Discussion:Impact climatique du transport aérien

Emissions de GES du groupe ADP

@ Utilisateur:Ariel Provost On est parfaitement d'accord, 1 Mt ce n'est pas 1000 tonnes ! Le problème, c'est que 82 Mt CO_2éq, ça ferait environ 20% des émissions de la France. Un peu beaucoup ! Je suis donc allé vérifier la référence, c'est bien 82 000 t. --Cyberic71 (discuter) 22 septembre 2018 à 10:55 (CEST)

 Cyberic71 : Ah d'accord, je ne m'étais pas posé la question. Mes excuses... — Ariel (discuter) 22 septembre 2018 à 13:12 (CEST)

Conversations carbone

Bonjour Crataegus077, ton développement sur les conversations carbone mérite de figurer dans WP (bonnes références secondaires), mais pas dans cet article, car la méthode ne concerne pas spécifiquement le transport aérien, mais l'ensemble des domaines responsables d'émissions de GES. Je vois deux articles généraux où il trouverait plus logiquement sa place : Sobriété économique et Atténuation_du_changement_climatique#Actions_individuelles. Je te laisse faire le déménagement ? --Cyberic71 (discuter) 15 mars 2019 à 17:29 (CET)

Bonjour Cyberic71. Merci pour le message. Excuse les erreurs, je suis débutante en contribution Wiki et je ne maîtrise pas encore le code source ni les catégories. D'accord, j'avais juste vérifié que les voyages en avion étaient bien abordés dans le programme, d'après le "Carnet de voyage". J'ai fait le déplacement du paragraphe vers Atténuation_du_changement_climatique#Actions_individuelles sans son titre, car le contenu du paragraphe déplacé me semble en continuité de ce qui précède. Il reste dans nuisance aérienne le titre qui surmonte le paragraphe sur l'activité de Négawatt. Il n'est peut-être plus approprié mais je n'ai pas d'idée.

Je ne suis pas convaincue par le titre de l'article Sobriété économique, car la sobriété me semble plus globale et l'économie ne peut pas en assumer dans toutes ses composantes, cf Gilbert Rist, La tragédie de la croissance, 2018 Sciences Po Les presses, Paris pp. 17-58, 165p..--Crataegus077 (discuter) 17 mars 2019 à 09:31 (CET)

Oui, effectivement, le titre du paragraphe à propos du scénario négaWatt ne reflétait pas bien son contenu, je l'ai changé. Pour ce qui est du nom de l'article Sobriété économique, je m'aperçois, je ne m'en souvenais plus, que c'est moi qui l'avais proposé... faute de mieux Voir ici. Sobriété énergétique est trop restrictif, car il n'y a pas que l'énergie, il y a toutes les autres ressources (eau, matières premières, terre...). Il faudrait plutôt dire "sobriété dans la consommation", ou "consommation sobre", mais ces termes ne sont pas utilisés couramment (sobriété économique non plus !). --Cyberic71 (discuter) 17 mars 2019 à 17:38 (CET)

Combien évitent de prendre l’avion pour lutter contre le changement climatique ?

@ AtominusJean Bonjour, j'ai été consulter l'enquête EDF que vous citez en référence de votre récent ajout selon lequel « 41 % de la population mondiale déclare avoir déjà évité de prendre l’avion pour lutter contre le changement climatique ». La question était en fait un peu différente : « Voici des actions individuelles qui contribuent à la lutte contre le changement climatique. Indiquez si vous le faites ou non. Eviter de prendre l'avion. » Les 41 % qui ont répondu qu'ils le faisaient ne le font pas forcément POUR lutter contre le changement climatique. Il faut savoir que seulement environ 10% des Terriens ont déjà pris l'avion (c'est le chiffre approximatif qu'on retrouve dans pas mal d'articles, mais malheureusement jamais référencé). Donc parmi les 41 %, la plupart ont "évité" de prendre l'avion parce qu'ils n'en avaient pas besoin ou pas les moyens, pas pour lutter contre le changement climatique... La question était très mal posée. J'ai pour l'instant maintenu votre ajout, mais je serais d'avis de le supprimer, car il laisserait croire que 41 % des Terriens ont la fibre écologique, ce qui est loin d'être le cas ! --Cyberic71 (discuter) 3 janvier 2020 à 08:48 (CET)

Très juste remarque. Du danger également d'interpréter nous-même les sources primaires, qui ne devrait pas être utilisées directement dans un article polémique. --Jean-Christophe BENOIST (discuter) 3 janvier 2020 à 09:14 (CET)

Je viens de trouver une déclaration du PDG de Boeing de 2017 selon laquelle moins de 20 % des Terriens ont déjà pris l'avion.--Cyberic71 (discuter) 3 janvier 2020 à 09:38 (CET)

Forçage radiatif

Bonjour Vega. Il devient effectivement nécessaire d'ouvrir une discussion. Comme l'indique le tableau "Forçage radiatif (FR) dû au transport aérien de 1750 à nos jours", en 2005, le FR du CO₂ était de 25,3 mW/m2, et le FR total de 77,8, soit environ trois fois celui du CO₂. Ce qui fait la différence, ce sont les gaz et aérosols à courte durée de vie pour 52,5 mW/m2, soit environ deux fois le CO₂. Votre ajout dans le RI de "qui pourraient conjointement plus que doubler les effets du seul CO₂" est donc inexact. Et inutile, puisqu'il est précisé juste un plus bas, après avoir introduit la notion de FR, que "le forçage radiatif dû à l'aviation représentait 4,9 % du forçage radiatif total de 1790 à 2005, environ trois fois plus que le seul impact du CO₂". D'autre part la référence au rapport de l'OMT (Box 23 p. 122) est non seulement inutile, puisque cela découle du tableau dont les valeurs viennent de rapports du GIEC, mais non pertinente, car l'OMT parle ici de RFI (Radiative forcing index) et non de FR.--Cyberic71 (discuter) 17 mai 2020 à 08:05 (CEST)

