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Cet article traite exclusivement du problème de saturation observé sur la ligne 13 et des réponses aportées. Pour un article général, voir Ligne 13 du métro de Paris.

À partir des années 2000, la ligne 13 du métro de Paris connaît un phénomène de saturation qui se traduit par une baisse significative de la régularité et du confort des voyageurs.

Le phénomène s'explique en grande partie par la longueur de la ligne et la forte croissance démographique que connaît le nord de Paris dans les années 2000 et 2010. Il est en outre accentué par l'exploitation particulière de la ligne 13 qui comporte deux branches côté nord, un train sur deux desservant chaque terminus. Cette situation contribue à aggraver les problèmes d'irrégularité et limite la fréquence des trains sur chaque branche.

Fortement médiatisée, la saturation de la ligne 13 devient au milieu des années 2000 un sujet majeur pour la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) qui, sous la pression des élus, met en place un ensemble de mesures visant à améliorer le confort des voyageurs. Les rames MF 77 sont ainsi rénovées et équipées du pilotage automatique OURAGAN, tandis que certaines stations sont équipées de façades de quai.

Après avoir envisagé l'exploitation de l'une des branches en ligne indépendante ou son raccordement à la ligne 14, la RATP et la Région lancent en 2009 un projet d'extension de la ligne 14 jusqu'à Mairie de Saint-Ouen via un nouvel itinéraire offrant des correspondances avec chaque branche en amont de la fourche. Son achèvement, prévu pour décembre 2020, est censé apporter une solution durable à la saturation de la ligne 13.

Les causes de la saturation modifier

La Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris ou « Nord-Sud » inaugure en 1911 une courte ligne B reliant Saint-Lazare à Porte de Saint-Ouen. En 1912, elle gagne une antenne partant de la station La Fourche vers Porte de Clichy. En 1930, le Nord-Sud est racheté par sa concurrente la CMP et la ligne B devient la ligne 13. En 1937, la CMP inaugure de son côté une ligne 14 entre Porte de Vanves et Invalides. D'importance secondaire, elle demeure en marge des points d'intérêt de la capitale.

Avant la Guerre, l'idée naît alors de relier les lignes 13 et 14 afin de former une transversale nord-sud plus cohérente mais il faudra attendre la fin des années 1960 pour que le projet se concrétise. La fusion des deux lignes apparaît alors comme une alternative économique à un projet de ligne de RER à grand gabarit reliant les gares Montparnasse et Saint-Lazare, inscrite au SDAURP de 1965 mais jamais réalisée.

Les travaux se déroulent en plusieurs phases, visant non seulement à relier Invalides et Saint-Lazare mais également à étendre la nouvelle lignes à ses extrémités, vers Châtillon d'une part et vers Asnières et Saint-Denis d'autre part. La fusion est effective en 1976 et l'ancienne ligne 14 disparaît au sein de la nouvelle ligne 13.

Très vite, la nouvelle ligne connaît un franc succès du fait de son attractivité. Le pôle d'emploi de Pleyel, avec ses 13 000 salariés, et l'université de Saint-Denis, avec ses 28 000 étudiants, constituent des points d'intérêts majeurs de la ligne. Progressivement, la ligne 13 ne dispose plus d'une capacité suffisante pour absorber l'augmentation croissante du trafic. Les extensions successives contribuent à aggraver le phénomène tandis que le nord de la ligne connaît une forte croissance démographique.

Les années 2000 : pressions politiques et premières améliorations modifier

Le début de la saturation modifier

En , le prolongement de la ligne 14 à Saint-Lazare provoque une forte hausse de fréquentation sur celle-ci, le nombre de voyageurs annuels faisant un bond de 40,8 à 64,1 millions de voyageurs entre 2003 et 2004. Ce prolongement a également de fortes répercussions sur la ligne 13, du fait de la rapidité de la correspondance. On commence ainsi à partir de 2005 à observer une saturation chronique.

 
Quais de la station Saint-Lazare en semaine à 18 heures, en janvier 2008. La ligne 13 est une des plus saturées du réseau.

