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Ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon

ligne de chemin de fer française

Ligne des
Aubrais - Orléans à
Montauban-Ville-Bourbon
Ligne de Orléans à Toulouse
via Limoges
⇒ Voir la carte de la ligne. ⇐
Carte de la ligne
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La ligne à Bazaiges (36), en 2016.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Fleury-les-Aubrais (Orléans), Vierzon, Châteauroux, Limoges, Brive-la-Gaillarde, Cahors et Montauban
Historique
Mise en service 1840 – 1893
Électrification 1926 – 1943
Concessionnaires PO (1842 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 590 000
Longueur 544 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Intercités, TER
Fret
Schéma de la ligne

La ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon est une des principales lignes radiales du réseau ferroviaire français. Longue de 544 kilomètres, elle forme avec les lignes de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean et de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville, le grand axe de Paris à Toulouse.

Ce fut d'ailleurs le dernier des grands axes français, puisque la ligne ne fut achevée qu'à la fin du XIXe siècle.

Elle constitue la ligne no 590 000 du réseau ferré national[1].

Sommaire

HistoireModifier

La loi du déclare d'utilité publique la réalisation d'une ligne d'Orléans à Bourges par Vierzon, dont la section d'Orléans à Vierzon constitue le premier tronçon de l'itinéraire d'Orléans à Montauban[2].

La ligne « d'Orléans à Vierzon » et son prolongement sur Châteauroux sont concédés pour une durée de 39 ans et 11 mois à Messieurs Bartholony, Benoist, du Bousquet, Dufour, Foucher, Lambot de Fougères, de Gasque, comte de Germiny, comte Jaubert, Revenaz, comte de Ségur, de Waru et compagnie par une ordonnance du [3]. Les 8, 9 et , la compagnie du chemin de fer du Centre est constituée, et sa substitution aux concessionnaires initiaux est autorisée par ordonnance royale, le .

La concession de la ligne entre Orléans et Châteauroux est transférée de la Compagnie du chemin de fer du Centre à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, par une convention signée le , entre le ministre des Travaux publics et cette dernière compagnie. Cette convention est approuvée par un décret à la même date[4]. Cette même convention concède le tronçon entre Châteauroux et Limoges à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.

Le est ouverte la ligne entre Argenton-sur-Creuse et Limoges pour le trafic des marchandises, puis la ligne devient mixte (c'est-à-dire ouverte aux marchandises et aux voyageurs), le .

Au fur et à mesure des divers raccordements entre les lignes existantes, les villes de Paris et Toulouse sont reliées entre elles par le chemin de fer en 1862, mais cette liaison utilise alors un tracé différent. La première liaison passe en effet par Périgueux, puis en 1875 par Nexon, Saint-Yrieix-la-Perche, Brive-la-Gaillarde et Capdenac.

La section entre Brive-la-Gaillarde et Montauban est déclarée d'utilité publique par une loi, le [5].

La loi du (dite plan Freycinet), portant classement de 181 lignes de chemin de fer, dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en no 99, une ligne de « Limoges à Brive-la-Gaillarde, par Uzerche, avec raccordement par la vallée de la Vézère et Treignac avec la ligne de Limoges à Meymac[6] ». La section entre Limoges et Brive est déclarée d'utilité publique par une loi le 22 juillet 1881[7].

Les sections de Limoges à Brive-la-Gaillarde par Uzerche, et de Brive-la-Gaillarde à Montauban sont concédées à titre définitif par l'État à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie, le . Cette convention est approuvée par une loi, le 20 novembre suivant[8].

De Paris à Toulouse, la ligne est longue de 713 km.

Le en fin d'après-midi, entre les gares d'Allassac et d'Estivaux mais sur le territoire communal de Voutezac, le train omnibus no 742 de Brive à Limoges, au départ de la gare d'Allassac, est percuté par le train de marchandises no 2320 dans le tunnel de Pouch, causant la mort de 15 personnes.

