LGV Sud-Est

ligne de chemin de fer française

LGV Sud-Est (LN1)
Ligne de (Paris) Combs-la-Ville à Sathonay (Lyon)
Voir la carte de la ligne.
Carte de la ligne
Voir l'illustration.
Une UM (Unité Multiple) de TGV Sud-Est dans sa livrée orange originale, en 1987, aux alentours de Tonnerre, dans l'Yonne.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Le Creusot TGV,
Mâcon-Loché TGV
Historique
Mise en service 1981 – 1983
Électrification 1980 – 1983
Concessionnaires SNCF (1976 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 752 000 (première section)
Longueur 409 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 25 kV – 50 Hz
Pente maximale 35 
Nombre de voies Double voie
Signalisation TVM 300 (TVM 270 à l'origine)
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TGV inOui et Ouigo
TGV Lyria
Frecciarossa
Thalys, Eurostar (saisonniers)
Schéma de la ligne

La LGV Sud-Est, ou ligne nouvelle 1 (LN1), est une ligne à grande vitesse française longue de 409 km, reliant les environs de Paris (Combs-la-Ville) aux environs de Lyon (Sathonay-Camp). À partir de Paris-Gare-de-Lyon ou de certaines gares d'Île-de-France, elle permet de desservir tout le grand sud-est du pays, mais aussi la Suisse, l'Italie et l'Espagne.

Elle résulte du conseil interministériel du , au cours duquel le Premier ministre donna le « feu vert » au projet de la SNCF de créer une voie ferrée à très grande vitesse reliant Lyon à Paris et desservant de ce fait tout le sud-est de la France[1],[2].

Sa mise en service partielle en 1981, avec l'inauguration du premier tronçon entre Saint-Florentin (Yonne) et Sathonay (Rhône) le , a durablement marqué le renouveau du transport ferroviaire de voyageurs, et ouvert le chapitre de la grande vitesse ferroviaire en France.

Elle constitue la première section de la ligne no 752 000 du réseau ferré national, sous la dénomination « Ligne de Combs-la-Ville à Saint-Louis (LGV) », celle-ci étant également constituée de la LGV Rhône-Alpes et d'une partie de la LGV Méditerranée.

Le tracéModifier

La LGV traverse 175 communes situées dans cinq départements, soit du nord au sud : la Seine-et-Marne, l'Yonne, la Côte-d'Or, la Saône-et-Loire et l'Ain, ainsi que la métropole de Lyon. La compatibilité du TGV avec le réseau classique a permis d'éviter de construire de nouvelles infrastructures en zone urbaine dense, à la sortie de Paris et de Lyon[3]. Le tracé de la ligne nouvelle représente une longueur de 389 km, pour une distance totale de Paris-Gare-de-Lyon à la gare de Lyon-Part-Dieu égale à 427 km.

 
Le parcours de la LGV Sud-Est et ses raccordements avec la ligne classique sur le territoire de la région de Bourgogne et le maillage des lignes des régions Bourgogne et Franche-Comté.

Ce tracé direct, qui évite toutes les agglomérations entre Paris et Lyon, notamment Dijon, permet un gain de 84 km par rapport à la ligne historique (511 km) aménagée sous le Second Empire[4]. Il ne comporte aucun tunnel, mais admet des rampes allant jusqu'à 35 pour mille (3,5 mètres tous les 100 mètres)[5].

La LGV comporte quatre raccordements avec le réseau classique :

Elle comporte en outre deux raccordements de service au réseau classique, non électrifiés, destinés à l'accès des trains de travaux. Ils se situent à Montereau, et en gare du Creusot TGV.

Elle est jumelée avec l'autoroute A5 sur 60 km et avec la voie express RN 79 Digoin - Mâcon sur 15 km. Sur toute sa longueur, une emprise de 5 m de large a été réservée à la pose d'une artère de télécommunication[5].

Le court tronçon de Combs-la-Ville à la bifurcation de Moisenay (17 km) est devenu une simple section de délestage à partir de 1996 : la plupart des rames empruntent, depuis cette date, la ligne de Villeneuve-Saint-Georges à la bifurcation de Moisenay, branche ouest de la LGV Interconnexion Est.

