Faillite de la Sabena

Faillite de la Sabena
Titre Faillite de la Sabena
Pays Drapeau de la Belgique Belgique
Tribunal Français et néerlandais Tribunal de commerce de Bruxelles
Date
Détails juridiques
Territoire d’application Drapeau de la Belgique Belgique
Branche Cour d'appel
Chronologie
Solution La responsabilité de la faillite est donnée à SAirGroup, maison mère de Swissair.
Voir aussi

La faillite de la Sabena désigne la liquidation judiciaire de la compagnie aérienne porte-drapeau belge Sabena. Elle eut lieu le , mettant de facto un terme aux emplois des 8 029 travailleurs de la Sabena SA et impactant grandement les autres membres du Groupe Sabena, qui employait près de 13 000 personnes à l'époque.

Logo de la Sabena.

C'est à ce jour la faillite la plus importante du Royaume[1], mettant fin à 78 années d'existence, puisque la Sabena fut créée en 1923, ce qui faisait d'elle l'une des plus anciennes compagnies aériennes nationales encore en activité.

ContexteModifier

 
La compagnie aérienne suisse Swissair détenait 49,5% de la Sabena et cessa ses activités un mois avant la faillite de la compagnie belge, à la suite de défauts de paiement.

La Sabena SA était une société anonyme crée en 1923 à la demande expresse du Roi Albert 1er, à l'époque où les nations souhaitaient avoir une compagnie aérienne porte-drapeau, à l'instar de la KLM néerlandaise (créée en 1919). Le Roi nomme d'ailleurs un militaire comme premier directeur général : le Capitaine-commandant Georges Nélis, as de l'aviation belge pendant la Première guerre mondiale. Elle débute ses activités le avec un capital initial de 6 millions de francs belges, financé par trois acteurs : le SNETA (Syndicat national pour l'étude du transport aérien), l’État belge et le Congo belge (alors colonie de la Belgique), soit d'emblée avec un partenariat public-privé. Les premières lignes s'opèrent d'une part sur le territoire de la métropole et d'autre part dans la colonie. C'est en 1925 que la Sabena inaugure ses premières lignes entre la métropole et le Congo qui resteront longtemps son cheval de bataille, puis développe son réseau international au départ de l'aérodrome de Haren puis de l'aéroport de Bruxelles-National après la Seconde guerre mondiale.

L'État belge étant l'actionnaire principal de la compagnie, il injectait régulièrement de l'argent public afin de financer ou de combler ses pertes. Ce partenariat public-privé belge ne concernait pas que la Sabena, on peut également citer la Société nationale des chemins de fer belges[2] ou Electrabel, qui existent encore aujourd'hui. Il fut cependant remise en cause par les différents traités de l'Union européenne qui régulèrent et limitèrent les aides financières des États aux sociétés.

Pour de multiples raisons, la Sabena n'a jamais pu être une société rentable d'un point de vue économique. Au fur et à mesure des années, l'État belge a donc décidé de céder de plus en plus de ses parts à des actionnaires privés et envisageait de la privatiser entièrement[3], la Sabena étant devenue un poids que le gouvernement fédéral souhaitait de moins en moins supporter, particulièrement dans les logiques de privatisation menées par les différentes réformes de l’État belge dès les années 1960. La première étape fut de diviser la Sabena en différentes filiales, dans les années 1980, sous l'impulsion du ministre des communications de l'époque, Herman De Croo et du nouveau directeur général, Carlos Van Rafelghem[4]. La Sabena Airlines devient alors l'une des composantes du Groupe Sabena, qui gère également la Sabena Cataring pour la nourriture à bord, la Sabena Hotels pour les différents hôtels de la compagnies en Belgique et à l'étranger, ou encore la Sabbel Insurance Ltd, chargée des opérations financières non liées à l’aéronautique. Certaines de ces filiales existent encore aujourd'hui, comme la Sabena Technics. C'est dans ce contexte de nécessité de recapitalisation et de modernisation structurelle que, dans les années 1990, la Sabena commença à chercher des compagnies aériennes avec qui s'allier afin de former un groupe international fort, capable de faire face la démocratisation du transport aérien et aux évolutions de l'économie et de la société.

Après quelques tentatives infructueuses, une alliance fut conclue avec la compagnie aérienne suisse Swissair en 1995, qui devint alors actionnaire minoritaire à hauteur de 49,5%, avec un projet de monter à 85%[5] (le reste des parts étant alors détenues par l’État belge) mais qui ne vu pas le jour, notamment du à l'arrêt des activités de la compagnie helvétique un mois avant la faillite de la Sabena, soit le , puis à sa propre faillite le .

Plans de sauvetageModifier

AlliancesModifier

 
La Sabena avait d'abord conclu une alliance avec Air France entre 1992 et 1994.

Depuis les années 1980, le manque de rentabilité de la Sabena et les difficultés de capitalisation de l’État la pousse à devoir s’allier avec d'autres compagnies aériennes afin de survivre. Un premier projet d'alliance avec Scandinavian Airlines se profile en 1987 mais est abandonné.

En 1992, la Sabena s'allie à Air France, sans toutefois que cette dernière n'injecte du capital dans la compagnie belge. L'accord est rompu en 1994, année où un audit de la banque Lazard avait conclu à la nécessité de recapitaliser la Sabena au minimum à hauteur de 248 millions €.