Le [9], deux trains de soldats de retour de permission sont entrés en collision, à la suite d'un épais brouillard sur la section de Lothiers à Luant. Cet accident aura fait 74 morts.

L’électrification en 1 500 V CC de la ligne, s'est réalisée en trois phases. Tout d'abord en 1926, avec la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), entre Les Aubrais et Vierzon. En 1935, la fusion entre le PO et le Midi, permet l'électrification entre Vierzon et Brive-la-Gaillarde. Enfin le dernier tronçon est mis sous tension à la fin de l'année 1943 entre Brive-la-Gaillarde et Montauban-Ville-Bourbon par la SNCF.

Cette ligne a été parcourue par le Capitole de 1967 à 1991, premier train français autorisé en circulation commerciale à la vitesse de 200 km/h sur un court tronçon. Il reliait Paris à Toulouse en six heures. Le trafic « grandes lignes » s'est fortement allégé depuis la mise en service du TGV Atlantique en 1990, la desserte de Toulouse se faisant désormais également par TGV en cinq heures et demie minimum par la LGV Atlantique, la ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean et la ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville.

 
L'ancien TGV effectuant l'aller-retour Brive-la-Gaillarde – Lille-Europe, vu en 2008.

La ligne est souvent surnommée ligne « POLT », en référence au projet d'amélioration de son exploitation. Cet acronyme est formé des initiales de chaque chef-lieu de région traversée par la ligne (P pour Paris, O pour Orléans, L pour Limoges et T pour Toulouse). L'axe est également parfois désigné par le sigle PALITO (Paris, Limoges, Toulouse) ou par le sigle POLLT (Paris, Orléans, La Souterraine, Limoges, Toulouse).

Un projet de TGV pendulaire baptisé POLT (pour Paris – Orléans – Limoges – Toulouse), permettant de mettre Toulouse à moins de six heures de Paris, a été envisagé au début des années 2000 et officiellement abandonné le au profit des lignes à grande vitesse Bordeaux – Toulouse et Poitiers – Limoges[10]. La rame d'essais baptisée TGV P01, après modifications permettant la pendulation, était originellement prévue pour effectuer cette liaison[11],[12]

Entre et , un TGV effectuait quotidiennement un aller-retour Brive-la-Gaillarde – Lille-Europe via Juvisy, avant d'être supprimé à la fin du mois de [13]. Entre le mois de et le mois de , ce TGV aura transporté 130 000 voyageurs.

En 2019, l'État a commandé 26 trains neufs, spécifiquement destinés aux lignes Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Limoges – Toulouse ; ils sont capables de rouler à 200 km/h[14].

CaractéristiquesModifier

Tracé et profilModifier

Au départ des Aubrais, la ligne traverse d'abord la Sologne jusqu'à Vierzon sur un tronçon quasiment rectiligne, qui est devenu en 1967 le premier en France apte au service régulier à 200 km/h.

La ligne descend ensuite jusqu'à Limoges-Bénédictins via Issoudun, Châteauroux, Argenton-sur-Creuse, et Saint-Sulpice-Laurière (croisement de la ligne de Lyon à Bordeaux).

Passé Limoges, le tracé dans les contreforts du Massif central est beaucoup plus tourmenté jusqu'à Caussade, bien que Le Capitole ait été autorisé à circuler à 140 km/h sur ce tronçon.

La jonction avec la Ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville se fait quelques kilomètres avant l'entrée en gare de Montauban-Ville-Bourbon.

