Discussion:Réglementation de la vitesse sur route en France

Note

La plupart des commentaires dans le chapitre "Paliers de vitesse" sont effectivement sujets à caution. Ils sont en outre souvent soit incomplets, soit en contradiction avec le chapitre réglementaire du dessous qui est lui intangible car sourcé.Roland45 17 mai 2007 à 23:33 (CEST)

Accidentologie des autoroutes

Attention aux pseudo-vérités affichées péremptoirement. J'ai reverté l'ajout de Supergrobin :"Cependant, depuis 2002, les autoroutes ont été les seules voies à subir une augmentation de la mortalité (15% de 2002 à 2006), et ce malgré les progrès indéniables faits en matière de protection du conducteur et des passagers des véhicules. Ceci s'explique par les conditions très particulières des autoroutes, les voyages devenant monotones."

Ceci est entièrement dénué de fondement. La fiche thématique relative aux autoroutes sur le site de la DSCR (Ministère de l'Equipement) montre bien une diminution du nombre de tués entre 2002 (493 tués) et 2005 (324 tués) et non une augmentation de 15% entre 2002 et 2006, ce qui équivaudrait à 567 tués en 2006, ce qui serait une aberration (les chiffres officiels 2006 ne sont pas connus à ce jour).Roland45 30 mai 2007 à 19:36 (CEST)

2006 ? Mais nous sommes en 2017 !!! Quels sont les chiffres depuis ? Lore7634 (discuter) 30 mai 2017 à 20:01 (CEST)

 Lore7634 : ... YaKaǃ Les dernières statistiques connues d'accidents par nature de voie et par pays d'Europe et d'Amérique du Nord sont dans ce document. Mais pour le coup ces données ne sont pas à ajouter dans cet article mais dans celui/ceux relatifs à la sécurité routière par pays.Roland45 (discuter) 25 juin 2018 à 16:28 (CEST)

A propos des 150 km/h en Italie

L'article 142 du code de la route est reltif aux limitations de vitesses. Il est rédigé depuis 2003 comme suit :

1. Ai fini della sicurezza della circolazione e della tutela della vita umana la velocità massima non può superare i 130 km/h per le autostrade, i 110 km/h per le strade extraurbane principali, i 90 km/h per le strade extraurbane secondarie e per le strade extraurbane locali, ed i 50 km/h per le strade nei centri abitati, con la possibilità di elevare tale limite fino ad un massimo di 70 km/h per le strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano, previa installazione degli appositi segnali. Sulle autostrade a tre corsie più corsia di emergenza per ogni senso di marcia, gli enti proprietari o concessionari possono elevare il limite massimo di velocità fino a 150 km/h sulla base delle caratteristiche progettuali ed effettive del tracciato, previa installazione degli appositi segnali, sempreché lo consentano l'intensità del traffico, le condizioni atmosferiche prevalenti ed i dati di incidentalità dell'ultimo quinquennio. In caso di precipitazioni atmosferiche di qualsiasi natura, la velocità massima non può superare i 110 km/h per le autostrade ed i 90 km/h per le strade extraurbane principali."

Il est à peu près écrit que sur les autoroutes ayant 3 voies plus bande d'arrêt d'urgence dans chaque sens de circulation, les concessionaires des autoroutes peuvent augmenter les limitations de vitesse à 150 km/h en tenant compte des caractéristiques du tracé et en installant la signalisation appropriée. A condition que l'intensité du trafic, les conditions météo dominantes et les données d'accidentologie des cinq dernières années le permettent. En cas de précipitation la vitesse maxi ne peut être supérieure à 110 km/h.

... Mais depuis que cet article exite ... aucun concessionnaire n'a mis en place une telle limitation. Les autoroutes italiennes demeurent donc bien limitées à 130 km/h.Roland45 30 mai 2007 à 19:50 (CEST)

vitesse maximale autorisée sur autoroute.

J'ai le souvenir que ds les années 1990, la vitesse maximale autorisée sur autoroute était supérieure à celle de 130 km/h. Lore7634 (discuter) 11 mai 2017 à 09:22 (CEST)

 Lore7634 :. C'est plus ancien et ... plus éphémère. Le décret du 13 mars 1974 a effectivement fixé la limitation de vitesse sur autoroute à 140 km/h (voir ici), mais celui du 6 novembre 1974 a ramené cette VMA à 130 km/h (avec des exceptions)(voir ici). A 140 sur autoroute en 1990, c'était le PV directǃRoland45 (discuter) 25 juin 2018 à 16:20 (CEST)

A Roland45. Effectivement c'est très ancien. En 1974 je ne conduisais pas encore. Une seule explication : dans les annees 1990, il y avait beaucoup moins de radars......... Lore7634 (discuter) 25 juin 2018 à 22:14 (CEST)

Section "Depuis 2018"

Attention à ce que l'article ne devienne pas un blog. Même sourcés, les ajouts ne sont pas tous admissibles. Il faut faire preuve de synthèse, particulièrement quand on veut présenter des évaluations qui n'ont aucune valeur sur un délai trop court. Parti comme c'est, si on veut mettre tous les commentaires et toutes les études (leurs annonces, leurs résultats, les critiques de ces résultats, etc), cela risque d'exploser rapidement. Il va falloir assurément à un moment ou un autre passer un coup de rabot et éliminer les ajouts superflus.Roland45 (discuter) 2 octobre 2018 à 22:41 (CEST)

D'autant que style, typographie et orthographe laissent particulièrement à désirer ː « La géolocalisation des accidents présent sur les routes dont la vitesse a été apaisée à 80 km/h. devrai lui être publié en février ou mars, avec un état des lieux pour savoir si la mesure, au delà de la baisse des vitesses pratiquées a affecté la progression de la mortalité au volant  » ǃǃRoland45 (discuter) 3 octobre 2018 à 08:37 (CEST)

Certes, mais attention au dosage. Un tableau mensuel/trimestriel pourrait fournir une réponse à la fois brève, précise, et correctement datée. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par 81.185.253.8 (discuter), le 18 octobre 2018 à 19:12

Il faudrait aussi veiller à respecter la neutralité de point de vue. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par 81.185.253.8 (discuter), le 18 octobre 2018 à 19:13

Si j'ai bien compris, la neutralité de point de vue consiste à se gargariser des "bons résultats du troisième trimestre" en oubliant l'absence quasi totale de précipitations pendant cette période et le mauvais résultat du mois de septembre.--Bertrand Labévue (discuter) 18 octobre 2018 à 20:24 (CEST)

Non: D'après le principe dit de la Wikipédia:Neutralité de point de vue , les articles doivent être écrits de façon à ne pas prendre parti pour un point de vue plutôt qu'un autre. Au contraire, il s'agit de présenter tous les points de vue pertinents, en les attribuant à leurs auteurs, mais sans en adopter aucun. Il ne faut a priori jamais affirmer, sous-entendre ou même laisser croire qu'un des points de vue est d'une quelconque façon meilleur, égal ou moins bon qu'un autre. Ni imposer systématiquement un point de vue, en révoquant catégoriquement ce qui pourrait sembler divergeant de sa propre opinion (bien que scrupuleusement sourcé, ou trivialement répandu au sein de l'opinion publique)... (explication complète dans: la Wikipédia:Neutralité de point de vue) — Le message qui précède, non signé, a été déposé par 81.185.253.8 (discuter), le 18 octobre 2018 à 19:38

• "en oubliant l'absence quasi totale de précipitations pendant cette période": Pas de commentaire sur cette blague.
• "le mauvais résultat du mois de septembre": si l'on veut donner de manière quantitative tous les résultats dans les moindres détails sans parti pris, un tableau ou un graphe pourraient être considérés comme neutres, mais si vous regarder l'historique de l'article, les chiffres au mois le mois ont été historisés vers le 11 octobre 2018...— Le message qui précède, non signé, a été déposé par 81.185.253.8 (discuter), le 18 octobre 2018 à 19:58

Les orages calamiteux c'était déjà au quatrième trimestre. N'hésitez surtout pas à signer vos message dans la page de discussion. --Bertrand Labévue (discuter) 18 octobre 2018 à 21:04 (CEST)

Il y a eu méprise. Je pensais que les deux éléments étaient décorrélés. Toutefois, lorsque l'on se tourne vers des sources sérieuses, on se rend compte que ce n'est pas une blague, car il peut exister un lien de cause à effet: « «La météo sans pluie sur l'ensemble du Sud de la France» a favorisé les déplacements des motocyclistes et donc des accidents.» [1] [2] — Le message qui précède, non signé, a été déposé par 81.185.253.8 (discuter), le 18 octobre 2018 à 20:15

Simplification - réécriture RI

Bonjour,

Le RI dans sa forme actuelle comporte un premier paragraphe avec des informations précises surl'évolution des VMA. Je propose de le simplifier et reporter ces informations en introduction de la section "Histoire". On pourrait par la même occasion le compléter par des mentions des autres sections (sanctions et pouvoirs de police, signalisation...).

Cordialement, --SRLVR (discuter) 19 janvier 2019 à 18:46 (CET)

Le délai écoulé depuis que j'ai formulé cette proposition semblant raisonnable, je l'ai mise en oeuvre aujourd'hui. Cdt SRLVR (discuter) 1 juillet 2019 à 22:31 (CEST)

Résultats provisoires de l'année 2018

Bonjour, Afin de respecter le plan chronologique de cette section de l'article, ne faudrait-il pas inclure le contenu de la sous-section "Résultats provisoires de l'année 2018" dan la précédente ("2019 : annonce d'un possible aménagement") en repartant de la dernière phrase de celle-ci ? Cordialement SRLVR (discuter) 28 janvier 2019 à 22:30 (CET)

Si j'ai bien suivi, "Résultats provisoires de l'année 2018" est un titre 5 rangé sous le titre 4 "2019 : annonce d'un possible aménagement"

Peut-être faudrait-il créer un article à part pour expérimentation de la vitesse à 80 km/h en France? ou sur les différentes expérimentations de baisse de vitesse? — Le message qui précède, non signé, a été déposé par 86.67.202.157 (discuter), le 29 janvier 2019 à 20:05

Bonne idée ! La section consacrée aux 80 km/h représente une part non négligeable de l'article, et peu de sections sont autant développées. SRLVR (discuter) 29 janvier 2019 à 20:19 (CET)

Il faudrait corriger l'échelle du graphique "Tués BAAC", qui prête à confusion, de même que le titre. L'échelle du graphique suivant est aussi à revoir (on a l'impression que le nombre de tués en octobre a diminué de 85%). Il faudrait d'ailleurs mettre les 6 premiers mois de 2018 avec les 90km/h. Sans doute, les conclusions pertinentes ne sont pas sorties: il faudrait évaluer l'impact sur la circulation de la coupe du monde, puis de la météo d'octobre exceptionnelle, puis des barrages des GJ à partir du 10 novembre.--Xav ^[talk-talk] 1 février 2019 à 23:54 (CET)

Graphiques

Introduire des graphiques dans l'article est utile, mais ceux-ci doivent être interprétables facilement. Sinon, cela devient une source primaire. Par exemple, connaitre la distribution des vitesses des véhicules impliqués dans des accidents ne dit rien si on ne sait pas à quelle vitesse roulaient les véhicules non impliqués dans des accidents. Ydecreux (discuter) 30 avril 2019 à 20:46 (CEST)

Je ne sais pas qui a fait ces graphiques. Sur le fond, il y a des problèmes d'échelles verticales sur nombre de graphiques, où l'on pourrait penser que la mortalité a été ramenée à 0. Sur la forme, sur les graphismes de baisse de vitesse (ref 2011 ONISR), cela prend trop de place dans l'article en 2019. La présentation est un Travail inédit. Côté copyright, il faudrait demander à Légifer s'il est possible de recopier certains graphisme du pdf original (qui est elle une source primaire). Je n'ai pas trouvé le graphisme vitesse-accident dont tu parles. C'est leur méthode et elle est acceptable bien que partielle et partiale. Mais il faudrait une autre éclairage sur d'autres facteurs (vitesse moyenne mais aussi alcool, drogue, smartphone, seniors sur la route, état des véhicules, des routes, etc ) , si possible avec des sources secondaires--Xav ^[talk-talk] 1 mai 2019 à 12:43 (CEST)

Les graphiques étaient là. J'ai annulé la modification mais il est possible de la rétablir si certains estiment que ces graphiques parlent d'eux-mêmes. Je n'ai pas l'impression que ce soit le cas. Ydecreux (discuter) 1 mai 2019 à 13:28 (CEST)

Bonjour Ydecreux . C'est page 54 et 57 du doc PDF cité, donc ce n'est pas un TI. Par contre, j'imagine que l'interprétation voulue est que les conducteurs novices ont plus d'accidents dus aux excès de vitesse que les non-novices. Mais cela peut être interprété autrement: les expérimentés peuvent être en excès de vitesse sans être dangereux, ou sont dangereux en respectant les vitesses (poids des seniors). Le 4eme graphique a même des trous(à 0%) car l'échantillon est trop faible. Et pourquoi on ne cite pas les PL et les motos, alors? Ce serait mieux de toute façon avec des taux d'accidents (en millionnièmes) avec la gaussienne des distributions des vitesses sans accidents (en %). Bref je pense aussi que ces graphiques ont peu de sens. Cordialement--Xav ^[talk-talk] 2 mai 2019 à 22:51 (CEST)

Section sur le 80 km/h

Bonjour JuanManuel Ascari

L'étude n'est pas de la Ligue contre la violence routière, mais de chercheurs français. La Ligue sur son site en propose une traduction.

Elle est citée par exemple dans le rapport du FIT de 2018, page 55.

Cdt SRLVR (discuter) 1 juillet 2019 à 18:09 (CEST)

PS : j'ai supprimé la source indiquant la traduction par la ligue, et mis des liens vers l'étude originale, c'est plus simple.

Pour changer, section sur le 80 km/h

Bonjour Xavier Sylvestre

Une question et une remarque :

- Pourquoi avoir supprimé un passge sourcé : "Selon le bilan provisoire de l'ONISR, 30 % des usagers se sont déclarés favorables à la limitation à 80 km/h, et 77 % avaient l'intention de respecter cette limitation de vitesse avant sa mise en oeuvre" ?

- tel qu'il est désormais rédigé, ce passage est incompréhensible : "Pour les 4 premiers mois de 2019, la comparaison entre janvier-avril 2019 et la moyenne janvier-avril 2013-2017 montre que

   la mortalité sur route hors agglomération baisse de 38
   la mortalité sur les autres routes augmente de 45.

