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Page d'aide sur l'homonymie Pour l’article homonyme, voir Benetton.
Benetton Formula
Logo
Discipline Formule 1
Localisation Drapeau du Royaume-Uni Enstone, Oxfordshire, Angleterre
Dirigeants et pilotes
Président Drapeau de l'Italie Luciano Benetton
Directeur Drapeau du Royaume-Uni Peter Collins
Drapeau de l'Italie Flavio Briatore
Drapeau du Royaume-Uni David Richards
Drapeau de l'Italie Rocco Benetton
Directeur technique Drapeau du Royaume-Uni Rory Byrne
Drapeau du Royaume-Uni Ross Brawn
Drapeau du Royaume-Uni Pat Symonds
Drapeau du Royaume-Uni Mike Gascoyne
Pilotes Drapeau de l'Autriche Gerhard Berger
Drapeau de l'Italie Teo Fabi
Drapeau de la Belgique Thierry Boutsen
Drapeau de l'Italie Alessandro Nannini
Drapeau du Royaume-Uni Johnny Herbert
Drapeau de l'Italie Emanuele Pirro
Drapeau du Brésil Nelson Piquet
Drapeau du Brésil Roberto Moreno
Drapeau de l'Allemagne Michael Schumacher
Drapeau du Royaume-Uni Martin Brundle
Drapeau de l'Italie Riccardo Patrese
Drapeau des Pays-Bas Jos Verstappen
Drapeau de la Finlande JJ Lehto
Drapeau de la France Jean Alesi
Drapeau de l'Autriche Alexander Wurz
Drapeau de l'Italie Giancarlo Fisichella
Drapeau du Royaume-Uni Jenson Button
Caractéristiques techniques
Châssis Benetton
Moteurs BMW, Ford Cosworth, Renault, Playlife
Pneumatiques Pirelli, Goodyear, Bridgestone, Michelin
Résultats
Début 1986, GP du Brésil
Dernière course 2001, GP du Japon
Courses disputées 260
Points marqués 851,5
Titres constructeurs 1 (1995)
Titres pilotes 2 (1994 et 1995)
Victoires 27
Podiums 102
Pole positions 15
Meilleurs tours en course 36

Benetton Formula 1 est une écurie de Formule 1 fondée par Luciano Benetton à la suite du rachat de l'écurie anglaise Toleman. Benetton a participé à 260 Grands Prix de Formule 1 entre 1986 et 2001, inscrit un total de 851,5 points en championnat du monde, remporté 27 victoires, obtenu 102 podiums, 15 pole positions et 36 meilleurs tours en course.

Elle a connu son heure de gloire avec les titres de champion du monde des pilotes de l'Allemand Michael Schumacher en 1994 et 1995 et le titre mondial des constructeurs en 1995.

En déclin à partir de 1996, l'écurie est rachetée par le constructeur automobile français Renault en 2000.

La saison 2001 est la dernière disputée sous le nom Benetton-Renault avant de devenir Renault F1 Team en 2002 [1].

HistoriqueModifier

De sponsor à constructeurModifier

Au début des années 1980, la marque de vêtements italienne Benetton choisit de promouvoir son image jeune et dynamique via la Formule 1. Benetton entame un sponsoring des écuries Tyrrell Racing, Alfa Romeo puis Toleman. À la fin de1985, Benetton décide de passer à la vitesse supérieure et de racheter l'écurie britannique Toleman, exsangue financièrement, qui est rebaptisée Benetton Formula 1 Racing Team à compter de la saison 1986.

1986-1991 : premiers succèsModifier

 
Gerhard Berger pilote une Benetton aux pneus « United Colors » au GP de Detroit 1986
 
Benetton B188 avec Thierry Boutsen à son volant

Grâce à la puissance du moteur BMW et à la bonne tenue des pneus Pirelli, les Benetton dessinées par le Sud-Africain Rory Byrne réalisent quelques coups d'éclat dès leur première saison. Gerhard Berger réalise la pole position en Autriche et s'impose au Mexique.

Les saisons suivantes sont plus délicates ; si les Benetton attirent l'œil du public avec leurs couleurs bariolées et si l'équipe bénéficie d'un fort courant de sympathie dans le paddock en raison de l'ambiance chaleureuse qui y règne, les résultats tardent à décoller malgré un nouveau partenariat avec Ford.