Caractéristiques de la ligneModifier

La LGV occupe une surface de 1 600 hectares (à titre de comparaison l'aéroport de Roissy occupe 3 200 hectares), soit une largeur moyenne de 40 m. La plate-forme a 13 m de large, avec un entraxe des voies de 4,2 m. Elle a été conçue pour une vitesse nominale de 300 km/h, avec sur le tracé en plan des courbes d'un rayon minimal de 4 000 m[6] (toutefois 7 courbes ont un rayon inférieur, mais de 3 200 m minimum[6]).

Éléments composant la LGVModifier

La LGV comporte 17 grands ouvrages d'art, et 780 ouvrages d'art courants. Elle est entourée sur 850 km de clôtures et de caniveaux de signalisation. Ses voies principales mesurent 778 km de long (pour 847 km de voie au total)[réf. nécessaire].

La LGV est composée de 116 appareils de voie, de 1,4 million de traverses (soit 1 666 au km), de 3,3 millions de tonnes de ballast et, enfin, de 102 000 tonnes de rails[réf. nécessaire].

La voie est formée de rails type UIC 60 (60,3 kg/m) posés en barres longues de 288 m soudées sur chantier en longs rails soudés (LRS) (sauf sur certains ouvrages d'art). Les traverses en béton d'une longueur de 2,41 m sont du type bi-blocs, formées de deux blochets de béton reliés par une entretoise métallique.

Parmi les 116 appareils de voie, quatre sont franchissables à 220 km/h (aiguillages vers les raccordements d'Aisy et de Mâcon) et soixante-dix-huit à 160 km/h (jonctions entre les deux voies, à raison d'une tous les 20 km). Tous ces appareils sont télécommandés par le PAR (poste d'aiguillage et de régulation) situé près de la gare de Lyon, le PAR étant relayé sur le terrain par dix-huit postes d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) dans lesquels se trouvent notamment les salles de relais[réf. nécessaire].

L'électrification en 25 kV 50 Hz fait appel à huit sous-stations alimentées par Réseau de transport d'électricité (RTE) en 225 kV alternatif. La caténaire est alimentée par un câble feeder en opposition de phase, ce qui équivaut à une alimentation en 50 kV et renforce la puissance disponible, une rame pouvant appeler jusqu'à 14 000 kW. La caténaire, composée de 1 000 km de fil de contact en cuivre, est soutenue par 15 900 supports caténaire[réf. nécessaire].

La signalisation fait appel à des circuits de voie à haute fréquence, les indications étant transmises en cabine, sur le pupitre de conduite. On ne trouve donc sur le bord de la voie que des panneaux indiquant les limites de cantons, mais aucun signal[réf. nécessaire].

Vitesses limitesModifier

Vitesses limites sur la branche ouest de la LGV Interconnexion Est et sur la LGV Sud-Est[7]
De A Vitesse maxi
Bifurcation de Villeneuve-Saint-Georges (Créteil) PK 0,0 PK 1,1 140 km/h
PK 1,1 PK 11,6 160 km/h
PK 11,6 PK 18,7 (Bifurcation de Moisenay) 270 km/h
PK 18,7 (Bifurcation de Moisenay) PK 205,5 300 km/h
PK 205,5 PK 226,9 270 km/h
PK 226,9 PK 254,6 300 km/h
PK 254,6 PK 336,7 270 km/h
PK 336,7 Bifurcation de Montanay 300 km/h
Bifurcation de Montanay Bifurcation de Sathonay 270 km/h
Bifurcation de Lieusaint Bifurcation de Moisenay 270 km/h

GaresModifier

La LGV comporte deux nouvelles gares de passage :

Dotées d'une architecture très simple, à l'écart des agglomérations, ces gares comportent deux quais latéraux et quatre voies, les deux voies centrales étant réservées aux trains sans arrêt, les voies latérales étant utilisées pour les trains assurant leur desserte.

HistoriqueModifier

ChronologieModifier

Travaux de construction de la ligneModifier

Lors de la construction 48,1 millions de m3 de matériaux (déblais, remblais, etc.) ont été déplacés.

ProjetsModifier

Nouvelles jonctionsModifier

Une jonction de Troyes à la LGV Sud-Est est étudiée afin de mettre fin à l'enclavement ferroviaire de la ville[9][source insuffisante].

Installation de l'ETCSModifier

Depuis les années , la SNCF s'inquiète de la saturation de la ligne, le trafic augmentant sans cesse.