En 1995, la compagnie Suisse Swissair, alors partenaire avec Delta Air Lines, se montre intéressée par une alliance avec la Sabena, notamment à la suite d ses propres échecs d’alliance avec SAS, Austrian Airlines et KLM. Cette alliance offre à Swissair l’accès à l’Union européenne via le hub de l'aéroport de Bruxelles-National, ainsi que les destinations extra-européennes via une compagnie à majorité belge, et notamment le réseau africain de la Sabena. Le partenariat est conclu le et Swissair possède alors 49.5% des parts de la Sabena, l’État belge gardant 50.5%. Cependant, la compagnie suisse devient actionnaire majoritaire grâce ses warrants. La Commission européenne donne son feu vert[6] à un apport de 161,13 millions d'euros de Swissair au capital de la Sabena à condition que :

  • L'administrateur-délégué soit nommé sur proposition du président du conseil d’administration et de Swissair.
  • Le planning et la gestion de l’ensemble des réseaux s’effectuent selon les normes et procédures déterminées par Swissair.
  • Un plan de restructuration de la Sabena soit rapidement mis en place afin d'atteindre au minimum un équilibre financier.
  • L’État belge poursuive la recapitalisation de la société.
  • La division Sabena Catering soit reprise par Gate Gourmet, la filiale restauration de Swissair.
  • L'harmonisation des flottes d'avions, la Swissair volant majoritairement avec des Airbus et la Sabena avec des Boeing.

En juillet 1995, le nouveau Conseil d'administration est mis en place et en 1996, Pierre Godfroid est remplacé par le suisse Paul Reutlinger[7].

Plans de restructurationModifier

Le nouveau CEO suisse met alors en place un plan économique nommé « Horizon 1998 », avec pour but 116,51 millions € d’économies. La même année, les pertes de la Sabena atteignent 223,10 millions € et que celles de Swissair (devenue le holding SAirGroup) atteignent 297,49 millions €. Le , Paul Reutlinger annonce qu'il quitte la Sabena et qu'il sera remplacé par l'allemand Christoph Müller[8]. En octobre 2000, le nouveau CEO présente son nouveau plan de restructuration: « Blue Sky », en vue de réaliser quelque 357 millions € d’économies.

Plans de la dernière chanceModifier

Le gouvernement belge, notamment via son ministre des finances Didier Reynders tenta de mettre sur pieds des plans de relance afin d'attirer de nouveaux investisseurs. L'un des repreneurs potentiels s'étant manifesté était la compagnie aérienne britannique low-cost Virgin Express de Richard Branson[9], compagnie avec laquelle la Sabena avait déjà des accords d'achat de sièges mais qui finit, en 2001, par attaquer la société belge en justice pour non-respect de ce contrat.

C'est finalement la faillite qui est décidée comme meilleure option avec un plan de création d'une nouvelle compagnie aérienne nationale sur base de la compagnie Delta Air Transport alors filiale de la Sabena.

La failliteModifier

 
Le dernier vol fut opéré le entre Abidjan (Côte d'Ivoire), Cotonou (Bénin) et Bruxelles, par cet Airbus A340-300 immatriculé OO-SCZ.

ChronologieModifier


 
Brussels Airlines naitra de la fusion entre SN Brussels Airlines et Virgin Express, le , soit 5 ans jour pour jour après la faillite de la Sabena.

DéroulementModifier

L'annonce de la faillite fut faite aux syndicats par Ferdinand Chaffart, président du conseil d'administration de la compagnie lors d'un conseil d'entreprise le à 18 h[16]. La faillite sera officiellement proclamée le par le tribunal de commerce de Bruxelles, dans la foulée de la faillite de la compagnie suisse Swissair, son principal partenaire et actionnaire, ayant suspendu ses activités le .

Le dernier vol de la Sabena (SN690) fut opéré le entre Abidjan (Côte d'Ivoire), Cotonou (Bénin) et Bruxelles, par un Airbus A340-300 immatriculé OO-SCZ qui se posa à 11 h 5 avec à son bord 266 passagers et 11 membres d'équipage[17]. Symboliquement l’appareil fut arrosé[18] par les pompiers de l’aéroport et, une fois immobilisé, une partie du personnel encercla l'avion en se tenant par la main[19].

CuratelleModifier

 
La curatelle eut notamment pour mission de liquider les biens de la Sabena, dont l'Hôtel des Mille Collines à Kigali, tristement célèbre à la suite de son rôle dans le génocide des Tutsi et pour avoir été le théâtre du film Hôtel Rwanda.

À la suite de la faillite, une mise sous curatelle fut ordonnée afin de liquider les actifs de la Sabena ou de faire poursuivre l'activité de certaines filiales. Celle-ci se pencha particulièrement sur la Sabena Hotels, la Sabena Flight Academy, Belgian Fueling and Service Company, Atraxis et Sabena Technics[20].

CausesModifier

Lors du procès de la Sabena, l'arrêt de la Cour d'appel fut rendu le et estima que la responsabilité de la faillite était imputée à SAirGroup, holding gérant la Swissair qui n'aurait pas respecté toutes ses obligations de refinancement de la compagnie belge dans la dernière année de son existence. La justice suisse réfuta ce verdict en 2011, estimant que la Swissair n'avait pas commis de faute et que c'est au contraire l’État belge qui s'est comporté comme une institution publique ayant soutenu une société privée dans le but de favoriser l'économie nationale[21]. Toutefois, de nombreuses autres causes furent mises en évidences et l'ensemble des facteurs est à prendre en considération.

La SwissairModifier

 
A cause de sa politique de rachat de compagnies aériennes plus faibles, la chute de Swissair eut de nombreuses conséquences internationales, dont la précipitation de la faillite de la Sabena.