L'ONISR estime que la différence entre les 2 réseaux est liée à « une météo très favorable aux déplacements sur le premier trimestre », mais n'explique pas son raisonnement"

La météo aurait été différente d'un réseau à l'autre ? Et je ne retrouve pas cela dans la source.

Cdt SRLVR (discuter) 7 juillet 2019 à 15:50 (CEST)

Le passage sur le sondage de l'ONISR: une suppression malencontreuse, rétablie (parag. Mise en place de la mesure (2018) ). Mais du coup, s'agit-il d'un bilan, ou d'un sondage avant la mesure? Par ailleurs, la question à 77% est bizarre. C'est comme si on avait demandé aux contribuables s'ils allaient respecter le prélèvement à la source. !

Pour janvier-avril 2019, voir [3] (cité) haut p 9. Bien sûr, l'explication manque, ce que j'indique pour le coup. Ou les urbains auraient fait plus de trotinettes, tandis que les automobilistes ruraux auraient eu moins de verglas et de chaussées grasses? J'attendrais plutôt des analyses consistantes de l'ONISR sur le report de trafic (RN vers Autoroute), l'amélioration continuelle de la sécurité des voitures avec contrôle technique plus poussé, les mesures contre les mobiles dont on devrait d'ailleurs parler.--Xav ^[talk-talk] 7 juillet 2019 à 16:35 (CEST)

Un sondage publié dans un bilan ;-)

Pour le deuxième point, je pense que tu as mal compris ce que dit la source, le passage sur la météo favorable doit simplement vouloir suggérer que le trafic a été plus important hors agglo, ce qui rend d'autant significatif l'écart entre les réseaux. Non ? SRLVR (discuter) 7 juillet 2019 à 16:44 (CEST)

Oui, mais si le sujet est l'opinion préalable, ce ne devrait pas être dans le bilan. Il manque le sondage après coup.--Xav ^[talk-talk] 7 juillet 2019 à 17:22 (CEST)

j'aurais "mal compris ce que dit la source" (sic)? Précisément, la source dit: « l’écart se renforce au 1er semestre 2019, marqué par une météo très favorable aux déplacements sur le premier trimestre ». Cela indique plutôt un rapport de cause à effet (comme d'ailleurs le lien de cause à effet supputé pour la mesure 80 km/h). Si l'ONISR avait voulu indiquer un effet majorant attendu sur le trafic hors agglomération, ils auraient rédigé « bien que celui-ci soit marqué par une météo très favorable aux déplacements sur le premier trimestre ». Donc ils introduisent un facteur climatique, et on peut comprendre ce qu'on veut selon le point de vue ou l'attention (vélos, ville, montagne, tempêtes, etc). Par contre, s'il font un lien de cause à effet entre les 80km/h (oubliant d'ailleurs les autres mesures du 01 juillet 2018) et "l'écart" qu'il identifient, il serait urgent qu'ils donnent un début d'explication sur l'augmentation de la mortalité en agglo+autoroutes, suite à ces mesures.--Xav ^[talk-talk] 7 juillet 2019 à 17:22 (CEST)

Oui je pense que tu comprends mal, parce que l'efet de la météo, c'est augmenter ou diminuer le trafic. Donc l'ONISR signale qu'il y a moins de morts "hors agglo", ce qui est d'autant plus remarquable que le trafic a été plus important qu'habituellement, en raison de la météo. Ceci dit, l'ONISR ne dit pas que c'est grâce aux 80 km/h, et ne parle que de routes "hors agglo". SRLVR (discuter) 7 juillet 2019 à 17:39 (CEST)

Je pense par ma part que répéter que "je comprends mal" n'est pas conforme aux règles de convivialité de Wikipédia. Passant cela, l'effet de la météo a différents effets, notamment en hiver. Mais si on se limite à la majoration du trafic, elle concerne les 3 types de trafic. Donc cela peut expliquer que l'écart de mortalité augmente, par affinité. (en fait, comme le montre la p8 (et sachant que les mois doux ont été février et mars) la mortalité de ces 2 mois 2019 a augmenté par rapport à 2018, ce qui fait qu'en valeur absolue - et en 12 mois glissants- l'écart augmente). Ce que j'ai écrit reste valable: l'ONISR avance un facteur climatique dont l'interprétation est accessible à de rares matheux, dont moi et peut-être tes collègues profs de maths et de physique (Wikipedia enrôle au passage). --Xav ^[talk-talk] 7 juillet 2019 à 19:21 (CEST)

Désolé, je ne cherche pas à être désobligeant, je me suis mal exprimé. S'il fait beau, le trafic hors agglo augmente (virées à la campagne, départs en week-ends...), le trafic en agglo lui reste je pense sensiblement le même (principalement des déplacements professionnels). Ca me semblerait logique. Et encore une fois, je n'ai pas la même lecture que toi de la source, je n'y vois aucune explication de la part de l'ONISR, juste un constat. SRLVR (discuter) 7 juillet 2019 à 19:45 (CEST)

Justement, l'ONISR ne dit pas que la "météo très favorable" a rendu "remarquable" ou "significatif", le fait que "l'écart se renforce" (sinon ils auraient écrit "malgré"). Moi, je me contente de constater que l'ONISR parle d'écart qui augmente, "marquée par une météo très favorable", et que cela suggère plutôt un lien de cause à effet que d'opposition. (En fait, le lien existe mais est complexe. S'il fait beau, il y a aussi plus de piétons, cyclistes, cyclos, scooters. Il y a aussi plus de hors-agglo le WE, mais les conducteurs se reportent sur les autoroutes. De plus, en hiver, l'accès aux stations a été facilité, de même que de nombreux déplacements ruraux professionnels). Bref, tu lis les rapports dans le l'ONISR dans le sens de la louange des 80km/h, je les lis dans le sens d'une certaine incohérence (une autre p7 " Les aléas météo et le vandalisme sur les radars ont été des facteurs aggravants de la mortalité routière, atténués sur le réseau hors agglo." ah bon pourquoi et est-ce encore le même sujet?). Le point est qu'il n'y a pas actuellement d'interprétation sérieuse des chiffres bruts. Les agents de l'ONISR doivent être tenus à une ligne officielle, un peu comme peuvent l'être les fonctionnaires des services de l'immigration en Italie ou en Hongrie. Quelqu'un à l'IFSTTAR produira peut-être une analyse solide, corrigée des variations climatiques et sociales, mais sans doute dans plusieurs années, quand ce sera moins politique. et encore, s'il ne faut pas lécher la main des gouvernants pour avoir les budgets --Xav ^[talk-talk] 7 juillet 2019 à 21:39 (CEST)

Xavier Sylvestre Tu peux toujours lire cela et merci d'arrêter les attaques personnelles. Cdt SRLVR (discuter) 9 juillet 2019 à 17:15 (CEST)

C'est bien ce que j'ai lu, ou une pré-version en PDF. Je ne connais pas ces fonctionnaires de l'ONISR donc je juge selon leurs écrits professionnels. On voit clairement qu'ils affirment que "206 vies ont été épargnées en 12 mois d'application de la nouvelle limitation de vitesse à 80 km/h." sans faire d'estimation de l'impact de la mesure sur les autres réseaux (alors que les courbes montrent clairement une rupture à partir du 01/07/2018), ni de l'impact du mouvement des gilets jaunes (notamment sur le trafic). Soit ce n'est pas sérieux professionnellement (même pas de chiffrage des reports routes-autoroute), soit ils ne veulent pas froisser leur hiérarchie, ou être moins bien notés ce qui est à peu près la même chose. Sur ce paragraphe, il faudrait donc d'autres points de vue que ceux de l'ONISR: NPOV chez nous.--Xav ^[talk-talk] 9 juillet 2019 à 23:01 (CEST)

Ce n'est pas pour cela que je t'ai suggéré cette lecture. Je suis bien d'accord qu'il est prématuré de dire que c'est la mesure des 80 km/h qui a sauvé ce nombre précis de vies, c'est possiblement de la propagande, en tous cas ce n'est qu'une source primaire. Ce sur quoi je voulais attirer ton attention est cette phrase que j'ai dit que tu ne comprenais pas bien (... désolé...). Ici, le graphique est commenté un peu différemment, et on ne voit vraiment plus de lien de cause à effet. C'est en fait le texte qu'on trouve en haut de la page 8 dans le pdf" Sur le 1er semestre 2019, on estime que 81 vies ont été épargnées par rapport à la moyenne des 6 premiers mois des années 2013 à 2017 sur le réseau hors agglomération hors autoroutes, et 54 vies perdues sur les autres réseaux. Les aléas météo et le vandalisme sur les radars ont été des facteurs aggravants de la mortalité routière, atténués sur le réseau hors agglo". Qu'oi qu'il en soit, il ne faudrait pas interpréter une phrase dans une source. Cdt SRLVR (discuter) 10 juillet 2019 à 09:25 (CEST)

ONISR et neutralité

Bonjour JuanManuel Ascari

On ne va peut-être pas à cahque fois indiquer que telle entité est ceci ou cela, alors qu'il y a des liens internes. Sinon ça va vite devenir lourd à lire. Pour taquiner : "40 millions d'automobilistes, filiale de l'Automobile club de l'Ouest" dans tous les articles où elle apparait ?

Cdt SRLVR (discuter) 22 juillet 2019 à 15:31 (CEST)

PS : d'autant que la première fois que l'ONISR est cité dans l'article, il est bien précisé "'Observatoire national interministériel de la sécurité routière", ça doit suffire pour une bonne compréhension... SRLVR (discuter) 22 juillet 2019 à 15:39 (CEST)

Bonjour, d'ailleurs il faut aller plus loin et réécrire entièrement ce paragraphe controversé qui ne s'appuie que sur une seule source gouvernementale primaire. Dans des études indépendantes la vitesse n'est plus la première cause d'accident mais plutôt l'alcool et l'inattention voulue ou subie. Pourquoi les autres causes d'accidents de la route ne sont-elles pas évoquées dans l'article?

la neutralité de point de vue, principe fondateur de Wikipédia, est encore une fois bafouée WP:NdPV.Cdt.--JuanManuel Ascari (discuter) 22 juillet 2019 à 15:53 (CEST)

Peut-être parce que l'article porte sur la vitesse ? Mais on lit quand même : " La vitesse excessive ou inappropriée est la cause principale en ce qui concerne les accidents mortels entre 18 et 65 ans sur routes bidirectionnelles, suivie par l'alcool. Le bilan 2017 fait apparaître que la cause vitesse est particulièrement présente dès 14 ans, alors que l'alcool est le plus enregistré entre 25 et 44 ans, et les stupéfiants entre 25 et 34 ans. La cause vitesse est trouvée pour 47 % des jeunes APAMNote 4, de 18-24ans et 45 % des APAM de 25-34 ans. Le défaut de priorité concerne les moins de 17 ans, en raison de leur absence ou incomplète formation à la circulation routière, ainsi que les 55 ans et plus, sans doute lié à une difficulté d’appréciation des conditions d’insertion dans le flot de circulation. On constate un pic de ce facteur chez les plus de 75 ans. Enfin les facteurs malaise et inattention touchent les 55 ans et plus." (source sécurité routière).

Mais oui ce serait bien d'avoir d'autres sources. Cdt SRLVR (discuter) 22 juillet 2019 à 16:00 (CEST)

Autant que je sache, et n'hésitez pas à m'expliquer ce que je ne sais pas, personne ne reproche à la vitesse d'être première cause d'accident. Au contraire, un accident à une vitesse inadaptée aggrave les conséquences de l'accident, car le choc est plus violent. D'où la nécessité d'une vitesse de sécurité (safe speed).

Je suis d'accord avec vous sur le fait qu'une source indépendante de ce comité interministériel est nécessaire. Ici, nous disposons d'un avis sur le principal facteur de risque selon une source pan-européenne: "Research indicates that the main behavioural factors likely to affect rural road safety are speed (whether inappropriate or not), impairment (alcohol, drugs and potentially fatigue and distraction) and use of seat-belts (TRL, 2005). There are clearly-established relationships between average speed and accident occurrence and severity and, therefore, measures which reduce speeds are likely to have a positive impact on rural road safety (see ERSO Speed and speed management and Speed enforcement web texts). https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/ersosynthesis2018-roads.pdf TRL (2005) Rural Road Safety: A literature review. Transport Research Laboratory Report for the Scottish Executive — Le message qui précède, non signé, a été déposé par 77.193.103.251 (discuter), le 22 juillet 2019 à 21:36

Selon ce que j'en ai lu, la vitesse est actuellement en France plus ou moins la 1ère cause, cela dépend des tranches d'âge des conducteurs responsables des accidents. Elle le demeure tous âges confondus. Mais cela est une source gouvernementale, donc sera remis en cause par ceux qui y voient un moyen d'imposer les radars, un nouvel impôt liberticide (si j'ai bien compris)... Par ailleurs Les sources internationales ne manquent pas en effet pour montrer son importance.

En plus d'être la première ou l'une des premières causes d'accident, elle est aussi un facteur aggravant dans tous les accidents. Le bon sens suffit à le comprendre. Enfin, comme l'indique Claude Got elle est surtout la cause sur laquelle on peut agir le plus rapidement et le plus efficacement.

 JuanManuel Ascari : : quelles études indépendantes ? Cdt SRLVR (discuter) 22 juillet 2019 à 22:46 (CEST)

Des études québecoises et allemandes citées de mémoire mais je n'ai pas les liens. Il faudrait entreprendre une recherche.Cdt.--JuanManuel Ascari (discuter) 23 juillet 2019 à 10:01 (CEST)

J'ai trouvé une étique québequoise https://www.inspq.qc.ca/pdf/publications/437-AvisSurLaVitesseAuVolant.pdf , mais au lu de qu'elle déclare, je ne sais pas si c'est de celle-là qu'il s'agit: "Enjeux pour la santé
La littérature mondiale a amplement démontré le lien entre la vitesse des véhicules à moteur et le risque de collision et de blessures. En réalité, la vitesse est en cause comme facteur contributif dans tous les cas de mortalité et de morbidité. Une loi de la physique explique ce fait: le transfert d'énergie absorbée par le corps lors de l'impact est la cause unique des traumatismes. La vitesse accroît la quantité d'énergie transférée et ce, de façon exponentielle.

Au Québec, le bilan annuel moyen des victimes de la route atteint environ 700 décès et 6 000 hospitalisations. La vitesse serait la cause directe de 30 à 50% des collisions mortelles et de 25% des collisions avec blessés graves. Par la seule mortalité, la vitesse créerait ainsi un déficit équivalent aux naissances de deux villes comme Rimouski et Drummondville.