La saison 1989 est marquée par le cas délicat de Johnny Herbert. Le Britannique, qui apparaît comme un grand espoir de la course automobile, est engagé dès 1988 par le manager Peter Collins. Malheureusement, Herbert est victime d'un très grave accident sur le circuit de Brands Hatch peu de temps après la signature de son contrat et souffre de graves blessures aux jambes qui compromettent la suite de sa carrière. Tenant à respecter la parole qu'il avait donnée, Collins confirme l'engagement d'Herbert qui est bien au départ du premier Grand-prix de la saison 1989 au Brésil. Mais malgré des débuts encourageants, il apparaît vite que le Britannique n'est pas encore remis de son accident. Souffrant physiquement, il termine régulièrement hors des points et échoue parfois à qualifier sa B188 à moteur Cosworth alors que, dans le même temps, son équipier belge Thierry Boutsen enchaîne les bons résultats.

Dans le même temps, l'organigramme de l'écurie voit l'arrivée de Flavio Briatore. Géomètre de formation, l'Italien s'est vite tourné vers les affaires et rencontre Luciano Benetton à la bourse de Milan au début des années 1980. Chargé d'introduire la marque de vêtements sur le marché américain, Briatore mène une offensive commerciale couronnée de succès. À la fin de la saison 1988, Briatore est convié par Luciano Benetton à assister au Grand-prix d'Australie. Si, dans un premier temps, Briatore apparaît peu captivé par la discipline, il accepte de devenir le nouveau directeur commercial de Benetton Formula 1. Très vite, l'Italien entre en conflit avec Peter Collins en lui reprochant notamment sa mauvaise gestion du cas Herbert. Finalement, il pousse le directeur de l'écurie vers la sortie et prend sa place courant 1989. Sous l'impulsion de Briatore, l'écurie va alors se développer et rejoindre les meilleures équipes du plateau.

À la victoire d'Alessandro Nannini au Grand Prix du Japon 1989, succèdent les deux succès de Nelson Piquet en 1990 (victoires assorties d'une troisième place du vétéran brésilien au championnat), ainsi qu'un nouveau succès de Piquet en 1991 au Canada. Surtout, l'écurie se renforce avec l'arrivée du manager écossais Tom Walkinshaw qui a géré le programme Jaguar en voitures de sport, ainsi que l'ingénieur Ross Brawn, lui aussi issu de chez Jaguar.

Au cours de la saison 1991, Benetton recrute le jeune espoir allemand Michael Schumacher après une lutte juridique avec Jordan Grand Prix, écurie pour laquelle Schumacher avait disputé le Grand Prix de Belgique où il s'était mis en évidence.

1992-1995 : les années SchumacherModifier

 
Benetton B191 en 2006 à Goodwood
 
Jos Verstappen sur Benetton B194 au Grand Prix de Grande-Bretagne 1994

L'écurie entame une irrésistible montée en puissance. Régulièrement à la pointe du combat dès ses débuts, Michael Schumacher remporte le Grand Prix de Belgique 1992 et le Grand Prix du Portugal 1993, se classant respectivement troisième et quatrième du championnat mais sans pouvoir rivaliser avec les Williams-Renault. À la fin de la saison 1992, Schumacher paraphe un contrat de trois ans (1993-1994-1995) avec une option pour la saison 1996 tandis qu'il perçoit un salaire annuel de 6 millions de dollars.

Pour la saison 1994, le manager Flavio Briatore parvient à sécuriser la fourniture du moteur Ford-Cosworth et garder officiellement un statut d'écurie privilégiée par rapport à McLaren qui réclamait de bénéficier seule d'un moteur officiel. Toutefois, le statut de champion du monde en devenir de Schumacher convainc la firme américaine de miser sur Benetton. « Avec Michael, l'avenir est assuré » commentent Briatore, Walkinshaw et Willi Weber, l'agent du pilote allemand.

