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État belge Type 35

Identification

Exploitant(s)	Chemins de fer de l'État belge
Désignation	EB - Type 35
Type	3201-3222
Construction	1903 - 1904
Constructeur(s)	Boussu, Cockerill, Energie, Franco-Belge, Haine-Saint-Pierre, la Meuse
Nombre	22
Retrait	1923-1927
Utilisation	Trains express sur lignes difficiles, Omnibus, Marchandises

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	2C ooOOO + T
Écartement	Standard UIC 1,435 m mm
Surface de la grille	2,84 m2
Pression de la chaudière	14,3 atm
Surface de chauffe	158,25 130,1 m2
Surface de surchauffe	0 33,1 m2
Moteur	simple expansion
Cylindres	2
Alésage × course	520 × 660 mm
Distribution	Walschaerts
Ø roues motrices	1 600 mm
Ø roues AV	1 067 mm
Masse en service	72,965 70,910 t
Masse adhérente	53,575 51,430 t
Longueur	10,881 m
Empattement	7,890 m

Identification

Exploitant(s)	Chemins de fer de l'État belge
Désignation	EB - Type 35
Type	3223-3242
Construction	1905
Constructeur(s)	Boussu, Energie, la Meuse
Nombre	20
Retrait	1923-1927
Utilisation	Trains express, Omnibus, Marchandises

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	2C ooOOO + T
Écartement	Standard UIC 1,435 m mm
Surface de la grille	2,84 m2
Pression de la chaudière	13,3 atm
Surface de chauffe	158,25 130,1 m2
Surface de surchauffe	0 33,1 m2
Moteur	simple expansion
Cylindres	2
Alésage × course	500 × 660 mm
Distribution	Walschaerts
Ø roues motrices	1 700 mm
Ø roues AV	1 067 mm
Masse en service	72,965 70,910 t
Masse adhérente	53,575 51,430 t
Longueur	10,881 m
Empattement	7,890 m

Le Type 35 des Chemins de fer de l'État belge est une série de locomotives à vapeur pour de disposition ten wheel (arrangement d'essieux 230) à cylindres intérieurs mises en service entre 1903 et 1905 pour assurer la tractions de trains de voyageurs lourds ou de marchandises rapides, réalisées par évolution des 030 du type 32. Les 22 premières locomotives, à roues de 1 600 mm, étaient surtout prévues pour circuler sur la ligne du Luxembourg en trafic voyageurs ou marchandises tandis que les 20 dernières à roues de 1 700 mm devaient circuler vers le Hainaut et tracter les trains vers Paris.

Des type 35 des deux variantes ont été dotées dès leur construction d'un surchauffeur — Il s'agit du premier modèle de locomotive belge à en être doté — tandis que celles maintenues en service après la Première Guerre mondiale en ont également été dotées. Cette petite série de locomotives aux performances inférieures aux ten wheel développées par la suite disparaît au plus tard en 1927.

Histoire

Origines

La ligne du Luxembourg, bâtie en 1845-1859 et nationalisée en 1873, a toujours été particulièrement difficile à exploiter du temps de la vapeur à cause de son tracé marqué par de fort nombreuses montées et descentes de 16 ‰ (16 mm/m).

Afin de faire face à l'accroissement du poids des trains sur cette ligne importante, l’État belge y mobilise les meilleures locomotives provenant des compagnies privées et met au point une première génération de locomotives unifiées sous la forme type 2 (voyageurs, roues d'1,7 m) et type 29 (marchandises, roues d'1,3 m) en modifiant les plans des locomotives pour marchandises type 28 créés au début des années 1860. Les locomotives pour trains de banlieue et omnibus des types 3 et 4 sont également une extrapolation des types 2 et 28.

Les locomotives de deuxième génération remplacent le foyer Belpaire de section carrée, légèrement plus étroit entre les roues, par un foyer trapézoïdal presque aussi large que la locomotive dans sa partie basse. Le type 25 pour marchandises emploie cet arrangement de façon conventionnelle tandis que les types 6 et 16 pour voyageurs doivent recourir à une forme différente pour l'avant du foyer en raison de l'intrusion des roues dans le gabarit. Cette disposition compliquée et l'obsolescence des foyer à fond plat, sur lesquelles l'équipe de conduite doit en permanence entretenir la combustion d'une fine couche de charbon tout-venant, génèrent des pertes de puissance en service malgré les dimensions gigantesques de la locomotive et la présence d'un troisième homme pour aider à la chauffe.