Sur l'environnement, la vitesse accentue les effets pervers des polluants émis par le transport: les émissions des principaux contaminants ont augmenté dans l'air à la suite d'une hausse des vitesses pratiquées aux États-Unis.

De même, parce qu'elle crée de l'insécurité, la vitesse nuit à la pratique de la marche et de la bicyclette, reconnues pour leur effet protecteur au regard de plusieurs maladies chroniques." Institut National de la Santé Publique du Québéc — Le message qui précède, non signé, a été déposé par 77.193.103.251 (discuter), le 24 juillet 2019 à 12:37

Pour l'Allemagne, un autre site web https://www.dekra-roadsafety.com/en/accidents-in-germany-caused-by-driver-error/ indique: "While excessive speed used to be by far the most common single cause of driver error in accidents resulting in personal injury, it is now only the fourth most common cause. When it comes to fatal accidents, however, excessive speed is still the most common sole cause." soit en français: Alors que la vitesse excessive était de loin la cause la plus courante d'erreurs dans les accidents entraînant des blessures corporelles, elle n’est plus que la quatrième cause en importance. En ce qui concerne les accidents mortels, toutefois, la vitesse excessive reste la cause unique la plus commune.

Par contre, je ne vois pas comment l'utiliser dans cet article vu que cet article concerne la France et non l'Allemagne. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par 77.193.103.251 (discuter), le 24 juillet 2019 à 12:57

Il me semble qu'une discussion sur l'importance relative des causes est hors-sujet dans cet article qui porte sur les limitations de vitesse en France ; il y a d'autres articles où cela serait plus pertinent comme Accident de la route en France où cela manque. Un petit paragraphe tel qu'il y en a un pour l'instant me semble suffisant (en intro de la section Facteur vitesse...). En revanche, on pourrait envisager un article détaillé sur les 80 km/h, et là il y aurait forcément évocation des causes d'accident.Cdt SRLVR (discuter) 24 juillet 2019 à 17:13 (CEST)

"Accidents corporels par type d'accidents hors agglomération, hors autoroute"

Bonjour SRLVR ,Bonjour JuanManuel Ascari , 88.136.209.54 :. J'ai passé en Pdd, la table introduite par 88.136.209.54 (d · c · b)

Accidents corporels par type d'accidents hors agglomération, hors autoroute

Année	ACCIDENTS A 1 VEHICULE		ACCIDENTS A 2 VEHICULES ET +
Année	Véh.seul x piéton(s)	Véh.seul sans piéton	Collision frontale	Collision par le côté	Collision par l'arrière	Collision en chaîne	Collisions multiples	Autres accidents	Total
2017	536	6 141	2 563	3 163	1 523	531	807	474	15 738
2018	453	5 495	2 556	2 893	1 470	497	723	393	14 480
2018/2017	⬊ -15,5 %	⬊ -10,5 %	⬊ -0,3 % (£)	⬊ -8,54 %	⬊ -3,5 %	⬊ -6,4 %	⬊ -10,4 %	⬊ -17,1 %	⬊ -7,99 %
(£) Le nombre de tués et leur variation quand ils et elles sont trop faibles ne sont pas statistiquement précisément représentatifs du changement.

Tués par type d'accidents hors agglomération, hors autoroute

Année	ACCIDENTS A 1 VEHICULE		ACCIDENTS A 2 VEHICULES ET +
Année	Véh.seul x piéton(s)	Véh.seul sans piéton	Collision frontale	Collision par le côté	Collision par l'arrière	Collision en chaîne	Collisions multiples	Autres accidents	Total
2017	104	871	536	317	92	22	156	58	2 156
2018	107	792	545	290	76	27	137	42	2 016
Différence	< 10	-79	< 10	-27	-16	< 10	-19	-16	-140
2017 > 100	Oui	Oui	Oui	Oui	Non	Non	Oui	Non	Oui
2018/2017	⬈ +3% (diff < 10)	⬊ -9 %	⬈ +1,7% (diff < 10)	⬊ -8,5 %	Non représentatif	Non représentatif	⬊ -12 %	Non représentatif	⬊ -6,49 %
Le nombre de tués et leur variation quand ils et elles sont trop faibles ne sont pas statistiquement précisément représentatifs du changement.

En effet, cette table pose de nombreux problèmes:

• la source (ONISR?) n'est pas annoncée
• ces données auraient leur place dans Accident_de_la_route_en_France
  • cependant, même dans cet article, ce serait trop détaillé
• tout le paragraphe contient déjà un luxe de détail sur les comparaisons 2017-2018-2019 qui déséquilibrent l'ensemble de l'article
• surtout ce tableau présente trois biais importants, par ce qu'il ne dit pas:
  • l'introduction de la limite de vitesse a lieu mi-2018. Or la baisse d'accident du premier semestre 2018 semble portée au crédit de la mesure
  • augmentation de la mortalité sur autoroutes et en agglomération non analysée avec la même précision
  • impact potentiel des autres mesures de sécurité (smartphone, contrôle technique) de mi 2018
• le contributeur est inconnu, ce qui est autorisé, mais pose problème dans ce contexte

Question: Revoit t-on ce tableau, ce qui amènerait à comparer de juillet à juin [4] [5] [6] et non sur des années calendaires  ? Sachant que l'ONISR ne semble pas garder les historiques en ligne, et que l'analyse de l'augmentation de la mortalité en agglomération et sur autoroute n'a pas été faite.--Xav ^[talk-talk] 1 décembre 2019 à 17:24 (CET)

Salut Xav, je ne vois pas trop ce qu'apporte un tableau aussi détaillé. Je suis d'accord que la partie "2018" de la section est déjà bien lourde. A mon avis il aurait fallu créer un article sur les 80 km/h. Pour les autres remarques, vu que ce n'est pas sourcé... Ce que tu indiques ne sont selon moi pas forcément des biais mais des compléments qu'il faudrait apporter. Cdt SRLVR (discuter) 1 décembre 2019 à 17:39 (CET)

Bonjour SRLVR. Cela me semble factuellement des biais mathématiques un peu systématiques, puisque pour les accidents le fait de prendre les stats de janvier à décembre et d'oublier autoroutes et agglomération donne une chute de "-7,99%" des accidents, contre -0,2% de juillet à juin, tous accidents cumulés [7]. Le sujet nécessiterait effectivement de créer un article séparé, avec de nombreux aspects plus humains ou organisationnels comme l'expérimentation tronquée de 2015-17, les réactions des élus mais aussi du PM, l'impact sur les gilets jaunes, la communication des pouvoirs publics. Pour être franc, je crains un peu que ce nouvel article soit pris en main par des influences pro-gouvernementales avec des informations "préparées", comme le montre ce cas, de bonne foi ou non. Mon but "NPOV" étant que le sujet réflète la diversité de l'opinion publique sur le sujet, et notamment des ruraux. J'ai demandé aux administrateurs si demander sur ces sujets une semi-protection systématique était une bonne idée? --Xav ^[talk-talk] 1 décembre 2019 à 18:35 (CET)

(conflit d'édition) En résumé, si je t'ai bien compris, la présentation des données est spécieuse ? Pour ma part, je pense que si le but de ce tableau est en rapport avec la mesure de l'effet des 80 km/, le minimum est de différencier janvier-juin et juillet-décembre. Après, pour ce qui te tient à coeur (report d'une partie du trafic sur les autoroutes), je ne connais pas de sources. Mais ça fait un moment que je ne suis plus de près ce sujet, donc des études sont peut-être sorties. En tous cas, ce que tu décris d'un éventuel article sur les 80 km/h est intéressant, il faudrait peut-être le proposer comme article à créer ?

Pour ce que j'en sais, la semi-protection empêche les IP de contribuer ? Si oui, ça me semble un peu "fort" pour l'instant. Sinon, tu n'as toujours pas digéré le modèle de Nilsson ? SRLVR (discuter) 1 décembre 2019 à 18:45 (CET)

L'un des sujets est effectivement le report du trafic sur autoroutes. On pourra y voir plus clair avec la publication en 2020 des bilans 2019 des sociétés d'autoroutes [8] même si d'autres facteurs peuvent influer (économie, covoiturage, grèves SNCF,..). Comme je dis plus haut, il faudrait un article séparé sur les 80km/h, mais je n'aurais pas de temps à le dé-gouvernementaliser, donc je ne suis pas chaud. Pour le modèle de Nilsson, il s'agit d'une théorie qui affirme un rapport polynomial entre la vitesse et l'accidentalité. Sauf que l'exposant du polynôme est lui-même fortement variable (et même négatif à Rennes)! Donc vulgariser cela pour des lecteurs non matheux doit être fait avec doigté, surtout que la communication de ses promoteurs a pu dire autre chose. Mais je n'ai pas créé de "Page à Supprimer". J'essaye de faire une "Controverse de neutralité" comme il faut avant janvier.--Xav ^[talk-talk] 1 décembre 2019 à 19:14 (CET)

Tu as quelque chose à me proposer à lire sur la rocade de Rennes ? Ca m'intéresse ! SRLVR (discuter) 1 décembre 2019 à 19:26 (CET)

Rennes: tu connaissais déjà le sujet [9] d'où E=~-0,7?. Remarque annexe. Je ne sais pas si le tableau est "spécieux". Il faudrait que IP V4 SFR vienne expliquer quelles étaient ses motivations, éventuellement si il/elle a repris cela d'ailleurs (ou?) et sans réfléchir. En tous cas, le résultat est trompeur. Sur les autoroutes, si on applique l'approche nilssonienne qui est de regarder les chiffres sans analyser les raisons, avant même le début de la crise des GJ, juillet 2018 est un point de rupture dans l'évolution de la mortalité autoroutière. Donc le fait (contre-impact) est averé. Si on cherche des explications, on voit aussi selon Nilsson qu'un accident à 105 km/h sur autoroute peut être plus mortel que à 85 km/h sur RN. --Xav ^[talk-talk] 1 décembre 2019 à 19:38 (CET)

J'ai trouvé entretemps ce dossier de presse. On a en effet une baisse de la vitesse moyenne et une légère augmentation de l'accidentalité. C'est intéressant, mais sans plus d'infos qu'en faire ? C'est peut-être en raison d'une baisse de la dispersion des vitesses, de la distance entre véhicules, de la faiblesse des chiffres ? On peut rajouter cela dans l'article sur le modèle comme un exemple où apparemment le modèle n'est pas bon  ? SRLVR (discuter) 1 décembre 2019 à 19:45 (CET)

En nombre de véhicules impliqués (de 54 à 71) l'effet est net. Mais les causes peuvent être multiples: déconcentration des automobilistes, densité -car les véhicules restent plus longtemps sur la rocade- , météo ou grand week-end? J'ai tendance à penser qu'en dessous d'une certaine vitesse, les petits accrochages augmentent, même si les chocs sont plus faibles. Tiens Rune Elvik a écrit sur les drogues [10]. A 70 km/h, les Bretons ont le temps de prendre un petit rail? ou une gorgée de chouchen? Sérieusement, il faudrait voir à quelle vitesse et distance de sécurité, les gens manipulent leur smartphone, GPS ou auto-radio. --Xav ^[talk-talk] 1 décembre 2019 à 20:09 (CET)

Bon, j'ai sévi sur Modèle de Nilsson. J'aimerais ajouter un paragraphe sur le modèle exponentiel mais je ne maîtrise pas. SRLVR (discuter) 1 décembre 2019 à 20:17 (CET)

1. Tout d'abord, puisque vous le réclamez à cor et à cri, oui, vous pouvez créer un article expérimentation de la vitesse à 80 km/h sur les routes françaises hors agglomération. Il s'agirait essentiellement de déplacer le texte de cet article. Si jamais, sait-on jamais, cette expérimentation venait à être concluante, il sera toujours possible de créer un article Passage à une vitesse de 80 km/h sur les routes françaises hors agglomération.
2. Pour votre papotage sur Rennes, rappelez-vous qu'il est inscrit en toutes lettres: «il s’agit cependant de petites variations qui peuvent évoluer rapidement de mois en mois compte tenu de la taille réduite de l’échantillon.» Autrement dit l'échantillon n'est pas représentatif.
3. Pour les autoroutes et les agglomérations, la limitation de vitesse n'y a pas évolué. Cela ne doit pas empêcher d'indiquer les variations de trafic, si des sources sont disponibles, et s'il y a une logique à les rattacher à la vitesse de 80 km/h.
4. Wikipédia n'est pas madame soleil. On ne peut pas prévoir les données 2019, à ce jour l'ONISR ne publie que les seules données de 2018. Elles sont ce qu'elles sont, annuelles et non semestrielles. En résumé, tous les types d'accidents diminuent à l'exception des collisions frontales. On en découvrira peut-être un jour la logique. Les collisions dans l'arrière sont celles qui diminuent le moins, on découvrira peut-être un jour s'il existe un lien quelconque avec les distances de sécurité. Maintenant comme il existe un comité indépendant mis en place par les associations d'automobilistes, on peut supposer qu'il publiera des données plus précises, semestres par semestre, pour contredire l'ONISR? — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 77.199.97.26 (discuter), le 2 décembre 2019 à 22:01 (CET)

Bonjour IP flottante SFR. Qui êtes vous? On décidera (ou pas) du titre, en essayant de trouver un consensus. Par exemple Limitation de la vitesse à 80 km/h en France sur les routes bi-directionnelles hors agglomération et sans séparateur central. Je me suis exprimé sur les risques de créer pareil article. Papotage? On peut juger le laïus du rapport officiel aussi du papotage. A noter également que le rapport de l'expérimentation, mais à volumétrie finalement non significative, de 2015-2017 ne semble plus accessible sur le site de l'ONISR. Si vous nous expliquez Wikipedia, vous êtes donc un contributeur chevronné, mais pourquoi alors sous IP? Si l'ONISR publie sur des années entières, il aurait fallu que le changement de limitation ait lieu au 1er janvier. Ce n'est pas le cas, il faut donc faire autrement, et les chiffres publiés fin juin 2019 sont déjà une base. Si l'ONISR communique sur les segments à 80km/h (ce qui sur la seule RN13 est un poème échevelé), il faut faire le même travail sur les segments à 70, 90, 110 et même les rond-points. Et aussi sur les autoroutes et agglomération. Et puisqu'on y est la masse salariale et les primes reçues par l'ONISR en 2018-2019. Si vous avez suivi l'affaire, les données sont peu diffusées - on peut même parler de rétention d'information- ce qui ne permet pas au "comité indépendant" d'élaborer une synthèse indépendante.--Xav ^[talk-talk] 3 décembre 2019 à 01:08 (CET)

Très bonne proposition de titre, mais la limitation en elle-même n'a que peu d'intérêt. La vrai question est de savoir l'effet du changement de la limitation. On pourrait donc proposer:

• Changement de limitation de la vitesse à 80 km/h en France sur les routes bi-directionnelles hors agglomération et sans séparateur central ou en version brève:
• Réduction de la vitesse à 80 km/h en France
• Modération de la vitesse à 80 km/h en France — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 88.136.215.143 (discuter), le 3 décembre 2019 à 20:54 (CET)

Il y a beaucoup de vraies questions: les fréquences de changement, les motivations financières et les résultats, le mépris des populations rurales, les lobbys pro et anti, le respect ou non du code de la route par les décideurs et les forces de l'ordre, le déclenchement des gilets jaunes. Mais il manque de sources documentées, centrées et indépendantes. --Xav ^[talk-talk] 3 décembre 2019 à 23:02 (CET)

Et même avec ça, c'est plus liés au changement de la limitation ou à l'évolution de la limitation qu'à la limitation elle-même. Réduction de la vitesse à 80 km/h en France a l'air pas mal.