Le sponsor-titre Camel étant devenu incapable de suivre la montée des tarifs pratiqués par l'écurie, il est remplacé par le japonais Mild Seven, un autre cigarettier qui s'engage sur un partenariat à long terme. Les Benetton arborent désormais une livrée essentiellement bleue jusqu'à la disparition de l'écurie, à la fin de la saison 2001.

Pour épauler Schumacher, Briatore recrute le Finlandais J.J. Lehto mais, blessé lors d'essais privés, il est remplacé par le Néerlandais Jos Verstappen. 1994 voit les équipiers de Schumacher se succéder : Verstappen dispute les dix premières courses avant le retour de Lehto. Jugé insuffisamment performant, le Finlandais est ensuite congédié et Verstappen rappelé dès le Grand Prix de Montréal avant de céder sa place à deux courses de la fin à Johnny Herbert.

En 1994, le rival de Michael Schumacher est le triple champion du Monde Ayrton Senna et sa Williams FW16. L'Allemand prend d'emblée le dessus sur le Brésilien et remporte les deux premières courses (Interlagos et Aïda) alors que son rival n'en termine aucune. Déçu par le manque de performances de sa FW16, le Brésilien met surtout en cause la légalité de la Benetton B194. Il affirme qu'elle est dotée d'un système antipatinage interdit par le nouveau règlement de la FIA.

Le troisième Grand Prix à Imola est marqué par le décès aux essais de Roland Ratzenberger et celui d'Ayrton Senna lors de la course après le bris de sa colonne de direction. Dans ces circonstances tragiques, Michael Schumacher remporte sa troisième victoire consécutive et s'envole au championnat. Le nouveau rival de Schumacher devient le Britannique Damon Hill qui lui oppose une farouche résistance jusqu'à la dernière course.

Outre les duels sur la piste, 1994 est marquée par de nombreuses polémiques. À la fin de la course de Saint-Marin, trois voitures sont mises sous scellés par les commissaires et leurs boîtiers électroniques saisis pour analyse par la FIA : la Ferrari 412 T1 de Gerhard Berger, la McLaren-Peugeot MP4/9 de Mika Hakkinen et la B194 de Michael Schumacher. Le bilan des investigations conclu à la légalité des trois voitures mais les doutes sur la Benetton subsistent. Après le Grand Prix de France qui voit Schumacher prendre un départ fulgurant, la FIA délègue alors à une entreprise privée le soin d'analyser plus en détails les données récupérées sur la B194. Liverpool Data Research Associates Ltd. remet ses conclusions peu de temps après : Benetton dispose dans ces fichiers électroniques d'un système de départ automatique illégal. Toutefois, les investigations révèlent aussi que Benetton ne l'a visiblement pas utilisé et que sa procédure d'activation est extrêmement complexe pour le pilote[2]. Si l'écurie est théoriquement en infraction, la FIA ne prend aucune sanction.

À Hockenheim, la B194 de Verstappen s'arrête aux stands pour ravitailler lorsqu'une giclée d'essence est accidentellement expédiée sur les échappements et le moteur. La voiture s'embrase instantanément et brûle pendant une dizaine de secondes. Le pilote et les mécaniciens s'en tirent sans blessures graves mais cet incendie ravive les soupçons sur l'utilisation d'une valve illégale permettant de gagner du temps aux stands. Remis de ses frayeurs, le Hollandais prend sa revanche dès la course suivante à Budapest en montant sur le premier podium de sa carrière, terminant derrière Schumacher et Hill.

Schumacher est disqualifié à Silverstone, pour un dépassement lors du premier tour de formation, or Benetton et Schumacher ignorent le drapeau noir afin de négocier avec les commissaires de piste à la fin de la course. À la fin de la course qu'il termine second, il est disqualifié et suspendu pour deux courses. La FIA est accusée de chercher à relancer l'intérêt du championnat dominé par l'Allemand. Ces soupçons sont relancés à Spa, où Schumacher remporte la course mais est disqualifié pour usure excessive du patin de bois sous la voiture après un tête-à-queue sur une bordure. Le Britannique profite alors de l'absence de son rival pour refaire son retard au championnat et les deux hommes arrivent à Adelaïde pour la dernière course de la saison à égalité de points.