Le tracé comprend :

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Principaux ouvrages d'artModifier

La ligne construite entre 1890 et 1910 comporte de nombreux ouvrages d'art parfois spectaculaires pour l'époque :

  • Entre Orléans et Saint-Jean-le-Blanc : pont de Vierzon sur la Loire (460 m, 12 arches).
  • Vierzon : tunnel de l'Alouette (1 237 m).
  • Tunnel des Roches (1 005 m).
  • Viaduc de la Bouzanne (244 m).
  • Tunnel de la Souterraine (704 m), dit aussi La Girafie.
  • Viaduc de Rocherolles
  • Tunnel de Laurière (80 m) dit aussi Le Combeau.
  • Limoges : tunnel des Bénédictins (1 024 m).
  • Viaduc de la Vienne (423 m).
  • Viaduc de Lamothe (574 m).
  • Viaduc de la Borrèze (571 m)[21].
  • Viaduc de Calamane (308 m).
  • Après Saint-Sulpice-Laurière tunnel du Puycourti (800 m environ).
  • Tranchée de Nouillas comportant deux galeries : une de 52 m et l'autre de 50 m, distantes chacune de 600 m environ (ce devait être un tunnel mais, lors de sa construction, il y eut un éboulement).
  • Après Limoges : tunnel du Pouzol (700 m environ).
  • Entre Uzerche et Allassac : 13 tunnels sur une quinzaine de kilomètres.


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ÉquipementModifier

La totalité de la ligne est électrifiée en 1 500 V continu, et est alimentée via 43 sous-stations électriques[22].

Elle est équipée de la signalisation par block automatique lumineux (BAL).

Elle comporte en général deux voies, avec quelques sections à trois ou quatre voies.

La ligne est également équipée du contrôle de vitesse par balises (KVB), sur son intégralité[23].

On trouve aussi 118 stations radio fixes[24].

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Vitesses limitesModifier

 


Vitesse maximale nominale sur ligne[25]
Situation Commune PK début Situation Commune PK fin Vitesse
(km/h)
Bifurcation
Les Aubrais
Fleury-les-Aubrais 117,735 Bifurcation
Les Aubrais
Fleury-les-Aubrais 120,495 110
Bifurcation
Orléans
Orléans 122,078 Pont de Vierzon Orléans 125,060 130
Pont de Vierzon Orléans 125,060 Tunnel de l'Alouette Vierzon 195,459 200
Tunnel de l'Alouette Vierzon 195,459 Gare SNCF Vierzon 201,148 160
Gare SNCF Vierzon 201,148 Viaduc du Cher Vierzon 206,600 150
Viaduc du Cher Vierzon 206,600 Tunnel des Roches Le Pont-Chrétien-Chabenet 285,000 160
Tunnel des Roches Le Pont-Chrétien-Chabenet 285,000 Gare SNCF La Souterraine 341,000 150
Gare SNCF La Souterraine 341,000 Viaduc de Rocherolles Bersac-sur-Rivalier 358,600 145
Viaduc de Rocherolles Bersac-sur-Rivalier 358,600 Bifurcation
Poitiers – Limoges
Limoges – Angoulême
Limoges 400,650 160
Bifurcation
Poitiers – Limoges
Limoges – Angoulême
Limoges 400,650 Gare SNCF Limoges 401,150 100
Gare SNCF Limoges 401,150 Gare SNCF Pierre-Buffière 421,711 110
Gare SNCF Pierre-Buffière 421,711 Gare SNCF Vicq-sur-Breuilh 433,411 120
Gare SNCF Vicq-sur-Breuilh 433,411 Gare SNCF La Porcherie 445,000 110
Gare SNCF La Porcherie 445,000 Gare SNCF Salon-la-Tour 451,000 120
Gare SNCF Salon-la-Tour 451,000 Tunnel de Saillant Allassac 481,006 110
Tunnel de Saillant Allassac 481,006 Gare SNCF Donzenac 488,000 120
Gare SNCF Donzenac 488,000 Viaduc de la Corrèze Brive-la-Gaillarde 494,000 130
Viaduc de la Corrèze Brive-la-Gaillarde 494,000 Gare SNCF Brive-la-Gaillarde 499,958 120
Gare SNCF Brive-la-Gaillarde 499,958 Gare SNCF Caussade 640,011 110
Gare SNCF Caussade 640,011 Bifurcation
Bordeaux – Sète
Montauban 663,143 160