Les sources ne manquent pas... les résultats, l'aspect rural, les pro et anti, les gilets jaunes: https://www.lemonde.fr/societe/article/2019/06/07/80-km-h-l-assemblee-vote-la-possibilite-de-relever-la-vitesse-sur-certaines-routes_5472536_3224.html

Pour les motivations financières, les milliards: https://france3-regions.francetvinfo.fr/normandie/orne/flers/moins-accidents-route-limitation-80-kmh-gens-ont-leve-pied-1552716.html — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 88.136.216.91 (discuter), le 5 décembre 2019 à 00:39 (CET)

C'est fait, la page Réduction de la vitesse à 80 km/h en France vient d'être créée, cela va permettre de rééquilibrer l'article courant. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 81.185.254.232 (discuter), le 9 décembre 2019 à 22:38 (CET)

Quid de la Normandie?

https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Vitesse_maximale_autoris%C3%A9e_sur_route_en_France&diff=166629483&oldid=166628572 — Le message qui précède, non signé, a été déposé par 88.136.216.14 (discuter), le 26 janvier 2020 à 14:09

Sondages 2013

Bonjour JuanManuel Ascari !

Concernant la désapprobation des Français exprimée en 2013 à propos d'une baisse générale des VMA, vous avez indiqué une source (Le Point) qui donne une désapprobation de 86% selon l'Ipsos qui aurait réalisé un sondage pour radio Alouette. Et cite d'autres chiffres détaillés. L'Ifop, autre institut de sondage, indique 76% pour un sondage commandé par radio Alouette avec les mêmes chiffres détaillés, le même échantillon et la même méthodologie. Je ne pense pas que Radio Alouette ait commandé le même sondage au même moment à deux organismes différents. Le fait que ce soit ce sondage soir réalisé par l'IFOP et donne 76% de désapprobation est confirmé par cette source. Challenges titre sur 86%, évoque l'IFOP, et donne 76% dans le corps de l'article. Auto Plus et Europe 1 donnent Ifop et 76%... Où va-t-on si on ne peut plus se fier aux journalistes auto du Point ? . SRLVR (discuter) 12 septembre 2020 à 23:04 (CEST)

Bonsoir. Je pense avoir compris la méprise: Europe 1 écrit: " Un sondage d'Europe1.fr portant sur la même question avait déjà montré une opposition forte à cette idée mi-juillet, avec 86% de sondés contre, et seulement 12% pour (2% sans opinion)." Le journaliste du Point et de Challenges ont dû faire un mélange entre les 2 sondages Europe 1 et Ifop espacés de 15 jours.

Décidément, je viens de rectifier une autre confusion entre Valls et Cazeneuve dans l'article. --JuanManuel Ascari (discuter) 12 septembre 2020 à 23:27 (CEST)

Passage candidat Macron

Bonjour JuanManuel Ascari

Je suis désolé, mon commentaire de diff ("simplification") était un peu lapidaire. Quelle est la pertinence de ce passage dans un article déjà trop long ? En quoi ce que le candidat Macron pense de cette mesure est-il plus intéressant que ce qu'en pense un autre candidat ? Par ailleurs, j'étais en train de reprendre le passage juste avant sur les Assises de la mobilité à partie du rapport d'expert mais votre annulation a déclenché un conflit d'édition et j'ai préféré ne rien modifier pour l'instant.

Il n'y a aucun rapport entre ce que proposent les assises de la mobilité (voir page 32) et la petite phrase de Macron, qui n'est qu'une petite phrase. Ce rapprochement est un TI qui manque de neutralité (pourquoi ne parler que de Macron ?). En plus, ce qui figure dans la source ne correspond pas à ce qui est dit dans l'article, je vous invite à relire la source : ""En France, les vitesses sont 'impaires' : 30, 50, 70, 90, 110, 130. Cela participe de leur lisibilité", écrivait Emmanuel Macron en réponse à un questionnaire adressé à la plupart des candidats par un groupe de scientifiques et de responsables associatifs, dont la Ligue contre la violence routière.

"Je suis naturellement favorable, dès lors que les conditions de danger l’imposent, à abaisser la vitesse à 70, poursuivait Emmanuel Macron. Mais abaisser en section courante la vitesse à 80 interrogerait l’ensemble de l’édifice."

La source n'est pas respectée, l'article avance des choses inexactes en regard de cela et ça n'a qu'un intérêt très minime et manque ainsi de neutralité.

Si ça vous convient, on peut supprimer ce passage et transférer la source dans la section suivante en y indiquant que Macron candidat se posait des questions sur la pertinence du passage généralisé à 80. Cdt SRLVR (discuter) 13 septembre 2020 à 02:00 (CEST)

Sections 3.13 à 3.16 (le 80 km/h)

Bonjour,

Depuis peu j'ai commencé à simplifier ces sections dont la taille a diminué d'environ 10%. Elles représentent encore plus de 20% de l'article, ce qui à mon avis est un vrai problème. On y trouve de tout, et à mon avis il faudrait encore dégraisser. Par exemple, les passages sur la rentabilité économique de la mesure sont-elles utiles, on ne retrouve pas de tels développements pour les autres sections historiques (je me suis arrêté là dans ma relecture critique de ces sections). Ensuite, on trouve des TI dans la partie évoquant l'impact du mouvement des Gilets jaunes, un peu toujours dans le même sens (ex : "Enfin, le trafic routier, ainsi qu'une partie de l'économie, sont perturbés dans de nombreuses régions, certains automobilistes choisissant de reporter leurs déplacements dans le temps ou vers d'autres moyens de transport. sans aucune source).

Bref, mon avis personnel est de simplifier significativement tout cela. On peut aussi envisager un article détaillé, j'aimerais bien des avis sur cela dont il faudrait de toute façon reprendre le contenu, mais qui permettrait peut-être de réorganiser le texte de façon plus lisible. Cdt SRLVR (discuter) 14 septembre 2020 à 21:20 (CEST)

PS : message sur le Bistro pour attirer l'attention, que j'ai depuis complété par des remarques sur des passages manquant de neutralité. SRLVR (discuter) 14 septembre 2020 à 22:07 (CEST)

En prenant du recul, je m'aperçois que la sous-section "Mise en place de la mesure (2018)" est totalement déséquilibré : n'y figurent que des critiques et des propos d'opposants. Cdt SRLVR (discuter) 15 septembre 2020 à 12:18 (CEST)

On peut tout-à-fait faire un article spécifique d'importance élevée ou moyenne. Mais pour cela il faut avoir suffisamment de contenu relatif à ce sujet. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 88.136.216.31 (discuter), le 7 novembre 2020 à 20:58 (CET)

TI

Allez hop, apposition du TI : tout ajout devrait être justifié par une source de synthèse qui fait autorité, car là c'est un joli foutoir. Salsero35 ^☎ 7 novembre 2020 à 20:51 (CET)

Les sources de qualité sont les bienvenues. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 88.136.216.31 (discuter), le 7 novembre 2020 à 20:59 (CET)

Bonjour  Salsero35 : bandeau TI sur tout l'article alors qu'il comporte 180 sources, la plupart d'envergure nationale, et que sa rédaction à commencé en Mai 2017 me semble légèrement précipité. Peut-on savoir de quoi ou de qui découle l'apposition de ce bandeau, svp?. Cordialement. --JuanManuel Ascari (discuter) 7 novembre 2020 à 21:46 (CET)

Le RI commence par l'Article 74 de la Constitution de la Cinquième République française, qui n'est même pas évoqué dans le corps de l'article ! Il se poursuit par plusieurs articles L441… tjrs pas mentionnés dans le corps de l'article. On continue : "70 km/h lors d'approche ou de sortie d'agglomération, d'approche de rond-point, ou lors d'intersections", tjrs pas développé. Bref résumé introductif à refaire. 180 réf oui, mais 95% de médiocres voire nulles ou partisanes. Il y a une majorité de décrets (= source primaire, alors que seules des sources secondaires permettent de donner un poids proportionné à tel ou tel décret), des pétitions (=sources partisanes qui bafouent le principe de neutralité WP:POV), des sources institutionnelles (=sources également partisanes qui bafouent POV), des sources de presse événementielles choisies selon un fort risque de cherry picking (comme par hasard, ce sont des sources régionales et non nationales). Précipité ??? Ce qui est précipité, c'est de construire un article uniquement avec des sources partiales, partielles ou parcellaires. Si le TI n'est pas évident à vos yeux, alors oui, je serai enclin à penser comme SRLVR que votre neutralité est sérieusement entâchée sur cette thématique. D'où ma question à JuanManuel Ascari : le TI est-il patent sur tout l'article étayé par 95 % de réf médiocres, après ce que je viens de décrire, ou continuez-vous à penser que ce bandeau est vraiment précipité ? Salsero35 ^☎ 7 novembre 2020 à 22:13 (CET)

Bonjour Salsero35 Bonjour JuanManuel Ascari L'article a de nombreux problèmes de qualité. Cela ne veut pas dire qu'il n'a pas un intérêt encyclopédique. Le sujet est assez large, et a impliqué depuis 2007 de nombreux contributeurs d'opinions différentes (JMA, SRLVR, mais aussi plein d'autres), selon les préceptes de Jimmy Wales. Il y a de nombreuses sources, souvent officielles. Par contre, les problèmes de qualité actuellement sont dus à plusieurs phénomènes

• la communication partisane et souvent trompeuse des pouvoirs publics, et leur impact sur les médias, pour différentes raisons
• la polémique des 80 km/h de juillet 2018 (limitation qui a rencontré alors une vraie résistance) et qui occupe le tiers de l'article
• le détail, qui serait à synthétiser ou déplacer dans un article ad'hoc des retours à 90 km/h

Le panneau 50 80 130 qui ouvre l'article est un vrai TI. Le sujet de la limitation de vitesse est à nuancer, car, au moins en dehors de l'autoroute, tout parcours routier en France est un permanent changement de vitesse, qu'on peut appréhender à partir des limitations de vitesse successives. Malheureusement, les sources sont déficientes, (ex: nombre de panneaux, segment moyen) car ces limites n'arrêtent pas de changer.

Plus loin, les bilans accidentologie des 80km/h avec les fameux histogrammes sont bien des TI.

Il y aurait un travail éditorial à faire, mais plutôt dans le sens de compléter l'article. L'accent porté sur l'accidentologie, sans que le lien à la vitesse soit prouvé de manière stricte, occulte d'autres sujets tels que l'impact sur l'économie (temps perdu), le montant des amendes, des suspensions de permis, voire des pertes de travail, l'inégalité sociale et territoriale devant les limitations de vitesse, les gains en carburant ou les progrès en sécurité passive des véhicules. On pourrait aussi rajouter, si on avait des sources assez centrées, des paragraphes sur les lobbys pro-vitesse, et les lobbys anti-vitesse. Cela serait plutôt dans plusieurs années, quand on aura un article mieux équilibré. --Xav ^[talk-talk] 8 novembre 2020 à 00:03 (CET)

Sur le fait d'utiliser des sources "régionales" et non "nationales", d'abord elles sont minoritaires. Ensuite par définition, les limites de vitesse s'appliquent majoritairement en dehors des départements 75,92,94 abritant ces "médias nationaux". Donc si on veut éviter le parisianisme, Ouest-France ou Sud-Ouest sont des sources nationales pertinentes. D'accord, les 90% en Creuse ne doivent pas prendre un paragraphe. --Xav ^[talk-talk] 8 novembre 2020 à 00:13 (CET)

Bonjour Xavier Sylvestre je partage entièrement ton point de vue sur les problèmes rédactionnels et éditoriaux de cet article. C'est l'analyse d'un membre qui maîtrise son sujet, qui est documenté et qui, je le rappelle, est aussi un des contributeurs principaux de l'article avec des apports importants et dûment sourcés. Alors, oui ces problèmes doivent être traités mais certainement pas dans l'urgence et par la pose d'un bandeau ROUGE de TI à la va-vite par un membre extérieur au sujet, mais plutôt en s'impliquant et en relevant les problèmes individuellement à l'intérieur de l'article.

