Stations fantômes du métro de Paris

Stations inutilisées

Les stations fantômes du métro de Paris sont d'anciens points d'arrêt du métro de Paris qui ont été abandonnés ou fermés au public. Pour des raisons historiques, techniques ou commerciales, plusieurs stations sont ainsi inaccessibles aux voyageurs, situation particulière qui leur confère un certain mystère et leur a valu dans la culture populaire le surnom de « stations fantômes ».

La première demi-station
Porte Maillot inutilisée depuis le prolongement de la ligne 1 à Pont de Neuilly en 1937 sert de plate-forme de chargement / déchargement aux équipes de la RATP.

La plupart d'entre elles ont été fermées en , au début de la Seconde Guerre mondiale, et n'ont jamais été remises en service ; d'autres ont été recyclées ou ont disparu au gré de l'évolution du réseau. Certaines sont simplement d'anciens points d'arrêt de stations toujours en service ayant été déplacées. On rencontre également des situations plus insolites : deux stations ont été construites mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur et sont dépourvues d'accès à la voie publique ; enfin trois autres stations ont été construites au stade de gros œuvre, mais n'ont jamais été aménagées ni desservies par une ligne de métro.

Tableau récapitulatif des stationsModifier

Liste Carte
Station Lignes Type Mise en service Fermeture
La Défense - Michelet   Gros œuvre - -
Élysées La Défense   Gros œuvre - -
Porte Maillot   Déplacée 1900 1937
Victor Hugo   Déplacée 1900 1931
Martin Nadaud   Fusionnée 1905 1969
Haxo     Jamais ouverte - -
Porte des Lilas     Quai mort 1921

1952

1939

1956

Les Halles   Déplacée 1908 1977
Arsenal   Fermée 1906 1939
Gare du Nord   Déplacée 1907 1942
Champ de Mars   Fermée 1913 1939
Invalides   Quai mort - -
Saint-Martin     Fermée 1931 1939
Porte Molitor     Jamais ouverte - -
Bruneseau - Masséna   Gros œuvre - -
Croix-Rouge   Fermée 1923 1939
Porte de Versailles   Déplacée 1910 1930

Les stations jamais ouvertesModifier

 
La station Haxo ne possède aucune issue.

Deux stations du métro de Paris ont été réalisées sur des embranchements, mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur étant dépourvues d'accès extérieurs : Porte Molitor / Murat et Haxo. Seules quelques rares circulations lors de circuits spéciaux permettaient de les visiter jusqu'en 2007[1]. Par ailleurs, la station Invalides, ouverte au public, possède une demi-station demeurée fermée depuis sa construction entre 1913 et 1922, vestige d'une ligne circulaire jamais construite[2].

Porte Molitor est une station à quai central encadré de deux voies, construite sur un raccordement entre les lignes 9 et 10 dit « voie Murat », et destinée à l'origine à la desserte du stade du Parc des Princes les soirs de matchs. Mais l'exploitation trop compliquée de cette desserte a fait abandonner le projet, et les accès ne furent jamais construits. Les voies servent depuis au garage des trains[jr 1].

Une voie unique, dénommée la voie des Fêtes, relie Place des Fêtes à Porte des Lilas avec une station intermédiaire : Haxo. Cette voie est destinée à relier les lignes 3 et 7 (actuelles 3 bis et 7 bis), mais il fut finalement décidé de ne mettre en place qu'un simple service de navettes directes entre les stations des deux lignes, navette boudée par les voyageurs et supprimée en 1939. La station Haxo n'a ainsi jamais vu passer un seul voyageur ; ses accès extérieurs n'ont même jamais été construits[jr 2]. En 1993, elle constitue le cadre de présentation du nouveau MF 88 à la presse[3].