Auteurs des rapports du GIEC

J'avais supprimé les auteurs des rapports du GIEC cités en bibliographie, ce qui avait invalidé des liens. Je remercie donc Cyberic71 de les avoir rétablis. Toutefois, la raison de ma suppression est que les auteurs sélectionnés sont le premier nom figurant dans la liste des éditeurs du rapport, et pas les auteurs. Fournir la liste complète des auteurs peut être un peu lourd, mais on pourrait indiquer quelque chose comme Groupe de travail 1 du GIEC, Groupe de travail 3 du GIEC. Avis bienvenus. Ydecreux (discuter) 9 juillet 2020 à 09:07 (CEST)

Devant le fait accompli : oui, ça me semble plus sensé. L'idéal serait peut-être d'utiliser le projet bibliographique, vue le nombre de fois où ces rapports aux citations difficiles sont mentionnés dans WP. — Vega (discuter) 23 juillet 2020 à 15:30 (CEST)

Différence d'empreinte carbone entre un passager d'avion et un passager de voiture (déplacé depuis la page de discussion de Ydecreux (et réponse))

Bonjour, J'avais modifié la phrase pour être un peu plus équilibré que le texte suivant " La différence d'empreinte carbone entre un passager d'avion et un passager de voiture tient surtout à la distance parcourue par voyage, car les facteurs d'émissions au passager-km des deux modes de transport sont en fait assez proches. " => Cette affirmation est fausse. D'un côté, on prend un avion remplit à 100% sur un long courrier, de l'autre une voiture sur la base d'un remplissage estimatif moyen à 32% sur des petites distances. 37.166.17.212 (discuter) 31 octobre 2020 à 16:08 (CET)Eric

Ce raisonnement est celui qui est fait par la source, qui cite une publication du commissariat général au développement durable (CGDD), également citée comme source un peu plus haut dans le même paragraphe. Aurélien Bigo et le CGDD se basent sur le taux de remplissage effectif estimé des avions et des voitures. Le taux de remplissage utilisé pour l'avion n'est pas de 100 %, contrairement à votre affirmation (voir la source de l'article pour l'aérien, une étude de Deloitte pour l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie). Si ces différents auteurs ont considéré que cette méthodologie était la plus correcte, il n'appartient pas aux rédacteurs de cet article d'en adopter une autre. Ydecreux (discuter) 31 octobre 2020 à 17:39 (CET)

Bonjour, je rejoints Eric (utilisateur:37.166.17.212): Toutes les hypothèses sont prises au désavantage de la voiture dans la rédaction de l'article WP et dans le bilan ADEME. Il existe de nombreux biais dans les hypothèses de départ de l'ADEME.

Un avion ne voyage pas toujours rempli à 100% et l'utilisation d'une voiture sur très longue distance (seule comparaison possible avec l'avion) correspond souvent à un usage familial lors d'un départ en vacances avec bien plus de 32% d'occupation (et des bagages volumineux).

De plus la comparaison n'est pas pertinente tant les utilisations des 2 modes de transport sont radicalement différentes. J'ajoute qu'une voiture fait du porte à porte alors qu'un avion fait du aéroport à aéroport donc nécessite d'autres modes pour achever le voyage. Tout ceci contribue à comparer, comme on dit trivialement, "des choux et des carottes". Cdt. --JuanManuel Ascari (discuter) 31 octobre 2020 à 18:04 (CET)

Comme je l'ai écrit ci-dessus, la source ne suppose pas que les avions sont remplis à 100 % mais part des taux d'occupation constatés.

Il est clair que l'avion et la voiture se substituent très mal, et je ne pense pas que ce soit le propos de cette comparaison. Pour montrer les effets climatiques du transport aérien, on fait remarquer qu'ils sont aussi importants au kilomètre que ceux d'une voiture, pour des distances nettement plus longues. Le bilan climatique d'un déplacement en voiture est utilisé ici comme référence, pas pour porter un jugement sur l'automobile alors que ce n'est pas le sujet de l'article.

Quoi qu'il en soit, refaire les calculs d'une étude, en supposant que l'étude en question est partie d'un taux de remplissage de 100 % pour les avions alors que ce n'est pas le cas, et en proposant un taux de remplissage de 100 % pour les voitures alors que cela ne correspond pas à la réalité non plus, ce n'est pas une démarche admissible.

Ydecreux (discuter) 31 octobre 2020 à 18:34 (CET)

Je viens de faire des modifications avant d'avoir vu votre discussion, mais je pense qu'elles sont de nature à réconcilier les points de vue. Il n'était en effet pas équitable de prendre les facteurs d'émission et des taux de remplissage moyens des voitures, car l'avion ne fait pas de petits parcours... Sur des bases comparables, voiture longue distance et avion < 1000 km, on arrive à un facteur 4 en faveur de la voiture. --Cyberic71 (discuter) 1 novembre 2020 à 09:50 (CET)

J'ai apporté un correctif à votre correction, car les données utilisées étaient obsolètes (émissions de l'aérien, et taux d'occupation 2008 pour la voiture longue distance). Le facteur est désormais de l'ordre de 2,6, mais pour éviter les calculs de notre fait, j'ai simplement laissé les deux chiffres : 88 et 230 respectivement. Pour l'aérien, les anciennes données sont toujours disponibles sur la base carbone, mais dans la catégorie « Archive (Valeurs obsolètes) ».

Selon moi, la comparaison précédente n'avait pas forcément comme objectif d'aider une personne qui hésiterait entre prendre sa voiture ou l'avion pour un Paris-Nice à prendre une décision, mais seulement de fournir un point de comparaison entre l'avion sur un parcours typique et la voiture sur un parcours typique. Mais la modification ne me dérange pas dans la mesure où les autres chiffres sont disponibles pour l'aérien.