En 1899, l’État belge fait réaliser en Ecosse les cinq prototypes du type 17, lesquels sont essentiellement des copies de la classe 721 "Dunalastair" (en) du Caledonian Railway (en) conçues par l'ingénieur John F. McIntosh (en). Ces locomotives à bogie avant emploient un foyer profond, aux dimensions bien plus restreintes, mais parviennent néanmoins à fournir une puissance supérieure à celle des locomotives à foyer Belpaire à fond plat tout en simplifiant le travail de leurs conducteurs grâce à l'emploi de briquettes de charbon. Ces locomotives, dont un total de 95 sont produites jusqu'en 1901, et leurs descendantes plus puissantes du type 18 ne sont pas adaptées à la ligne du Luxembourg en raison de leurs effort de traction plus faible dû à leurs très grandes roues. En attendant la mise au point de locomotives dédiées, plusieurs trains de luxe sont confiées à des doubles tractions de types 17 et 18.

Sur les lignes principales de la province de Hainaut, desservant Mons et Charleroi, les pentes sont moins importantes que sur la ligne du Luxembourg mais mettent néanmoins à l'épreuve les locomotives pour express des types 12 (à foyer Belpaire de deuxième génération), 17 et 18 ainsi que celles des types 2 et 4 employées sur des services moins importants. Le poids des trains connaît une rapide augmentation en raison nombre accru de voyageurs et à l'arrivée de voitures à voyageurs plus modernes.

Concomitamment au type 17, l’État belge a développé les locomotives du type 30 destinées au trafic des marchandises, mais surtout utilisées avec des trains de voyageurs omnibus en raison de leur puissance trop faible. Également une adaptation d'un modèle du Caledonian, ces 030 emploient nombre de pièces en commun avec le type 17 et sont comme ces dernières remplacées en 1902 par un modèle plus puissant, belgicisé et légèrement plus grand. Les locomotives du type 32 sont rapidement produites en de nombreux exemplaires et excellent à la fois en service marchandises et voyageurs mais leur vitesse commerciale limitée à 80 km/h ne leur permettent pas de résoudre le problème de la traction des express. En outre, l’État belge réfléchit déjà à une locomotive pour marchandises plus puissante et cherche à suivre l'exemple de la France, où des ten wheel tractent indifféremment des trains de voyageurs express et ceux de marchandises.

Mise au point

La locomotive du type 35 est essentiellement une type 32 dotée d'une chaudière agrandie, d'un bogie avant et d'un châssis allongé. Les cylindres et la distribution restent donc positionnés entre les longerons — un arrangement peu répandu en Europe continentale — ce qui limite d'emblée leurs proportions. Les roues ont un diamètre de 1 600 mm contre 1 520 pour le type 32, mais les machines produites à partir de 1905 emploient des roues de 1 700 mm, plus aptes à atteindre les 100 km/h et leurs cylindres sont agrandis. Les locomotives de cette variante se reconnaissent aussi à leurs couvre-roues plus hauts perchés sur une base commune dégageant la course de la bielle de liaison.

Bibliographie

• Dambly Phil, Nos inoubliables vapeurs, Bruxelles, Éditions "Le Rail", 1968.
• Vandenberghen J., XVIIème Répertoire des locomotives de l’État belge : 1835-1926. I-II, Bruxelles, SNCB, 1992.
• Vandenberghen J., Période Belpaire - Masui, Bruxelles, SNCB, 1988, 215 p. (lire en ligne). 
• Dambly Phil, Vapeur en Belgique. Tome I : des origines à 1914, Bruxelles, Éditions Blanchard, 1989. .
• Dambly Phil, Vapeur en Belgique. Tome II : de 1914 aux dernières fumées, Bruxelles, Éditions Blanchard, 1989.
• (nl) « Stoomlocomotieven type 16 », L.S.V. Tijdschrift, n^o 86,‎ juin-juillet 1998, p. 7-10 (lire en ligne [PDF]). 

Voir aussi

Articles connexes

• Type 6 et 6bis État belge

Liens externes

• illustration du Type 6 avec chaudière de Type 16 dans le catalogue de Zimmerman-Hanrez
• fiche technique du Type 6 dans le catalogue de Zimmerman-Hanrez
• Version web des articles "Nos inoubliables vapeurs" de P. Dambly

Nouvelle ligne du Luxembourg

Fiction : nouvelle ligne Bruxelles - Arlon, basée sur le tracé proposé par les Chemins de fer de l'Etat belge en 1912-1914.