Enfin la station Invalides possède une demi-station constituée d'un quai mort à voie unique en impasse, embranché sur les voies de la ligne 8 en direction du nord. À l'origine de l'exploitation du métro, le projet présenté par Fulgence Bienvenüe prévoyait l'exploitation d'une ceinture intérieure, dont les trains emprunteraient les voies de la ligne 8 entre Invalides et Opéra. Ce principe entraine la construction de plusieurs raccordements sous l'esplanade des Invalides, dont deux quais à voie unique encadrant la station de la ligne 8[jr 3]. Toutefois, l'idée d'exploiter une ligne circulaire est finalement abandonnée en 1922, juste après la fin des travaux et les deux demi-stations réalisées n'accueillent aucun voyageur. Cinquante ans plus tard, la création de la ligne 13 actuelle, avec l'intégration de l'ancienne ligne 14 et la construction d'un tunnel sous la Seine, entraîne d'importants remaniements. La demi-station Ouest, en sommeil depuis 1922, devient partie intégrante de la station de la nouvelle ligne 13 pour les rames en direction du nord. En revanche, la demi-station Est n'est pas concernée par les travaux et reste fermée au public ; le tunnel du raccordement vers Varenne étant supprimé, elle devient une demi-station en cul-de-sac[jr 4].

Stations fermées puis rouvertesModifier

 
Porte des Lilas - Cinéma est utilisée pour les tournages publicitaires ou de cinéma.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement met en application un plan, prévoyant un service réduit sur le réseau métropolitain. Seules 85 stations demeurent ouvertes à l'exploitation. La plupart rouvrent dans les années qui suivent, mais quelques-unes considérées comme peu fréquentées et donc peu rentables restent fermées plus ou moins longuement. Une seule, Saint-Martin, rouvre après la Libération. Située sur les Grands Boulevards, elle connaît une importante fréquentation, mais elle est finalement refermée à cause de sa trop grande proximité de la station voisine Strasbourg - Saint-Denis : seuls cent mètres séparent les accès les plus proches de ces deux stations.

Varenne (ligne 14, actuelle ligne 13) rouvre le , puis la station Bel-Air (ligne 6) le . Rennes (ligne 12) et Liège (ligne 13) rouvrent au public après presque trente ans de fermeture, respectivement le et le . Mais cette réouverture est réalisée au prix d'horaires aménagés : ces deux stations sont fermées après 20 h, ainsi que chaque dimanche et jour férié. Rennes redevient une station à horaires classiques le , et Liège, dernière station du réseau à horaires restreints, retrouve des horaires normaux le .

Cluny (ligne 10) reste dans l'oubli durant près d'un demi-siècle. Mais la construction de la gare de Saint-Michel - Notre-Dame de la ligne B du RER provoque sa réouverture, pour établir une correspondance avec la ligne 10 : elle rouvre au public le en même temps que la gare de la ligne B. Elle est rebaptisée pour l'occasion Cluny - La Sorbonne.

Les stations ferméesModifier

 
La station Croix-Rouge, ancien terminus de la ligne 10, est fermée depuis 1939.

Trois stations fermées en 1939 n'ont jamais été rouvertes : Arsenal (ligne 5), utilisée par la RATP pour des formations de maintenance, Champ de Mars (ligne 8) et Croix-Rouge (ligne 10), qui fut un temps décorée d'une plage, avant de servir de cadre publicitaire en 2007-2008 pour une exposition organisée par la bibliothèque nationale de France sur le thème de l'érotisme[3].

Deux stations ouvertes possèdent des quais morts, c'est-à-dire inaccessibles au public : un des quais de la ligne 8 à la station Invalides (non utilisé à la suite du réaménagement de la station), et Porte des Lilas - Cinéma (ligne 3 bis), utilisé pour des tournages cinématographiques ou publicitaires[4],[3].

Une station fusionnéeModifier

Lors du prolongement de la ligne 3 à Gallieni, la station Martin Nadaud est intégrée à la nouvelle station Gambetta, ouverte le , à la suite de son déplacement vers l'ouest. La station originelle existe toujours : elle se situe dans le prolongement de l'actuelle station Gambetta en direction de Pont de Levallois, à l'emplacement bordé de grilles[jr 5].