L'alliance de la Swissair avec la Sabena n'était qu'une partie de la politique d’expansion de la compagnie helvétique, sous tutelle de la holding SAirGroup, qui souhaitait créer un grand groupe international par le rachat et l’absorption de compagnies aériennes plus faibles (Air Littoral Air Liberté, LTU International Airways, South African Airways ou encore TAP Air Portugal)[22]. L'objectif était de lui permettre de rivaliser avec les grandes compagnies concurrentes et de se déployer dans l’espace aérien de l’Union européenne, dont la Suisse ne fait pas partie. Malheureusement, cette stratégie trop gourmande et mal menée a conduit à la chute de Swissair et d'autres compagnies dans son sillage, sonnant également le glas de la Sabena, déjà mal en point.

AMPModifier

Lors de l'alliance avec Swissair; la compagnie helvétique imposa la création de l'AMP, pour Airline Management Partnership, qui peut se traduire par partenariat de gestion de la compagnie. La signature du contrat AMP eut lieu le et devait conduire à la fusion des deux compagnies[23]. Le but de l'AMP était de préparer la fusion en regroupant les différents départements et filiales des deux compagnies sous une houlette commune, comme par exemple le marketing, la gestion du réseau, les finances, etc[24]. Ce sont en fait toutes les filiales lucratives de la Sabena qui passent sous le joug de l'AMP[25], privant la compagnie belge de ses principales sources de revenus, l'activité de transport aérien de passagers n'étant, en soi, pas rentable.

Harmonisation de la flotteModifier

Le choix d'achat de 34 avions européens Airbus afin d’harmoniser les deux flottes était clairement en faveur de la Swissair puisque la Sabena disposait majoritairement d'avions américains tels que des Boeing ou des McDonnell Douglas, alors que la Swissair volait principalement avec des Airbus. De plus, la Sabena a choisi un système de leasing pour ses nouveaux Airbus. Et en attendant leur livraison elle acheta des capacités de vol pour plusieurs destinations (déficitaires pour la Sabena) à Virgin Express et conclu un contrat de location jusqu'en 2003 d’un montant de 116,51 millions € avec City Bird. En 2015, la curatelle de la Sabena saisit le tribunal de commerce de Bruxelles pour réclamer plus de 95 millions d'euros de dommages et intérêts à Airbus dans le cadre de cette affaire[26].

Les promesses non tenuesModifier

 
L'hôtel Astoria, à Bruxelles, où des accords de sauvetage de la Sabena par une recapitalisation avaient été conclus le , entre l'État belge et la Swissair, mais qui ne furent pas respectés par les suisses.

En janvier 2011 la 9e chambre de la cour d'appel de Bruxelles a estimé que la faillite de la Sabena était à imputer à SAirGroup, holding suisse propriétaire de Swissair, principalement à cause du non-respect des accords Astoria, du nom de l'hôtel bruxellois où ils furent conclus le , entre l'État belge et la compagnie helvétique. Ces accords devaient permettre de recapitaliser la Sabena à hauteur de 430 millions d'euros: 60 % à charge de Swissair (258 millions) et 40 % à charge de l’État belge, ainsi que la reprise par les suisses de neuf Airbus de la Sabena[27]. L’État étant alors représenté par trois hommes: le vice-Premier ministre Johan Vande Lanotte, son chef de cabinet Jannie Haek et Patrick De Maseneire, ancien administrateur. On notera cependant l'absence lors de ces négociations, du ministre de tutelle Rik Daems ainsi que du président du conseil d'administration de la Sabena : Ferdinand Chaffart[28]. Cet accord n'a cependant jamais été respecté par Swissair, alors elle-même en proie à de grosses difficultés financières qui mèneront à l'arrêt de ses opérations aérienne dès octobre 2001 et à sa faillite officielle le .

La faillite de SwissairModifier

La Swissair, membre de SAirGroup, était en grosse difficultés financières depuis la fin des années 1990, notamment dû à l’acquisition de parts plus ou moins importantes dans une série compagnies aériennes comme la Sabena mais aussi LTU International Airways, South African Airways, TAP Air Portugal, Air Liberté ou encore Air Littoral. Cela lui coûtera un investissement d’environ 17 milliards de dollars américains, que les Attentats du 11 septembre 2001 et la réduction conséquente du trafic de passagers dans le monde viendront empêcher de rentabiliser, sonnant le glas de la compagnie suisse.

Le , la Swissair suspend ses vols car elle n'est plus en mesure de payer les droits d’atterrissages à l'aéroport de Londres-Heathrow, ce qui a pour conséquence que plus aucune société ne veut alors fournir de kérosène à la compagnie helvétique, qui n'a d'autres choix que de clouer au sol l'ensemble de ses avions et ses 400 vols[29]. Une partie du trafic reprendra deux jours plus tard grâce à l'intervention financière du gouvernement suisse mais, dès novembre, celui-ci prévoit la création d’une nouvelle compagnie aérienne nationale à partir de la compagnie Crossair, il s'agit du projet « Phénix »[30]. L'argent est réuni à hauteur de 2,2 milliards de francs suisses, provenant des grandes banques du pays. C'est le début de la compagnie actuelle Swiss International Air Lines, la Swissair disparaissant officiellement le . Par un effet boule de neige, la faillite de Swissair aura également d'autres répercussions importantes ailleurs à l'échelon international, vu les rachats de différentes compagnies aériennes étrangères effectués par les suisses[31].

La rentabilité de la SabenaModifier

Endettement régulierModifier

Depuis sa naissance en 1923, la Sabena n'a été en bénéfice que lors des exercices des années 1945 à 1958, 1982 à 1989[32], ainsi que pour celui de l'année 1998[33]. Toutes les autres années furent marquées par un déficit et des dettes que l’État belge, principal actionnaire devait à chaque fois combler par l'injection d'argent public. Par exemple, entre 1978 et 1981, le résultat net de la compagnie diminue, passant de -2,3 milliards de francs belges à -3,7 milliards. Le taux d'endettement suit, passant de 95 % du total du bilan, à plus de 100 % l’année suivante, atteignant 113 % en 1981[34].