À compter de l'extension à Les Courtilles, la situation devient critique. L'exploitation en deux branches qui limite le nombre de trains rend les conditions de transport éprouvantes, particulièrement au nord de Saint-Lazare[1]. La ligne, qui relie les banlieues aux quartiers d'affaire attire différents flux qui se succèdent au cours de la journée, donnant le sentiment d'une surcharge permanente[2]. Il n'est en effet pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames avant de pouvoir emprunter l'une d'elles à cause de leur surcharge chronique : celle-ci atteint 4,5 personnes au mètre carré, alors que la norme de confort est de 4 personnes maximum au mètre carré[3]. Les trains affichent en 2006 un taux d'occupation moyen de 116 %[4].

L'important développement économique de la Plaine Saint-Denis autour d'un vaste projet urbain depuis la construction du Stade de France contribue également aggraver la situation de la ligne, de nombreuses entreprises s'étant installées dans ce secteur, dont les salariés empruntent la ligne pour leur migration quotidienne domicile-travail[5],[6]. Entre 1999 et 2008, la population des communes de banlieue situées sur les deux branches nord de la ligne a ainsi augmenté de plus 39 000 habitants (+11 %)[7]. En 2018, la ligne doit également assurer le trafic induit par le nouveau tribunal de Paris dans le quartier des Batignolles et le développement du quartier des Docks de Saint-Ouen où s'implante le siège du Conseil régional[8].

En 2007, le retard du système de contrôle et de commande des trains dit Ouragan a amené la RATP à proposer au STIF la mise en place d'assistants de régulation (parfois surnommés « pousseurs ») chargés de fluidifier les entrées et sorties des voyageurs dans les stations les plus chargées que sont Saint-Lazare et Place de Clichy[9],[10].

Améliorations techniques modifier

 
Façades de quai installées à la station Châtillon - Montrouge.

Après , plus de quatre-vingts circulations supplémentaires par jour ont été ajoutées sur la ligne, ce qui représente une augmentation de 10 % notamment sur la desserte d’Asnières aux heures de pointe ainsi que sur toute la ligne aux heures creuses[11]. Depuis , le retournement automatique des trains à Châtillon - Montrouge est en service, ce qui a permis de réduire le délai de retournement de 10 secondes et de faire circuler une rame toutes les 95 secondes sur la ligne aux heures de pointe[12]. Cette évolution a nécessité l'installation de portes palières sur les quais afin de prévenir les chutes sur la voie en l'absence d'un conducteur en cabine lors de l'opération[13]. En 2018, la RATP avance une division des dysfonctionnements par 8 en quatre ans[8],[14].

Depuis le , la ligne 13 dispose de son propre PCC, décentralisé au plus près de la ligne et qui gère l'ensemble de la ligne depuis Malakoff[15],[16],[12]. Il regroupe les cadres responsables des terminus, ceux chargés de la régulation de la ligne ainsi qu'un contremaître chargé de la maintenance à distance, sous la responsabilité d'un coordinateur[17], afin de limiter au maximum les incidents et les retards sur la ligne. Depuis le , le PCC intègre les fonctions « manœuvre et départ » qui étaient auparavant réalisées dans les postes de manœuvre localisés (PML) des différents terminus de la ligne. Ces fonctions sont assurées par des gestionnaires de terminus (GT) qui occupent deux postes dédiés à la régulation du trafic au départ des terminus[18],[19].

 
Portes palières en test en , à la station Invalides[20].

Depuis fin 2010, l'installation de portes palières dans treize stations[21] a permis de limiter les incursions fréquentes sur les voies et d'augmenter la vitesse moyenne de la ligne. La vitesse est en effet plus élevée à l'entrée en station sans risquer de happer un voyageur. Après un essai mené durant l'année 2006[22], des portes ont été installées[16] sur les quais des stations les plus saturées. À l'issue de ce test, la RATP a signé un contrat pour la fourniture et l'installation de portes palières de l'entreprise Kaba sur la ligne 1 en vue d'une automatisation et par la suite éventuellement sur la ligne 13. L'entreprise ClearSy réalise le système sécuritaire de commande des portes palières sur la base du système installé en 2006. Ces portes sont légèrement différentes de celles testées en 2006 sur la ligne 13 à la station Invalides.

