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Lockheed P-38 Lightning

avion militaire
Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Lightning.

Lockheed P-38 Lightning
Vue de l'avion.
Un P-38 des Forces armées américaines.

Constructeur Drapeau : États-Unis Lockheed
Rôle Chasseur lourd
Statut Retiré du service
Premier vol
Mise en service
Date de retrait (Fuerza Aérea Hondureña)
Coût unitaire 97 147 US$ (en 1944)[1]
Nombre construits 10 037[2]
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur Allison V-1710
Nombre 2
Type 12 cylindres en V
Puissance unitaire 1 725 ch[3]
Dimensions
vue en plan de l’avion
Envergure 15,85 m
Longueur 11,53 m
Hauteur 3,91 m
Surface alaire 30,43 m2
Masses
À vide 5 800 kg
Avec armement 7 940 kg
Maximale 9 798 kg
Performances
Vitesse maximale avec le WEP : 712 km/h
à régime normal : 666 km/h
Vitesse de décrochage 169 km/h
Plafond 13 400 m
Vitesse ascensionnelle 1 446 m/min
Rayon d'action (Modèle J) 725 à 4 185 km
Charge alaire 260,9 kg/m2
Rapport poids/puissance 4,6 kg/ch
Facteur de charge 13,5
Armement
Interne 1 canon HS-404 de 20 mm
4 mit. M2 de 12,7 mm
Externe 2 bombes
ou 10 roquettes de 127 mm
ou 1 torpille

Le Lockheed P-38 Lightning est un avion militaire de la Seconde Guerre mondiale conçu par Hall Hibbard et Clarence Johnson pour l'avionneur américain Lockheed. Doté d'une silhouette inhabituelle en raison de sa conception bimoteur bipoutre à nacelle centrale recevant le cockpit et l'armement, il est développé comme intercepteur à long rayon d'action et utilisé pendant le conflit mondial pour la chasse, l'escorte à longue distance de bombardiers, l'attaque au sol, la photographie aérienne. Une version est développée pour la chasse de nuit.

Un prototype du P-38 effectue son premier vol le aux mains de Benjamin Kelsey. L'avion entre en service actif en 1942 et est déployé sur tous les théâtres d'opération. Il reste le seul avion bipoutre des forces américaines jusqu'à l'arrivée du chasseur nocturne Northrop P-61 Black Widow.

Les as américains détenant le plus grand nombre de victoires sur le théâtre Pacifique les ont obtenues sur cet appareil : Richard Bong (40 victoires), Thomas McGuire (38 victoires) et Charles H. MacDonald (27 victoires).

C'est à bord d'un P-38 que disparaît l'écrivain français Antoine de Saint-Exupéry.

Le P-38 poursuit sa carrière pendant une vingtaine d'années après la fin de la Seconde Guerre mondiale, au sein de différentes forces armées.

Sommaire

ConceptionModifier

Contexte du développementModifier

Définition du projetModifier

Après la crise de 1929, l'argent est rare et les budgets militaires américains très réduits. Cependant, à partir de 1935, la menace que fait peser l'Allemagne nazie sur l'Europe se fait plus inquiétante. Aux États-Unis, les militaires décident qu'il est temps de débloquer des moyens pour la recherche, notamment pour l'aviation.

Début 1937, le premier lieutenant Benjamin S. Kelsey, alors responsable du pôle de développement des chasseurs au Material Command, ainsi que Gordon P. Saville terminent la rédaction de deux cahiers des charges pour de nouveaux chasseurs de haute performance. Ils portent les numéros X-608 et X-609. Le X-609 concerne un chasseur monomoteur et est adressé aux constructeurs Bell, Curtiss et Seversky. Le cahier des charges X-608 est celui qui donnera naissance au P-38. Il est adressé à Boeing, North American, Bell, Grumman et Lockheed. Il définit le principe d'un intercepteur, mot utilisé par les deux hommes pour contourner les restrictions dictées par L'Aircorp quant aux chasseurs, selon lesquelles l'appareil doit être monomoteur et disposer d'une capacité maximale d'emport d'armement de 230 kg. Or, Kelsey veut un minimum de 450 kg d'armement et un appareil bimoteur[4].