Légende	PK	Désignation
		Ligne du Luxembourg	vers Bruxelles-Quartier-Léopold et Bruxelles-Nord
		Ligne de Schaerbeek à Hal	vers Schaerbeek
		Ligne d'Etterbeek à Tervueren	vers Tervueren
		Ligne de Schaerbeek à Hal	vers Hal
		Ligne 26/3	vers Y Watermael
		Watermael
		Tunnel de Boitsfort
		Boitsfort
		Tunnel de la forêt de Soignes
		Forêt de Soignes
		Ligne de Y Mont-Saint-Jean à Waterloo
		Ligne 161B de Y Groenendael à Hippodrome	vers Hippodrome de Groenendael
		Groenendael
		Ligne du Luxembourg	vers Ottignies et Namur
		Hoeilaart-Oost
		Viaduc de Vlierbeek
		Overijse
		Viaduc d'Overijse
		Huldenberg
		Viaduc de Terlanen
		Y Bawette	vers Gastuche
		Wavre-Bawette
		Ligne Ottignies-Louvain
		Viaduc de la Dyle
		Louvranges
		Pont de Gistoux
		Chaumont-Gistoux
		Tourinnes
		Y Cinq-Etoiles
		Ligne Fleurus-Landen	vers Gembloux, Fleurus (et Jemeppe-s.Sambre)
		Grand-Leez
		Meux
		Ligne du Luxembourg	vers Gembloux et Bruxelles-Quartier-Léopold
		Y La Bruyère
		Y Hoyoux
		Ligne du Luxembourg	vers Namur
		Tunnel de Saint-Marc
		Ligne Namur-Tirlemont
		Pont sur le ravin de l'Arquet
		Tunnel de Heuvy
		Tunnel de Bouge
		Ligne Nord-Belge de Namur à Liège
		Viaduc de Saint-Nicolas sur la Meuse
		Ligne Nord-Belge de Namur à Givet	vers Namur
		Ligne du Luxembourg	vers Arlon
		Jambes
		Ligne de Ronet à Jambes	(tunnel de Wépion)
		Dave-Nord
		(1) Portion non construite
		Tailfer
		Profondeville
		Tunnels de Profondeville
		Lustin
		Grand tunnel de Godinne
		Godinne
		Tunnels de Godinne
		Carrières d'Yvoir
		Ligne Ciney-Anhée
	20,10	Yvoir
		Pont
		Ponts sur la Meuse
		Ligne de la Molignée	vers Tamines
		Y Ecluse (1) Portion non construite
		Tunnel de Bouvignies
		Bouvignies
		Petit tunnel de Bouvignies
		Dinant
		Tunnel de Bethléem
		Tunnel de Neffe
	29,0xx 0,0xx	Y Neffe
	1,2xx	Ligne Nord-Belge de Namur à Givet	vers Givet
	1,4xx	Viaduc d'Anseremme sur la Meuse	(260m)
	1,8xx	Anseremme
	3,5xx	Tunnel d'Anseremme	(410m)
	5,4xx	Walzin
	5,9xx	Pont sur la Lesse	(73m)
	7,0xx	Pont sur la Lesse	(56m)
	7,3xx	Pont sur la Lesse	(44m)
	7,4xx	Tunnel de Furfooz	(468m)
	8,8xx	Gendron - Celles
	9,3xx	Tunnel de Gendron	(381m)
	10,3xx	Tunnel de Pont-à-Lesse	(200m)
	10,6xx	Pont sur la Lesse	(76m)
	12,3xx	Pont sur la Lesse	(95m)
	12,3xx	Halte royale du Château d'Ardenne
	12,5xx	Tunnel d'Ardenne	(507m)
	13,1xx	Pont sur la Lesse	(35m)
		Houyet
	23,1	→ Ligne Houyet-Bertrix
		pont sur la Lesse	(51m)
		pont sur la Lesse	(66m)
		Y Hour	vers Ligne Houyet-Bertrix
		Tunnel de Hour-Havenne	(470m)
	19,40	Hour-Havenne
		pont sur une dérivation de la Lesse	(14 m)
		pont sur la Lesse	(50m)
		pont sur la Lesse	(45m)
	18,00	Wanlin
		pont sur la Lesse	(40m)
	14,90	Vignée
		pont sur la Lesse (détruit)	(34m)
		tunnel	±80m
		pont sur la Lesse	(40m)
	12,00	Villers-sur-Lesse
		Ligne de la Lesse	vers Rochefort et Jemelle
		Ponts sur la Lesse
		Y Lessive
		Tunnel de Genimont
		Ave-Han-sur-Lesse
		Wellin
		Daverdisse
		Pont sur la Lesse
		Tunnel de Redu
		Pont sur la Lesse
		Maissin
		Anloy-Villance
		Pont sur la Lesse
		Ochamps
		Tunnel de Luchi
		Grandvoir-Neuvillers
		Pont sur la Vierre
		Pont sur la Vierre
		Straimont
		Pont sur la Vierre
		Tunnel de Notre-Dame
		Tunnel de Suxy
		Viaduc de Suxy
		Tunnel de Charmoi
		Y Neuville	vers Pin et Virton
		Pont sur la Vierre
		Les Bulles
		Pont sur la Semois
		Tunnel de Termes
		Termes-Rossignol
		Pont sur la Semois
		Pont sur la Semois
		Tunnel de Breuvanne
		Pont sur la Semois
		Tintigny
		Pont sur la Semois
		Pont sur la Semois
		→ Ligne Marbehan - Écouviez	vers Virton et Écouviez
		Villers-Haut
		Ligne du Luxembourg	vers Marbehan, Namur et Schaerbeek
		Y Houdemont
		Y Habay-la-Vieille
	121,60	Habay (378 m)
	125,80	Hachy
		Viaduc de Hachy
	128,00	Fouches (370,80 m)
	130,50	Stockem formation
	132,70	Stockem (361 m)
		viaduc de Stockem
	133,70	Atelier traction
	134,00	Viville
	135,80	Arlon (389 m)
	137,60	Weyler
	140,30	Autelbas (351,62 m)
	140,40	Ligne Autelbas-Athus	vers Athus, Rodange
		Ligne Clemency-Autelbas	vers Clemency
	142,60	Barnich
		Sterpenich (321,64 m)
		Saut-de-mouton de changement de sens
		Saut-de-mouton de changement de sens
	146,80	Belgique-Luxembourg
		Ligne Luxembourg – Kleinbettingen	vers Luxembourg