A la veille de sa faillite, la Sabena était endetté à hauteur de plus de 2 milliards d'euros[35].

Le désinvestissement de l’ÉtatModifier

Longtemps seul actionnaire de la compagnie, l’État belge n’a jamais pu rendre la Sabena rentable, ni économiquement moderne. Citons, par exemple, son réseau très axé sur le court ou moyen-courrier vers l’Europe, avec quelques destinations long-courrier, mais principalement en Afrique (pour les raisons historiques coloniales du Congo belge) et en Amérique du Nord, délaissant d'autres destinations potentiellement intéressantes, notamment vers l'Asie, creusant un déséquilibre face à la concurrence[36]. L’État ne se cachait pas de vouloir se désengager complètement de la Sabena[37], dont il a épongé les dettes pendant de nombreuses années alors que, paradoxalement, c'est lui qui la maintenait en situation de sous-capitalisation, de surcapacité de certaines lignes et de personnel en surnombre.

Malgré les réformes des années 1980 instituées par le ministre des communications de l'époque, Herman De Croo[34], la situation de la Sabena ne s'améliora pas et la solution fut de conclure une alliance avec une autre grande compagnie aérienne afin, d'une part, de mutualiser les efforts via la création d'un groupe économiquement solide et, d'autre part, que l’État puisse léguer ses parts de la Sabena. Après la signature de l'alliance avec Swissair, le gouvernement fédéral, notamment via le ministre Rik Daems, a progressivement abandonné le pouvoir de gestion à la la holding suisse dirigeant alors les deux compagnies, la SAirGroup sans plus s'acquitter de son devoir de contrôle sur la gestion et les agissements de celle-ci. Il n’a réalisé que trop tardivement que Swissair agissait d'abord dans son propre intérêt, mais il était alors trop tard pour qu'il ne puisse réagir: le conseil d'administration et une bonne parties des filiales de la Sabena étant déjà sous contrôle Suisse, notamment via l'AMP. L’État belge tenta toutefois de mener des actions en justice contre la Swissair[38], mais sans résultats pour pouvoir sauver la compagnie. Il tenta aussi de créer des accords avec la compagnie Suisse pour qu'elle participe à la recapitalisation de la Sabena, notamment les accords Astoria (du nom de l'hôtel où ils ont été signés) du , mais ceux-ci ne furent pas respectés par la Swissair[39].

Le réseau aérien belgeModifier

 
La Sabena développa un réseau de transport de passagers en hélicoptère dès les années 1950, mais sans succès. Ici un Sikorsky S-58 à l'héliport de Bruxelles-Allée-Verte.

De par sa géographie, la Belgique ne dispose pas d'un territoire suffisamment étendu que pour pouvoir développer un vrai réseau aérien intérieur. Avec l’avènement de l'hélicoptère dans les années 1950, la Sabena tenta toutefois de créer un réseau de transport de passagers, notamment au départ de l'héliport de Bruxelles-Allée-Verte, mais l'activité ne fut pas rentable sur le long terme.

Lorsque le Congo belge prit son indépendance le , la Sabena dut alors se concentrer sur les lignes internationales. Elle développa alors un réseau long-courrier axé sur l'Afrique, vu son expérience dans cette partie du monde depuis ses débuts et les premières liaisons dans les années 1920 vers sa colonie congolaise[40].

Les facteurs socio-politiquesModifier

Le conseil d'administrationModifier

Le conseil d'administration de la Sabena a historiquement toujours été politisé, le choix des administrateurs revenant aux Ministres des communications successifs[41]. Une fois l'alliance conclue avec la Swissair le , celle-ci devint actionnaire à 49,5%, mais de facto actionnaire principal grâce à ses warrants[42]. À la suite de cela, l'ancien directeur général, Pierre Godfroid, remit sa démission au premier ministre de l'époque, Jean-Luc Dehaene et fut remplacé par le suisse Paul Reutlinger. Le conseil d'administration se dota également d'un nouveau président : Jan Huyghebaert, jusque là président de la holding Almanij, assisté par Philippe Suinen en tant que vice-président[43], alors directeur de cabinet d'Elio di Rupo, à l'époque vice-Premier ministre chargé de l'économie.

Ce nouveau management en place géra la Sabena selon la volonté d’expansion de Swissair et pris plusieurs décisions dangereuses, dont le fameux achat des 34 Airbus visant à harmoniser les deux flottes, alors que la Sabena volait principalement avec des Boeing. Les administrateurs belges se sont alignés sur les consignes de la Swissair, qui paraissait inébranlable[44], et ont entériné des décisions qui se sont plus tard révélées des plus néfastes pour la Sabena. Plusieurs d'entre eux seront d'ailleurs inculpés lors du procès de la faillite en 2009[45], dont Jan Huyghebaert et Philippe Suinen. Certaines de ces décisions maladroites ont été mises en évidence par un audit commandé par les syndicats début 2000 à la société américaine US Alpa[46], dont les contrats réalisés avec City Bird et Virgin Express, respectivement pour louer deux gros porteurs McDonnell Douglas MD-11 à la première[47] et acheter des places sur des vols de la deuxième, le tout en attendant la livraisons des 34 nouveaux Airbus[48].

Lorsque Christoph Müller arriva en 2000, il constata la dégradation de la situation de la compagnie belge et tenta de palier à la situation via des plans de restructuration, comme le plan Blue Sky. Cependant, son application fut freinée par les syndicats qui ont mal perçu l'urgence et la nécessité de tels plans de restructuration afin de moderniser et remettre à flots une compagnie délaissée par l’État, avant tout soucieux de se débarrasser du fardeau financier que représentait depuis tant d'années la Sabena. A la demande du gouvernement belge, et à la suite de nouvelles pertes financières, le conseil d'administration fut à nouveau totalement remanié en avril 2001, passant de 12 à 9 administrateurs, cinq Belges et quatre Suisses, présidés par Ferdinand Chaffart[49]. Ce fut toutefois trop tard pour permettre l'application d'un nouveau management efficace.