De fin 2009 à , la RATP a installé des façades de quai dans treize stations en commençant par Miromesnil. Ensuite ont été équipées les stations situées entre Montparnasse - Bienvenüe et Saint-Lazare, ainsi que Châtillon - Montrouge, Saint-Denis - Porte de Paris et Basilique de Saint-Denis[23].

Depuis le prolongement de la branche d'Asnières en , le nombre de trains circulant sur chaque branche est devenu équivalent, ce qui avait pour but de réduire la surcharge de cette branche. Sur le tronc commun la desserte doit passer de 34 trains à 38 trains à l’heure entre 7 h 30 et 8 h 30[11], renforçant la sensibilité de la ligne à tout incident d'exploitation. L'année 2008 est d'ailleurs celle où les incidents ont culminé[10].

L'adoption du système de signalisation en cabine Ouragan, initialement prévu pour 2007 est d'abord reporté à 2011[16] pour des raisons de non-conformité au cahier des charges, notamment pour des problèmes de sécurité. La pose de portes palières sur le tronçon central doit permettre de diminuer l'intervalle de sécurité entre les rames à 90 secondes (105 à 140 secondes en 2007) et d'améliorer les conditions de voyage. Ouragan doit permettre de porter l’offre de 38 à 40 trains à l’heure de pointe[11], mais l'installation d'Ouragan est reportée une nouvelle fois à 2013[24]. Il n'est complètement déployé qu'en [14],[8].

Une ligne 14 prolongée pour une ligne 13 améliorée modifier

  • solution "historique" de débranchement
  • nouveau projet en 2009 (concertation)
  • enquête publique
  • travaux
  • ouverture

Dès l'extension de la ligne 13 à Carrefour Pleyel, en 1952, l'exploitation en fourche de la ligne apparaît comme problématique en raison du déséquilibre de charge entre les deux branches. En 1983, dans son ouvrage Notre Métro, l'historien Jean Robert note déjà ː « Un tel déséquilibre de trafic entre les branches ne peut conduire qu'au « débranchement » de la ligne [...] il faudra sans doute un jour [la] dédoubler [...] à partir de La Fourche pour envoyer l'une des branches des branches vers la Trinité et la Chaussée d'Antin »[25]

 
La bifurcation de la ligne 13 à la sortie de la station La Fourche. La rame à gauche vient d'Asnières.

En raison de l'engorgement croisant de la ligne, en particulier entre la station Saint-Lazare et Saint-Denis, la RATP lance dans les années 2000 des études pour dédoubler la ligne à partir de Saint-Lazare, soit en prolongeant la ligne 14 à conduite automatique vers Gennevilliers ou Saint-Denis, soit en créant une ligne 13 bis depuis Saint-Lazare vers Gennevilliers ou Saint-Denis à l'horizon 2015[26]. L'avant-projet de SDRIF présenté par la région en prévoit la reprise par la ligne 14 de la branche Saint-Denis à l'horizon 2020-2030, grâce à la réalisation d'un tunnel entre Saint-Lazare et La Fourche.

Toutefois, une étude diligentée par le STIF présentée au Comité d’information de la ligne 13[27] le contredit les hypothèses précédentes, qui étaient :

  • la création d'un second tunnel entre La Fourche et Saint-Lazare, Auber ou Havre-Caumartin, qui deviendraient le terminus de l'une des branches. Cette hypothèse, qui nécessitait un ouvrage complexe et onéreux sous la Place de Clichy, aurait coûté près de 700 millions d'euros ;
  • la déviation de la branche d'Asnières à partir de Brochant vers Villiers et les Batignolles, avant d'arriver à son nouveau terminus de Saint-Lazare ;
  • le prolongement de la ligne 4 de Porte de Clignancourt jusqu'à Mairie de Saint-Ouen (prévu au SDRIF) voire à la gare de Saint-Ouen du RER C. Ce prolongement, estimé de 180 à 400 millions d'euros, aurait permis de décharger significativement la branche de Saint-Denis tout en maillant mieux le réseau, mais au prix d'une nouvelle surcharge de la ligne 4[28].