Ligne de Dave à Ronet

Légende	PK	Désignation
		Ligne Namur-Charleroi
		Ligne de la Molignée et Ligne Tamines-Fleurus
		Gare de Jemeppe-sur-Sambre
		Courbe de Moustier et Ligne Jemeppe-Gembloux
		→ Ligne Namur-Givet	vers Y Anhée

Etterbeek

|- |colspan="2"|

Schéma de la ligne
Légende
	07,665	Etterbeek
		Ligne 26/2 vers Y Etterbeek et Ligne 26 de Schaerbeek à Hal	vers Schaerbeek
		Ligne 160 de Bruxelles-Luxembourg à Tervueren	vers Tervueren
		Raccordement avec la Ligne 161A de Y Cinquantenaire à Watermael
		Ligne 26 de Schaerbeek à Hal	vers Hal
		Ligne 26/3	vers Y Watermael
	09,160	Watermael

Schéma de la ligne 55

Légende	PK	Désignation
		Ligne 50	vers Malines
		Δ Ledeberg Ligne 58	vers Eeklo
		Raccord	vers Gand-Eecloo
		Gand-Sud
		Ligne 50A	vers Bruxelles-Midi
		Ligne 75	vers Mouscron
	0,0	Gand-Saint-Pierre
		Ligne 75	vers Mouscron
		Ligne 50A	vers Ostende
		Pont sur la Lys
	3,9	Drongensteenweg (nl)
	4,6	Mariakerke
		Pont sur le canal Gand-Bruges
		Eekloweg
		Lindestraat
		Ligne 58	vers Δ Ledeberg
	8,6	Wondelgem
		Ligne 203	vers Wondelgem-Canal
		Ligne 58	vers Eeklo et Bruges
		PVS Chemicals
		Ligne 216	vers Evergem-Sluis
		Ligne 217	vers Evergem-Dam
	12,1	Langerbrugge
		Papeterie Stora Enso
	12,1	Langerbrugge
		Centrale électrique
		Usine chimique Kronos

Provisoire

À leur arrivée en 1921, le besoin urgent en locomotives causé par les destructions de la guerre commence déjà à se résorber grâce à la livraison des consolidation du type 38, l'achat comme surplus de locomotives de construction américaines venant du ROD (dont les types 39 et 40 utilisables sur les grandes lignes), la réparation de locomotives belges rescapées du conflit ou revenues de France et surtout l'arrivage de quantité de locomotives dites Armistice prélevées sur les effectifs des compagnies de chemin de fer allemandes.