Le contexte syndicalModifier

Le personnel de la Sabena était syndiqué à 70%[50], mais représenté, à l'époque de la faillite, par non moins de 8 associations ou syndicats différents, dont :

  • Le BeCA (Belgian Cockpit Association), le syndicats des pilotes.
  • La CCSP (Centrale chrétienne des services publics).
  • La CCMB (Centrale chrétienne des métallurgistes de Belgique) .
  • La CSC (Confédération des syndicats chrétiens).
  • La CMB (Centrale des métallurgistes de Belgique).
  • La CGSP (Centrale générale des services publics).
  • Le SETCa (Syndicat des employés, techniciens et cadres), affilié à la FGTB.
  • Le Snac (Syndicat des navigants de l’aviation civile), affilié à la CGSLB.

Cette influence syndicale importante mais disparate n'aura de cesse de freiner les plans de relances, notamment le Blue Sky de Christoph Müller d'octobre 2000, par une série de désaccords ou de manifestations[51],[52],[53].

Les contraintes des traités européensModifier

Depuis la création de la Communauté économique européenne en 1957, dont la Belgique était un des 6 états fondateurs, les traités de l'Union européenne n'ont eu de cesse de réguler, voire de limiter, les aides que les états pouvaient apporter à des sociétés, y compris publique. Cela mit à mal le principe même de fonctionnement de la Sabena basé sur le partenariat public-privé, dont l’État était le principal (voir seul) actionnaire, jusqu'aux réformes de la compagnie par le ministre Herman De Croo dans les années 1980 et l'alliance avec Swissair le .

Le cours de l'euro et du dollarModifier

La préparation de la mise en place de l'euro comme monnaie unique de l'Union européenne le a, de facto, créé le taux de change euro/dollar qui, de par ses fluctuations ont également mis à mal la Sabena, notamment après le fait qu'elle ait annoncé acheter les 34 fameux Airbus en euros[54].

Démocratisation du transport aérienModifier

 
Les compagnies aériennes à bas prix se développèrent en Europe dans les années 1990, y compris en Belgique avec, entre autres, la compagnie Virgin Express, basée à l'aéroport de Bruxelles-National, concurrence supplémentaire via un modèle économique radicalement différent de celui de la Sabena.

La Sabena s'était forgé une réputation de compagnie glamour et luxueuse[55], collant à l'idéologie des trente glorieuses[56]. La compagnie se faisait le représentant de la Belgique à l'étranger et un symbole de l'unité nationale[57]. Ce modèle de gestion de société et de transport tint jusqu'au premier choc pétrolier, qui vit apparaitre la démocratisation du transport aérien puis fut mis à mal par les traités de l'Union européenne régulant et limitant les aides financières des États.

L'avènement des compagnies Low-CostModifier

Les compagnies aériennes low-cost commencent à apparaitre aux États-Unis dans les années 1980, puis se développent en Europe dans les années 1990 avec, notamment, la création de Ryanair en 1984 ou d'Easy Jet en 1995. On peut également citer la création de compagnies belges telles que Virgin Express en 1996, basée à l'aéroport de Bruxelles-National, avec laquelle la Sabena avait conclu un accord d'achat de sièges sur certaines lignes court-courrier afin d'augmenter son offre[58].

Ce nouveau modèle économique est en opposition avec celui qu'avait toujours suivi la Sabena, entre autres basé sur le partenariat public-privé. Afin de faire face à cette nouvelle concurrence, certaines compagnies aériennes « traditionnelles » créèrent leurs propres filiales à bas prix, comme par exemple Eurowings, filiale de la compagnie allemande Lufthansa. La Sabena, elle, ne choisit pas cette stratégie, disposant déjà de plusieurs compagnies filiales régionales comme Air Meuse ou Delta Air Transport, mais aussi d'une compagnie charter : la Sobelair.

La concurrence du train à grande vitesseModifier

Le réseau aérien de la Sabena était avant tout court et moyen-courrier, le long-courrier étant essentiellement orienté vers l'Afrique, pour des raisons historiques liées au développement de la colonie du Congo belge. Cependant, avec l'apparition des premiers trains à grande vitesse en Europe dans les années 1980, le temps de trajet pour relier les grandes villes des pays voisins de la Belgique devint plus court par le rail que par les airs et même parfois moins cher. Cela représenta donc une concurrence de plus en plus grande pour la compagnie aérienne. Différents réseaux, trains et sociétés apparurent alors, tels que l'Intercity-Express allemand ou le TGV français qui devinrent de sérieux concurrents pour les lignes aériennes à courte distance. Citons également la société britannique Eurostar qui connecte Bruxelles à Amsterdam et Paris mais aussi à Londres, depuis l'ouverture de tunnel sous la Manche en 1996.

Attentats du 11 septembre 2001Modifier

 
Les attentats du 11 septembre 2001, ont eu un impact majeur sur l'aviation mondiale et ont été un énième facteur aggravant pour la Sabena, déjà en grosses difficultés.

Les attentats du 11 septembre 2001 vinrent porter le coup de grâce à la Sabena à la suite, dans un premier temps, de l'annulation massive de vols[59], puis, sur le plus long terme, de la réduction drastique de la demande dans le transport aérien mondial. S'en est également suivi une hausse brutale du prix des primes d'assurance pour le secteur aérien[60], conjointe à une hausse du prix du kérosène. Tous ces éléments enfoncèrent un peu plus le clou pour la Sabena, déjà en grosses difficultés financières à ce moment-là.