J'ai volontairement laissé passer du temps avant de répondre pour laisser retomber la pression mais je dois rappeler à Salsero la règle de WP:FOI. Je pourrais d'ailleurs lui retourner les accusations gratuites qu'il me porte tant son intervention semble tenir de l'émotionnel et de l'irrationnel. Je passe sur le dénigrement du travail des autres et le jugement hâtif de la qualité des sources ... Bref, un problème récurent à WP que j'ai déjà plusieurs fois évoqué: L'intervention plus que "tranchée" d'un membre extérieur à l'élaboration d'un article qui fait office d'autorité. Cordialement. --JuanManuel Ascari (discuter) 8 novembre 2020 à 17:03 (CET)

Sources de synthèse

On va commencer à régler problème par problème en demandant aux 3 principaux contributeurs de cet article  Roland45,  SRLVR et  JuanManuel Ascari : sur quelles sources de synthèse vous êtes-vous appuyé pour vous assurer que vos ajouts respectent WP:PROP et ne constituent pas à chaque fois une synthèse inédite ? Salsero35 ^☎ 7 novembre 2020 à 22:22 (CET)

Stop. Merci de respecter le 5eme WP:PF, la convivialité de WP, au moins au niveau de la forme. Il y a dans Wikipedia des administrateurs, des arbitres, mais il n'y a pas de rôle de commissaire de police qui viendrait d'autorité sur un article interroger les contributeurs (en désignant des meneurs) sur ce qu'ils ont fait depuis 13 ans. Sur les sources secondaires de l'article, il y en a un nombre certain! Globalement, il y a un équilibre à avoir entre la presse généraliste, qui reprend souvent les discours des pouvoirs publics sans trop réfléchir, et la presse automobile spécialisée, autophile et plutôt anti-limitation, sceptique vis à vis des pouvoirs publics. Risque de conflits d'intérêt (les subventions à la presse d'une part, les publicités automobiles d'autre part) mais qui doit pouvoir être équilibré comme n'importe quel sujet économique. On a aussi accepté des sources primaires étatiques (ONISR, CEREMA, voire les Ministères), qui ont posé un problème de neutralité, mais qu'on équilibre avec d'autres sources de presse. J'espère qu'il y a un modus vivendi là dessus. Au stade ou l'on en est, si tu veux contribuer à cet article, Salsero35, tu peux commencer à identifier les paragraphes insuffisamment sourcés et les compléter, tu veux aussi indiquer de quel point de vue tu parles, et si cela nous obligerait à revoir nos modus vivendi. Si tu veux supprimer l'article, tu peux lancer une PaS, qui sera je penses refusée, mais qui amènerait peut-être à une discussion fructueuse sur les moyens de mieux centrer le sujet. --Xav ^[talk-talk] 8 novembre 2020 à 00:40 (CET)

Bonjour, comme je vois que les arguments restent les mêmes qu'il y a quelques mois, je vais bien sagement me tenir à l'écart de tout cela. Sinon, pour répondre à la question initiale, je ne me souviens plus précisément de mes contributions. Elles doivent se concentrer quasi exclusivement sur les sections liées au 80 kl/h (donc à partir de 2015) et s'appuyer presque toutes sur des articles de presse. Mais j'ai l'impression d'avoir corrigé de l'existant, plutôt qu'avoir fait des ajouts. Bonne journée . SRLVR (discuter) 8 novembre 2020 à 10:14 (CET)

@Salsero35 Le bandeau que tu as ajouté est agressif et, s’il est pertinent sur certains aspects, il ne l’est pas avec le texte que tu as ajouté. En effet quant tu écris « Cette page en l'état actuel doit être lue avec précaution car elle n'a aucune pertinence encyclopédique », cela est faux, car la pertinence encyclopédique est bien entendu là. Les pb qui peuvent être relevés sur cet articles sont : le sourçage de certaines sections, la réécriture du RI, la disproportion du volet 80km/h. Ce n’est pas un pb de pertinence encyclopédique.

Comme d’une part ceux qui posent ce genre de bandeau ne sont pas ceux qui tentent de remédier aux éventuels problèmes soulevés (jusqu’à preuve du contraire) et d’autre part que je suis le principal contributeur à l’article (je suis intervenu essentiellement jusqu’en 2018), voici ma position :

• Le RI est effectivement à réécrire (avec transfert de texte en sections) ;
• Des sources sont de fait à ajouter dans certaines sections ;
• Non, les sources primaires ne sont pas inadmissibles, quand elles viennent étayer un élément factuel ;
• Oui, il y a un pb de proportions, la section sur les 80 km/h est excessivement longue et, si on souhaitait la maintenir en l’état, il faudrait en faire un article détaillé.
• Non, cet article n’est pas non encyclopédique.

J'interviendrai quand mes dispositions le permettront (je suis actuellement sur un grand nombre de thématiques, loin des routes). Même si certains aspects pourraient être résolus dès maintenant. Cordialement.Roland45 (discuter) 8 novembre 2020 à 11:06 (CET)

+1 avec Roland45 à peu près sur tout. D'ailleurs, il n'y a pas recommandation WP sur des sources "de synthèse", "analytiques", "méta-analytiques" , "transcendantales" ou autres. Il y a des recommandations très utilisables sur les Sources primaires. Par exemple, les sources étatiques peuvent et doivent être utilisées lors qu'elles ne prêtent pas à polémique (ex: la mise en place des paliers de 20km/h, du moins avant 2018). Après 2018, on peut citer ces sources étatiques (ex: ONISR), mais avec un éclairage secondaire. Les recommandations sur les Sources de presse sont aussi claires. L'application sur le sujet avec la différence de comportement entre les presses généralistes et spécialisées est devenue un peu délicate dans les années 2010, mais cela doit pouvoir être géré après discussion préalable entre les contributeurs.--Xav ^[talk-talk] 8 novembre 2020 à 13:27 (CET)

+1 avec Roland45 et Xavier Sylvestre. J'ajoute que amha WP:PROPORTION s'adresse davantage à un article scientifique ou qui reflète un savoir. Je cite un extrait : "point de vue pas représentatif du savoir actuel. Cette pratique s'effectue notamment en contradiction avec un consensus scientifique ou disciplinaire en vigueur." Or, nous sommes ici dans un article avec une base législative mais aussi historique et d'actualité, complété par une grosse polémique qui s'est étalée sur plusieurs années; Donc rien de scientifique, que du factuel. --JuanManuel Ascari (discuter) 8 novembre 2020 à 18:39 (CET)

Après relecture, la seule section qui soit vraiment trop longue est celle sur le détail du retour au 90 département par département, écrite au fil du temps par de multiples intervenants. On pourrait se contenter du paragraphe de résumé situé sous le titre de section "2020, département avec retour à 90 km/h sur certaines routes". Le restant sur les origines, les expérimentations et la mise en place tortueuse de la mesure est significative du fonctionnement de la sécurité routière française et de l'élaboration des limitations. --JuanManuel Ascari (discuter) 8 novembre 2020 à 19:15 (CET)

Hé bé. Retrait du bandeau : désormais les lecteurs seront incités à croire que l'article répond à WP:P et n'est pas un TI . C'est assez édifiant de leur faire croire que vous êtes parvenu à un « équilibre à avoir entre la presse généraliste, qui reprend souvent les discours des pouvoirs publics sans trop réfléchir^{[réf. nécessaire]}, et la presse automobile spécialisée, autophile et plutôt anti-limitation, sceptique vis à vis des pouvoirs publics ». Édifiant de faire croire que ce bricolage avec des sources médiocres n'est pas un TI intégral. Édifiant de prétendre vouloir faire un équilibre sans source de synthèse (pas de réponse à ce sujet, et pour cause) et donc de prétendre que vous avez lu tous les articles de presse sur ce sujet depuis le début du XX^e siècle au point d'en faire une synthèse correcte (avec selon vos dires des points à améliorer mais pas au point de justifier le bandeau). J'ai bien lu les RA qui montrent deux camps opposés avec chacun un parti pris plus ou moins assumé. Je constate avec regret que le parti pris, c'est surtout de faire croire au lecteur que cet article réalise une synthèse correcte du sujet… sans être étayé par aucune source de synthèse. C'est le principe même de wikipédia que d'être un projet en construction et que les articles soient imparfaits, mais sur les articles ici c'est le 1er PF qui est dévoyé mais visiblement, c'est complètement secondaire. Allez, un peu d'effort de recherche bibliographique faite.. en 10 minutes : Studény, L'Invention de la vitesse en France (XVIII e-XXe siècles), Jean Ollivro, L'homme à toutes vitesses: de la lenteur homogène à la rapidité différenciée qui traitent en partie du sujet. Oups, pardon : les 180 sources valent bien mieux. Salsero35 ^☎ 8 novembre 2020 à 19:52 (CET)

Plutôt d'accord avec toi. En passant, un contributeur espère qu'il y a un modus vivendi sur la façon d'utiliser les sources, alors que les dernières discussions ont été surréalistes (sur d'autres articles, mais thématique similaire), et se presse de poser des bandeaux neutralité. Bon, j'en dis déjà trop, je vais retirer cette page de ma lds. SRLVR (discuter) 8 novembre 2020 à 19:55 (CET)

Il y a une discussion à avoir, entre contributeurs voulant coopérer, sur comment mieux neutraliser l'article et avoir un meilleur équilibre. Mais le bandeau TI est absurde. Pour prendre un exemple d'actualité, sur l'article Joe Biden, il y a de nombreux problèmes de neutralité, de proportion, et de qualité des sources. Mettre un bandeau TI (fourrés aux injures) serait risible. Sur le besoin de "sources de synthèse" qui seraient en fait des livres publiées, biographies pour Biden, ou sssais pour notre sujet, aucune recommandation WP n'existe. On ne voit pas pourquoi l'article de Jean Ollivro, qui traite d'autres types de transport et semble avoir une visée philosophique, devrait remplacer sur le sujet des limitations de vitesse routières les informations structurées par Roland, ou surtout le rapport du CGDD (assez impartial), celui du CEREMA ou de l'enquête sénatoriale (partiaux, mais dans des sens complémentaires).

WP recommande cependant les Sources secondaires « Les sources secondaires sont des documents dans lesquels les auteurs ont réalisé une analyse, une synthèse, une explication ou une évaluation d'un sujet sur base des sources primaires à leur disposition. Ces documents sont utilisables dans Wikipédia lorsqu'ils sont publiés et sont l'œuvre de spécialistes reconnus. ». Donc ce qui compte, c'est d'avoir travaillé et pris de la distance sur la source primaire. Cela met en cause certains médias qui prennent peu de distance (ex: [11]) voire qui se contentent de reproduire un communiqué du DISR. Mais certains journaux (même) généralistes évaluent la communication hachée du gouvernement [12]. Côté presse spécialiste, il y a une vraie analyse [13], le journaliste a 45 ans d'expérience sur le sujet mais c'est aussi une presse d'opinion, don il faut des compléments. Au total, il faut avancer avec ce que l'on a, mais discuter d'un consensus. (c'est vrai qu'on peut résumer les ref actuelles n°137 à 156 trop anecdotiques. La n° 136 suffirait). Pour les RA, avec d'ailleurs plusieurs essais sumotori de ban-topic, c'est typique de l'attitude du camp réductionniste de ne pas accepter les opinions adverses. Cf les menaces de poursuites que redoutent les élus dans la source n° 136. Tout cela ne correspond pas aux valeurs de Wikipedia.--Xav ^[talk-talk] 8 novembre 2020 à 22:39 (CET)

@Salsero35 Tu crois nous faire la leçon en disant qu’en 10 minutes tu as trouvé deux ouvrages de synthèse qui traitent du sujet (Studény et Ollivro). Eh bien pour ma part, en 10 secondes, je peux te dire que tu fais un beau contresens et que tu es hors sujet. Le titre de l’article est « vitesse maximale autorisée en France », et non « évolution de la vitesse sur route en France ». Ici le sujet porte sur la réglementation de la vitesse sur route en France (d’ailleurs qu’il faudrait probablement renommer l’article en ce sens) et non sur les concepts de circulation routière et de contraction avec le temps des temps de parcours. Les ouvrages que tu cites ont plutôt leur place dans un article comme Réseau routier de la France au XVIIIe siècle dans la section Circulation routière. J’en parle en connaissance de cause, puisque je les ai en liste de ref dans les projets d’articles que j’ai dans mes cartons « Réseau routier de la France au XIX^e siècle », « Réseau routier de la France au XX^e siècle » et « Circulation routière en France », mais que je n’ai pas encore mis en forme.

En outre, tu fais un allègre rapprochement entre WP:PROP (que je ne conteste pas sur une partie) et de TI (qui reste à prouver, particulièrement sur la notion de « TI intégral »), pire en généralisant à un non respect du 1er PF (cet article ne serait pas encyclopédique !). Tu t’ériges donc en défenseur des tables de la loi (les PF) et nous prends donc pour des bénets qui ne connaissent rien au fonctionnement de WP. Je t’invite à être plus constructif et mesuré dans tes propos, surtout en les étayant concrètement. Tu n’es pas interdit de reformuler certains passages et de les sourcer, par contre il faudra trouver d’autres sources que celles que tu proposes.

Quant à @SRLVR, je te remercie de ne pas m'avoir cité ici, mais ces jugements de valeurs sur d'autres contributeurs sont tout aussi déplacés. Tu te situes manifestement au-dessus des autres, en établissant ce genre d'évaluation. Ce n'est pas une attitude constructive et te remercierai à l'avenir d'éviter de porter ce genre de jugement, même si ces propos ne me concernent formellement pas (mais j'ai tendance à en douter!)Roland45 (discuter) 9 novembre 2020 à 09:43 (CET)

Pendant ce temps en Italie

.. la vitesse sauve des vies [14]. Pas très écologique cependant.--Xav ^[talk-talk] 9 novembre 2020 à 22:59 (CET)

Voici qui devrait amener à réfléchir le docteur Claude Got , créateur de l'APIVIR, et à envisager une nouvelle étude accompagnée d'une tribune dans le Journal Du Dimanche . Mais que sont quelques grammes de CO2 anthropiques face aux vies humaines sauvées? --JuanManuel Ascari (discuter) 10 novembre 2020 à 17:47 (CET)

Ce ne sont pas des vies sauvées, mais une vie sauvée pour faire la publicité d'une voiture?

Pendant ce temps l'Italie est le pays de l'UE-27 qui compte le plus d'hommes tués sur les routes (2673 en 2018) quand la France et l'Allemagne sont chacune entre 2480 et 2491. Cela fait 8% de plus.

Alors pour utiliser un mot italien, "Bravo"! — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 88.136.216.31 (discuter), le 28 novembre 2020 à 18:29 (CET)

Le journal met cet dans la catégorie "Insolite". Ce n'est pas le comportement normal à attendre de la police. Mais la police italienne a sans doute un rapport différent par rapport à la vitesse, notamment par rapport à notre DISR. Pour les comparaisons d'accidentalité, il y a beaucoup d'autres critères: kilométrage de routes, leur état, trafic total, état des autos, état et âges des conducteurs. Et blocage des routes, par exemple fin 2018 en France. 88.136.216.31, cher contributeur occitan [15], peut-être pourriez-vous créer un compte avec un pseudo? Cela éviterait de changer d'IP tous les 3 mois, et à nous de vérifier qu'il s'agit bien de la même personne. Cordialement. --Xav ^[talk-talk] 28 novembre 2020 à 18:45 (CET)

Les fameuses manifestations causées par ceux qui ne voulaient pas qu'il soit possible de rouler à 80 km/h et qui préféraient le zéro km/h car — selon leur raisonnement — à zéro km/h il y a moins de mort et d’accident qu'à 80 km/h! Le raisonnement n'est pas faux et les faits leurs ont par la suite donné raison, mais c'est tout de même contraignant pour la liberté de libre circulation!