Le projet ainsi défini porte sur un chasseur monoplace et bimoteur doté d’un long rayon d’action et de performances élevées, selon le récapitulatif ci-dessous :

Cahier des charges X-608
Vitesse maximale 580 km/h en palier à 6100 m

410 km/h au niveau de la mer

Taux de montée Capable de monter à 6100 m en 6 minutes
Autonomie 1 heure à la vitesse maximale
Distance de décollage 670 m (avec passage des 15 m)
Armement 1 canon de 20 mm avec 50 obus

4 mitrailleuses avec 200 cartouches chacune

Surfaces mobiles Métalliques
Train d'atterrissage Tricycle (afin de faciliter la manutention au sol)

Développement par LookheedModifier

À Burbank, en Californie, l'époque est difficile pour Lockheed qui accumule les pertes depuis quelques années. C'est un constructeur réputé et ses appareils sont souvent utilisés pour établir des records de vitesse ou de distance (en particulier ceux d’Amelia Earhart), mais cela ne suffit pas. Aussi, le document « X-608 » est-il étudié avec le plus grand soin.

Deux hommes sont chargés du dossier : Hall Hibbard, concepteur en chef, et Clarence Johnson, son assistant. Pour Johnson, la difficulté majeure est le manque de puissance des moteurs. Aussi, jette-t-il son dévolu sur le V12 Allison V-1710-B d’une puissance de 1000 ch qui lui semble prometteur. Les deux hommes réfléchissent alors à de nombreuses configurations : un moteur dans le nez, deux moteurs à l'avant des ailes, deux moteurs à l'arrière, etc.[5] Cependant, la configuration bipoutre à nacelle centrale obtient rapidement leur approbation. L'appareil qu'ils dessinent est un tricycle, conformément aux spécifications du cahier des charges. Pour l'armement, le nez leur paraît être une excellente plate-forme de tir, d'autant qu'ils peuvent y concentrer une bonne puissance de feu, mais ils hésitent encore sur l'armement à y intégrer. L'avantage de disposer l'armement dans le nez et non dans les ailes comme la majorité des chasseurs de cette époque est d'éviter la limite de distance de tir dicté par la convergence des armement. En effet, le tir de mitrailleuses logées dans les ailes est fait pour se croiser à une certaine distance à laquelle le pilote doit ajuster sa cible. Avec des armes parallèles, le tir est efficace pour toute distance jusqu'à 900 m[6]. Clarence se penche sur l’élaboration du dossier, numéroté M12-36 puis n°221.

La géométrie du nouvel appareil dérive de celle du Lockheed L-12 Electra, lui aussi dessiné par Johnson. Un L-12 sera d'ailleurs modifié avec un train tricycle pour mener notamment des essais d'appontage, lesquels se révèlent concluants.

Le XP-38Modifier

 
XP-38

Le développement débute, l’avion reçoit le n°22 dans la nomenclature de Lockheed. La présentation du projet ne se fait pas attendre : elle a lieu le 12 avril 1937 à Wright Field. Elle est suivie par la signature du contrat par l’USAAC représentée par le Major R. W. Propst, le 14 juin. Le contrat porte le numéro W-535-AC-9974, et prévoit la livraison d’un prototype (estimé à 157 500 $), de deux maquettes de soufflerie (650 et 850 $), de la maquette d’aménagement livrable sous 60 jours (2000 $) ainsi que de diverses documentations comme le manuel et le dossier de calcul. À ce coût, Lockheed allait devoir ajouter 761 000 $[7]. Les moteurs choisis sont les Allison V-1710-15 et -11, l’un tournant à gauche et l’autre à droite. Le contrat prévoit que le premier avion de série devait être livré onze mois plus tard, délai qui ne sera pas respecté (le premier P-38 de série a été livré 19 mois après la signature du contrat). Enfin, tous les vols d’essais doivent se dérouler sur la base de March Field en Californie.

Le 31 décembre 1938, le prototype XP-38 au numéro de série 37-457 est chargé sur camion et roule vers March Field. Les premiers essais de roulage ont lieu, accompagnés d’un premier problème concernant une surchauffe des freins. Un incident a lieu lors d’un essai à 95 km/h, l’appareil ne parvient pas à s’arrêter en bout de piste et termine sa course dans un fossé. Un changement de fournisseur pour les freins et l’ajout d’une pompe hydraulique régleront rapidement ce problème.