Ydecreux (discuter) 1 novembre 2020 à 10:47 (CET)

Facteur d'émission des turbopropulseurs

Les nouveaux facteurs d'émission avion de la Base carbone, mis à jour ce matin par Ydecreux que je remercie au passage, introduisent à juste titre une distinction entre turbopropulseurs et jets pour les trajets inférieurs à 500 km. Je ne comprends par contre pas pourquoi l'Ademe a gardé deux facteurs d'émission pour les turbopropulseurs, un sans traînées, l'autre avec, sachant que ces avions ne génèrent pas de traînées. Je pense que nous devrions prendre sur nous d'indiquer les facteurs sans traînées dans le tableau (avec une note explicative). --Cyberic71 (discuter) 1 novembre 2020 à 11:27 (CET)

D'après l'article sur les traînées de condensation, les traînées sont produites à plusieurs niveaux, y compris au niveau du moteur. J'ai l'impression que les avions à hélice en produisent moins car en général il volent à plus basse altitude, mais dans des conditions semblables ils sont susceptibles d'en générer aussi. Ydecreux (discuter) 1 novembre 2020 à 11:53 (CET)

A l'altitude où ils volent, ils n'en génèrent effectivement pas. Et même les jets, sur cette classe de distance (<500 km) n'ont pas le temps de monter assez haut pour en générer. Je préconiserais donc de prendre les facteurs sans traînées pour 0-500 km. En le précisant. --Cyberic71 (discuter) 1 novembre 2020 à 12:21 (CET)

Je ne suis pas favorable à l'idée de faire une exception pour un type de motorisation en particulier. Ce serait présumer que notre compétence est plus grande que celle des auteurs de la Base carbone, qui ont proposé ce chiffrage pour cette classe de distance et ce type d'avion. Une solution à mon avis préférable serait de ne présenter que les effets sans traînées, en le précisant, autrement dit les effets liés à la combustion de carburant seule, de la même façon qu'on ne parle pas des effets environnementaux du réseau routier ou ferré (couverture végétale ; construction). Ydecreux (discuter) 1 novembre 2020 à 13:46 (CET)

Je ne parle pas de faire une exception pour un type de motorisation en particulier (turboprop), mais pour la classe de distance 0-500 km pour laquelle, quel que soit le type de motorisation, les avions n'atteignent pas l'altitude où se forment les traînées. Je ne suis pas favorable à omettre totalement les traînées, car elles sont directement liées aux vols comme les émissions de CO2, contrairement aux infrastructures au sol, qui sont là que les trains ou voitures circulent ou non. Autre proposition, indiquer les facteurs avec et sans traînées pour 0-500 km.--Cyberic71 (discuter) 1 novembre 2020 à 14:23 (CET)

Je suis conscient que la problématique des traînées est sensible à l'altitude. J'avais lu un article affirmant que pour les avions à réaction une faible modification d'altitude pourrait sensiblement réduire le phénomène. Quoi qu'il en soit, je pense qu'il faut de la cohérence dans nos choix, et qu'on ne peut pas faire reposer notre décision sur l'hypothèse que les chiffres de la Base carbone seraient faux. Si on n'a pas confiance dans cette base, compte tenu de son niveau a priori il faut trouver des sources de niveau au moins équivalent qui la critiquent, et en adopter une autre, mais je ne pense pas qu'on puisse adopter tantôt les chiffres avec traînées tantôt ceux sans traînées sans faire reposer cette décision sur une recommandation externe.

Je ne suis pas convaincu par l'argument sur les voies qui existeraient aussi en l'absence de véhicules. Il n'y a pas grand-chose à voir entre une autoroute 2 × 3 voies plus les bandes d'arrêt d'urgence et une route départementale. Les décideurs choisissent entre l'une et l'autre en fonction de la fréquentation. Le programme routier et autoroutier a été dimensionné en fonction des besoins ; à chaque pic de circulation, il sature. Si l'augmentation du trafic routier reprenait, la construction de nouvelles routes et l'élargissement du réseau existant seraient nécessaires. De même, si on voulait développer le réseau ferré, la construction de nouvelles voies serait nécessaire, même si sur certaines voies la question de la saturation est beaucoup moins sensible. En poussant le raisonnement marginaliste à son extrême, un passager supplémentaire en avion ou en train n'engendre quasiment aucune émission supplémentaire puisque l'avion ou le train vole déjà. Vous voyez bien que ce raisonnement est problématique. Plus de passagers, c'est plus d'avions, plus de trains, mais aussi finalement des aéroports plus grands et davantage de voies. À ce sujet, un article un peu surprenant, et un autre qui compare avion et voiture. Les deux sont repris dans cet article de Libération.

Les traînées sont un phénomène différent de la question de l'emprise foncière, mais s'il s'agit d'établir une comparaison, celle entre la voiture individuelle et l'avion n'est pas pertinente si on omet les infrastructures. Ça ne changerait pas forcément le résultat pour la comparaison d'un trajet de 500 à 1 000 km à parcourir en voiture ou en avion, mais l'écart serait sans doute beaucoup plus mince, surtout si on laisse tomber les traînées parce que celles-ci ne sont pas produites à l'altitude de vol des avions court-courrier.

Je reviens au sujet de départ : doit-on prendre les traînées en compte ou pas ? D'après l'ADEME, celles-ci sont un problème surtout à court terme : les traînées ne restent pas dans le ciel, alors que le CO₂ est un problème cumulatif ; tout dépend donc de l'horizon considéré ; voir au bas de cette page. À court terme, le problème est grave, à long terme, la contribution de la combustion de combustible fossile est plus importante. Dit autrement, si on considère que le risque est une disparition de l'humanité dans les deux décennies, les traînées sont essentielles. Si on pense que la société ne va pas s'effondrer si facilement, le plus grave reste les émissions de CO₂. Le facteur 2 utilisé est calculé globalement, pour l'ensemble de l'aérien. C'est aussi le facteur retenu pour les vols long-courrier et court-courrier par Myclimate.