 
Traces de l'ancienne station Porte de Versailles.

Stations déplacéesModifier

 
La seconde demi-station Porte Maillot inutilisée depuis le prolongement de la ligne 1 à Pont de Neuilly en 1937 sert d'ateliers de maintenance des trains MP 05.

Cinq stations ont été déplacées depuis la construction des lignes.

Porte de Versailles : ancien terminus de la ligne A de l'ex-Compagnie Nord-Sud, à l'extrémité de la station actuelle.

Victor Hugo : la station a été déplacée en 1931 d'une centaine de mètres vers l'est car, avec les nouvelles voitures plus longues, elle présentait une courbure trop prononcée pour être utilisable sans danger (ligne 2).

Boucle de Porte Maillot : ancien terminus ligne 1 avant son prolongement à Pont de Neuilly. Un des quais a servi un temps de salon de réception pour la RATP. Début 2007, la boucle a été transformée en atelier supplémentaire pour les trains MP 05 lors de l'automatisation intégrale de la ligne 1.

Ancien terminus de la ligne 5 jusqu'en 1942, Gare du Nord USFRT, située sous le boulevard de Denain, devient une station fantôme lors du prolongement de cette ligne vers Pantin, qui impose la construction d'une nouvelle station sous la rue du Faubourg-Saint-Denis[jr 6]. Elle est devenue depuis le centre de formation des conducteurs de métro de la RATP.

 
Voies d'instruction à Gare du Nord USFRT

Les Halles : la station a été reconstruite en 1977 à quelques dizaines de mètres vers l'est parallèlement à la précédente, pour permettre une meilleure correspondance avec la nouvelle gare de RER fraîchement construite. Il ne subsiste aucune trace de l'ancienne station[jr 7].

Les stations au stade de gros-œuvreModifier

La Défense - Michelet et La Défense - ÉlyséesModifier

Dès le prolongement en 1937 de la ligne 1 du métro au pont de Neuilly, le futur prolongement à La Défense est envisagé, avec l'amorce d'une traversée sous-fluviale[jr 8]. Lors de la construction, durant les années 1970, de la dalle piétonne qui recouvre les voies routières et les parkings souterrains, deux coffrages destinés à accueillir deux futures stations de métro sont réservés sur l'axe qui devait être desservi par la ligne[5] : La Défense - Michelet, sous le quartier Michelet, et Élysées - La Défense, sous le quatrième sous-sol du parking du centre commercial des Quatre Temps situé dans l'immeuble Élysées La Défense[6].

Mais lors de la conception du prolongement, au début des années 1990, soit plus de cinquante ans après, la complexité et le coût d'une traversée sous-fluviale sont jugés dissuasifs : le sous-sol est encombré par le tunnel de la ligne A du RER, édifié durant les années 1960. La ligne traverse donc la Seine en passant sur le pont de Neuilly et non en tunnel[7], puis passe dans l'axe de l'esplanade, en partie sur l'emprise des voies de l'autoroute A14, réduite à 2 × 2 voies au lieu des trois prévues[8].

Les emplacements réservés dans l'immeuble Élysées La Défense, uniquement accessibles par une trappe située dans le 4e sous-sol des parkings, à trente mètres sous le niveau de la dalle, sont initialement considérés comme une « opportunité technique » pour la construction d'une station La Défense de la ligne 15 du projet Grand Paris Express[9],[10]. L'encombrement du sous-sol par les différents réseaux et par les fondations des tours ne permettant pas d'envisager l'implantation d'une nouvelle station de transport en commun, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) et l'Établissement public d'aménagement de la Défense Seine Arche (EPADESA) ont choisi, dans le projet de ligne 15 soumis à enquête publique en 2015, d'implanter cette station dans la réservation Élysées - La Défense, qui mesure 200 m de long sur 30 m de large et permet d'envisager l'implantation de la station et des voies d'arrière-gare nécessaires au retournement des rames[6]. Cette idée est finalement abandonnée à la suite d'études établissant qu'un passage de la ligne 15 à cet endroit engendrerait un retard important sur les travaux, en raison de la complexité de la construction[11]. En 2020, il est annoncé que les emplacements réservés dans l'immeuble Élysées La Défense ne seront pas utilisés et que la nouvelle station sera construite entre le carrefour de la Rose de Cherbourg et la dalle du quartier d'affaires[12].