 
XP-38 en vol

Le 27 janvier 1939 a lieu le premier vol, avec aux commande Benjamin Kelsey.[8] Après le décollage, l’avion se met à vibrer. Un avion suivant le XP-38 constate visuellement que les volets battent librement dans le vent. Le pilote les rentre, continue le vol et parvient à atterrir. De par l’angle supérieur nécessaire à l’atterrissage sans volets, le bas des deux dérives frotte sur la piste ce qui occasionne de légers dégâts. On constate alors que les tringles en aluminium agissant sur les volets ont cédé, leur dimensionnement étant insuffisant. Les tringles en aluminium sont remplacées par des tringles en acier plus lourdes mais plus robustes.

Les essais continuent ensuite à Wright Field en Ohio. En cinq heures de vol, l’appareil égale la vitesse record de l’avion d’Howard Hughes. Ce dernier avait réussi à relier Los Angeles à New-York en 7 heures 28 minutes et 35 secondes. Le 11 février 1939, Kelsey décolle de March Field aux commandes du XP-38[9], en direction de Wright Field. Si le vol se déroule convenablement, le but est de continuer vers New-York afin de battre le record de vitesse. L’appareil arrive à Amarillo au bout de 2 heures 45 minutes, puis à Wright Field 2 heures et 48 minutes plus tard. La poursuite du vol vers Mitchell Field à Long Island est autorisée par le Général Henry « Hap » Arnold. Lors de l’approche finale à Long Island, le prototype perd de la puissance. Le pilote aux 3997 heures de vol se pose en catastrophe sur un terrain de golf, après avoir touché la cime des arbres. L’avion est partiellement détruit et le pilote s’en sort indemne. Il est établi qu’une cause possible est le givrage des carburateurs sur les deux moteurs simultanément, l’appareil étant dépourvu d’un système antigivrage. Le fait que le pilote ait voulu atterrir le plus près possible du seuil de piste afin de ne pas faire trop chauffer les freins, avec pour conséquence de réaliser un plan d’approche assez bas, est un facteur ayant participé à l’accident.

Les prototypes YP-38-LOModifier

 
YP-38

Deux mois et demi après ce succès et malgré l'incident en fin de vol, la Lockheed signe avec l’Aircorp un contrat de 2 180 728 $ incluant la construction de 13 prototypes de présérie YP-38-LO ainsi que d’une cellule d’essais statiques[Note 1]. Le bureau d’étude définit ainsi le modèle 122 en octobre 1939. Il sera doté de moteurs Allison V-1710-27 et -29, d’un turbocompresseur General Electrics B-2, d’une nouvelle entrée d’air sur le capot moteur, les radiateurs sont agrandis et l’armement est modifié, le canon de 20 mm laisse place à un 37 mm avec 15 obus et deux des quatre mitrailleuses de 12,7 mm sont remplacées par des 7,62 mm. La masse de l’avion est évaluée à 6124 kg et sa vitesse maximale est estimée à 652 km/h.

Le premier YP-38-LO sort d’usine en septembre 1940, son premier vol a lieu le 17 septembre[10] au mains de Marshall Headle, et le dernier YP-38 sera livré en juin 1941. Lors de la campagne d’essais menée par Lockheed et l’Aircorp, les prototypes d’essais seront surnommés « Yippees », selon la prononciation américaine du Y et P.

Durant les essais en vol, un pilote signale un phénomène de vibrations à haute vitesse, en mai 1941. Alors que le pilote effectue un piqué à 800 km/h depuis 9000 m, des vibrations se font sentir et les commandes se durcissent, empêchant de redresser l’avion. Le pilote réussit finalement à redresser grâce au compensateur de profondeur.

Pour l’USAAC, ce problème vient du flutter, une entrée en résonance du gouvernail ou des ailerons. Des masselottes sont installées sur la gouverne de profondeur, mais cette modification n’a aucun effet. Le vrai problème est découvert plus tard. Les vibrations étaient provoquées par une turbulence qui se formait à haute vitesse entre l’aile et la nacelle centrale. Un nouveau raccord spécialement dessiné est installé, ce qui règle le problème.