ConséquencesModifier

ÉconomiquesModifier

Parmi les entreprises ou entités directement impactées par la faillite, on peut citer l'aéroport de Bruxelles-National qui vit le nombre de ses passagers chuter drastiquement à partir de l'année 2001. Un rapport officiel d'évaluation des risques économiques de la faillite de la Sabena fut émis par le bureau fédéral du Plan en mars 2002[61].

SocialesModifier

La faillite de la Sabena entraina la perte des 8 029 emplois liés directement à la compagnie aérienne. Elle impacta également bon nombre d'autres entreprises, comme ses filiales, dont la Sobelair ou Delta Air Transport. Des cellules de reconversion furent mises en place afin d'aider le personnel licencié à retrouver un emploi ou à se reconvertir dans une autre activité professionnelle[62].

En 2021, l'équivalent d'1,85 million d'euros, à l'époque épargnés en francs belges par le personnel de la Sabena via des fonds de pension, étaient toujours bloqués en attente de décision juridique de la curatelle[63].

Nouvelle compagnie aérienneModifier

 
La SN Brussels Airlines succéda à la Sabena. Ici un Airbus A319 en 2004.
 
Brussels Airlines succéda à SN Brussels Airlines et opère encore aujourd’hui d'anciens avions ayant appartenu à la Sabena. Ici un Airbus A330-300 immatriculé OO-SFX.

Dès l'officialisation de la faillite, le gouvernement belge mit en place le projet Newsab qui devait doter la Belgique d'une nouvelle compagnie aérienne porte-drapeau. Celui-ci fut entre autres mené par Étienne Davignon et Maurice Lippens, deux hommes d'état et d'affaires de la noblesse belge, qui rassemblèrent un ensemble d'acteurs financiers belges et d'investisseurs. Cet ensemble fut nommé SN Air Holding et commença par acheter 92 % des parts de Delta Air Transport, une compagnie aérienne anciennement filiale de la Sabena qui avait été choisie pour permettre le lancement de la nouvelle compagnie belge. Le but de la DAT +, comme elle était appelée à l'époque, était de recréer une compagnie plus petite, en récupérant une partie des avions, du réseau et du personnel de l'ancienne Sabena[64]. Les vols reprirent le avec un vol inaugural vers Genève suivi de 34 autres destinations européennes, puis quelques mois plus tard vers l'Afrique[65]. Les actions se concrétisèrent par la création de la compagnie SN Brussels Airlines le .

Cette compagnie fusionna avec Virgin Express le , soit 5 ans jour pour jour après la faillite de la Sabena. La nouvelle compagnie se nomma Brussels Airlines et est toujours en activité aujourd'hui.

Procès et enquêtesModifier

Commission d'enquêteModifier

Dès décembre 2001, la Chambre décida de la création d'une commission d'enquête parlementaire afin de faire la lumière sur les circonstances de la faillite de la Sabena en remontant jusqu'à 1975, soit avant les réformes de la compagnies dans les années 1980[66]. La commission était composée de 15 politiciens : 9 néerlandophones et 6 francophones[67] et présidée par Raymond Langendries. Initialement prévue pour durer 6 mois, la commission édita un rapport de plus de 300 pages et rendit ses conclusion le [68]. Selon elle, la première cause de la faillite de la Sabena est l’attitude du groupe Swissair, qui n’a « pas respecté ses engagements vis à vis de la Sabena »[69]. Elle cite également une « culture d’entreprise publique », un « processus décisionnel trop lent », une « productivité trop faible » ainsi qu’une « structure de coûts trop élevée ». Son rapport rappelle aussi qu’aucune autre compagnie aérienne ne se proposa pour s’associer à la Sabena, alors qu'une augmentation de capital était essentielle à la survie de la compagnie. La gestion des autorités belges fut également mise en cause pour son manque de cohérence, les gouvernements adoptant des politiques variables au fil du temps. Quant au conseil d’administration de la Sabena, il lui a été reproché d'être resté trop passif, notamment au moment des achats des 34 Airbus afin de calquer la flotte de la Sabena sur celle de la Swissair. Raymond Langendries déplora également des pressions subies par les membres de la commission par des politiciens belges ne souhaitant pas être mis en cause à 3 mois des élections législatives fédérales belges de 2003[70].

PlaintesModifier

La justice belge a été saisie de plusieurs plaintes déposées notamment par d’anciens employés de la Sabena pour abus de bien sociaux, escroquerie et faillite frauduleuse. Cela concernait tout particulièrement la filiale off-shore de la Sabena aux Bermudes nommée Sabbel Insurance Ltd., créée officiellement pour assurer les risques non-liés aux activités aéronautiques de la compagnie, mais qui fut soupçonnée d'avoir fait transiter de l'argent non déclaré afin de payer certains membres haut placés sans traces. L'équivalent de plusieurs millions d'euros seraient passés par cette société entre 1995 et 1999[71].