La proportion de locomotives à quatre essieux moteurs dans le parc moteur des Chemins de fer de l’État a été considérablement accrue par rapport à la situation de 1914, où les seules locomotives modernes de cette catégorie étaient celles du type 23, réservées aux manœuvres, et ce changement rapide permet à la fois d'alourdir le poids des trains sur de nombreuses lignes et de reléguer les locomotives des types 32 et 32S à des services moins exigeants. Pour la même raison, toutes les type 36 perdues ou vendues pendant la guerre ne seront pas remplacées, leur effectif étant de 93 contre 1236 avant-guerre.

GE C30-7

GE C30-7

La 8107 du Santa Fe et deux locomotives EMD remorquent un train de remorques routières.

Identification

Construction	1976 - 1986
Constructeur(s)	GE Transportation (General Electric), General Electric (Montreal)
Nombre	599
Modernisation	GE Transportation Atchison, Topeka and Santa Fe Railway
Diffusion	États-Unis, Mexique, Iran, Mongolie, Estonie
Affectation	marchandises lourdes

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	Co'Co'
Écartement	standard (1 435 mm)
Gabarit	américain
Cylindres	16
Moteur thermique	GE GE FDL-16
Puissance	2200 kW
Génératrice	GE GY27
Moteurs de traction	GE 752
Transmission	électrique
Effort de traction	430 (continu) 476 (au démarrage) kN
Ø roues motrices	1067 mm
Capacité en carburant	13,64 m3
Tare	162,8 à 190 t
Longueur HT	20,43 m
Hauteur	4,58 m
Vitesse maximale	119 km/h

La GE C30-7 est une locomotive Diesel à six essieux moteurs produite par le constructeur GE Transportation, filiale du géant industriel américain General Electric, de 1976 à 1986. Comme le veut la tradition, son identification « Dash 7 » signifie que sa fabrication a été lancée dans les années 1970.

Il s'agit d'une version plus actualisée de la GE U30C. Elle donnera naissance aux C36-7 (3 600 ch puis 3 750 au lieu de 3 000. Les C30-7 seront néanmoins plus nombreuses que les C36 en Amérique avec un total de 1 078 exemplaires. Particulièrement adaptées aux trains les plus lourds, elles seront les principales concurrentes des SD40-2 du concurrent Electro-Motive Division. Les dernières C30-7 utilisées sur les lignes principales par les grandes compagnies s'effacent dans les années 1990-2000. Plusieurs sont encore utilisées aux États-Unis par de petits réseaux locaux tandis que de nombreux exemplaires ont été exportés vers le Brésil et l'Estonie. Les chemins de fer iraniens et mongols ont également commandé une version modifiée tandis que GE et le réseau Santa Fe ont reconstruit des GE plus anciennes les rendant techniquement semblables, voire supérieures, aux C30-7.

Histoire

Mise au point

General Electric avait déjà mis au point un modèle de locomotive à six essieux moteurs à la puissance de 3 000 ch en 1966. Appelée, GE U30C, elle appartenait à la première génération de locomotives diesel de ligne de GE, les GE Universal, et s'était vendue à 600 exemplaires jusqu'en 1976.

Dotées d'un moteur de nouvelle génération « Dash 7 » et de ventilateurs débordants issus de GE Universal de forte puissance (U33B à U36C), les premières C30-7 font leur apparition en 1976.

Simultanément, GE met également au point les B30-7, équivalent à quatre essieux sur un châssis plus court. Ces locomotives complétées par les B36-7 seront généralement utilisées sur des trains plus légers ou les lignes à profil facile de la côte Est, remorquant des trains locaux en fin de carrière.

États-Unis

Burlington Northern

Le Burlington Northern Railroad qui possédait déjà 180 U30C livrées à partir de 1972 et quatre plus anciennes par sa filiale du Colorado & Southern réceptionne les dix premières machines de la série (BN 5500 à 5509). En tout, la compagnie en possèdera 243 au total livrées en quatorze tranches : les 5500 à 5599 et 5000 à 5141 livrées par la suite. Essayées avec succès sur les trains de charbon extrait du bassin de la rivière Powder au Wyoming, elles épaulent les U30C sur ce trafic en plein essor. Le rival EMD connaissant d'importantes difficultés avec ses SD50, le BN se contente d'utiliser les SD40-2 plus anciennes (livrées jusqu'en 1980) et de commander les C30-7.

