport de Paris - Le système de transport interne de CDG », sur ufcna.com (consulté le 29 avril 2019)
  15. « Crème de Canard (site web du Canard enchaîné) - Le métro fantôme de Roissy (retranscrit sur le site « Voix express ») », sur stebo.free.fr, article, (consulté le 29 avril 2019)
  16. Marie-Line Meaux, Patrick Labia et Jean-Louis Picquand, « Les gares de Lyon, Bercy et Austerlitz : état des lieux et perspectives du tripôle » [PDF], sur La Documentation française, Conseil général de l'environnement et du développement durable, , p. 44/116 du PDF).
  17. Dahofficial, « Etienne Daho - Idéal (Clip officiel) », (consulté le 28 avril 2019)

Voir aussiModifier

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Liens externesModifier