Volet « fraude fiscale »Modifier

L'instruction débuta dès 2001, visant tout d'abord 37 personnes physiques ou morales, suisses comme belges, pour fraude fiscale, puis revu ce nombre à 10, puis à 9 suite au décès de l'ancien directeur général, le suisse Paul Reutlinger en 2010. En septembre 2002, le juge Jean-Claude Van Espen mena des auditions et des perquisitions à Toulouse, au siège d'Airbus à la recherche de malversations éventuelles[72] et des circonstances liées à l'achat de 34 Airbus par la Sabena en 1997, alors qu’elle ne prévoyait pas d’en acquérir plus de 17, notamment d'éventuelles pressions de Swissair, alors actionnaire à 49,5% de la Sabena. Finalement seuls six anciens responsables de la compagnie aérienne furent renvoyés en correctionnelle et inculpés de fraude fiscale dans l'affaire de la société filiale off-shore de la Sabena basée aux Bermudes : la Sabbel Insurance Ltd., créée pour « assurer les risques non-liés aux activités aéronautiques[73] ». Parmi eux, on retrouve Pierre Godfroid, directeur général entre 1990 et 1996, Patrick Du Bois, le dernier secrétaire général de la Sabena et administrateur de Sabbel, son prédécesseur Jan Ghyssaert ainsi que l'ancien directeur opérationnel Gery Daeninck. Les faits furent par contre déclarés comme prescrits pour le bureau de réviseurs KPMG et son ancien responsable Pierre Berger[74].

Enquête concernant les causes de la failliteModifier

L'arrêt de la Cour d'appel fut rendu le et estima que la responsabilité de la faillite était imputée à SAirGroup[75], maison-mère de Swissair qui n'aurait pas respecté toutes ses obligations de refinancement de la compagnie belge dans la dernière année de son existence. Cette décision sera déboutée par le Tribunal de première instance de Zurich en février 2011 puis à nouveau contestée pour être finalement tranchée en 2014 par le Tribunal fédéral de Lausanne qui estima que l'arrêt bruxellois ne remplit pas les conditions qui lui permettraient d'être reconnu en Suisse[76].

Plainte de la curatelle contre AirbusModifier

En février 2015, la curatelle de la Sabena saisit le tribunal de commerce de Bruxelles pour réclamer 95 millions d’euros de dommages et intérêts à l'avionneur européen Airbus dans le cadre de la commande de 34 appareils, passée en 1997 pour un montant de plus d’un milliard de dollars américains, à la demande de Swissair dans le but d'harmoniser les flottes des deux compagnies[77]. La curatelle intime que les Airbus étaient plus chers que les Boeing, avec lesquels la Sabena volait depuis plusieurs dizaine d'années. De plus, elle estime que le délai de livraison étalé sur quatre ans était anormal, ce qui avait notamment conduit la Sabena à opter pour un leasing d'appareils à City Bird et la négociation d'achat de sièges avec Virgin Express. Finalement, elle affirme que la Swissair s’est mise d’accord sur les montants et les livraisons avec Airbus en cachant ses accords à la compagnie belge.

Autour de la failliteModifier

  • La Sabena était l’une des plus anciennes compagnies aériennes, juste derrière KLM et Avianca, créées en 1919 et fut la première compagnie nationale de l'Union européenne à faire faillite.
  • Lors de la faillite, l'acronyme SABENA fut dérivé de manière sarcastique en anglais par Such A Bad Experience Never Again[78], qui peut se traduire en français par : « Plus jamais une si mauvaise expérience ».

Voir aussiModifier

Articles connexesModifier

Notes et référencesModifier

BibliographieModifier

  • Philippe DOYEN, Sabena: le roman d'une faillite., Labor, (ISBN 2804016978)
  • Guy VANTHEMSCHE, Sabena: 1923-2001, des origines au crash., De Boeck, (ISBN 2804139816)
  • Gaëtan SERVAIS, La restructuration de la Sabena., Courrier hebdomadaire du CRISP. (lire en ligne)
  • Michel CAPRON, La Sabena : de l'alliance avec Swissair à la chute finale (1995-2001)., Courrier hebdomadaire du CRISP. (lire en ligne)