Conclusion : je pense qu'on devrait indiquer partout les chiffres sans traînées (sauf lorsqu'on fournit une décomposition détaillée), et préciser que celles-ci constituent un phénomène aggravant, notamment à court terme, qui conduit les institutions telles que l'Ademe à ajouter à l'effet global un effet équivalent à l'effet CO₂ direct de la combustion (sans l'amont), en attendant d'en savoir davantage sur leur effet. Je pense qu'il faut aussi ajouter au niveau de la comparaison avec la voiture que d'autres comparaisons proposent d'intégrer les infrastructures dans le calcul et que cela peut modifier le résultat. En effet, cette comparaison dans l'article constitue actuellement un travail inédit. Il est nécessaire de citer des travaux extérieurs ayant fait cette comparaison.

Je renonce à l'idée de faire une présentation particulière pour la classe 0-500 km, car effectivement nous n'avons pas à juger de la pertinence des choix de l'Ademe. Par contre, je n'adhère pas à votre proposition de présenter les facteurs d'émission sans l'effet des traînées, car ce serait justement faire un choix entre les deux séries de données publiées. Il faut présenter les deux, soit en deux tableaux, soit en un seul avec les deux données dans chaque case.

Mettre en regard les facteurs d'émission de différents moyens de transport publiés par la même source ne me semble pas ressortir du travail personnel (ou alors, c'est la moitié de wikipedia qu'il faut mettre à la poubelle !). Les bases sont comparables (avec amont, mais hors fabrication des véhicules et hors infrastructures). Ce qui ne veut pas dire qu'elles soient pertinentes, car ne pas compter les émissions de GES liées aux infrastructures avantage le train et la voiture par rapport à l'avion qui ne nécessite que peu d'infrastructures. Il faudrait donc compléter les données de l'Ademe par des données d'Analyse du cycle de vie. Elles doivent exister.--Cyberic71 (discuter) 2 novembre 2020 à 08:15 (CET)

Les bases sont comparables selon vous, mais dans un cas on ne considère que les effets de la combustion du CO₂ et dans l'autre on prend aussi en compte les traînées. Comparer sur les mêmes bases pourrait aussi être se limiter aux émissions de CO₂. On ajoute les traînées parce que c'est un problème connu, quoi que très différent puisque les traînées ne sont pas un problème cumulatif. De façon similaire, les infrastructures sont un problème connu, qui a été analysé également par les auteurs qui ont réalisé ce type de comparaison. Prendre l'initiative d'établir une comparaison en sélectionnant les critères que l'on retient, c'est un travail inédit.

Je suis d'accord pour présenter les deux chiffrages, en précisant ce qui a présidé au calcul et en précisant que les traînées sont surtout produites à haute altitude. Bref, enrichir sensiblement l'article à ce sujet. Cela prendra un peu de temps, donc je vais y aller petit à petit. Pour la comparaison, je pense que laisser le travail inédit est acceptable dès lors qu'on le complète avec les travaux qui observent que la comparaison est incomplète.

Ydecreux (discuter) 2 novembre 2020 à 08:52 (CET)

OK donc pour mettre les deux jeux de données de facteurs d'émissions, avec et sans trainées. A ce propos, je voudrais préciser deux points

1. Il n'y a pas de raison de traiter à part les traînées/cirrus (et les autres émissions plus ou moins fugitives, NOX, particules...), qui sont des émissions directes des avions, au même titre que le CO2, comme le précise bien l'Ademe dans sa doc (scope 3, Transport de personnes). Ce sont des composants qui sortent des réacteurs ou se forment dans leur sillage. Rien à voir donc avec les émissions indirectes liées par exemple aux infrastructures.

2. Certes leur durée de vie est plus courte que celle du CO2, un jour ou moins pour les traînées/cirrus, de l'ordre du mois pour l'ozone et 12 ans pour le méthane qui dérivent tous deux des NOx, pour ne citer que les principaux. Mais il est d'usage courant chez les scientifiques de les agréger aux autres GES en calculant leur PRG100, même pour les espèces à durée de vie très courte.

Ce serait effectivement utile de faire une comparaison entre les ACV des différents modes de transport, sans tomber dans le travail inédit, mais je ne vous chicanerai pas, car je pense que l'encyclopédiste se doit de mettre en perspective les faits ou les données qu'il rassemble et met en forme.--Cyberic71 (discuter) 2 novembre 2020 à 17:45 (CET)

La solution consistant à fournir les deux jeux de données me convient. J'essayais d'en proposer une autre pour répondre à votre objection que le coefficient 2 appliqué quelle que soit la distance n'est probablement pas correct, ce qui me parait une objection raisonnable après une recherche très courte sur Internet.

Je n'ai aucune intention de faire une ACV moi-même. Je vais me contenter de citer celles que je trouverai si j'en trouve qui me paraissent convaincantes (sur la base essentiellement des auteurs et des dates).

Je n'ai rien contre l'utilisation du PRG 100, mais ce n'est pas le choix qui a abouti au facteur 2 utilisé par l'Ademe pour estimer l'effet des traînées. La note de l'Ademe que je cite plus haut précise qu'on aurait un coefficient multiplicatif inférieur à 2 si on se basait sur le PRG 100 : « si le bon critère est le forçage radiatif cumulé sur 100 ans des émissions actuelles (c’est-à-dire le PRG à 100 ans), le bon multiplicateur est de 1 virgule quelque chose ». Le coefficient 2 correspond aux contributions des deux composantes aujourd'hui, CO₂ cumulé d'une part et traînées actuelles d'autre part : « si le bon critère est le poids du « hors CO2 » dans le réchauffement déjà constaté (pour la partie imputable aux avions) alors le bon multiplicateur est de 2 ». La contribution de l'aviation au stock de CO₂ atmosphérique depuis la naissance de l'aviation est bien sûr très inférieure à ce que donneraient les émissions actuelles cumulées sur une période de 100 ans. Pourquoi alors ce choix de 2, qui diffère du choix habituel d'un horizon de 100 ans ? Je ne sais pas.