Il serait toutefois intéressant de savoir comment l'Italie assure sa sécurité routière, et même mieux, comment des pays bons qui ont des bons résultats font... — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 88.136.216.31 (discuter), le 30 novembre 2020 à 23:22 (CET)

Réécriture de l'article

Bonjour à tous et plus spécialement à @Salsero35, @SRLVR, @Xavier Sylvestre et @JuanManuel Ascari,

Suite aux différentes observations qui ont pu être émises, je vais procéder à une réécriture complète de l'article. L’article va être renommé « réglementation de la vitesse sur routes en France »

Le plan sera le suivant (mais je ne garantis pas qu'il n'y ait pas d'évolutions) :

1. Réglementation générale en vigueur
  • par type de voie
  • par type de véhicule
  • par type de conducteur

2. Réglementations spécifiques
  • Adaptation de la vitesse en agglomération
  • Zones de circulation apaisée
  • Réduction de 20 km/h en cas de pic de pollution
  • Boulevard périphérique de Paris
  • Régulation dynamique des vitesses sur voies à chaussées séparées
  • Vitesse minimale sur autoroute
  • Feux asservis à la vitesse : illégaux

3. Histoire
  • Des premières réglementations au premier code de la route (1860 – 1921) 
  • Vers le deuxième code de la route (1921-1954) 
  • Vers la première limitation générale de vitesses (1954 - 1973)
  • Durcissement des sanctions (1973 - 2018) 
  • Réduction à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles (2018-2020)
  • Chronologie simplifiée

4. Contrôles et sanctions en cas de dépassement

5. Signalisation routière

6. Pouvoirs de police en matière de vitesses

Pour des questions de rééquilibrage, la section 80 km/h va être réduite. Elle fera peut-être l'objet d’un article détaillé, mais ce n’est pas encore sûr. Du texte va donc disparaître, a contrario des compléments vont être apportés. C’est la loi de Wikipédia, les articles gonflent, puis ils dégonflent. Le RI sera également réécrit.

Sources : la principale source pour la section Histoire sera Jean Orselli (un spécialiste reconnu, puisque cité dans de nombreux ouvrages) « Usages et usagers de la route : pour une histoire de moyenne durée (1860-2008) » (1380 pages à éplucher quand même pour en tirer la substantifique moelle !). Je me suis procuré également les deux ouvrages (Christophe Studeny « l’invention de la vitesse », et Mathieu Flonneau « de l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité » mais ils n’abordent pas les questions de réglementation de vitesse.

Je vais mettre en place un bandeau en travaux, merci de ne pas intervenir sur l’article pendant cette phase, qui va prendre quelques jours.

A l’issue de cette réécriture, j’invite tous ceux qui auraient des velléités de pose de bandeaux (quels qu’ils soient) à faire part de leur point de désaccord sur le texte dans cette page de discussion avant le pose du bandeau. Ou sans parler de bandeau, toute observation peut bien entendu être faite. Cordialement.Roland45 (discuter) 15 décembre 2020 à 15:19 (CET)

Bonjour,

Le nouveau plan n'est pas aisé à comprendre sur certains point, à commencer par la raison de la réécriture.

Des évolutions progressives et plus lentes ne permettraient-elles pas en permettant à chacun de participer d'atteindre un meilleur consensus dans l'esprit de wikipedia, plutôt qu'une réécriture complète par une seule personne?

Les points que je ne comprends pas sont notamment les suivants:

• Pourquoi Adaptation de la vitesse en agglomération en §2 et Pouvoirs de police en matière de vitesses en chapitre 6 et par type de voie en chapitre 1? N'est-ce pas le même sujet?
• Qu'entend-on pas Réglementations spécifiques? Les cas cités ne font-ils pas partis de la réglementation nationale?
• Pourquoi ne pas créer un chapitre sur les limitations de vitesse sur voies rapides urbaines et autoroutes pour les sujets suivants:
  • Réduction de 20 km/h en cas de pic de pollution
  • Boulevard périphérique de Paris
  • Régulation dynamique des vitesses sur voies à chaussées séparées
  • Vitesse minimale sur autoroute
• Il est bizarre d'orienter l'article sur un point spécifiquement non réglementaire comme les Feux asservis à la vitesse. Ci cela doit toutefois être fait, ne serait-il pas plus pertinent de l'évoquer dans une section dédiées à ce qui n'est pas réglementaire en France, ou mieux, dans une section de comparaison internationale?
• Dans la section "histoire", pourquoi ne pas évoquer la réintroduction du 90 km/h dans votre plan?
• Le nombre de kilomètres de routes départementale limitées à 90 km/h varie de département en département. Dans quelle section du plan cette information irait-elle?
• Enfin, le but premier des limitations de vitesse, si ce n'est le seul but, étant d'améliorer la sécurité routière de réduire les nuisances sonores et de réduire la consommation de carburant, où évoquer ces résultats par exemple en terme de sécurité routière? — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 86.67.202.121 (discuter), le 18 décembre 2020 à 17:54 (CET)

Il faudrait lister les départements qui ont plus de 1000 kilomètres de 90 km/h

Il faudrait lister les départements qui ont plus de 1000 kilomètres de 90 km/h:

• Département Nombre de kilomètres repassés à 90 km/h Part du réseau concerné repassé à 90 km/h
• Allier 5 200
• Corrèze 4 700
• Creuse 4 400
• Cantal 4 000
• Lozère 2 050
• Orne 2 046
• Cote-d'Or 1 050

Source: https://www.lamontagne.fr/paris-75000/actualites/retour-aux-90-km-h-quels-sont-les-departements-qui-ont-deja-bascule_13899713/#refresh — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 86.67.202.122 (discuter), le 7 janvier 2021 à 20:27 (CET)

Le total suffit: «Au 1 juillet 2021, environ 33 428 kilomètres de routes départementales ont une vitesse maximale augmentée à 90 km/h, pour éviter les accumulations de véhicules dans les départements peu denses entre 14 et 62 hab/km2 et pour réduire un tant soit peu le temps de parcours. Les territoires hors métropole n'ont pas enclenché cette rehausse des vitesses» — Le message qui précède, non signé, a été déposé par 86.67.202.105 (discuter)

Je viens de revoir ce paragraphe, en essayant d'améliorer un peu le rédactionnel (en laissant le "entre 14 et 62 hab/km2" qui est pointu). Le total de kilomètres est pertinent, sachant que cela est encore en évolution. Le nombre de départements aussi, quitte à avoir très peu de kilomètres (Haut-Rhin?). C'est aussi un sujet de politique, et aussi de peur devant certaines menaces de poursuites pénales.

Il faudrait de toute façon écrire un article à part sur la limitation sur les routes qualifiées de "secondaires" (ie la "bataille des 80 km/h" depuis 2010), en réintégrant ce qui existait dans l'article avant mi-2020--Xav ^[talk-talk] 27 novembre 2021 à 22:44 (CET).

J'ai supprimé le détail des kilomètres et des morts (rappel ci dessous):

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Le nombre de tués dans les 37 départements en tout ou partie concernés est passé à 770 en 2020 contre 975 en 2019 (-210‰), et dans les autres départements métropolitains, il est passé à (corse comprise): 1771 en 2020 et contre 2269 en 2019 (-219‰). Les 37 départements qui ont mis en œuvre ce 90 km/h représentent 30 % de la mortalité métropolitaine en 2020 ainsi que 30 % en 2019.

Dans les onze départements où le mesure représente plus de 500 kilomètres de linéaire, le nombre de tués est passé à 196 en 2020 contre 219 en 2019 (soit -105‰). Ces onze départements qui ont mis en œuvre ce 90 km/h sur plus de 500 kilomètres linéaires représentent 8 % de la mortalité métropolitaine en 2020 contre 7 % en 2019.

• Dans 32 départements, la part des routes départementales rehaussée à 90 km/h est inférieure à 35%.
• Dans cinq départements — Allier, Cantal, Corrèze, Creuse, Lozère — la part des routes départementales rehaussée à 90 km/h est comprise entre 84% et 100% du linéaire>; cela représente 5 284 kilomètres en Allier; 1 040 kilomètres en Aveyron; 5 284 kilomètres en Allier; 4 700 kilomètres en Corrèze;4 400 kilomètres en Creuse;4 000 kilomètres en Cantal; 2 050 kilomètres en Lozère; soit 20434 kilomètres (ou 61 % du linéaire rehaussé). La mortalité de ces cinq départements s'élève à 61 tués en 2020 contre 49 tués en 2019, soit une hausse de 24 % du nombre de tués sur une période où les autres départements comptent 2480 tués en 2020 et 3195 tués en 2019 soit une baisse de (-29%).

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Plusieurs raisons: la précision des informations et en décalage avec le reste de l'article, l'avalanche de chiffres est illisible pour un humain normal et même pour un réplicant débutant (si,si). L'aspect "infos locales" ou "esprit de clocher" (qui a le plus gros pourcentage) n'a pas été repris par la presse (même source AFP). Je n'ai pas du tout retrouvé dans les sources primaires (la rapport) ou secondaires (les articles) les chiffres des morts et la volumétrie ou les conditions de mesures (météo, barrages, confinements ou couvre-feux) sont trop aléatoires. Il faudrait surtout discuter avec les autres contributeurs si cela a un intérêt. Cordialement --Xav ^[talk-talk] 28 novembre 2021 à 18:35 (CET)

• la précision des informations e(s)t en décalage → il faut cibler un article plus détaillé comme Histoire_de_la_réglementation_de_la_vitesse_sur_route_en_France#Passage_à_90_km/h_de_certains_tronçons_depuis_2020
• l'avalanche de chiffres est illisible → à condenser
• (qui a le plus gros pourcentage) n'a pas été repris par la presse → Cela ne fait pas vendre des journaux mais est l'information est disponible!
• les chiffres des morts → cf statistiques officielles par département
• les conditions de mesures (météo, barrages, confinements ou couvre-feux) sont trop aléatoires → il ne faut pas en tirer de conclusion trop hâtives, mais les chiffres sont les chiffres.— Le message qui précède, non signé, a été déposé par 86.67.202.105 (discuter)

Même dans l'article détaillé, la pertinence est discutable

* statistiques officielles par département -> où cela, de qui? Et si elle existent, on sait qu'elles ne ciblent pas les routes concernées par la mesure, puis la contre mesure

* information est disponible, mais non reprise par la presse -> Justement, c'est la presse (ou à des sources secondaires de qualité) qui doit effectuer un premier filtrage. Cf WP:SPSS. De plus, WP n'est pas un recueil de chiffres (à l'exception notable et ciblée des résultats de recensements et de ceux des élections)

* conclusion trop hâtives -> l'analyse faite par les sources secondaires est qu'on est sur quelque chose de trop incertain pour pouvoir même en parler

* l'avalanche de chiffres -> preuve d'un problème éditorial--Xav ^[talk-talk] 28 novembre 2021 à 22:29 (CET)

• "statistiques officielles par département -> où cela, de qui?" → http://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2021-09/ONISR_Bilan_Accidentalit%C3%A9_2020_0.pdf
• "la presse () doit effectuer un premier filtrage" → On ne pourrait donc pas dire que la somme de "Allier 5284; Corrèze: 4700 kilomètres; Creuse 4400; Cantal:4000; Lozère 2050)155." fait 20434 kilomètres (ou 61 %) du linéaire? N'est-ce pas pourtant tout à fait vérifiable par une simple addition?
• "WP n'est pas un recueil de chiffres" → [16] [17] Historique du parcours européen de l'Olympique lyonnais
• "l'analyse faite par les sources secondaires est qu'on" → Quelle analyse? Le rapport parlementaire est fait par des personnalités politiques. Les journalistes reprennent les conclusions tel quel. La neutralité de point de vue est d'exposer les réalités vérifiables pour laisser au lecteur son analyse.

Après, la réalité n'est pas noire ou blanche. Wikipedia permet d'ajuster le texte de manière ad hoc.

• Wikipédia est un projet collaboratif qui suit des règles de savoir-vivre WP:4e PF Outre la cordialité formelle, il faut un certain consensus pour le contenu éditorial
• Il y a aussi le 5eme principe fondateur WP:5e PF, mais cela implique le respect du 4e. On ne peut faire cavalier seul.
• Pour la NPOV WP:2e PF, chère IP languedocienne, prenez déjà un compte identifiable et on pourra en discuter avec les autres contributeurs.
• De même que WP:PROP et WP:SPSS.
• http://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2021-09/ONISR_Bilan_Accidentalit%C3%A9_2020_0.pdf -> ne marche plus, et non reprise dans les medias

"Les journalistes reprennent les conclusions tel quel". Et non. Le rapport est fait par le CEREMA pour les députés, mais le Ministère leur a demandé d'être discrets. Les journalistes (d'abord celui de l'AFP en fait) font une lecture et un filtrage. C'est une source secondaire, bien considérée par Wikipedia. --Xav ^[talk-talk] 2 décembre 2021 à 22:54 (CET)

• "Simple addition" . Il y a dans Wikipedia les régles WP:TI et surtout WP:SYNTH (Synthèse inédite) . Par exemple, quand je dis que 70% des électeurs de l'Élection présidentielle française de 2017 ont voté pour un candidat en "on", c'est tout à fait vérifiable, mais c'est une synthèse inédite. Les articles de sport ont d'usage une plus grande tolérance au WP:TI (on peut s'en inquiéter??). Pour l'article sur l'OL, les résultats (scores) sont encyclopédiques, on accepte la compilation car chaque match a été l'objet (unique) d'une source (type article de l'équipe). C'est plutôt le rédactionnel non chiffré (". Le troisième but n'est d'abord pas inscrit du fait des ratés successifs de Shaqiri puis de Bruno Guimarães (entré en jeu aux côtés de son compère brésilien Lucas Paquetá) mais c'est finalement Karl Toko-Ekambi qui score sur un centre du jeune Bradley Barcola, les deux étant aussi remplaçants au coup d'envoi") qui donne dans le journalisme anecdotique et qui pose problème.