DesserteModifier

GaresModifier

Gares en serviceModifier


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Gares fermées ou désaffectéesModifier

  • Vouzon
  • Chéry - Lury
  • Diou
  • Déols
  • Forgevieille
  • Glanges
  • Salon-la-Tour
  • Estivaux
  • Donzenac
  • Ussac
  • Noailles
  • Chasteaux
  • Cazoulès
  • La Chapelle-de-Mareuil
  • Lamothe-Fénelon
  • Anglars-Nozac
  • Saint-Clair
  • Thédirac - Peyrilles
  • Saint-Denis-Catus
  • Espère - Caillac
  • Sept-Ponts
  • Cieurac
  • Montpezat-de-Quercy
  • Borredon
  • Réalville
  • Fonneuve


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TraficModifier

Grandes LignesModifier

Intercités de jourModifier

Les trains Intercités[26] de jour effectuent des allers et retours entre : Paris-Austerlitz, Brive-la-Gaillarde, Cahors et Toulouse-Matabiau.

Les rames font sept ou quatorze voitures et sont composées de matériel « Corail » décliné en version « Téoz » 1re et 2e classe, version « Corail Plus » 1re et 2e classe et la nouvelle version « Carmillon » 1re et 2e classe. Les rames se composent en général de six voitures à salles et une voiture à compartiments. Dans les rames « Téoz », la voiture à compartiments est remplacée par la voiture services comprenant un service de restauration ambulante, des distributeurs, une salle de jeu, une table à langer et des compartiments familles.

La traction est assurée par des BB 26000, on trouve parfois également des BB 22200 et des BB 7200 aptes à 200 km/h.

Jusqu'en décembre 2015, des Intercités diurnes Paris - Toulouse - Cerbère ont circulé quotidiennement.

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Intercités de nuitModifier

Les trains Intercités de nuit[26] effectuent des allers et retours entre : Paris-Austerlitz et Toulouse-Matabiau (Cerbère / Portbou, les week-ends, jours fériés et vacances scolaires). Elle est également empruntée, en intégralité, par les Intercités de nuit quotidiens circulant entre Paris-Austerlitz - Latour-de-Carol et, en partie (d'Orléans à Brive), par l'Intercités de nuit : Paris - Rodez.

Les rames font onze voitures pour la ligne : Paris - Toulouse (deux voitures première classe, sept voitures seconde classe, deux voitures de sièges inclinables), ou quatre voitures pour les lignes Paris - Rodez/Albi et Paris - Latour de Carol ou encore huit voitures pour les lignes Paris - Cerbere/Port Bou et Paris - Hendaye/Irun et sont composées de matériel « Corail » de nuit en version « Lunéa » couchettes 1re et 2e classe, version « Origine » places couchettes 1re et 2e classe, version « Origine » places allongées 1re et 2e classe parfois de voitures « Corail » de jour sont ajoutées.

La traction est assurée par des BB 22200 et des BB 7200, parfois des BB 26000 assurent ces trains qui circulent à 140 km/h maximum.

Jusqu’en , un train effectuait l'aller-retour Paris-Austerlitz - Barcelone-França. La mise en place des TGV Paris-Lyon - Barcelone-Sants s'est accompagnée de la suppression de cette desserte.

Intercités 100% ÉcoModifier

Les rames font onze voitures et sont composées de matériel « Corail » de nuit décliné en version « Lunéa » couchettes 1re et 2e classe, version « Corail » de nuit couchettes « Origine » 1re et 2e classe, version « Corail » de nuit places allongées « Origine » 1re et 2e classe et de matériel « Corail » de jour décliné en version « Origine] » 1re et 2e classe, version « Corail Plus » et la nouvelle version « Carmillon » 1re et 2e classe.