Ydecreux (discuter) 2 novembre 2020 à 20:23 (CET)

Iconographie trompeuse

Bonjour, L'objectivité du choix des visuels d'illustration a autant d'importance que l'objectivité de l'information écrite. Ici, le choix en tête d'article de cet avion à réaction émettant de très spectaculaires panaches de ses réacteurs ne correspond pas au contenu de l'article et induit le lecteur en erreur pour les 4 raisons suivantes :

1) il s'agit d'un Lockheed C-141 Starlifter : très lourd avion militaire, alors que toutes les autres références de l'article en limitent le champ au seul transport aérien civil (OACI, IATA, DGAC, ADP, "vols réguliers", "low cost");

2) cet avion, qui avait été conçu à la fin des années 50, a été retiré du service il y a maintenant 15 ans : il n'est donc pas représentatif non plus de la situation actuelle;

3) il était équipé des réacteurs Pratt & Whitney JT3D (conçus au milieu des années 50), ceux-là même qui ont équipé à partir de 1959 dans le civil les premiers Boeing 707 eux aussi disparus depuis très longtemps;

4) depuis cette époque, mues par une course à la rentabilité, les compagnies aériennes ont exigé - et continuent d'exiger - des constructeurs de moteurs (General Electric et Safran aujourd'hui) d'énormes réductions de la consommation, et donc de leur pollution : la consommation spécifique des réacteurs actuels est de 72% inférieure à celles du Pratt & Whitney JT3D. Cordialement. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 90.93.5.109 (discuter), le 15 janvier 2021 à 00:40 (CET)

Bonjour,

Les illustrations parlent, je suis d'accord, a fortiori celle en tête d'article. Quelques éléments de réponse à vos points :

1) La modification récente de Ydecreux m'a laissé songeur pour cette raison justement : faut-il être précis dans la légende de l'image, au risque d'être hors sujet puisque le transport aérien ne comprend pas (du moins ici) l'aviation militaire ? Ou simplement légender cette image pour ce qu'elle est : une illustration du phénomène physique ?

2) et 3) Vous sous-entendez que les traînées montrées ici sont plus importantes que la moyenne mentionnée dans l'article, ce que je veux bien croire, et de plus que le lecteur serait induit en erreur de ce fait. À mon avis, nous en sommes loin, concernant le second point. À nouveau, l'intérêt de l'image est plutôt de révéler d'où proviennent ces traînées que chacun a pu observer sans les identifier précisément (comme sur cette autre illustration plus bas). Peu importe donc la taille relative des traînées, tant qu'elles sont visibles. Quant au côté dépassé du modèle présenté, quand bien même il serait identifié et daté par le lecteur, il n'en reste pas moins d'actualité et pertinent dans cet article puisque son forçage radiatif se fait toujours ressentir actuellement.

4)Faut-il rappeler que « le forçage radiatif dû à l'aviation représentait 4,9 % du forçage radiatif total de 1790 à 2005 » et que « la part des émissions de CO2 de l'aviation pourrait monter à 22 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre en 2050 », données citées juste avant l'image en question ? On ne peut donc pas accuser l'illustration d'être trompeuse, malgré votre défense de l'aviation.

Un candidat.

Un autre.

Salutations — Vega (discuter) 20 janvier 2021 à 00:09 (CET)

PS : je me suis permis de modifier la mise en page de votre message, par lisibilité et suivant son code.

PPS : Enfin, Commons ne doit pas manquer d'images de remplacement, au pire. Comme ce bel E-3 Sentry ou ce DC-8 ;-) — Vega (discuter) 20 janvier 2021 à 02:25 (CET)

Je ne pense pas que l'on puisse pécher par excès de précision. S'il apparait, du fait de cette précision, que l'illustration est hors-sujet, il faut simplement en choisir une autre. Ydecreux (discuter) 20 janvier 2021 à 08:29 (CET)

Deux autres illustrations possibles

Un avion récent (Boeing 777). Un avion récent (Boeing 777).  Traînées multiples. Traînées multiples.

La première illustration est un peu mieux que la seconde, car l'article comporte déjà une image analogue à la seconde. Les deux images précédentes sont produites par des avions basés sur des avions de ligne, mais qui de fait sont des avions scientifiques. Ydecreux (discuter) 20 janvier 2021 à 16:41 (CET)

Bonjour Ydecreux, changeons alors, mais par une image qui fasse le lien avec les réacteurs, comme dit. Dommage, le C-141 au couchant était majestueux :) — Vega (discuter) 25 janvier 2021 à 21:18 (CET)

Un A340.

Un A380.

A380 encore.

La couleur du ciel sur la deuxième est belle, mais ce n'est pas une préférence forte ; les quatre conviennent je pense. Ydecreux (discuter) 25 janvier 2021 à 21:26 (CET)

Je trouve aussi. Hop. — Vega (discuter) 26 janvier 2021 à 17:56 (CET)

Effet cumulé

 Cyberic : Le potentiel de réchauffement global à 100 ans correspond à ce qui restera dans 100 ans des émissions de GES. Le CO₂ a une longue durée de vie, le méthane une durée de vie plus courte, etc. L'effet des émissions de CO₂ est cumulatif, en raison de sa longue durée de vie, tandis que l'effet des traînées est très important mais pas cumulatif : si on arrête de produire des trainées, leur contribution à l'effet de serre disparait. C'est ce qui rend la comparaison entre ces deux effets difficile. À 100 ans, les traînées produites aujourd'hui n'auront aucun effet, mais dans le même temps les traînées d'aujourd'hui ont un effet plus important que tout le CO₂ émis par l'aviation depuis son origine. Parler de l'effet cumulé des traînées n'est donc pas correct. Ydecreux (discuter) 18 mars 2021 à 12:12 (CET)

Je suis d'accord, encore que j'aie trouvé chez Lund et al (2017) (Emission metrics for quantifying regional climate impacts of aviation) un avis qui ne pas dans ce sens : « Contrail cirrus gives the largest warming contribution in the short term, but remain important at about 15% of the CO2 impact in several regions even after 100 years. » et dont je ne comprends pas la raison. Toutefois, le PRG100 est bien une intégrale sur 100 ans. Pour les contrail cirrus, la valeur du forçage radiatif tombe à zéro dès le 2e jour, mais elle est tellement élevée, que la moyenne sur 100 ans n'est pas négligeable. Selon Lee 2020, elle correspond à un équivalent CO2 de 652 Mt pour 2018 (à comparer aux 1034 Mt de CO2 émises en 2018) ! Cela dit, si je n'ai pas remis le mot "cumulé", c'est que le GWP*100 mis en avant par Lee dans le même article n'obéit pas à la même logique d'intégration sur une période donnée. --Cyberic71 (discuter) 23 mars 2021 à 12:16 (CET)

Chiffres ATAG vs. AIE

J'avais un moment envisagé de supprimer les chiffres de l'ATAG, qui n'est pas une coalition d'experts mais une coalition d'entreprises enregistrée comme un lobby auprès de l'Union européenne.