RéférencesModifier

  1. « Que sont devenus les employés de la Sabena? », sur frerealbert.be
  2. « « Si on ne modernise pas la SNCB, nous aurons une Sabena bis. » - Jacqueline GALANT, ministre de la mobilité. », sur L'Echo.
  3. « Quinze ans après, l'affaire Sabena n'est toujours pas classée. », sur L'Echo.
  4. « Décès et biographie de Carlos Van Rafelghem. », sur Le Soir.
  5. « Sabena / Swissair: mariage et règlements de comptes. », sur Le Temps.ch
  6. « L'accord officiel entre la Sabena et la Swissair, validé par la CEE. », sur ec.europa.eu
  7. « Le départ de Pierre Godfroid calme les esprits. », sur Le Soir.be
  8. « Exit Paul Reutlinger. », sur La Libre Belgique.
  9. « A quel jeu joue Virgin Express?. », sur La Libre Belgique
  10. « Sabena - Virgin Express : 1 - 0. », sur LA Libre Belgique.
  11. « 20ans après l'Etat belge réclame encore justice. », sur Le Vif.be
  12. « Swissair : l’État belge en appel. »
  13. « Prescription requise dans le volet fraude fiscale du dossier Sabena. », sur 7sur7.be.
  14. « La Curatelle de la Sabena veut faire passer Airbus à la caisse. », sur Le Soir
  15. « Fraude fiscale à la Sabena: le juge déclare les faits comme prescrits.site=La Libre.be »
  16. « Journal télévisé du 7 novembre 2001. », sur RTBF Auvio
  17. (en) « Il y a 19ans, la Sabena déclarait faillite », sur Aviation24.be
  18. « Il y a 15ans, la Sabena faisait faillite. - JT RTBF du 7 novembre 2011. », sur L'avenir.net
  19. « Les images émouvantes du dernier vol de la Sabena. », sur La Libre Belgique
  20. « Lettre des curateurs aux créanciers de la Sabena. », sur Sabena in bankrupcy
  21. « La Justice Suisse déboute l'Etat belge. », sur RTBF.be
  22. « Faillite de Swissair: le procès du gotha économique suisse. », sur Le Monde.fr.
  23. « Swissair réclame 17millions d'euros à la Sabena. », sur L'Echo.be
  24. « Lettre aux créanciers de la Sabena (2020). », sur Sabena.com
  25. « Le pillage de la Sabena. », sur La Libre Belgique.
  26. « La curatelle de Sabena réclame 95 millions à Airbus. », sur Le Vif.be
  27. « Swissair jugé responsable de la faillite de la Sabena. », sur Le Vif.be.
  28. « Commission Sabena: Vande Lanotte au cœur de l'accord Astoria. », sur La DH.net.
  29. « Faillite: la Swissair disparaissait il y a 10ans. », sur Lapresse.ca.
  30. « Les dangers du plan Phénix. », sur Le Temps.ch
  31. « La faillite de Swissair bouleverse le ciel européen. Site=Le Parisien. »
  32. « Sabena ou l'échec d'une union entre le privé et le public. », sur Le Soir.
  33. « Après un redressement spectaculaire, la Sabena retombe dans le rouge. », sur Le Temps.ch.
  34. a et b Gaëtan SERVAIS, La restructuration de la Sabena., Courrier hebdomadaire du CRISP. (lire en ligne)
  35. « La faillite de la Sabena est proche. », sur Le Parisien
  36. « Exposé de M. Kirsch devant le Sénat belge quant à la situation de la Sabena et de l’aéroport de Bruxelles-National. », sur Site officiel du Sénat belge.
  37. « SAirGroup va monter à 85% dans le capital de la Sabena. », sur Lesechos.fr.
  38. « La Sabena et l'État belge se liguent contre la Swissair. », sur L'Echo.
  39. « Vande Lanotte au cœur de l'accord Astoria. », sur La Libre Belgique.
  40. « Au Congo, tout ce qui volait s'appelait Sabena. », sur Le Soir
  41. « La direction de la Sabena, le siège de Carlos. », sur Le Soir.be
  42. « Décision de la Commission, du 19 juillet 1995, relative à une procédure d'application du règlement (CEE) nº 2407/92 du Conseil (Swissair/Sabena) », sur Lex europe.eu.
  43. « Démission du patron de la Sabena. », sur Les Echos.fr.
  44. « Swissair-AOM-Air Liberté: chronique d'un gâchis. », sur RTS.ch
  45. « Sabena: 37 inculpés au total. », sur La Dernière Heure.
  46. « Sabena: petite autopsie entre amis. », sur La Libre Belgique.
  47. « Transport: perte de 2,5 milliards de francs, CityBird trébuche sur la Sabena. », sur Le Soir
  48. Libéralisation et desserte des territoires: le cas du transport aérien européen., Frédéric Dobruszkes, page 214
  49. « Sabena se dote d'un nouveau conseil d'administration. », sur Le Temps.ch.
  50. Michel CAPRON, La Sabena : de l'alliance avec Swissair à la chute finale (1995-2001)., Courrier hebdomadaire du CRISP. (lire en ligne)
  51. « Grogne à la Sabena. », sur La Dernière Heure.
  52. « Malaise social à la Sabena. », sur Le Soir.
  53. « Esquisse d'accord à la Sabena. », sur La Libre Belgique.
  54. « Le match Euro/dollar commence en plein ciel. », sur L'Express.
  55. « Sabena: nostalgie ou l'expo au MRAH. », sur Hangarflying.eu
  56. « Voyager glamour, l'histoire de la Belgique dans le ciel. », sur la DH.net.
  57. « La Sabena aurait eu 90ans ce 23 mai. », sur 7sur7.be
  58. « Virgin Express attaque la Sabena. », sur La DH.net
  59. « La Sabena pourrait mourir d'ici peu. », sur La DH.net
  60. « Nouvelle tuile pour la Sabena. », sur La Libre Belgique.
  61. « évaluation des risques économiques de la faillite de la Sabena SA. », sur Site internet officiel du Bureau fédéral du Plan.
  62. « La seconde vie des sabeniens. », sur La Libre Belgique.
  63. « Le personnel de la Sabena attend depuis 20 ans des sommes bloquées dans un fonds. », sur La Libre Belgique.
  64. « DAT + et le consortium des « patriotes ». », sur Revue-démocratie.be
  65. « Brussels Airlines, la compagnie belge créée à partir de la faillite de la Sabena. », sur rtbf.be
  66. « Une commission d'enquête pour évaluer la Sabena. », sur La Libre (éco).
  67. « Coup d'envoi de l'enquête sur la faillite de la Sabena. », sur Le Soir.
  68. « Le rapport de la commission d’enquête parlementaire à propos de la faillite de la Sabena est prêt. », sur Site internet de la DH.
  69. « Rapport officiel de séance plénière de la Chambre présentant les conclusions de la commission d’enquête parlementaire à propos de la faillite de la Sabena. », sur Site internet officiel de La Chambre.
  70. « Un rapport accablant pour Swissair. », sur Site internet de La Libre Belgique.
  71. « Y aura-t-il un procès de la Sabena? », sur RTBF.be
  72. « Faillite de la Sabena: perquisitions en cours au siège d’Airbus à Toulouse. », sur La Dernière Heure
  73. « Le curateur de la Sabena: "Je suis têtu, déterminé, même après douze ans de procédure". », sur La Libre Belgique
  74. « Fraude fiscale de la Sabena: le juge déclare les faits comme prescrits. », sur La Libre Belgique.
  75. « La Swissair condamnée pour la faillite de la Sabena. », sur RTBF
  76. « Le tribunal Fédéral ne reconnait pas un jugement belge. », sur La Cote.ch
  77. « La curatelle de Sabena veut faire passer Airbus à la caisse », sur L'Echo.be
  78. « Such A Bad Experience Never Again », sur La Libre Belgique