La traction est assurée par des BB 22200 et des BB 7200, ils circulent à 140 km/h maximum.

RégionalModifier

TER Centre-Val de LoireModifier

Les trains TER Centre-Val de Loire[27] effectuent des missions entre les gares : d'Orléans ; de Salbris ; de Vierzon ; d'Issoudun ; de Châteauroux et d'Argenton-sur-Creuse.

Des autorails à grande capacité (AGC/ZGC/XGC/BGC), des automotrices électriques Z 21500, des autorails X 72500 et X 73500 ainsi que des rames Corail TER tractées par des BB 7200 ou des BB 26000 circulent sur la ligne.

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TER Nouvelle-AquitaineModifier

Les trains TER Nouvelle-Aquitaine[28] effectuent des missions entre les gares : de Limoges ; d'Uzerche et de Brive-la-Gaillarde.

Des autorails à grande capacité (AGC/ZGC/XGC/BGC), des automotrices électriques Z2 ainsi que des autorails X 72500 et X 73500, circulent sur la ligne.

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TER OccitanieModifier

Les trains TER Occitanie[29] effectuent des missions entre les gares : de Souillac ; de Gourdon ; de Cahors ; de Caussade et de Montauban.

Des autorails à grande capacité (AGC/ZGC/XGC/BGC), des automotrices électriques Z2, des autorails X 73500 ainsi que des rames Corail TER tractées par des BB 7200, circulent sur la ligne.

MarchandisesModifier

On trouve un trafic essentiellement céréalier avec quelques trains d'industries lourdes, des trains de matériels et les trains transnationaux ou transeuropéens Nord-Sud. La traction est assurée par des BB 7200, des BB 26000, des BB 27000 et des BB 75000 ainsi que du matériel pour DB Cargo (Deutsche Bahn) et Euro Cargo Rail, circulent sur la ligne.

ProjetsModifier

Entre 2006 et 2017, l'ouverture du débat sur l'opportunité d'une ligne à grande vitesse entre Poitiers et Limoges a suscité le débat voire la controverse, quant à la possibilité de mener de front la réalisation de la nouvelle ligne, prévue à échéance lointaine, et la modernisation de la liaison POLT. Plusieurs associations se sont battues pour maintenir le POLT comme troisième radiale en tant qu'axe d'importance nationale, craignant que la mise en place de la LGV ne porte atteinte à la régularité des dessertes sur ligne classique.

L'idée d'un raccordement à la future LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon LGV POCL en Y renversé est parfois mis en avant par les promoteurs du projet de LGV POCL, ce qui permettrait de maintenir le gros des relations « grandes lignes » sur le POLT, et rendrait ainsi obsolète la LGV Poitiers-Limoges.

Courant 2015, en concomitance avec des relèvements de vitesse entre Vierzon et Argenton-sur-Creuse, les trains Intercités devaient être remplacés par des rames TGV Sud-Est recyclées pour des circulations à vitesse réduite (220 km/h entre Étampes et Argenton-sur-Creuse)[30]. Un gain de temps de 40 minutes était ainsi attendu sur les express Paris-Limoges (2h30 au lieu de 3h10), et de 15 minutes par rapport aux rapides Le Capitole (2h45), supprimés en 1991.