Comparer ses chiffres à ceux de l'AIE en les mettant sur un pied d'égalité ne me parait pas pertinent. Si des sources indiquent qu'un des chiffres est sous-estimé et que l'autre est surestimé, alors on peut le dire. Si c'est quelque chose que l'on déduit des sources, c'est un travail inédit. Dans l'article de Lee, je n'ai pas trouvé d'information à ce sujet, et le lien vers le rapport de l'AIE renvoie vers un résumé, qui fait beaucoup moins que les 166 pages annoncées et qui ne contient pas non plus l'information annoncée. Si le rapport complet de l'AIE indique explicitement que les chiffres de l'AIE sont potentiellement surestimés, alors on peut l'écrire. Sinon, je supprimerai cette affirmation.

Je proposais de résoudre le dilemme en supprimant le chiffre le moins fiable. On peut garder les deux en supposant que le lecteur saura faire la part des choses.

Ydecreux (discuter) 22 mars 2021 à 11:32 (CET)

bonjour Ydecreux et Cyberic71, mettre sur le même plan les chiffres de l'AIE et ceux de l'ATAG, lobby des entreprises aéronautiques, pose effectivement un problème. On peut, à titre pédagogique, mentionner les différences de périmètre (à condition de les sourcer), mais il est indispensable de signaler clairement que les deux sources ne peuvent en aucun cas bénéficier du même niveau de confiance.--Jpjanuel (discuter) 22 mars 2021 à 12:18 (CET)

Lee affirme en effet dans l'appendice A de son article que les chiffres de l'AIE incluent les usages militaires, et cite à ce sujet un papier précédent, datant de 2009. En ce sens, le paragraphe qui dit que la réalité se situe quelque part entre les deux chiffres est sourcé. L'AIE, dans son rapport de 2018, dit que les statistiques utilisées n'incluent en principe plus les usages militaires depuis l'édition de 2006, mais qu'elle n'est pas sûre que cette directive soit effectivement respectée par les pays. source. Ydecreux (discuter) 22 mars 2021 à 13:02 (CET)

Bonjour, et merci à Ydecreux d'avoir ouvert cette discussion. D'abord une précision, l'estimation haute n'est pas celle de l'AIE. L'AIE, à ma connaissance, ne publie pas d'estimations d'émissions de CO₂ de l'aviation, mais seulement des données de consommation de produits pétroliers, que Lee et son équipe ont utilisées pour calculer les émissions. On ne peut passer sous silence les estimations de l'ATAG ou de l'IATA qui sont largement répercutées dans les médias. D'autant que Lee les évoque dans l'Appendix A de son article de 2020, sans toutefois les nommer précisément ("bottom-up global civil aviation inventories"). The Shift Project, dans son récent rapport sur l'aviation, page 25, indique « 905 Mt en 2018 selon l'IATA, 918 Mt selon l'ICCT, 905 Mt selon l’EESI, ou 918 Mt selon l’OACI ». Elles sont donc toutes assez proches. Si je trouve la référence des données de l'OACI, je les ajouterai. Quant au rapport de l'AIE sur la prise en compte ou non des consommations militaires, c'est heureux que vous l'ayez retrouvé sur les site de l'OCDE, car il n'est plus accessible gratuitement sur le site de l'AIE. --Cyberic71 (discuter) 23 mars 2021 à 11:51 (CET)

bonjour Cyberic71, l'AIE publie bien des rapports sur les émissions de CO₂ de l'aviation (comme sur tous les moyens de transport) : voir https://www.iea.org/reports/aviation où on trouve l'estimation de 1 Gt en 2019, soit 2,8 % des émissions totales.--Jpjanuel (discuter) 23 mars 2021 à 21:20 (CET)

Merci Jpjanuel. Je connais cette page, mais elle ne donne que la valeur (approximative) pour 2019. Vous me direz que l'ATAG fait la même chose... Pas de séries de données. Le 2,8 %, c'est par rapport aux émissions de CO₂ des énergies fossiles seulement. Il manque les émissions de CO₂ des process industriels et l'UTCATF.--Cyberic71 (discuter) 24 mars 2021 à 09:57 (CET)

Étude de Lee, discussion déplacée depuis la page de discussion de ydecreux

Bonjour,

Je viens de voir que tu as annulé ma modification en donnant comme justification un lien vers le chapitre 8 du rapport du GIEC. Or le chiffre de 3,5% de contribution au forçage radiatif est lui issu d'un résultat de la publication de Lee et al. (2021), donc aucun rapport avec le rapport du GIEC.