Les facteurs limitant le nombre de trains résultent d'abord de la gestion de la ligne (espacement entre deux trains, ralentissement et accélération, …) mais aussi des connexions avec les voies classiques (aiguillages, insertion de trains, …). Il y a ensuite la capacité limitée d'accueil des gares, qui ne peuvent avoir à quai qu'un certain nombre de trains (Paris-Gare-de-Lyon et la gare de Lyon-Part-Dieu principalement). Les infrastructures de la voie (rails, caténaires, aiguillages, …), elles, peuvent supporter en théorie un train toutes les une à deux minutes[Note 1],[10],[11].

Pour ce problème, la première idée est de créer la LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (LGV POCL), permettant ainsi de décharger la ligne existante et de desservir par des TGV les villes d'Orléans, Bourges, Clermont-Ferrand. En outre elle déchargerait d'une part Paris-Gare-de-Lyon, la gare d'Austerlitz étant choisie pour recevoir les trains de cette ligne, et d'autre part la gare de Lyon-Part-Dieu car un contournement aurait permit l'évitement de Lyon. Mais ce projet est suspendu vers [12],[13], jugé pas rentable au vu des nouvelles solutions se présentant.

Vient ensuite le système européen de contrôle des trains niveau 2 (ETCS : european train control system en anglais), qui doit être installé sur cette ligne dans le cadre des corridors européens[14] et permettra de faire passer trois trains de plus à l'heure et d'améliorer sensiblement les connexions avec les lignes classiques. Cette solution a commencé à être réalisée en pour une mise en service prévue en [11].

Dans la cultureModifier

La ligne est mentionnée dans le jeu vidéo Meurtre à grande vitesse sur Amstrad CPC, où le joueur doit retrouver l'auteur du meurtre du sénateur Pérignac à bord du TGV Paris-Lyon.

Notes et référencesModifier

NotesModifier

  1. Les trains roulent à 300km, et parcourent donc 5 km en 1 minute car
    V (vitesse du train en km/h) /t (minutes en une heure) =300/60=5km (distance parcourue en 1min)
    De plus, comme à 320km/h il faut pour un TGV 3km pour s'arrêter totalement, il en faut donc moins pour un TGV lancé à 300km (vitesse max de la LGV Sud-Est).
    On peut donc conclure qu'une minute d'intervalle entre deux trains est suffisante.

RéférencesModifier

  1. Source : J. Pruneau, La future ligne à grande vitesse Paris-Montchanin-Lyon, revue « Images de Saône-et-Loire » no 23 (octobre 1974), pp. 7-9.
  2. a et b « Débat parlementaires – Sénat : Séance du lundi  » [PDF], sur senat.fr (consulté le ) : « Au sujet de la liaison rapide Paris—Sud-Est, les travaux des experts ayant fait apparaître la haute rentabilité du projet mis au point par la S. N. C. F. et son intérêt évident pour le quart Sud-Est de la France, le conseil ministériel restreint réuni le 5 mars 1974 a retenu la décision d'engager dès 1974 les procédures administratives préalables en vue de la mise en service de la liaison en 1980. », p. 6 du PDF (page 2282 du Journal officiel des débats du Sénat du .
  3. Claude Soulié, Jean Tricoire, Le grand livre du TGV, p. 29
  4. « Un projet de TGV il y a trente ans », article de Lucien Taupenot paru dans la revue « Images de Saône-et-Loire » n° 128 de décembre 2001 (pages 2 et 3).
  5. a et b Claude Soulié, Jean Tricoire, Le grand livre du TGV, p. 30
  6. a et b Livre Prodigieux TGV par Mario-Rémi Gonnard, Presses et éditions ferroviaires, p. 40
  7. Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF
  8. La Vie du Rail magazine n° 2375 du 24 décembre 1992 page 6.
  9. [PDF] Conseil général de l'environnement et du développement durable - Les liaisons possibles entre Troyes et le réseau ferroviaire à grande vitesse
  10. « Grande vitesse ferroviaire : Déplacer un train de 400 tonnes à 320 km/h », sur cite-sciences.fr (consulté le ).
  11. a et b « La ligne LGV+ Paris-Lyon, projet pilote de la haute-performance »  , sur sncf-reseau.com (consulté le ).
  12. « Transport - Le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon abandonné », sur lejdc.fr, (consulté le ).
  13. « Vers l’abandon du TGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon ? », sur France 3 Auvergne-Rhône-Alpes (consulté le ).
  14. « Règlement ue 2017 6 plan de déploiement de l'ERTMS »   [PDF], sur Règlement de l'UE, .

BibliographieModifier

Voir aussiModifier

Articles connexesModifier

Liens externesModifier

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