Problème de compressibilité à haute vitesseModifier

 
Un YP-38 dans la soufflerie Lanfley

Un autre problème découvert lors de la campagne d’essais du YP-38 est celui de la compressibilité de l’air à très haute vitesses Cet aspect de l’aérodynamique était assez méconnu à l’époque. Afin de tester des solutions, les pilotes réalisaient fréquemment des piqués depuis de hautes altitudes. Le 4 novembre 1941, Ralph Virden effectue un des ces piqués à bord du premier YP-38 avec compensateur de profondeur modifié, mais lors de la ressource, à 860 km/h, l’empennage se décroche et l’appareil s’écrase, tuant son pilote.

Ce n’est pas le seul accident ayant impliqué un YP-38. Alors que le P-38E entrait en service, deux autres YP-38 étaient détruits à la suite de pannes moteur, le 23 juin et 20 juillet 1941. Deux accidents eurent aussi lieu les 6 novembre et 9 décembre 1941. Les avions restants furent réformés. Au final, seul un YP-38 survivra jusqu’à la fin de la guerre : le numéro 38-690. Il fut cédé au Park Air College pour servir de cellule instruction alors qu’il comptait 234 heures de vol.

Sous les ordres des patrons de Lockheed Robert E. Gross et Hall Hibbard, l’aérodynamicien Theodore Von Kármán prend les rênes du travail aérodynamique sur le P-38. Après étude, il conclut que le problème rencontré est d’un nouveau genre, nécessitant l'étude des phénomènes aérodynamiques supersoniques. En attendant, le Général Arnold interdit de vol tous les P-38 tant que la cause du problème n'est pas identifiée. Le NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) est chargé des recherches. Une série d’essais est donc lancée dans la soufflerie de Wright Field, en utilisant le deuxième YP-38.

C’est en octobre 1942 que le problème est identifié. Une onde de choc se produirait sur l’extrados de l’aile à partir de Mach 0,67, créée par la circulation de l'air à cet endroit, qui s'y déplace à Mach 1. Cette onde de choc se déplace d’avant en arrière en oscillant. Arrivée à la queue, cette surpression déforme l’empennage qui produirait ainsi plus de portance, d’où l’accentuation du piqué et le durcissement des commandes. Découle de ces découvertes une liste de modifications recommandées par le NACA. Elles comprennent l'augmentation de la longueur de la corde de l’aile entre la nacelle et les moteurs afin d'accroître la vitesse critique, un nouveau dessin pour les contours de la nacelle permettant d’éliminer 30 % de la surpression, le changement du profil d’aile Naca 23016 vers un 66-115 et enfin l’installation des radiateurs dans l’épaisseur de l’aile. De par la complexité de la conception qu’elle impliquent, les modifications sont laissées de côté par Lockheed, qui préfère s’orienter vers une solution peu coûteuse qu’elle pourra mettre en œuvre rapidement.

Après de nouveaux essais dans la soufflerie de l’Ames Aeronautical Laboratory, deux solutions sont proposées. La première est la modification de la section centrale de l’aile, applicable directement aux P-38 déjà en service, qui améliorerait le comportement de l’avion en piqué à haute vitesse. La deuxième est l’intégration de volets de piqué. Deux intégrations sont étudiées : une sur les parties centrales de l’aile (entre la nacelle et les moteurs) et l’autre sur les parties extérieures. Le premier essai a lieu avec la deuxième configuration, Kelsey aux commandes. Alors qu’il tente de sortir les volets au cours d’un piqué à la vitesse maximale, la poignée lui reste dans les mains. Il tire alors sur le volant. Une aile de l’avion se brise ainsi que l’empennage. Kelsey a le réflexe de sauter en parachute et survit à l’accident. Le crash a lieu près de Calabasas en Californie.

Fin 1943, plusieurs centaines de kits de modification sont produits et envoyés en Afrique du Nord, en Europe et dans le Pacifique. Les volets de piqué furent montés sur les avions de production à partir du modèle P-38J-28-LO, en avril 1944. Les pilotes volant sur les modèles précédents avaient la consigne de ne pas faire de piqué.