Dans leur travail, Lee (et ses co-auteurs) évaluent bien la contribution du secteur aérien au forçage radiatif sur la période 1750-2011 (en raison de l'effet cumulatif des émissions de CO₂ qui sont dominantes sur les temps longs), et non en 2011. Si on reprend leur méthode et qu'on évalue juste la contribution pour l’année 2011 (chose qu'il n'a pas faite dans son article), on trouve une contribution au forçage radiatif de 7,2% (bien supérieure aux 3,5%) car sur une année les effets non-CO₂ deviennent importants. Attention, il y a deux échelles de temps à considérer ici : l'échelle de temps du CO₂ qui est longue (de l'ordre du millier d'année et donc l'effet cumulatif est important) et l'échelle de temps des effets non-CO₂ qui est très courte (de l'ordre de la semaine). Lorsqu'on évalue la contribution au forçage radiatif, il faut bien faire attention à ce double jeu d'échelle de temps qui va faire varier la contribution au forçage radiatif en fonction de la période considérée car les effets non-CO₂ y sont intégrés. Je t'invite à bien relire son article pour comprendre que cette contribution est bien mesurée sur la période 1750-2011. Cordialement, Udufruduhu (d) 6 mai 2021 à 17:53 (CEST)

Dans l'abstract de l'article de Lee on lit : « Using normalization to aviation fuel use, the contribution of global aviation in 2011 was calculated to be 3.5 (4.0, 3.4) % of the net anthropogenic ERF of 2290 (1130, 3330) mW m⁻² ». Le seul moment où il est question de 1750 est dans le texte : « In seeking comparison of net aviation ERF with net anthropogenic ERF, we note that IPCC (Myhre et al., 2013) provides a value for 1750–2011 of 2290 (1130, 3330) mW m⁻² ». Lee renvoie donc vers un rapport du GIEC, que j'ai retrouvé et qui explique que le net anthropogenic ERF est défini comme la variation par rapport à 1750, considérée comme référence du niveau préindustriel. Ydecreux (discuter) 6 mai 2021 à 18:31 (CEST)

Ben justement, la valeur de 2290 mW m⁻² pour l'ERF est bien la valeur cumulée sur la période 1750-2011. Dans son tableau 2, la valeur retenue pour la seule année 2011 est de 80.4 mW m⁻². Le 3,5% est obtenu en utilisant la contribution totale sur la période 1750-2011. Pour la seule année 2011, il faut reprendre son calcul et on aboutit à 7,2% de l'augmentation du forçage radiatif due à l'aviation. Je suis bien d'accord que la référence est 1750, mais tel que c'est écrit dans l'article wikipédia, on comprend qu'en 2011, la contribution de l'aviation est de 3,5%, ce qui n'est pas le cas. Udufruduhu (d) 6 mai 2021 à 18:48 (CEST)

Si on s'en tient au résumé de l'étude de Lee, on comprend aussi que la contribution de l'aviation est de 3,5 % en 2011. En 2011, la contribution de l'aviation est de 3,5 % du forçage radiatif total, défini comme la différence entre le forçage radiatif de 2011 et un niveau préindustriel de référence. Le fait que l'année 1750 n'apparaisse qu'une fois dans toute l'étude montre qu'il ne s'agit pas d'une donnée fondamentale. On peut considérer que le forçage radiatif n'est pas une bonne mesure de la contribution instantanée d'une source rapportée au total des contributions instantanées, mais dans ce cas il vaut mieux changer complètement d'unité et en trouver une qui raisonne par exemple en termes d'équivalent CO₂ émis. Ydecreux (discuter) 6 mai 2021 à 21:45 (CEST)

Je suis d'accord avec Ydecreux. Mais je trouve cette source trop "primaire". Il manque une source secondaire pour l'interpréter et aussi pour voir sa notabilité. Je pense qu'elle est utilisable, mais on voit qu'il y a besoin d'une source secondaire pour l'interpréter. C'est toujours délicat pour un Wikipédien moyen, et même pas moyen, d'interpréter directement ce genre d'étude scientifique, la preuve. Jean-Christophe BENOIST (discuter) 6 mai 2021 à 22:18 (CEST)

En effet : les auteurs raisonnent en termes de forçage radiatif effectif ; c'est sans doute pertinent pour ce qu'ils veulent dire dans leur article, mais rien ne permet de dire que c'est un critère pertinent pour juger de la contribution annuelle de l'aviation au réchauffement climatique. Pour l'instant je me suis contenté de reformuler le RI pour qu'il soit clair qu'on raisonne en termes de forçage radiatif, mais ce n'est pas suffisant. Ydecreux (discuter) 7 mai 2021 à 08:07 (CEST)

D'après l'étude de Lee, les émissions de CO₂ de l'aviation ont été de 1,034 Gt en 2018. L'ADEME multiplie ces émissions par deux pour obtenir une estimation de l'effet global. C'est aussi ce que recommande cette publication. Par ailleurs, selon cette autre publication, les émissions globales de GES, en équivalent CO₂, étaient de 51,8 Gt en 2018. Sur la base de ces chiffres, on obtient que la contribution de l'aviation aux émissions de 2018 était de l'ordre de 4 % du total (naturellement, ce calcul ne peut pas être utilisé pour l'article). Compte tenu de la tendance, le chiffre de 3,5 % pour 2011, bien qu'il corresponde à un indicateur différent, n'est sans doute pas de nature à induire le lecteur en erreur sur l'importance de la contribution de l'aviation au réchauffement climatique. Trouver une source secondaire plus récente serait utile, mais je ne pense pas qu'il y ait lieu de supprimer la source primaire en attendant. Ydecreux (discuter) 7 mai 2021 à 11:03 (CEST)

S'il y a consensus, pas la peine en effet. Jean-Christophe BENOIST (discuter) 7 mai 2021 à 11:07 (CEST)

Bonjour,

La reformulation apportée par  Ydecreux : me convient beaucoup mieux. Tel que c'est écrit, il n'y a plus d’ambiguïté sur le fait qu'on parle de la contribution cumulée sur la période 1750-2011 et non de la contribution instantanée en 2011. Cela dit, je changerais bien "La contribution globale..." en "La contribution cumulée..."

Le calcul de la contribution instantanée n'est possible que jusqu'en 2011 car la contribution anthropogénique globale au forçage radiatif n'est pas connue au-delà de 2011. C'est d'ailleurs pour cette raison que la case est vide dans la colonne 2018 du tableau 2 de Lee et al. En reprenant la méthodologie des auteurs, on arrive à une contribution instantanée du secteur aérien de l'ordre de 7,2% en 2011. On peut faire le même exercice sur la période 2004-2011 et on constate que la contribution instantanée est corrélée à l'évolution du trafic: elle augmente quand le trafic croît et diminue lorsqu'il décroît (c'est le cas en 2009 suite à la crise financière de 2008). Cela se comprend car les effets non-CO₂ sont dominants (~2/3) et de courte durée de vie. Ces calculs, bien qu'accessibles, n'ont pas été réalisés par Lee et al. et il n'est donc pas question de les inclure dans l'article WP car cela constituerait un TI.