Dès le départ, Hill saute dans les roues de Schumacher, parti en première ligne derrière Mansell en pole position, et le presse pour le pousser à la faute. Hill maintient la pression jusqu'au trente-cinquième tour où Schumacher sort large, touche le mur avant de revenir sur la piste : sa monoplace est endommagée et ne peut terminer la course. Arrivé dans le sixième virage et ignorant que Schumacher va abandonner, Hill se porte à sa hauteur pour le dépasser lorsque Schumacher se rabat sur lui, ce qui brise le triangle de suspension de la Williams : les deux pilotes abandonnent. La FIA, qui sait qu'elle a déjà trop puni Schumacher au cours de la saison, tergiverse avant de conclure à un simple incident de course et le titre de champion du monde des pilotes revient à Schumacher tandis que Williams remporte celui des constructeurs.

Le principal changement chez Benetton pour la saison 1995 est l'apparition du moteur Renault, considéré comme le meilleur du plateau. Dès l'année précédente, Flavio Briatore avait réclamé à Ford des garanties sur le statut d'écurie numéro 1 face à McLaren. Peu rassuré par ses interlocuteurs, Briatore se tourne discrètement vers Renault avec un solide argument : la présence de Michael Schumacher, futur champion du monde. Pourtant lié par un contrat d'exclusivité avec Williams, Renault accepte de motoriser Benetton pour la saison 1995 et de participer au paiement du salaire de Michael Schumacher, évalué à dix millions de dollars. Le motoriste doit absolument éviter tout transfert d'informations entre les deux écuries qu'il propulse.

Le début de saison est également marqué par une nouvelle polémique, quand Michael Schumacher est déclassé (tout comme le second David Coulthard) après sa victoire au Brésil, pour essence non conforme. La victoire lui sera finalement rendue par le tribunal d'appel de la FIA.

Affrontant les Williams FW17 de Hill et Coulthard, Schumacher confirme sa mainmise sur la discipline en remportant huit autres victoires (Espagne, Monaco, France, Allemagne, Belgique, Europe, Pacifique et Japon) et remporte le titre pilote dès Aïda, quinzième épreuve d'une saison qui en compte dix-sept. Il va surtout pousser régulièrement Damon Hill et sa Williams à la faute, ce dont profite Johnny Herbert qui remporte deux autres victoires (Grande-Bretagne et Italie) et conduit Benetton à son unique titre constructeur. Les rumeurs qui commencent à courir dès la mi-saison trouvent également leur confirmation à la fin de la saison : Michael Schumacher part chez Ferrari et Rory Byrne, le chef designer, prend une année sabbatique. Benetton conserve toutefois son directeur technique Ross Brawn, qui est encore lié contractuellement pour l'année 1996.

1996-1999 : le déclinModifier

 
Giancarlo Fisichella sur la Benetton B199 au Grand Prix du Canada 1999

Alors qu'elle entame la saison 1996 affaiblie par le départ de son double champion du monde et d'une partie de son équipe technique, Benetton prend une première mesure symbolique en décidant de courir sous nationalité italienne. En effet, depuis le rachat de Toleman en 1986, Benetton courait sous pavillon britannique. L'écurie recrute le duo de pilote Ferrari : Jean Alesi et Gerhard Berger. De son côté, Ross Brawn conçoit la B196 qui se distingue de la B195 championne du monde par une boîte de vitesses à sept rapports. Surtout, la monoplace dispose toujours d'un bloc-moteur fourni par Renault, le RS8 la propulsant étant le même que celui de la Williams FW18. La B196 est plus lourde et moins rapide que sa rivale britannique et s'avère incapable de remporter une seule victoire malgré plusieurs podiums. De plus, quelques problèmes de fiabilité et plusieurs erreurs de pilotage lui coûtent la deuxième place face à Ferrari. À la fin de la saison, le directeur technique Ross Brawn rejoint Michael Schumacher chez Ferrari, ce qui achève d’affaiblir l'écurie.