En effet, le débranchement et l'automatisation de l'une des branches de la ligne 13 serait très complexe à réaliser et coûteux (1 360 millions d'euros), engendrant de plus de fortes contraintes durant les travaux. Toutefois des travaux équivalents ont déjà eu lieu durant les années 1960 sur les lignes 1 et 4 sans interruption de trafic conséquente, avec allongement des stations de 75 à 90 mètres et adaptation au roulement sur pneumatiques. De plus, la ligne 1 a été automatisée de 2007 à 2012, sans contrainte notable sur l'exploitation, hormis des périodes de fermeture le dimanche matin.

C'est pourquoi l'étude d' réalisée par le STIF, l’IAURIF et la RATP préconise plutôt le prolongement séparé de la ligne 14 de 5,9 kilomètres croisant tout d'abord la branche Gennevilliers de la ligne 13 à Porte de Clichy puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen[29] d'ici 2017[30], qui serait mise en correspondance avec la ligne 4 prolongée.

 
Chantier de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen.
 
Chantier de la station Pont-Cardinet.

En 2007, selon le STIF, ce prolongement de la ligne 14 — pour un coût est estimé à 890 millions d'euros pour l’infrastructure et le matériel roulant — devait permettre de réduire la saturation de la ligne 13 et sa réalisation technique n'aurait pas présenté de difficultés particulières[31], hypothèse qui sera invalidée par des difficultés de creusement du tunnel entraînant des retards au moins jusque mi-2020[32]. En 2007, des élus ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que deux stations assurant le maillage avec la ligne 13, en ne desservant pas tous les quartiers traversés et sans mettre fin à la délicate exploitation en deux branches. Ils arguaient enfin de pollutions possibles du sous-sol du site de maintenance et de remisage[33].

La municipalité de Clichy a approuvé lors de son conseil du le prolongement de la ligne 14 selon le projet du STIF, mais a demandé la réalisation d'une station intermédiaire dans le quartier de la Maison du Peuple, un renforcement rapide de la desserte bus, ainsi que la mise à l'étude dans les meilleurs délais d'une navette fluviale à l'image de Voguéo, entre Suresnes et Clichy et les villes au-delà, via La Défense[34]. La CGT quant à elle demande le débranchement de la ligne 13, selon elle seule solution efficace et réalisable à court terme[35].

Une seconde hypothèse consistait à mailler la ligne 13 avec le projet Arc Express[36] (qui sera en 2011 fusionné avec le projet initial du métro du Grand Paris pour former le Grand Paris Express[37]), projet alors fortement soutenu par la RATP malgré son coût élevé. Il s'agissait de réaliser un tronçon d'Arc Express entre la Défense et la Plaine Saint-Denis, ce qui aurait amélioré la desserte en transport en commun de tout le quart nord-ouest de la petite couronne, favorisant de ce fait la rénovation urbaine et la densification des secteurs concernés. Le coût de ce projet de métro souterrain était compris entre 1 800 millions d'euros et 2 000 millions d'euros, et on estimait entre 36 000 à 42 000 personnes en moyenne sa fréquentation à l’heure de pointe du matin[31].

Le schéma de principe présenté en 2011 par le STIF prévoyait par rapport à la situation de référence en 2020 une désaturation de 23 % sur le tronçon commun, de 27 % sur la branche Saint-Denis et de 19 % sur la branche Asnières-Gennevilliers[38]. Le , le STIF annonce l'avis favorable sans réserve émis par la commission d'enquête publique sur le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Mairie de Saint-Ouen, avec un début des travaux fin 2013 et une mise en service alors prévue à l'horizon 2017[39]. La date de mise en service est repoussée d'abord à mi-2019[40] puis à mi-2020 à cause d'inondations du chantier par la nappe phréatique[32]. Le schéma de principe demande de prévoir des stations pouvant accueillir huit voitures, mais ne proposait pas de concrétiser immédiatement cette réserve[41]. Finalement, le prolongement sera mis en service à la mi-décembre 2020 mais la station Porte de Clichy, en raison de travaux plus importants, ouvrira seulement en [42].

 
Piste cyclable provisoire « 13 » avenue de Saint-Ouen.