ProductionModifier

P-38LO, D et EModifier

P-38LO

Les premières livraisons de la version de préproduction LO à l'US Army ont lieu en juin 1941. La commande prévoit 66 appareils, 29 sont livrés et affectés au 1st Pursuit Group (en), alors escadron d'expérimentation, tandis que les 37 autres avions de la commande seront livrés sous la variante D. Le P-38LO est la première version du P-38 doté d'armement, avec son canon de 37mm et ses 4 mitrailleuses de 12.7 mm, bien que tous les appareils n'en soient pas équipés en sortie d'usine. À noter que le premier LO sera transformé en biplace d'entraînement, avec l'ajout d'un cockpit et de doubles commandes sur la nacelle gauche.

P-38D

Les premières livraisons de P-38D ont lieu à partir de septembre 1941. Tout comme les LO, la plupart sortent d'usine sans armement, ou avec des armes factices. Les mieux équipés ne seront même pas dotés du canon T9 de 37mm (en), du fait de sa faible ergonomie (cadence de tir faible pour un encombrement et une masse importants). C'est sur cette versions que les raccords de fuselage sont installés en premier, après leur développement sur les YP-38. La quasi-totalité des P-38D sont eux aussi transférés au 1st Pursuit Group (en). Le P-38D n'est encore opérationnel, mais l'ajout d'équipements dans le but de le militariser ont déjà des répercussions sur ses performance. Le masse augmente de 300 kg à vide et 600 kg en charge, la vitesse maximale passe à 628 km/h tandis que la vitesse de croisière chute de 50 km/h. Les 20 000 pieds sont maintenant atteints en huit minutes, contre six minutes pour le XP-38. La distance franchissable diminue de 1850 à 1560 km. Seul le plafond augmente en passant de 38 000 à 39 000 pieds.

P-38E

Le P-38E est la version qui fixera l'armement. Elle est produite à 210 exemplaires. Le canon retenu est finalement le Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm dont la licence a été accordée à Colt sous le nom M1, associé à quatre mitrailleuses Browning M2 de 12.7 mm. En outre, 2000 modifications pour la plupart mineures sont demandées par l'USAAF.

P-38F, G et HModifier

P-38F

Cette version est une évolution notable, livrée à 527 exemplaires à partir de juin 1942. L'armement est complet, l'appareil reçoit du blindage, des réservoirs auto-obturants, des volets de combat ainsi que deux pylônes entre la nacelle centrale et les moteurs, permettant de recevoir des réservoirs supplémentaires de 625 litres ou des bombes de 1000 livres. Les moteurs sont des V-1710-49/-53 F-5 développant 1325 ch. Ce gain de puissance important compense tout juste le surpoids de 800 kg de l'appareil. Avec les réservoirs auxiliaires, la distance franchissable passe à 3100 km, mais l'appareil met maintenant neuf minutes pour monter à 20 000 pieds.

P-38G

Cette version est assez proche du P-38F. Les moteurs sont des V-1710-51/-55 F-10, qui ne développent pas plus de puissance que la version précédente mais sont plus endurants. Les points d'emport sont renforcés et peuvent maintenant accueillir des réservoirs de 1200 litres ou des bombes de 2000 livres. La vitesse maximale de cette version est de 644 km/h, et l'avion peut voler à 548 km/h pour une distance franchissable de 3900 km.

P-38H

Seuls les moteurs changent, des V-1710-89/-91 F-17 d'une puissance de 1425 ch sont installés, les mêmes qui équiperont plus tard le P-38J.

P-38J, L et MModifier

P-38J

P-38L

P-38M

Carrière opérationnelleModifier

Le P-38 Lightning et ses dérivés sont utilisés sur tous les théâtres d'opérations de la Seconde Guerre mondiale par les United States Army Air Forces (USAAF) à partir de 1942. Grâce à son important rayon d'action, il se distingue notamment dans le Pacifique. C'est avec cet avion que le premier-lieutenant Rex T. Barber (en) abat le G4M Betty qui transporte l'amiral Isoroku Yamamoto au-dessus de l’île de Bougainville lors de l'opération Vengeance.