Notes et référencesModifier

  1. Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, vol. 1, La Vie du rail, (ISBN 9782918758341), p. 203.
  2. Loi relative à l'établissement de grandes lignes de chemin de fer - n°10023 disponible sur Gallica, consulté le 5 février 2019.
  3. Ordonnance du roi qui approuve l'adjudication passée, le 9 octobre 1844, pour la pose de la voie ferrée et l'exploitation du chemin de fer d'Orléans à Vierzon, avec ses prolongements d'une part sur Châteauroux, d'autre part sur Bourges et la rive droite de l'Allier - n° 11603 disponible sur Gallica, consulté le 5 février 2019.
  4. Décret impérial qui approuve la convention passée, le 27 mars 1852, entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans - n° 3971 disponible sur Gallica, consulté le 5 février 2019.
  5. Loi qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer de Montauban à Brive par Cahors, Gourdon et Souillac - n° 7839 disponible sur Gallica, consulté le 5 février 2019.
  6. Loi qui classe 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général - n° 8168 disponible sur Gallica, consulté le 5 février 2019.
  7. Loi qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer de Limoges à Brive - n° 10844 disponible sur Gallica, consulté le 5 février 2019.
  8. Loi qui approuve la convention passée, le 28 juin 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans - n° 14217 disponible sur Gallica, consulté le 5 février 2019.
  9. « Lothiers, 6 décembre 1918, une catastrophe ferroviaire », sur le site d'Indre 1914-1918 - Les 68, 90, 268 et 290e RI, consulté le 4 janvier 2019.
  10. « Des essais de pendulation qui ont tourné court », Rail Passion, no 198,‎ , p. 20.
  11. « Trains d'Europe : Rame TGV P01 SNCF », sur le site de Trains d'Europe, consulté le 5 février 2019.
  12. Pierre Agudo, « Et maintenant le TGV pendulaire! », L'Humanité,‎ (lire en ligne).
  13. « Questions & Réponses : Suppression tgv Lille Brive », sur sncf.com (consulté le 5 février 2019).
  14. « SNCF: Guillaume Pépy vante la ponctualité des TER : Un nouveau programme « Ouigreen » », sur lefigaro.fr, 28 – (consulté le 1er mai 2019).
  15. « Liste ouvrages en terre : ligne 590000 », sur le site SNCF Open Data, consulté le 5 février 2019.
  16. « Liste des tunnels : ligne 590000 », sur le site SNCF Open Data, consulté le 5 février 2019.
  17. « Liste des ponts-route : ligne 590000 », sur le site SNCF Open Data, consulté le 5 février 2019.
  18. « Liste des ponts-rail : ligne 590000 », sur le site SNCF Open Data, consulté le 5 février 2019.
  19. « Liste des passages souterrains : ligne 590000 », sur le site SNCF Open Data, consulté le 5 février 2019.
  20. « Liste des passerelles : ligne 590000 », sur le site SNCF Open Data, consulté le 5 février 2019.
  21. Notice no PA00095265, base Mérimée, ministère français de la Culture.
  22. « Liste des sous-stations : ligne 590000 », sur SNCF Open Data (consulté le 5 février 2019).
  23. « Lignes équipées de KVB : ligne 590000 », sur SNCF Open Data (consulté le 5 février 2019).
  24. « Liste des stations radio fixes : ligne 590000 », sur SNCF Open Data (consulté le 5 février 2019).
  25. « Vitesse maximale nominale sur ligne : ligne 590000 », sur SNCF Open Data (consulté le 5 février 2019).
  26. a et b « Destination : Paris - Orléans - Limoges - Toulouse », sur le site SNCF Intercités, consulté le 5 février 2019.
  27. « Télécharger une fiche horaire », sur le site SNCF TER Centre-Val de Loire, consulté le 5 février 2019.
  28. « Télécharger une fiche horaire », sur le site SNCF TER Nouvelle-Aquitaine, consulté le 5 février 2019.
  29. « Télécharger une fiche horaire », sur le site SNCF TER Occitanie, consulté le 5 février 2019.
  30. « La Creuse à 2 heures de Paris dès 2015 », Le Populaire du Centre, Creuse,‎ (lire en ligne).

Voir aussiModifier

BibliographieModifier

  • José Banaudo et Fabrice Lanoue, Sur les rails du Limousin, Éditions De Borée, coll. « Les éditions du Cabri », , 160 p. (ISBN 9782844942043).

Article connexeModifier

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Liens externesModifier