Quant à la station La Défense - Michelet, elle a disparu en 2017 dans le cadre de la reconstruction de l'immeuble « Carré Michelet » sous lequel elle se situait, et qui en a intégré le gros œuvre en tant que niveau supplémentaire de sous-sol[13].

Bruneseau - MassénaModifier

En 2015, le volume d'une éventuelle station de métro a été réalisé sous la rue Jean-Baptiste Berlier dans le 13e arrondissement de Paris, concomitamment au chantier des tours Duo. Ces réserves doivent permettre d'anticiper l'extension de la ligne 10 en direction d'Ivry-sur-Seine, qui prévoit une station Bruneseau - Masséna à cet emplacement, en correspondance avec la station Avenue de France de la ligne T3a du tramway[14].

L'utilisation de ce volume par la ligne 10 n'est pas assurée à ce stade des études. Un scénario plus à l'est, passant sous le quai d'Ivry, pourrait lui être préféré par Île-de-France Mobilités (IDFM).

Le cas d'Orly-SudModifier

Lors de la construction de l'aéroport d'Orly en 1961, son architecte Henri Vicariot avait prévu un emplacement sous l'aérogare sud pour une éventuelle station de métro. Cette réserve, qui aurait pu accueillir une extension de la ligne 5, n'a en réalité jamais dépassé le premier coup de pioche symbolique[15].

 la même époque, deux tunnels partant vers le sud ont été construits depuis Orly 4 sous les pistes de l'aéroport. Ceux-ci étaient prévus pour relier Orly 4 à un futur terminal secondaire, qui aurait été situé de l'autre côté de l'aire de stationnement des avions. Après l'abandon du projet, l'espace a été reconverti en entrepôt et a accueilli le réseau de chauffage de l'aéroport. Au fil des années, l'usage initial de ces tunnels a été oublié si bien qu'ils ont fini par être confondus avec le projet abandonné de station de métro, donnant naissance à une légende urbaine[16]. Le mystère a finalement été levé en 2018 par la Société du Grand Paris qui a révélé l'usage initial du lieu.

L'utilisation de ces tunnels dans le cadre de la création d'une gare TGV sur la ligne nouvelle d'interconnexion sud n'est pas envisagée en raison de leur sous-dimensionnement. Ils n'ont pas non plus été retenus pour accueillir la station Aéroport d'Orly des lignes 14 et 18, un emplacement entièrement nouveau leur ayant été préféré[17].

ÉvénementsModifier

La styliste française Sonia Rykiel investit les quais des stations fantômes Saint-Martin et Croix-Rouge, du 1er au 7 décembre 2009, pour promouvoir sa nouvelle collection, faite en collaboration avec le réseau de magasins H&M. L'installation pouvait être vue de l'intérieur des voitures parcourant la ligne 9, pour Saint-Martin, et la ligne 10, pour Croix-Rouge[18].

Projet de réaménagementModifier

Début 2014, la candidate UMP à la mairie de Paris, Nathalie Kosciusko-Morizet, propose de réaménager certaines de ces stations en piscine, salle de spectacle, restaurant[19]. Selon la RATP, contactée par Le Parisien, ces propositions concernent des stations « considérées comme des voies ferrées en exploitation, donc soumises à des règles drastiques de sécurité »[20] et traversées quotidiennement par des trains, rendant ce projet irréaliste.