En 1991-1992, à l'occasion d'un passage en révision, 48 locomotives bénéfice d'un programme d'augmentation de leur puissance par modification du rapport d'engrenages, des réglages de l'électronique et le remplacement des moteurs de traction. 41 sont désignées "C33-7" en raison de leur puissance de 3 300 ch et sept autres sont mises au standard des C36-7et désignées ainsi par le BN. Se reconnaissant à leurs indicateurs de matricule rétro-éclairés peints en rouge eu lieu de noir, elles sont à nouveau désignées C30-7 à la création du BNSF en 1997.

Union Pacific

Les quinze premières C30-7 achetées par l'Union Pacific arrivent en 1977 et portent les numéros 2970 à 2984. L'année suivante, elles deviennent les 2400 à 2414 et les C30-7 suivantes, livrées jusqu'en 1980, sont numérotées à la suite jusque 2539. Plusieurs de ces 140 locomotives sont déjà hors-service lorsque la compagnie décide de réutiliser ce champ de numéro pour des SD60M en 1996-1998. Celles restantes sont renumérotées entre 400 et 534, le plus souvent en supprimant simplement le "2". Le reliquat de la série est radié entre 1997 et 2000

Santa Fe

Livrées entre 1978 et 1982, ces 167 C30-7 appartenant à plusieurs sous-variantes sont numérotées 8010 à 8166. Les machines de la tranche 8133-8152 étaient équipées du système de télécommande à distance Locotrol afin de remorquer de lourds trains sur la côte Ouest et des convois de céréales avec des machines de renfort ajoutées au milieu du train. Le fonctionnement de ces locomotives laissant à désirer, en 1989, 57 sont rendues à leur constructeur en l'échange d'une ristourne sur de nouvelles Dash 8-40B. 35 autres sont retirées de la circulation en 1992.

BNSF

À la fusion entre le Burlignton Northern et le Santa Fe en 1997, 290 C30-7 sont reprises à l'inventaire. Ce parc pléthorique comprenant plusieurs locomotives hors d'état est ramené à 100, venant principalement du Santa Fe. Garées en bon état suite à la décrue du trafic, plusieurs sont réactivées mais en 2002, à l'expiration de contrats de leasing, 59 exemplaires disparaissent. Les autres suivent peu après^[Quand ?]. Aucune n'a jamais été repeinte en livrée BNSF.

Conrail

Conrail réceptionne dix C30-7 (6600-6609) en 1977. En 1984, ils sollicitent à nouveau GE pour davantage de C30-7 mais ce dernier ne construit plus ce modèle pour des compagnies américaines. Désireux de ne pas perdre ce marché, il met au point la C30-7A, une version des C36-7 dotée d'un moteur FDL-7 à douze cylindres atteignant 3 000 ch. Elles sont moins chères et plus économes en carburant que les C30-7 standard, à seize cylindres. Les nouvelles venues, seules C30-7A produites, sont numérotées 6550 à 6599.

En 1989, le Santa Fe déçu de la fiabilité des C30-7 en sa possession en rétrocède 57 à General Electric en l'échange de nouvelles Dash 8-40B. Au lieu d'être démolies, elles sont louées à diverses compagnies et Conrail prend possession d'une grande partie de la flotte en 1993, achetant directement au Santa Fe quelques machines supplémentaires pour disposer de 57 locomotives. Arrivées en livrée ATSF bleue et jaune ou "Kodak" rouge et jaune, elles sont revêtues de petits marquages "CRL" pour les locomotives louées ou "CR" pour celles achetées. Repeintes en bleu sans logos Conrail, elles sont radiées en 1996-1999 et revendues ou ferraillées. Les dix C30-7 ont été revendues en 1995.

Norfolk & Western

80 locomotives sont livrées au Norfolk and Western Railway en 1978-1979. Numérotées 8003 à 8082, elles sont dotées d'une cabine ordinaire, sans le nez haut d'ordinaire appliqué aux locomotives diesel du N&W. Peu avant l'intégration au sein du nouveau Norfolk Southern, quelques C30-7 sont repeintes en livrée rouge Tuscan avec marquages dorés, rappelant la livrée des premières locomotives diesel du N&W.