Pour la saison 1997, la conception de la nouvelle voiture est confiée à Pat Symonds et à Nick Wirth qui modifient en profondeur la monoplace de l'année précédente. La voiture est allégée et les systèmes de différentiel hydraulique et de direction assistée retravaillés. La B197 est propulsée par un moteur Renault RS9 développant 755 chevaux. La monoplace, très fiable, permet à Gerhard Berger de s'imposer à Hockenheim le , la dernière victoire d'une Benetton. Malgré ses qualités, la B197 ne peut rivaliser avec les Williams FW19 et Ferrari F310B et Benetton se retrouve à la lutte pour la troisième place avec McLaren, conservant sa place grâce à la fiabilité incertaine du puissant moteur Mercedes. À la fin de la saison, la famille Benetton prend la décision de remplacer Flavio Briatore par David Richards dont la société Prodrive obtient une renommée mondiale en assurant avec succès l'engagement officiel de Subaru dans le championnat du monde des rallyes au milieu des années 1990.

Pour la saison 1998, le nouveau manager engage un jeune duo de pilotes, Giancarlo Fisichella et Alexander Wurz. Il abandonne les pneus Goodyear pour Bridgestone qui fait ses débuts dans la discipline mais doit gérer la décision de Renault de se retirer de la compétition. La société Mecachrome continue la fabrication des moteurs français qui sont commercialisé par Supertec, société fondée par Flavio Briatore. Le début de saison est bon, avec notamment un duo de pilotes qui s'avère aussi rapide que fougueux. Au Canada, la course est stoppée peu après le départ après un carambolage impliquant Alexander Wurz et les pilotes Sauber et Prost, durant lequel la B198 de l'Autrichien effectue plusieurs tonneaux. À Jean Alesi, furieux contre la jeune génération de pilotes « qui ne comprend pas qu'une course ne se joue pas uniquement au premier virage », l'Autrichien répond laconiquement : « J'aurais certes pu freiner plus tôt, mais je suis un pilote de Formule 1, non ? »

L'équipe obtient également sa quinzième pole position lors du Grand Prix d'Autriche avec Fisichella, qui abandonne après vingt-et-un tours. La seconde moitié de la saison est beaucoup plus difficile, Benetton peinant à maintenir le rythme face à ses poursuivants. L'écurie souffre de la décision de Bridgestone de favoriser McLaren-Mercedes en lice pour le titre constructeur, au détriment de Benetton qui soit se contenter de pneus de qualité inférieure. Alors qu'elle était troisième aux constructeurs à la mi-saison, Benetton perd deux places au profit de Williams et Jordan. Benetton termine cinquième du championnat des constructeurs avec 33 points. Chez les pilotes, Alexander Wurz est huitième avec dix-sept points tandis que Giancarlo Fisichella prend la neuvième place avec seize points.

En fin de saison, un conflit éclate entre la famille Benetton et David Richards. Le manager souhaite abandonner le partenariat avec Mecachrome au profit d'une alliance avec Ford-Cosworth qui motorise déjà l'écurie Stewart. Le Britannique essaie de persuader la famille Benetton de vendre des parts de son écurie au constructeur américain afin d'être sûr de bénéficier d'un moteur usine, mais les propriétaires refusent et finissent par le licencier en et le remplacent par Rocco Benetton. Déjà présent dans l'écurie depuis en tant que directeur commercial, le fils de Luciano prend désormais la tête de la gestion sportive et devient le plus jeune manager d'équipe.

Après ces années difficiles, la saison 1999 est annoncée comme celle du retour au premier plan devant permettre à l'écurie de renouer avec les victoires et les titres. Outre ses deux pilotes, Benetton dispose d'une B199 présentée comme révolutionnaire. Toujours conçue par Nick Wirth, elle dispose de nombreuses innovations technologiques (système de répartition du couple, boîte de vitesses à double embrayage, électronique et aérodynamique sophistiquées…) à même de lui donner un avantage décisif sur la concurrence. Rocco Benetton ne fait pas mystère de ses ambitions : « Nous voulons revenir au sommet, mais nous savons que ce sera difficile et que nous devons être humbles et réalistes, ce qui signifie que nous devrons peut-être nous contenter d'être seulement deuxième ou troisième. » Malgré cet optimisme affiché, la B199 est propulsée par le moteur Mecachrome FB01 de l'année précédente. Rebaptisé Playlife par Benetton, il ne peut masquer son manque de puissance face aux blocs Ferrari ou Mercedes voire même le Mugen-Honda dont on sait que la maison-mère envisage de revenir en tant que constructeur en 2000. Qui plus est, la conception-même de la B199 s'avère erronée : l'équipement technologique embarqué la rend lourde, lente et provoque un manque d'adhérence chronique tandis que la fiabilité s'avère douteuse. Après un début de saison poussif, l'écurie s'écroule lors de la seconde moitié du championnat et ne parvient plus à inscrire un seul point après le Grand Prix d'Autriche et la cinquième place de Wurz. L'écurie obtient un seul podium, à Montréal, et ne termine que sixième au championnat constructeurs, ce qui provoque le renvoi de l'ingénieur Nick Wirth.