Sur le European Theater of Operations (l’ETO), les P-38 servent au sein de la 8th USAAF et de la 9th USAAF. Plus au sud, ils servent au sein de la 15th USAAF qui intervient sur le Mediterranean Theater of Operations (le MTO). C'est l'arrivée de ce chasseur sur le théâtre d'opérations européen qui permet le bombardement avec escortes de villes allemandes éloignées. En effet, sa distance de franchissement surclasse nettement celle du Spitfire ; il est le seul capable d'escorter les bombardiers au-dessus de l'Allemagne ou de l'Autriche jusqu'à l'arrivée du P-51 Mustang. Les Allemands le surnomment Gabelschwanz Teufel, signifiant « diable à queue fourchue ».

Parmi les nombreux pilotes de P-38 ou dérivés, on retrouve le pilote-écrivain français Antoine de Saint-Exupéry, qui au cours d'une mission Bastia-Chambéry avec son F-5B-1-LO le , disparaît au large de Marseille. Il y a aussi les deux pilotes américains de la Deuxième Guerre mondiale ayant abattu le plus d'avions ennemis : Richard I. Bong (plus grand as américain de l'histoire avec 40 victoires, toutes sur P-38) et Thomas Mc Guire (second plus grand as, 38 victoires, toutes sur P-38), tous deux sur le théâtre d'opération du Pacifique.

Variantes du LightningModifier

  • XP-38

Prototype d'un chasseur à long rayon d'action. Deux moteurs Allison V12. Armement composé de deux mitrailleuses calibre .50, deux de calibre .30 et un canon de calibre 23 mm (jamais installé). L'appareil bat de nombreux records mais est détruit le lors d'un atterrissage d'urgence.

  • YP-38-LO (13 exemplaires pour les tests)

Appareils semblables au prototype, à l'exception des hélices et du canon (37 mm au lieu du 23 mm).

  • P-38-LO (30 exemplaires)

Première production de série. Appareils utilisés pour les tests et l'entraînement. Blindage très limité. Quatre mitrailleuses de calibre .50 et un canon de 37 mm.

  • XP-38A-LO

Prototype destiné à tester le cockpit pressurisé.

  • P-38D-LO

Presque identique au P-38-LO, mais avec un équipement militaire plus développé, réservoirs auto-obturants, blindage plus épais. Ajout des phares et d'un système d'oxygène basse-pression.

  • P-38E-LO (210 exemplaires)

Semblable au P-38D. Système hydraulique revu et corrigé. Canon de 37 mm remplacé par un canon de 20 mm. La plupart des 210 exemplaires sont équipés d'une radio SCR274N. Quelques exemplaires sont convertis en F-4-I-LO.

 
Chaîne de fabrication du P-38
  • P-38F-LO

Alourdi mais doté de moteurs plus puissants, le P-38 F est la première version du P-38 Lightning à être considérée comme apte au combat. Il reçoit également des attaches pour installer des bombes de 2 000 lbs ou des réservoirs largables, et ses volets sont modifiés. Le P-38 F connaît son baptême du feu en août 1942 dans les Aléoutiennes, mais ses premières utilisations massives datent du Débarquement allié en Afrique du Nord en novembre 1942 et des opérations en Nouvelle-Guinée durant l'automne.

  • P-38G-LO

Semblable au modèle F, mais avec une nouvelle motorisation (V-1720-51/55).

  • P-38H-LO (601 exemplaires dont 128 terminés ou convertis en F-5C-LO)

Motorisation par deux V-1710-51/55 à refroidissement liquide. Renforcement de la structure pour emporter une charge de 3 200 lbs.

  • P-38J-LO (2 970 exemplaires dont variantes F-5E et F-5F)

Changements physiques importants sur cette version, avec notamment de gros radiateurs pour un meilleur refroidissement. Capacité des réservoirs plus importante. Verrière plus résistante aux balles et avec une meilleure visibilité. Nouveaux volets de descente et ailerons assistés.

  • P-38K-LO (1 seul exemplaire)

Identique au P-38J mais avec une modification au niveau des hélices et un moteur V-1710-75/77.

  • P-38L-LO/VN (3 810 exemplaires pour la version LO et 113 exemplaires L-VN construits par Vultee)

Semblable au P-38J mais moteur V-1710-111/113. Phares d'atterrissage dans les ailes. Emplacements pour dix roquettes de cinq pouces sous les ailes.

  • P-38M-LO (75 exemplaires)

Conversion du P-38L en chasseur nocturne biplace, avec radar monté dans une nacelle sous le nez. Peinture noire de rigueur.