Norfolk Southern

En 1982, la fusion du Norfolk & Western et du Southern Railway donne naissance au NS. L'ensemble des C30-7, conservant leur numérotation, étendant leur rayon d'action d'année en année, en particulier après l'acquisition de Conrail en 1999.

Cette dernière compagnie apporte la moitié de ses C30-7A (numéros 8083 à 8111), ainsi que des C36-7 dont le NS désire se défaire, les échangeant contre les C30-7A allouées à CSX qui prennent les matricules 8112 à 8132.

La carrière des C30-7 d'origine N&W prend fin en 2001 et celle des C30-7A un an plus tôt.

Louisville & Nashville, Seaboard Coast Line, CSX

En 1979, le Louisville & Nashville et la compagnie Seaboard Coast Line sont déjà des sociétés sœurs, avec les couleurs "Family Lines" apposées aux nouvelles locomotives. La fusion n'interviendra qu'en 1982. La numérotation des C30-7 de ces deux firmes a été imbriquée en ce sens.

Le L&N posséda 44 locomotives (7000-7015, 7032-7051 et 7062-7069) arrivées en 1979-1980 ; le SCL 51 (7016-7031, 7052-7061 et 7070-7094) livrées de 1979 à 1981.

Après la création du Seaboard System en 1982, au-moins treize C30-7 sont repeintes dans une nouvelle robe conservant les mêmes couleurs avec de nouveaux logos disposées au centre de bandes rouges et jaunes en "S". La nouvelle fusion avec le Chessie System (B&O, C&O , etc.) intervenant en 1986 donne naissance au géant CSX transportation.

L'ensemble de la série, soit 95 locomotives, est pris en effectif par CSX. Plusieurs sont repeintes dans les éphémères livrées à dominante de gris : entièrement grise sauf les roues et le réservoir pour 9 exemplaires ; avec le toit, la cabine et le châssis bleus pour 7 autres et une variante de cette dernière avec le châssis gris surmonté par un liseré bleu pour la 7049. La livrée classique CSX avec un motif différent, châssis et les nez peints en jaune s'impose rapidement et concernera à la fois celles encore aux couleurs Family Lines ou Seaboard System et quelques-unes aux livrées CSX primitives. Les autres recevront un nez jaune avec le nouveau logo CSX pour améliorer la visibilité, y compris les 7032 et 7078 qui finiront leur carrière en livrée Family Lines.

À la dissolution de Conrail en 1999, CSX hérite de 11 GE C36-7 et récupère rapidement les 14 restantes cédées au Norfolk Southern en les échangeant contre des C30-7A reçues de Conrail. Numérotées 7116 à 7140, à la suite des C30-7, elles sont limitées à 3 000 ch et désignées comme C30-7 mais n'ont jamais été repeintes. La mise au rebut des "vraies" C30-7 de la compagnie a déjà débuté et s'achève vers 2005 ; les ex-C36-7 suivant peu après.

La 7067, radiée en 1999 et démotorisée, a échappé à la démolition en étant repeinte aux couleurs de l'équipe sportive de l'Université Marshall (vert et blanc) par les ateliers CSX d'Huntington (Virginie). Elle était parquée en vue des passants et exposée lors de compétitions sportives. Risquant de finir à la ferraille après un changement de propriétaire en 2017, elle est finalement rachetée par l'association Kentucky Steam et restaurée aux frais de CSX dans sa livrée d'origine avec logo Louisville & Nashville.

Mexique

Ferrocarriles Nacionales de México

Les chemins de fer étatiques (NdeM puis FNM) seront le plus grand utilisateur de C30-7 avec 305 locomotives livrées de 1978 à 1983 et numérotées 6700-6799, 9600-9656 et 11001-11148. Les 11040-11090 et 11129-11148 ont été assemblées au Mexique à l'aide de composants fournis en kits. Plusieurs locomotives supplémentaires ont été commandées mais annulées faute de capitaux ; les châssis de dix d'entre-elles servant à la construction de C36-7 pour le Missouri Pacific.

Au Mexique, elles remorquaient non seulement des convois de marchandises mais aussi des trains de voyageurs, en dépit de l'absence de chauffage vapeur qui pouvait alors être fourni par une locomotive additionnelle. Plus tard^[Quand ?], des C30-7 utilisées par le FCP ont rejoint le FNM.