Le projet Grand Paris Express faisant du pôle de Pleyel une de ses principales stations de correspondance, le terminus est repoussé par un nouveau prolongement de la ligne 14 exécuté sous la responsabilité de la Société du Grand Paris vers Saint-Denis Pleyel qui doit être en relation avec les lignes 15, 16 et 17[43] ainsi que le RER D par le franchissement Pleyel[44]. Le schéma de principe de 2011 n'intégrait pas l'impact du Grand Paris Express dans ses calculs de désaturation du réseau[38], ce qui a conduit à acter que le prolongement de la ligne 14 se ferait en adoptant un matériel roulant à huit voitures[45].

Mesures supplémentaires modifier

  • ligne 14 insuffisante ?
  • automatisation
  • nouveau projet de débranchement ?
  1. ↑ [PDF] STIF - Comité de ligne Métro 13 - Compte-rendu de la réunion du 15 décembre 2009, p. 2, consulté le 1er mai 2010
  2. ↑ « Comment calcule-t-on la capacité maximale des métros ou des bus ? », sur caminteresse.fr, (consulté le )
  3. ↑ Benoît Hopquin, « Métro : les naufragés de la ligne 13 », sur lemonde.fr, (consulté le )
  4. ↑ Nicolas Berrod, « La ligne 13 du métro parisien, cinquième la plus fréquentée au monde ? », sur leparisien.fr, (consulté le )
  5. ↑ Plaine Commune - Plaine Saint-Denis : un projet urbain ambitieux
  6. ↑ « Prolongement de la ligne 14, du T1, du T5, de la ligne 11, du TZen3 et du T8 », sur seinesaintdenis.fr (consulté le )
  7. ↑ [PDF] p. 41 « Désaturation de la ligne par le prolongement de la ligne 14 Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen », sur docplayer.fr (consulté le )
  8. ↑ a b et c « Comité ligne 13 », Île-de-France Mobilités, (consulté le )
  9. ↑ Quotidien Le Parisien, édition 93, du 23 novembre 2006
  10. ↑ a et b Olivier Razemon, « L’enfer de la ligne 13, il paraît que c’est fini », sur L'interconnexion n'est plus assurée, (consulté le )
  11. ↑ a b et c [PDF] Communiqué de presse du STIF, « Étude de désaturation de la ligne 13 » du 24 octobre 2007
  12. ↑ a et b [PDF] Communiqué de presse de la RATP - « Ligne 13 le prolongement »
  13. ↑ Hervé Guénot, « La ligne 13 s'équipe de façades de quai », sur lejdd.fr, 1er mai 2010, modifié le 19 juin 2017 (consulté le )
  14. ↑ a et b « Comment va la ligne 13 ? », sur transportparis, (consulté le )
  15. ↑ « C'est la tour de contrôle de la ligne 13 » dans Le Parisien, article du 17 septembre 2008
  16. ↑ a b et c [PDF] Communiqué de presse de la RATP - Ligne 13, priorité de la RATP
  17. ↑ Catherine Balle, « L'info du jour : une tour de contrôle pour la ligne 13 », Le Parisien, édition Seine-Saint-Denis,‎
  18. ↑ PROTOCOLE OURAGAN : Mouvements de train
  19. ↑ Ligne 13 : 1re étape de la mise en service du nouveau Poste de Commandes Centralisées
  20. ↑ Façades de quai, KABA
  21. ↑ Rail Passion, no 118, août 2007
  22. ↑ Trois types différents de portes palières automatiques mi-hauteur (1,5 m) sur les deux quais de la ligne à Saint-Lazare et sur le quai à Invalides en direction d'Asnières - Gennevilliers et de Saint-Denis Université ont été mis en place de février 2006 à décembre 2006, afin de déterminer le modèle le plus adéquat. Ces tests devaient également déterminer le type de portes palières lors de l'Automatisation de la ligne 1.
  23. ↑ [PDF] Façades de quai ligne 13 du métro, début des travaux à la station Miromesnil, communiqué de presse du 29 décembre 2009
  24. ↑ Annick Lepetit : « La ligne 13 n'est pas la priorité de la RATP », le Parisien, édition de Seine-Saint-Denis 27 avril 2011
  25. ↑ Jean Robert, op cit., p.344
  26. ↑ [PDF] Communiqué de presse de la RATP - Ligne 13, priorité de la RATP
  27. ↑ Le Comité d’information de la ligne 13, créé par décision du Conseil d'administration du STIF du 22 novembre 2006 à la suite du mécontentement croissant des usagers et des villes desservies par le nord de la ligne, est destiné à assurer le suivi de la mise en œuvre des engagements de la RATP et de tenir étroitement informé les élus des conseils généraux, des agglomérations de communes, communes et associations d’usagers concernés par la ligne. Il est alors présidé par Jean Brafman, conseiller régional et président de la Commission de la démocratisation du STIF.
  28. ↑ Le Parisien, édition Seine-Saint-Denis du 29 mars 2007
  29. ↑ 20 minutes, « Comment soulager la ligne 13 »
  30. ↑ 20 minutes, « La situation s'est stabilisée ces derniers mois »
  31. ↑ a et b [PDF] Communiqué de presse du STIF, « Étude de désaturation de la ligne 13 » du 24 octobre 2007
  32. ↑ a et b « Comité ligne 13 », Île-de-France Mobilités, (consulté le )
  33. ↑ « Lignes 13, 14... 15 : quelle équation pour soigner le métro ? », Le Journal de Saint-Denis, (consulté le )
  34. ↑ [PDF] Ville de Clichy - Clichy se mobilise pour la ligne 13
  35. ↑ [PDF]« Débranchement et dédoublement de la ligne 13 », sur cgt93.fr, (consulté le )
  36. ↑ Benoît Hopquin, « Métro : les naufragés de la ligne 13 », sur lemonde.fr, (consulté le )
  37. ↑ Olivier Delahaye, « L’aventure de Grand Paris Express : 40 ans pour une rocade de métro », sur gpmetropole.fr, (consulté le )
  38. ↑ a et b [PDF]« Désaturation de la ligne par le prolongement de la ligne 14 Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen », sur docplayer.fr (consulté le )
  39. ↑ [PDF] Communiqué du STIF du 23 avril 2012 - Avis favorable pour la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14
  40. ↑ « Les étapes du projet | Ligne 14 : Prolongement à Mairie de Saint-Ouen », sur www.prolongerligne14-mairie-saint-ouen.fr (consulté le )
  41. ↑ [PDF] p. 27-31« Désaturation de la ligne par le prolongement de la ligne 14 Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen », sur docplayer.fr (consulté le )
  42. ↑ « Paris. Prolongement de la ligne 14 du métro : trois nouvelles stations ouvertes en décembre », sur ouest-france.fr, (consulté le ).
  43. ↑ « Saint-Denis Pleyel », sur societedugrandparis.fr, (consulté le )
  44. ↑ « Franchissement urbain Pleyel », mimram.com (consulté le ).
  45. ↑ « Grand Paris Express : le creusement du prolongement nord de la ligne 14 est achevé », sur lemoniteur.fr, (consulté le )