Bien cordialement--Xav ^[talk-talk] 2 décembre 2021 à 22:45 (CET)

Histoire dans le résumé introductif

Dans le résumé introductif, la place donnée à l'histoire est trop importante: celle-ci devrait se résumer à deux ou trois évènement notables, qui apportent quelque chose à l'article: ancienneté des limitations, actualité et intérêt, par exemple. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 86.67.202.122 (discuter), le 11 janvier 2021 à 22:30 (CET)

Passage non neutre: la coupable est la vitesse

Le passage suivant est non neutre:

« Les effets du retour aux 90 km/h sur la mortalité routière ont été mesurés de façon très hétérogène, empêchant d'en dresser le bilan. Le rapport est finalement révélé par la Ligue des Conducteurs fin novembre 2021 qui déplore que le gouvernement ait « dans son viseur, toujours la même coupable : la vitesse tandis que les autres facteurs d’accident, alcool, stupéfiants, dégradation des routes, restent en revanche les parents pauvres de la Sécurité routière ». »

Au contraire, d'autres sources indiquent:

« En 2021, le nombre de tués sur le réseau hors agglomération des 38 départements ayant opté pour le relèvement à 90km/h de la vitesse maximale autorisée en 2020 et 2021 sur tout ou partie de leur réseau est revenu au niveau enregistré en 2019 (654 tués en 2021 contre 655 tués en 2019, soit un tué de moins). Par comparaison, la mortalité sur le réseau hors agglomération du reste des départements est inférieure de - 16,3 % par rapport à 2019. »

— Source: Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière – Mai 2022

— Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 77.193.104.15 (discuter), le 1 juin 2022 à 15:07 (CEST)

Chère IP occitane. La neutralité (cf WP:NPOV) n'est pas un point particulier, ni un point média. C'est plutôt, selon l'idée initiale de Jimmy Wales, la représentation des points de vue principaux, ici partisans et détracteurs du 80 km/h, ou au contraire du retour à 90km/h. Ici, il faudrait sans doute mieux détailler le rapport de septembre 2021 [18] . Mais précisément, les rédacteurs ministériels concluent (p12) « Il n’est donc pas possible d’en tirer à ce stade des conclusions précises en matière d’accidentalité ». A tel point que les sources secondaires étatiques (médias publics) n'en ont pas parlé. En principe, la recommandation WP:SPSS implique de ne citer que des sources secondaires ou tertiaires. Or, il y a beaucoup de sources primaires dans cet article, à commencer par toutes les sources ONISR. Sur le point de vue ONISR (non neutre), il est ultérieur (31/05/2022 [19]) mais peut être mentionné, par pluralité. A condition de trouver des sources secondaires. La source secondaire Caradisiac [20] cite bien le passage sur les 90 km/h et le raisonnement de l'ONISR, mais précise aussi qu'il n'y a "toujours pas d'analyse précise par limitation et cause d'accidents" et parle même de fidélité à un "principe d'analyse biaisée des résultats".

Donc 3 points de vue à identifier. 1/ Le rapport ministériel ne concluant pas, et transmis aux parlementaires sans publicité 2/La divulgation du rapport par la Ligue des Conducteurs, qui regrette au passage que les services de l'Intérieur ne travaillent que sur la vitesse et non sur les autres causes. 3/L'analyse ultérieure de l'ONISR qui -critiquant "à sa manière le retour au 90 km/h" - indique que l'accidentalité n'a pas chuté en 2021 dans les départements repassés à 90km/h, au contraire des départements restés à 80km/h, sans préciser les causes d'accidents et les portions de route concernés. --Xav ^[talk-talk] 11 juin 2022 à 22:27 (CEST)

Mise à jour réalisée. En fait, les POV du rapport d l'Intérieur et de l'analyse de la LDC étaient bien présents. Rajout du POV de l'ONISR sur les 90km/h, (au passage juste un paragraphe p.21 d'un rapport de 35 pages), et tel que repris par 2 médias spécialisés. Le reste du document est plus complexe, mais difficile à analyser. Par exemple, le cas de l'Ile de France ou la mortalité augmente malgré les 80 km/h, ou entre le 70-30 à Paris--Xav ^[talk-talk] 12 juin 2022 à 00:16 (CEST)

Titre

Il existe de nombreux articles intitulés Limitations de vitesse en Suisse, Limitations de vitesse en Espagne, Limitations de vitesse aux États-Unis, Limitations de vitesse en Italie, etc. Ne faudrait-il pas harmoniser le titre de cet article-ci ? Ydecreux (discuter) 4 octobre 2023 à 19:25 (CEST)

Non, car cet article est particulièrement complet et va bien au-delà du traitement des simples limitations de vitesse contrairement à d'autres que vous citez. JuanManuel Ascari (discuter) 5 octobre 2023 à 01:59 (CEST)

Je ne comprends pas très bien le raisonnement : l'article est plus complet donc le titre doit être plus long ? Est-ce que la réglementation de la vitesse sur route en France fait autre chose qu'établir des limitations de vitesse en fonction du type de route ? Je comprends bien que l'on ait recours à un titre différent dans le cas de l'Allemagne, car l'article Réglementation de la circulation routière en Allemagne ne se limite pas à la vitesse et couvre aussi d'autres aspects comme les feux, etc., mais ici il ne s'agit que de la vitesse. J'ai l'impression que le champ couvert par l'article est le même que celui couvert par les articles semblables dans d'autres pays, avec une couverture intéressante de la dimension historique. Ydecreux (discuter) 5 octobre 2023 à 09:02 (CEST)

Contre-vérités

Lorsque Pierre Chasseray affirme en 2022 qu'il n'y a pas eu de baisse de la mortalité depuis 2013, c'est grossièrement faux. Certes, la principale raison est la pandémie de Covid-19, qui a conduit à une baisse de la circulation. Sur le fond, l'argumentaire est fallacieux, puisque les radars ont justement été généralisés en 2013, minimum local de mortalité. Dès lors, en l'absence d'un durcissement de la politique de sécurité routière depuis 2019, il n'y avait pas lieu d'attendre une baisse significative de mortalité. L'année 2013 est évidemment choisie à dessein, et ne reflète pas la tendance. Il n'y a pas lieu de reprendre dans l'article WP un discours fallacieux de militants. Contrairement à ce qui est écrit ci-dessus par un autre utilisateur, il n'y a aucune raison de mettre la neutralité de l'ONISR, organisme public, en doute, alors qu'il y a tout lieu de douter de la neutralité de la presse automobile. Même chose pour l'affirmation péremptoire de l'Argus, qui contredit les faits énoncés et établis par l'ONISR, sans fournir le moindre argument. La source Caradisiac, même si elle relativise sans véritable argument le raisonnement de l'ONISR, en rend compte de façon relativement complète : baisse de la circulation mais pas de baisse du nombre de décès dans les départements qui ont rétabli le 90 km/h ; baisse significative du nombre de décès dans les autres.

De façon générale, le lien entre vitesse et mortalité routière est très largement reconnu, par des organisations françaises mais aussi internationales comme l'Organisation mondiale de la santé. Le discours de la presse automobile n'a évidemment pas la même fiabilité. C'est un peu comme s'il fallait donner la parole de façon équilibrée entre le discours du GIEC sur le climat et celui des climatosceptiques. Il n'existe aucune analyse scientifique sérieuse qui démente le lien entre vitesse et mortalité routière, mais seulement des affirmations militantes d'associations d'automobilistes ou de Gilets jaunes.

Ydecreux (discuter) 5 octobre 2023 à 08:57 (CEST)

Les pages de discussion ne sont pas là pour étaler ses opinions militantes. voir WP:FORUM. Il n'y a guère plus que les tenants de la répression forcenée où ceux qui y ont un intérêt idéologique ou financier pour prétendre qu'il y ait un lien entre vitesse absolue et mortalité sans tenir compte des circonstances de roulage instantanées. JuanManuel Ascari (discuter) 5 octobre 2023 à 10:19 (CEST)

Il ne s'agit pas ici de présenter ses opinions mais de discuter du contenu de l'article.

Une des pages web du site de l'OMS : [21]. La valeur d'une source de ce type (et des analyses de l'ONISR) est évidemment largement supérieure à celle du journal L'Argus ou de Caradisiac.

Il existe pléthore d'analyses scientifiques, dont une partie est listée à la fin de cet article : [22].

Plus généralement, on trouve de nombreuses mentions de cette réalité en cherchant « speed traffic mortality » avec Google [23], et aucune qui vienne la contredire, dans les premières pages en tout cas.

Contrairement à ce que vous affirmez, il exixte donc un très large consensus scientifique en faveur de la thèse que la vitesse a un lien direct sur la mortalité, indépendamment des circonstances de roulage.

Le discours de la presse automobile et de quelques militants, cité dans l'article jusqu'à récemment, consistait à nier cette réalité, et donc à faire œuvre de désinformation. Le rôle de WP n'est pas de relayer des infox au nom de la pluralité des points de vue.

Ydecreux (discuter) 5 octobre 2023 à 10:35 (CEST)

Plutôt d'accord avec @Ydecreux, et c'est le problème de ce genre d'article où interviennent les militants pro-voiture.

On constate d'ailleurs que, sur cet article, il y a un grave manque de sources secondaires... Durifon (discuter) 5 octobre 2023 à 10:38 (CEST)

On peut sérieusement douter des compétences de l'OMS en matière de sécurité routière. Elle est d'ailleurs une source primaire tout comme l'ONISR qui est juge et partie puisque organe de communication du gouvernement français. Merci de respecter le sourçage secondaire de qualité et un autre principe fondamental de Wikipédia qui est la WP:NPOV. JuanManuel Ascari (discuter) 5 octobre 2023 à 10:46 (CEST)

Je notifie  Xavier Sylvestre : un des principaux rédacteurs de cet article. --JuanManuel Ascari (discuter) 5 octobre 2023 à 11:05 (CEST)

Il n'y a aucune raison de mettre la neutralité ou la compétence de l'ONISR en doute. La page web de l'OMS que je cite plus haut ne présente pas directement une analyse scientifique mais résume les résultats de plusieurs. Il s'agit donc d'une source secondaire et neutre. Quant à sa compétence, elle n'est pas douteuse non plus. L'OMS travaille sur ce sujet depuis longtemps. Cf. par exemple cette publication de 2004 : [24]. L'OMS est une organisation internationale dont l'expertise est reconnue.

Vous ne notifiez pas Xavier Sylvestre en tant que principal rédacteur mais parce qu'il a défendu des positions semblables aux vôtres, notamment celle que l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière ne serait pas neutre et que donc il faudrait plutôt se tourner vers la presse automobile pour avoir des sources neutres. Cela relève du démarchage à mon avis, potentiellement abusif. J'alerte donc aussi quelques personnes, dont j'ignore complètement la position sur le sujet, mais qui sont sensibles je crois à la question de la désinformation sur WP, et sont relativement expérimentées :  Lebrouillard, DarkVador79-UA et Jules*. Ydecreux (discuter) 5 octobre 2023 à 11:18 (CEST)

Ydecreux (discuter) 5 octobre 2023 à 11:18 (CEST)

Faut-il rappeler également WP:FOI en plus de WP:NPOV et WP:FORUM? --JuanManuel Ascari (discuter) 5 octobre 2023 à 17:14 (CEST)

Il n'y a effectivement aucune raison de remettre en doute les compétences d'organismes étatiques ou internationaux sur le sujet, puisqu'il s'agit de sources fiables sur les sujets. Je pense toutefois que JuanManuel souhaite que la corrélation des données puisse être explicitée de façon plus précise, avec des articles de presse spécialisée. Les deux jeux de données sont normalement complémentaires. S'il s'opposent, il faut jauger la qualité des sources de presse spécialisée employées, les premières étant peu contestables. Lebrouillard ^{demander audience} 5 octobre 2023 à 11:44 (CEST)

Je n'ai pas l'impression que les données s'opposent ; il s'agit plutôt de leur interprétation. L'ONISR dit que la mortalité routière est stable entre 2019 et 2021 dans les départements qui sont revenus au 90 km/h, dans un contexte de baisse de la circulation, et observe une baisse sensible dans ceux qui ont maintenu la limite à 80 km/h. L'Argus écrit pourtant « le retour aux 90 km/h n'a pas favorisé le nombre de morts ». Il cite des chiffres « pour preuve », mais ces chiffres ne prouvent absolument rien : le taux de variation (−16,4 %) n'est indiqué que pour les départements qui ont maintenu la limite à 80 km/h ; il n'est pas fait mention de la baisse de la circulation, ni de la variation de la mortalité dans les autres départements.

Je ne sais pas si une analyse détaillée de la question a été réalisée, mais je pense qu'il n'y a pas lieu de citer des affirmations laissant entendre que, dans ce cas ou de façon générale, il n'y aurait aucun lien entre la vitesse et la mortalité. Ceux qui formulent ces conclusions ne se basent pas non plus sur une analyse détaillée. Toutes choses égales par ailleurs, le lien est clairement établi. On a par exemple un article des Décodeurs à ce sujet : [25], et une abondante littérature scientifique.

Étoffer le sujet si des sources existent, pourquoi pas.

Ydecreux (discuter) 5 octobre 2023 à 12:49 (CEST)

Sur le consensus scientifique, d'après l'OCDE, la totalité des travaux entrepris pour analyser la relation entre la vitesse et la fréquence et la gravité des accidents de la route depuis plusieurs décennies ont conclu à une relation positive : « There have been a number of research efforts undertaken in the last few decades which have all shown a close correlation between speed, road crash frequency and severity: when speed increases, the risk of a crash and of its severity increases as well. » [26].

De nouveau, une simple recherche Google (cette fois de l'expression « relationship between speed and crash risk ») montre à quel point tous les organismes publics sont unanimes sur cette question. Dans l'ordre d'apparition sur Google chez moi : OCDE, ONU, département des Transports des États-Unis, Union européenne (2 pages différentes), un site quelconque, Department for Infrastructure and Transport australien, Organisation panaméricaine de la santé, etc.