À l'occasion de la deuxième phase du concours « Réinventer Paris », trois de ces stations (Saint-Martin, Croix-Rouge et Champ de Mars) figurent parmi les 34 sites sélectionnés par la mairie de Paris pour cet appel à projets[21],[22].

Notes et référencesModifier

Jean Robert, Notre Métro, éd. 1983Modifier

  1. p. 106.
  2. p. 105.
  3. p. 108.
  4. p. 108.
  5. p. 162.
  6. p. 138.
  7. p. 74.
  8. p. 129.

RéférencesModifier

  1. Ademas - Circuits sur le réseau Métro de la RATP.
  2. « Parigo#92 : En immersion dans les stations fantômes du métro (vers 3'30) », sur YouTube (France 3 Île-de-France), (consulté le )
  3. a b et c « Ces lieux ont parfois trouvé un nouvel usage » dans le Parisien, article du 12 août 2012.
  4. Dans les coulisses des stations fantômes, 20 minutes, édition de Paris, 8 novembre 2010, page 2.
  5. [PDF] 20 minutes - Un « monstre » tapi sous La Défense, article du 23 août 2006.
  6. a et b [PDF] Étude technique d'implantation de la station La Défense du projet Arc Express.
  7. Tricoire 1999, p. 144.
  8. Les coulisses de La Défense - Une station de métro sans métro, sur le site defense-92.fr.
  9. Des « cathédrales » de béton enfouies sous le parvis de La Défense, Libération, 10 août 2013.
  10. Présentation de la réunion publique à La Défense - 10 juillet 2014 - Société du Grand Paris.
  11. Jila Varoquier et Valérie Mahaut, « A La Défense, la construction de la gare du Grand Paris Express vire au casse-tête », sur leparisien.fr, (consulté le ).
  12. Florence Hubin, « La Défense : la gare de la ligne 15 ouest prévue sous la tour de Jean Nouvel », sur leparisien.fr, (consulté le ).
  13. « Eiffage Construction va rénover le Carré Michelet à La Défense », Le Moniteur, 23 novembre 2016.
  14. Soletanche Bachy crée une station de métro à la Porte d'Ivry (comprendre : près du quai d'Ivry) - Construction Cayola - F.P., montage T.A., le 14/12/2015.
  15. À ne pas confondre avec Orly-Sud, ancien nom de la station Orly 4 de la ligne de métro automatique Orlyval.
  16. À la recherche du mystérieux souterrain de l’Aéroport Paris-Orly
  17. Vincent Verrier, « Une station fantôme jamais utilisée », Le Parisien (édition du Val-de-Marne),‎ , p. 1 (lire en ligne).
  18. Ava Eschwege, « Sonia Rykiel habille le métro parisien », sur e-marketing.fr, (consulté le ).
  19. Adrien Bonetto, « Municipales 2014 - Paris : NKM veut réhabiliter les stations de métro fantômes », sur lepoint.fr, article du 3 février 2014 (consulté le ).
  20. Théo Chapuis, « NKM rhabille avec originalité les stations fantômes du métro parisien », sur konbini.com, article du 3 février 2014 (consulté le ) : « Le Parisien s'est saisi de l'information et a contacté la RATP, principal intéressé de cette affaire. Moins enthousiaste, le réseau francilien précise que ces stations "sont considérées comme des voies ferrées en exploitation, donc soumises à des règles drastiques de sécurité". ».
  21. "Réinventer Paris 2" : 34 sites choisis pour mettre en valeur les sous-sols, batiactu, 23 mai 2017.
  22. Page détaillant les sites sélectionnés, site de l'appel à projet, consulté le 24 mai 2017.

AnnexesModifier

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Pages connexesModifier

BibliographieModifier

  • Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983.
  • Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail, [détail des éditions].
  • Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999.
  • Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris 1997, (ISBN 2-87900-374-1).
  • Clive Lamming, Métro insolite [détail des éditions].

Liens externesModifier