Jay Foreman, né le à Stanmore dans le Grand Londres, est un acteur, chanteur-compositeur et vidéaste web britannique.

Informations personnelles modifier

Jay Foreman naît en 1984 à Stanmore, une localité du nord de Londres. Sa famille est de confession juive.

Il est le frère du beatboxeur et musicien Darren Foreman, plus connu sous son nom de scène Beardyman.

Carrière musicale modifier

Vidéaste web modifier

Jay Foreman se lance sur YouTube en avril 2009. Il y poste des extraits de ses spectacles et des clips musicaux avant de se lancer dans vidéos de vulgarisation à caractère humoristique.

Sa série Unfinished London, commencée en 2009, s'intéresse à l'histoire de Londres, de son urbanisme et de ses infrastructures. Il y présente des projets d'infrastructures abandonnés et des lieux insolites dans le Grand Londres.

De 2015 à 2017, il lance une série de courtes vidéos baptisée Politics Unbored, qui vulgarise la politique et le système britannique.

À partir de 2016, il anime également avec son ami Mark Cooper-Jones la série Map Men, qui s'intéresse à la cartographie sous un angle décalé en faisant découvrir des étrangetés géographiques.

En mars 2021, la chaîne YouTube de Jay Foreman totalise près de 900 000 abonnés et plus de 100 millions de vues.

Notes et références modifier

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