Ydecreux (discuter) 5 octobre 2023 à 17:00 (CEST)

De la communication institutionnelle ou gouvernementale, des relations bien simplistes; je ne vois pas où est la science là-dedans. Uniquement des sources primaires d'organismes publics qui exercent une autorité ou un contrôle des populations donc non indépendantes et irrecevables. Si on considérait plutôt des sources secondaires de qualité comme des analyses journalistiques de médias reconnus ou de professionnels de la conduite? JuanManuel Ascari (discuter) 5 octobre 2023 à 17:05 (CEST)

J'ai l'impression que ce débat tourne en rond : les autorités sont constituées d'experts sur les sujets, qui émettent des synthèses en vue de définir des politiques publiques. Cela n'a rien d'irrecevable, et l'argumentation ci-dessus relève du WP:POINT. Heureusement que les avis sanitaires de l'OMS sont recevables, par exemple ! C'est même l'autorité de référence. Les sources journalistiques de médias reconnus sont aussi valables, encore faut-il bien les interpréter. Lebrouillard ^{demander audience} 5 octobre 2023 à 18:36 (CEST)

C'est bien ça. L'ONISR dépend de la Délégation à la sécurité routière; elle diffuse et conforte la communication et la politique établie par le gouvernement en matière de sécurité/répression routière. L'OMS gagnerait à rester dans son domaine de compétence: la médecine. je doute qu'il y ait des professionnels de la conduite à l'OMS. Wikipédia se fait avec des sources secondaires indépendantes (on l'a assez répété, pourquoi changer?) et ne doit pas être le reflet de la politique d'un gouvernement relayé par un organisme public. JuanManuel Ascari (discuter) 5 octobre 2023 à 19:54 (CEST)

Et bien sûr, l'OCDE est soumise au lobby des trottinettes, tandis que le département des Transports des États-Unis et le département des infrastructures et des transports d'Australie du Sud ne connaissent rien à la problématique des transports. Au contraire, L'Argus, ça c'est une source sérieuse. Des dizaines d'années d'études sur la valorisation des voitures d'occasion, ça forge une solide compétence en matière de sécurité routière et de statistiques.

La presse automobile est en lien avec l'industrie de l'automobile, qui n'a pas intérêt à ce qu'on impose des contraintes aux automobilistes, donc son indépendance est douteuse. S'il s'agit de décrire les spécifications d'un modèle de voiture, elle est tout à fait adaptée ; en matière de sécurité routière, c'est beaucoup plus discutable. En revanche, quand l'OCDE écrit que toutes les études réalisées depuis des décennies ont conclu à un lien positif entre vitesse et risque et gravité des accidents routiers, il n'y a pas lieu de mettre cette affirmation en doute, sauf si une source de qualité apportait la preuve que ce n'est pas exact. En l'absence d'une telle source, les raisonnements qui sous-entendent qu'il n'y a pas de lien entre vitesse et mortalité routière relèvent de l'infox et n'ont pas leur place dans les articles Wikipédia.

À la différence d'autres sujets comme le climat, il n'y a pas assez de matière pour écrire un article sur une supposée controverse sur le lien entre vitesse et mortalité routière. À propos de la Covid-19, quelques vrais médecins ont contribué à la désinformation. Certains médecins ont aussi nié la nocivité du tabagisme passif pendant longtemps. À propos de la vitesse, la controverse relève plus des discussions du café du commerce que de la controverse scientifique.

Ydecreux (discuter) 5 octobre 2023 à 20:28 (CEST)

Petit rappel sur les sources primaires et secondaires : quand une étude de l'OCDE cite les résultats des études antérieures sur le lien entre vitesse et accidents routiers, c'est une source secondaire. Quand elle présente ses propres résultats, c'est une source primaire. Quand un journaliste de L'Argus exprime directement son avis sur le lien entre retour au 90 km/h et fréquence des accidents, c'est une source primaire. Le journaliste ne cite pas l'analyse d'un spécialiste du sujet mais utilise trois chiffres pour en tirer ses propres conclusions. Quand Caradisiac rend compte des résultats de l'ONISR, c'est une source secondaire (que j'ai laissée). Quand le journaliste exprime son avis personnel, on tombe dans la source primaire. Les articles de presse par des médias de qualité sont souvent des sources secondaires (ils se basent généralement sur des avis externes, qu'ils citent) mais les billets d'opinion sont des sources primaires. Ydecreux (discuter) 5 octobre 2023 à 23:31 (CEST)

Et on va accepter comment de temps ce type de discours et ce type de guerre d'édition de la part de JuanManuel Ascari sur le sujet, parce que c'est absolument pas la première fois ? Nouill 5 octobre 2023 à 22:41 (CEST)

Stricto sensu, il n'y a pas eu de guerre d'édition (JuanManuel Ascari a annulé une de mes modifications, que j'ai rétablie après l'ouverture de cette discussion), mais plutôt des énormités énoncées en page de discussion. Ydecreux (discuter) 5 octobre 2023 à 23:31 (CEST)

@  Ydecreux : Après votre digression vers les considérations sur la vitesse absolue, les organismes inter gouvernementaux bien éloignés de notre réglementation nationale, vos jugements sur l'argumentaire de Chasseray, de l'Argus et votre avis sur la presse automobile en général, revenons au sujet de l'article à savoir la Réglementation de la vitesse sur route en France et particulièrement l'abaissement généralisé à 80 km/h.

J'ai annulé une partie de vos modifications pour deux problèmes: la deuxième suppression en quelques jours (sur des articles différents) de sources secondaires critiques provenant de médias connus sur des critères personnels qui n'ont pas à entrer en considération, et le pb de WP:NPOV dû au retrait systématique de la mention et du point de vue des opposants au 80 km/h, les associations d'usager, diff.

WP:NPOV impose que les principaux avis soient mentionnés, favorables aux mesures et détracteurs. En agissant ainsi vous déséquilibrez la neutralité en ramenant la forte opposition à la portion congrue et en supprimant les critiques aussi bien des mesures réglementaires que des méthodes d'évaluation appliquées par l'ONISR qui, je le rappelle, est sous tutelle du ministère de l'intérieur. Certes vous justifiez vos retraits, mais par des appréciations toutes personnelles qui n'ont pas à entrer en ligne de compte. Le but de Wikipedia est de rapporter l'information et les avis contradictoires mais surtout pas de juger en invoquant la "désinformation".

PS: (l'article porte le bandeau "manque de sources secondaires". Il est malvenu d'aggraver la situation en en supprimant et en réintroduisant des sources primaires issues d'organismes gouvernementaux.) --JuanManuel Ascari (discuter) 6 octobre 2023 à 19:04 (CEST)

Un premier problème, c'est que nous n'avons pas la même définition des sources secondaires. Pour ma part, je me réfère à la définition de Wikipédia, que j'ai rappelée plus haut. Ce n'est pas le support qui fait qu'une source est primaire ou secondaire. Un billet d'opinion de Jacques Chevalier sur Claude Got dans Le Point n'est pas une source secondaire (de même que tout billet d'opinion), mais une source primaire. De même, l'opinion d'un journaliste dans L'Argus n'est pas une source secondaire puisque le journaliste dit lui-même qu'il entend apporter la preuve de ce qu'il avance à partir de quelques chiffres, plutôt que se référer à la conclusion d'une personne ou d'un organisme compétent.

Lorsque les opinions d'opposants au passage au 80 km/h consistent à nier que cette mesure réduit l'accidentalité routière, cela rejoint les opinions des personnes qui disent que le vaccin contre la Covid-19 a entraîné beaucoup plus d'effets secondaires graves qu'en réalité et de très nombreux décès. Il ne s'agit plus d'une opinion mais de désinformation. Le fait que Wikipédia lutte contre la désinformation vous déplaît peut-être, mais c'est un fait. Naturellement, le fait que des associations s'opposent à la limitation à 80 km/h sur routes nationales peut figurer dans l'article ; c'est d'ailleurs toujours le cas dans la version actuelle de l'article, de même que dans l'article détaillé sur l'histoire de la réglementation de la vitesse sur route en France.

Ydecreux (discuter) 6 octobre 2023 à 20:17 (CEST)

Redondances entre articles

L'article couvre notamment l'histoire de la réglementation de la vitesse sur route en France, avec de nombreux passages copiés-collés de cet article, ce qui n'est pas une bonne pratique. Le principe des liens internes est d'éviter ce type de redondances. Je constate qu'un certain nombre de corrections de forme apportées sur cet article sont également nécessaire sur l'autre, puisqu'il s'agit essentiellement du même texte.

Il faudrait donc s'entendre sur la répartition des informations entre ces deux articles. Même si cela impliquera que je reporte mes modifications de forme vers le second article, je pense que le plus simple serait de se contenter d'un renvoi vers l'article détaillé, et de limiter cet article à la situation actuelle.

Ydecreux (discuter) 5 octobre 2023 à 13:36 (CEST)

Naturellement, la solution que je préconise correspond plutôt à une fusion des contenus de la section Histoire de cet article au sein de l'article détaillé. Ce n'est pas du tout urgent.

Je conçois que quand on est passionné par un sujet, on voudrait que tout lecteur qui tombe par hasard sur un des articles d'un groupe d'articles connexes dispose de toutes les informations que l'on juge primordiales, mais en pratique cela rend la lecture plus difficile, sans parler bien sûr du travail supplémentaire pour les relecteurs.

Ydecreux (discuter) 5 octobre 2023 à 13:57 (CEST)

Tout à fait d'accord. Durifon (discuter) 5 octobre 2023 à 17:13 (CEST)

Bonjour @Ydecreux et @Durifon

J'espère qu'il ne vous a pas échappé que l’un est l’article détaillé de l’autre. Il est donc tout-à-fait normal qu’il y ait redondance de certains aspects entre les deux.

Le fusion est très facile à faire, cela prend 3 minutes puisque l’article détaillé correspond à une section complète de l'article principal. Elle est d’ailleurs ici (attention, travail fait à l’arrache et niveaux des sections pas retravaillés). Mais noter qu’il y a trois questions qui se posent alors :

• une question de taille : l’article principal fait 81 koctets et le détaillé fait 115 koctets. La fusion des deux dépasserait ferait environ 160koctets. Pour rappel certains pensent qu’un article ne doit raisonnablement pas dépasser 150 à 200 koctets, pour une question de lisibilité (voir ici). Quand on sait qu'une très grande proportion de lecteurs ne dépasse pas le RI, on a plutôt intérêt à alléger.
• une question de disproportions de sections. Après fusion, la section Histoire serait de taille disproportionnée par rapport à l’ensemble de l’article (108 877 caractères (espaces compris) contre 157 914 pour le texte global, soit 69 %).
• On descend d’un niveau les sous-sections de la section Histoire, ce qui induit une perte de lisibilité, puisque les sous-sections de niveau 4 de l’article détaillé deviendraient 5 dans l’article fusionné et donc avec un rendu similaire.

Pour ces trois raisons, je propose de laisser en l'état le tout.

(PS: Je répondrai sur les autres sujets soulevés plus tard.)

(PPS: Il eût peut-être été courtois de me notifier, étant que je suis le principal rédacteur (62 % sur l'un et 91 % sur l'autre), même si, on le sait parfaitement, aucun article n'appartient à personne.)

Roland45 (discuter) 6 octobre 2023 à 17:03 (CEST)

Bonjour Roland45 Je me suis mal fait comprendre. Mon intention n'est pas de fusionner les deux articles, quelque chose qui se décide dans le cadre d'une procédure communautaire, mais d'intégrer les informations relatives à l'histoire dans cet article à l'article plus complet sur l'histoire, lorsqu'elles n'y figurent pas déjà, et de ne laisser ici qu'un lien vers l'article détaillé.

Je parlais de fusion pour indiquer que je n'allais pas me contenter de supprimer le contenu de la section Histoire de cet article sans autre forme de procès, car il y a un risque que certaines informations ne figurent que dans cet article et pas dans l'autre.

Ydecreux (discuter) 6 octobre 2023 à 17:09 (CEST)

Bon, OK. Le texte de la section Histoire absent de l'article détaillé ne peut porter que sur les années récentes où je suis moins intervenu. Car les contributeurs ajoutent souvent des bribes d'information sans se soucier de la structure globale des articles, car il est vrai qu'un article détaillé a moins de visibilité que l'article principal. Je l'ai rencontré dans pas mal d'autres sujets. Donc à voir.Roland45 (discuter) 6 octobre 2023 à 17:14 (CEST)

Bonjour Roland45 Pour les mêmes raison que vous, et aussi par respect pour le gros travail de réécriture complète que vous avez fourni sur cet article suite à de précédentes critiques, je suis favorable à ce que les deux articles restent en l'état de présentation actuel.

(PS:J'allais vous notifier également mais on m'a attribué des attentions malhonnêtes sur ma première notification et j'ai été ensuite fort occupé par une discussion qui a dérivé dans le hors sujet). Salutations. JuanManuel Ascari (discuter) 6 octobre 2023 à 17:25 (CEST)

Désolé de n'avoir pas été très clair. Je n'ai jamais envisagé de modifier la structure des articles, seulement de supprimer les redondances. Ydecreux (discuter) 6 octobre 2023 à 17:27 (CEST)

Suggestion, au passage

Tiens, au fait, il faudra assurément introduire dans l’article détaillé Vitesse maximale autorisée par type de véhicule en France et probablement aussi dans l’article principal la nouvelle réglementation concernant les engins de déplacements personnels (EPM) (2019 et 2023), trottinettes, mais pas que (hoverboards, giroroues, gyropodes, et skate électriques), voir ici.

Peut-être même créer un article spécifique engin de déplacements personnels, qui n’existe pas (autre source).

Les articles propres à ces engins devront aussi être actualisés sur le volet réglementation.

Dans la section Histoire, ajouter aussi un volet « nouvelles formes de mobilité » (voir ici). Noter un tableau intéressant sur les caractéristiques de tous ces engins.

Mais pour ma part, je suis full.Roland45 (discuter) 6 octobre 2023 à 17:44 (CEST)

Sur l'introduction de la nouvelle réglementation des EPM dans l'article détaillé, 100 % d'accord bien sûr.

L'article sur les engins de déplacement personnel existe déjà, avec déplacement au singulier.

Dès lors qu'il existe un article détaillé sur la vitesse maximale par type de véhicule, je pense qu'il est plus adapté de renvoyer vers cet article dans l'article général.

Ydecreux (discuter) 6 octobre 2023 à 20:11 (CEST)

15 des 35 communes de plus de 100 000 habitants sont des villes dont la vitesse est limitée à 30 km/h

Mi-2021, 42%, soit 15 des 35 communes de plus de 100 000 habitants sont des villes dont la vitesse est limitée à 30 km/h

Référence: Quelles sont les grandes villes de France limitées à 30 km/h ? www.dehan-schinazi.fr/2021/09/17/villes-france-30-kmh/ 77.193.104.36 (discuter) 17 décembre 2023 à 23:14 (CET)

Bonjour IP, cet ajout a été annulé car il contenait trop d'erreurs. Vous pouvez consulter à ce sujet l'historique de la page et votre page de discussion. Salutations — Vega (discuter) 17 décembre 2023 à 23:41 (CET)