Sorties d'usine en livrée NdeM rouge et noir, elles ont pour beaucoup été repeintes dans les coloris à deux tons de bleu et bandes rouges du FNM avant de disparaître de la circulation dans les années 2000.

Brésil

La présence de GE C36-7 au Brésil commence par la livraison de 40 GE C36-7 construites par GE do Brasil de 1983 à 1986 pour la compagnie Estrada de Ferro Carajás numérotées 361 à 399. Il y restait 25 en service en 2012.

MRS Logística, une compagnie à voie de 1600 mm possède un grand nombre de GE acquises neuves ou d'occasion parmi lesquelles

• une ex C36-7 australienne numérotée 3749, c'est l'ex 981 d'ALL.
• 15 des C36-7 de Conrail transformées en C30-7. Numérotées 3750-3764, certaines proviennent de MRS et d'autres de CSX.
• 9 C36M numérotées 3801-3809. Elles sont en cours de transformation en C36ME avec injection électronique.
• 23 vraies C36-7 ex-Norfolk & Western ou Norfolk Southern. Numérotées 3820-3842.
• 27 C36-7E ex-HLGX numérotées 3811-3819 et 3843-3859.
• trois C36-8M numérotées 3809 (ex HLCX 6901) et 3886-3887 (ex HLCX 6900 et 6902).

Deux compagnies mexicaines commandèrent des GE C36-7

• le Ferrocarril del Pacífico (15 unités)
• les Ferrocarriles Nacionales de México (25 unités dont 15 construites au Brésil)

Estonie

La compagnie nationale fondée en 1992 après la fin de l'URSS, Eesti Raudtee (EVR), avait un important besoin en locomotives et racheta 58 GE C36-7 d'origine Union Pacific ainsi que 15 GE C30-7A de Conrail. Repeintes dans la livrée des EVR et adaptées à la voie de 1520 mm, elles circulent toujours.

En 2017, un projet de modernisation radicale a été entamé (nouveau moteur, nouvelle carrosserie...), concernant actuellement les seules C30-7A.

Grande Compagnie du Luxembourg

rachat et déboires à ajouter

Le projet de création d'un chemin de fer reliant Athus à la région de Charleroi, indispensable au développement de la sidérurgie, entravé par le difficile trajet par la Compagnie du Luxembourg, partiellement à simple voie et manquant de matériel roulant, représentait une menace pour la GCL qui se mobilise contre cette ligne concurrente dès la fin des années 1860. Le 18 mai 1872, une convention est passée entre la GCL et le Grand Central Belge, exploitant notamment la ligne de Charleroi à Louvain, recoupant celle de la GCL à Ottignies. En l'échange d'un accord de non-concurrence entre les deux réseaux et de l'interdiction de contribuer à la réalisation ou de faciliter la desserte de ce chemin de fer concurrent à la ligne du Luxembourg, la GCL offre au Grand Central le droit de faire circuler des trains de marchandises et de voyageurs sur la section d'Ottignies à Bruxelles ; cette section devant être mise en commun entre les deux compagnies pour le 1^er janvier 1874. Ce blocage du projet de chemin de fer Athus - Givet et l'insuffisance des moyens pour acheminer les marchandises sur la ligne du Luxembourg.

Voir aussi

Articles connexes

• Autres locomotives GE : GE AC4400CW, Classe EF-4 et EP-4, GE Dash 8-40BW, GE Dash 9-40C, GE Dash 9-40CW, GE Dash 9-44CW, GE 80-ton, GE série Evolution, Locotracteur GE 70

Schémas

Légende	PK	Désignation

Légende	PK	Désignation
	14,918
	15,155	Sous-station 63 / 1,5 kV – CC de Crosne
		Saut-de-mouton
		Saut-de-mouton de Villeneuve
		Ligne de Villeneuve-Saint-Georges à Montargis	vers Montargis
	17,450	Montgeron - Crosne (44 m)

Légende	PK	Désignation
	0,00	Louvain
		→ L 36 : Liège
		→ L 2 : Liège

Légende	PK	Désignation
		Ligne 7	vers Heysel/Vanderkindere
		Princesse Élisabeth
		Ligne 32 et Ligne 55	vers Da Vinci
		Verboekhoven	Rocade Est
		Ligne 32 et Ligne 55	vers Rogier/Drogenbos Château
		Eenens