Variantes photoModifier

Plusieurs versions sont utilisées pour la reconnaissance aérienne :

  • XFO-1

Cinq F-5B-LO sont assignés à l'US Navy en Afrique du Nord.

  • F-4-1-LO (99 exemplaires)

Version photo du P-38E. Pilotage automatique et quatre appareils photos K-17 en lieu et place des mitrailleuses et canon.

  • F-4A-1-LO (20 exemplaires)

Identique au F-4-I-LO, mais basé sur le P-38F.

  • F-5A-1-LO (20 exemplaires)

P-38G transformé en version photo.

  • F-5A-10-LO (140 exemplaires)

P-38G transformé en version photo

 
Le F-5B et ses appareils photos dans le nez
  • F-5A-2-LO (1 exemplaire)

P-38E n°41-2157 transformé en version photo.

  • F-5B (200 exemplaires)

P-38-J-10-LO transformé en version photo. C'est à bord d'un F-5B-1-LO qu'a disparu Antoine de Saint-Exupéry en 1944.

  • F-5C (123 exemplaires)

P-38H transformé en version photo.

  • XF-5D (1 exemplaire)

Basé sur le F-5A-10-LO, nez en plexiglas et poste d'observation. Appareil photo vertical et deux mitrailleuses calibre .50.

  • F-5E

P-38-J transformé en version photo.

  • F-5E-2-LO (100 exemplaires)

P-38-J-15-LO transformé en version photo.

  • F-5E-3-LO (105 exemplaires)

P-38-J-25-LO transformé en version photo.

  • F-5E-4-LO (500 exemplaires)

P-38-L-1-LO transformé en version photo.

  • F5F-3-LO

P-38L-5-LO transformé en version photo.

  • F5G-6-LO

Quasi identique au F-5F-3-LO, mais avec des appareils photos différents.

  • Modèle 322 (243 exemplaires)

Lightning construits pour la RAF, mais seuls trois ont été effectivement livrés. Tous les autres ont été récupérés par l'USAAF et utilisés pour l'entraînement des pilotes.

Liste des P-38 restantsModifier

Article principal : Liste des P-38 Lightning restants.


Numéro Modèle Propriétaire Localisation Pays Etat
42-66841 P-38H Classic Jets Fighter Museum (Parafield Airport (en)) Parafield Airport (en) Australie Exposé
43-2195 P-38G Hopper Warbirds Townsville Australie Restauration
44-53254 P-38J The Flying Bulls (de) Salzburg Autriche En état de vol
44-25786 P-38L Musée de l'aviation de Belgrade Belgrade Serbie Restauration
41-7630 P-38F Lewis Air Legends San Antonio, Texas Etats-Unis En état de vol
42-12652 P-38F Privé Colorado Springs, Colorado Etats-Unis En état de vol
44-23314 P-38J Planes of Fame Chino, Californie Etats-Unis En état de vol
44-26981 P-38L Allied Fighters Sun Valley, Idaho Etats-Unis En état de vol
44-27053 P-38L War Eagles Air Museum Santa Teresa, Nouveau-Mexique Etats-Unis En état de vol
44-27083 P-38L Erickson Aircraft Collection Madras, Oregon Etats-Unis En état de vol
44-27183 P-38L Yanks Air Museum (en) Chino, Californie Etats-Unis En état de vol
44-27231 P-38L Fagen Fighters WWII Museum Granite Falls, Minnesota Etats-Unis En état de vol
44-53095 P-38L Privé Houston, Texas Etats-Unis En état de vol
44-53186 P-38L Collings Foundation (en) Stow, Massachusetts Etats-Unis En état de vol
42-13400 P-38G Elmendorf Air Force Base Anchorage, Alaska Etats-Unis Exposé
42-67638 P-38J Hill Aerospace Museum (en) Roy, Utah Etats-Unis Exposé
42-67762 P-38J Centre Steven F. Udvar-Hazy Chantilly, Virginie Etats-Unis Exposé
44-53015 P-38L McGuire Air Force Base (en) McGuire AFB, New-Jersey Etats-Unis Exposé
44-53087 P-38L EAA Aviation Museum (en) Oshkosh, Wisconsin Etats-Unis Exposé
44-53097 P-38L Museum of Flight Seattle, Washington Etats-Unis Exposé
44-53232 P-38L National Museum of the United States Air Force Dayton, Ohio Etats-Unis Exposé
44-53236 P-38L Richard I. Bong Veterans Historical Center Superior, Wisconsin Etats-Unis Exposé
42-66534 P-38H Privé Wilmington, Delaware Etats-Unis Restauration
42-103988 P-38J Flying Heritage & Combat Armor Museum Colorado Springs, Colorado Etats-Unis Restauration
42-104088 P-38J Flying Heritage & Combat Armor Museum Everett, Washington Etats-Unis Restauration
44-26761 P-38L Fantasy of Flight (en) Polk City, Floride Etats-Unis Restauration