2000-2001 : le rachat par Renault et la disparitionModifier

 
Alexander Wurz sur la Benetton B200.
 
Benetton B201 en 2001 avec Jenson Button à son volant

Après l'échec de la campagne 1999, Benetton revient à la simplicité avec la B200 conçue par Pat Symonds, Tim Densham et l'aérodynamicien Ben Agathangelou. « La B200 a été conçue pour utiliser une technologie et des méthodologies éprouvées dans le but d'être toujours rapide et fiable. Nous avons fait des progrès sur le poids et mené des recherches considérables sur l'aérodynamique et la géométrie de la suspension. Nous avons aussi travaillé en étroite collaboration avec Supertec pour produire un moteur Playlife sur mesure pour la voiture. » Sans grande surprise, le duo de pilotes qui a donné toute satisfaction ces deux dernières saisons est conservé. La nouvelle monoplace est présentée officiellement le dans l'enceinte du Musée national d'Arts à Barcelone. Malgré les difficultés sportives des dernières saisons, l'écurie reste suffisamment attractive pour conserver ses sponsors principaux. Japan Tobacco, D2 Mannesman, Agip ou encore Korean Air renouvellent leur partenariat avec la formation italienne tandis que l'électronicien Marconi et MTCI les rejoignent.

Le , alors que la saison vient à peine de commencer, la famille Benetton vend l'écurie à Renault pour 120 millions de dollars. Selon les termes du contrat, Benetton continue à courir sous son nom propre jusqu'à la fin de la saison 2001, date à laquelle l'écurie deviendra officiellement Renault F1 Team. Rocco Benetton cède sa place à Flavio Briatore, resté proche du constructeur français, chargé de préparer le terrain pour le retour du nouveau propriétaire. Le manager italien reprend fermement en main l'écurie et impose une discipline sévère. Il recrute également Mike Gascoyne au poste de directeur technique.

Sur la piste, la B200 souffre en performances pures mais tient correctement son rang en milieu de peloton. Giancarlo Fisichella multiplie les prouesses en début de saison, avec notamment trois podiums (Brésil, Monaco et Canada) qui permettent à Benetton d'occuper la quatrième place au championnat des constructeurs. En revanche, Alexander Wurz ne s'adapte pas à la monoplace et multiplie les contre-performances. Il ne marque que deux points (cinquième en Italie) et s'attire les foudres de Flavio Briatore qui va jusqu'à suggérer publiquement d'installer un oreiller dans le cockpit de la voiture pour permettre à l'Autrichien de se reposer pendant les courses. [3] La seconde partie de saison est difficile pour Fisichella puisque le développement de la B200 est gelé vers la mi-saison pour préparer la B201 de 2001.

Après une saison 2000 en demi-teinte, tous les regards sont tournés vers 2001, où Benetton bénéficie d'un moteur Renaut d'usine pour sa dernière année d'existence sous son nom propre. La Benetton B201 est présentée sur la place Saint-Marc à Venise le . Sa principale innovation est son moteur RS21 qui présente un angle large de 111° contre 72° habituellement. Le but est de permettre à la monoplace d'être plus aérodynamique, en raison du positionnement plus bas du moteur dans le châssis. Si Giancarlo Fisichella est conservé, Alexander Wurz est remplacé par le Britannique Jenson Button en provenance de Williams.