AnnexesModifier

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Développement lié

Aéronefs comparables

Configuration

Performance

Influence

Articles connexes

Dans la culture populaireModifier

Harley Earl s'arrangea pour que quelques-uns de ses designers voient un prototype de YP-38 peu avant la seconde guerre mondiale, dont le dessin inspira directement les empennages des Cadillac de 1948–1949[12].

Le P-38 inspira également Raymond Loewy et son équipe chez Studebaker pour les modèles 1950 et 1951[13].

Notes et référencesModifier

NotesModifier

  1. Dans l'USAAC, la préfixe X désignait les appareils expérimentaux et le préfixe Y désignait les prototypes

RéférencesModifier

  1. (en) « Army Air Forces Statistical Digest: World War II », sur usaaf.net (consulté le 17 octobre 2012)
  2. « Ces aéronefs militaires produits à plus de 10000 exemplaires ! », sur AvionsLégendaires.net,
  3. (en) « Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft, Characteristics of Illustrative Aircraft, 1939-80 », sur hq.nasa.gov (consulté le 20 juin 2012)
  4. (en) Warren M. Bodie, The Lockheed P-38 Lightning, Motorbooks Intl, , 258 p. (ISBN 978-0962935909), p.14
  5. (en) « XP-38 DESIGN DRAWINGS », sur http://p38assn.org (consulté le 4 avril 2019)
  6. (en) Edward V Coggins, Wings that stay on : the role of fighter aircraft in war, Turner Pub. Co., , 244 p. (ISBN 1563115689 et 9781563115684, lire en ligne), p.31
  7. (en) Warren M. Bodie, The Lockheed P-38 Lightning, Motorbooks Intl, , 258 p. (ISBN 978-0962935909), p.32
  8. (en) Warren M. Bodie, The Lockheed P-38 Lightning, Motorbooks Intl, , 258 p. (ISBN 978-0962935909), p.33
  9. Alain Pelletier, « P-38 "Lightning" La tornade de feu », Le Fana de l'Aviation,‎ , p.10 (ISSN 0757-4169)
  10. Alain Pelletier, « P-38 "Lightning" La tornade de feu », Le Fana de l'Aviation,‎ , p.16 (ISSN 0757-4169)
  11. (en) "'Lightning II' moniker given to Joint Strike Fighter." Air Force Link, United States Air Force, 7 juillet 2006 (consulté le 1er décembre 2008).
  12. Holls and Lamm 1996, p. 110.
  13. "The P-38 prowls the highway." Hemmings Motor News, courtesy of Studebaker. Retrieved: 14 December 2009.

BibliographieModifier

  • Bernard Millot, « Lockheed P-38 Lightning », L'Album du fanatique de l'aviation, 1re partie no 55 (mai 1974), 2e partie no 56 (juin 1974)
  • John Stanaway et al., Les Combats du Ciel : Les as du P-38 Lightning en Europe et en Méditerranée, no 9, Del Prado - Osprey, 1999
  • Krzysztof Janowicz et Adam Jarski, Lockheed P-38 Lightning (3 tomes), les carnets de l'aviation, éditions Drivers, 2002 (ISBN 2-9516357-6-1)
  • Enzo Angelucci et Paolo Matricardi, Les avions, t. 4 : La Seconde Guerre mondiale - U.S.A., Japon, U.R.S.S., etc..., Elsevier Sequoia, coll. « Multiguide aviation », (ISBN 2-8003-0277-1), p. 53-55.