Dès le premier Grand Prix à Melbourne, les B201 sont en difficulté. Le moteur manque clairement de puissance et les Benetton sont réduites à se battre en fond de grille avec les Arrows A22. Au Brésil, Fisichella parti en fond de peloton ramène le point de la sixième place en profitant de l'abandon de onze concurrents. Il faut attendre la mi-saison, grâce à une aérodynamique corrigée et un système de contrôle de traction travaillé au cours de l'année, pour que les B201 terminent dans les points, lors du Grand Prix d'Allemagne ( Fisichella quatrième et Button cinquième). Après le double abandon au Grand Prix de Hongrie, Giancarlo Fisichella, parti de la huitième place à Spa-Francorchamps, termine troisième et offre à l'écurie italienne le dernier podium de son histoire. Malgré la qualification de Giancarlo Fisichella en sixième position au Japon, aucune monoplace ne termine dans les points. L'équipe conclut sur une septième place, son plus mauvais classement, avant de disparaître.

Résultats en championnat du mondeModifier

Résultats de l'écurie Benetton Formula en championnat du monde de Formule 1
Saison Écurie Châssis Moteur Pneus Pilotes Grands Prix disputés Points inscrits Classement
1986   Benetton Formula Ltd Benetton B186 BMW
4 en ligne turbo
Pirelli   Gerhard Berger
  Teo Fabi
16 19 6e
1987   Benetton Formula Ltd Benetton B187 Ford V8 Goodyear   Teo Fabi
  Thierry Boutsen
16 28 5e
1988   Benetton Formula Ltd Benetton B188 Ford V8 Goodyear   Thierry Boutsen
  Alessandro Nannini
16 39 3e
1989   Benetton Formula Ltd Benetton B189 Ford V8 Goodyear   Alessandro Nannini
  Johnny Herbert
  Emanuele Pirro
16 39 4e
1990   Benetton Formula Ltd Benetton B189B
Benetton B190
Ford V8 Goodyear   Nelson Piquet
  Alessandro Nannini
  Roberto Moreno
16 71 3e
1991   Camel Benetton Ford Benetton B190B
Benetton B191
Ford V8 Pirelli   Nelson Piquet
  Roberto Moreno
  Michael Schumacher
16 38,5 4e
1992   Camel Benetton Ford Benetton B191B
Benetton B192
Ford V8 Goodyear   Michael Schumacher
  Martin Brundle
16 91 3e
1993   Camel Benetton Ford Benetton B193
Benetton B193B
Ford V8 Goodyear   Michael Schumacher
  Riccardo Patrese
16 72 3e
1994   Mild Seven Benetton Ford Benetton B194 Ford V8 Goodyear   Michael Schumacher
  Jos Verstappen
  JJ Lehto
  Johnny Herbert
16 103 2e
1995   Mild Seven Benetton Renault Benetton B195 Renault V10 Goodyear   Michael Schumacher
  Johnny Herbert
17 137 Champion
1996   Mild Seven Benetton Renault Benetton B196 Renault V10 Goodyear   Gerhard Berger
  Jean Alesi
16 68 3e
1997   Mild Seven Benetton Renault Benetton B197 Renault V10 Goodyear   Gerhard Berger
  Jean Alesi
  Alexander Wurz
17 67 3e
1998   Mild Seven Benetton Playlife Benetton B198 Playlife V10 Bridgestone   Giancarlo Fisichella
  Alexander Wurz
16 33 5e
1999   Mild Seven Benetton Playlife Benetton B199 Playlife V10 Bridgestone   Giancarlo Fisichella
  Alexander Wurz
16 16 6e
2000   Mild Seven Benetton Playlife Benetton B200 Playlife V10 Bridgestone   Giancarlo Fisichella
  Alexander Wurz
17 20 4e
2001   Mild Seven Benetton Renault Benetton B201 Renault V10 Michelin   Giancarlo Fisichella
  Jenson Button
17 10 7e

Principaux pilotesModifier

Notes et référencesModifier

  1. Renault revient en F1 à 100 % - Communiqué Renault, 27 janvier 2002
  2. « 1994, l'épopée Benetton partie 1 », sur France Racing (consulté le 25 juillet 2019)
  3. Masta, « La F1 et l'Autriche : Wurz, de toutes les couleurs ! », sur Coup d'oeil dans le rétro (consulté le 26 juillet 2019)

Voir aussiModifier

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