Pour ce qui est de l'obtention d'une source secondaire, il va falloir être patient, leur papier ayant été publié cette année...

Udufruduhu (d) 11 mai 2021 à 12:02 (CEST)

Le mot global porte sur le transport aérien, considéré dans sa globalité : « the contribution of global aviation in 2011 was calculated to be 3.5 (4.0, 3.4) % of the net anthropogenic ERF ».

Une source secondaire de qualité pourrait s'appuyer sur une autre étude que celle de Lee. Une estimation des émissions en équivalent CO₂ rapportée au total des émissions anthropogéniques exprimées dans la même unité serait un complément utile, mais à ce jour je n'ai pas réussi à trouver une publication qui établirait directement cette comparaison.

Ydecreux (discuter) 11 mai 2021 à 12:33 (CEST)

bonjour Ydecreux, attention : en anglais, global signifie mondial.--Jpjanuel (discuter) 11 mai 2021 à 14:35 (CEST)

En effet, transport aérien dans sa globalité = transport aérien mondial ; merci de la précision. Par conséquent, la contribution globale ne fait pas référence à un cumul sur une période donnée. Ydecreux (discuter) 11 mai 2021 à 15:42 (CEST)

Aéro Décarbo & ISAE-SUPAERO

Bonjour,

Pour information, le wikilien n'est pas pertinent [1]. Cordialement, Udufruduhu (d) 3 février 2022 à 21:07 (CET)

Bonjour Udufruduhu, j'ai peine à croire que "Supaéro Décarbo" n'ait aucun lien avec Supaéro. De fait, cette page de la seconde précise « SUPAERO-DECARBO, collectif engagé d’anciens élèves de l’ISAE-SUPAERO » et les pages 4-5 du rapport démontrent les liens entre les deux. L'association vit sans doute indépendamment de son alma mater, mais elle s'en prévaut ne serait-ce que dans son nom, donc pour le lecteur qui ne connaîtrait pas Supaéro, il est utile d'indiquer par un LI de quoi il s'agit. C'était vrai au moment de la rédaction de l'ouvrage en référence (et jusqu'en septembre 2021, puisque vous citez Facebook), même si ce n'est plus le cas aujourd'hui. — Vega (discuter) 3 février 2022 à 21:23 (CET)

Bonjour Vega,

Je n'ai pas dit qu'il n'y avait pas de lien entre les deux entités mais que l'association Supaéro Décarbo, qui comprend un certain nombre d'alumni de l'ISAE-SUPAERO en son sein (mais pas que), et l'ISAE-SUPAERO sont deux entités séparées. Et effectivement, il y a une confusion potentielle et ta réaction le prouve une fois de plus. C'est d'ailleurs pour cette raison que l'association s'est renommée en Aéro Décarbo. La page de la fondation (une entité également bien distincte de l'ISAE-SUPAERO) ne dit rien de plus. Enfin, en page 8 du rapport Pouvoir voler en 2050, il est bien spécifié que « les SUPAERO-DECARBO portent une parole indépendante de celle de l’école ISAE-SUPAERO, leurs travaux et leurs prises de positions n’engagent en rien cette dernière. »

De fait le wikilien ne se justifie pas. Udufruduhu (d) 4 février 2022 à 12:54 (CET)

Si l'association Aéro Décarbo était admissible et avait sa page sur wikipedia, c'est vers ce lien qu'il faudrait renvoyer. En l'absence d'une telle page, il n'y a pas lieu de mettre un wikilien. Udufruduhu (d) 4 février 2022 à 12:55 (CET)

Bonjour Udufruduhu, le rapport que je mettais en évidence entre ces organismes sert uniquement à montrer (si besoin était) qu'il s'agit bien de "cette" Supaéro. Comme dit, que l'association soit indépendante de son alma mater ou pas ne change rien : un des auteurs du rapport, à sa date de parution, se prévalait de cette école et portait son nom. Aussi, « pour le lecteur qui ne connaîtrait pas Supaéro, il est utile d'indiquer par un LI de quoi il s'agit ». C'est l'unique but de ce LI. — Vega (discuter) 4 février 2022 à 13:57 (CET)

Justement non. Le wikilien a pour but de renvoyer vers la page idoine permettant d'approfondir les connaissances relatives à un sujet donné. Ici, la page de l'ISAE n'apporte aucune information sur ce qu'est l'association Aéro Décarbo, elle n'a donc pas lieu d'être reliée. Et puis la présence de ce lien pourrait laisser croire que l'ISAE-SUPAERO est auteur de ce rapport ce qui n'est point le cas et les membres d'Aéro Décarbo ont bien pris le soin de le préciser pour éviter toute confusion. Udufruduhu (d) 4 février 2022 à 15:17 (CET)

@Udufruduhu Comment, aucune information ? En voyant qui est l'organisme d'origine d'une association, le lecteur en apprend sur ce qu'elle est : ses liens, ses membres (à 100 % de Supaéro, voir p.8), sa base de connaissance, sa nationalité, etc. Les pages 3, 8 et 121 dudit rapport ne disent pas autre chose. Je ne doute pas, non plus, que le lecteur saura distinguer "Supaéro Décarbo" et "Isae-Supaéro" sans confusion. La confusion serait plutôt de prétendre que malgré ce mot en commun, les deux entités n'auraient aucun lien. — Vega (discuter) 4 février 2022 à 16:23 (CET)

Comme Udufruduhu, je pense que ce lien porte à confusion. Si l'on clique c'est pour savoir de qui on parle précisément. Le fait que l’assoc découle de l’école est un fait, mais elles ne sont pas interchangeables. -- Pªɖaw@ne 4 février 2022 à 19:04 (CET)

J'ai ajouté une référence de l'ISAE Supaéro à propos de la même source, qui permet à mon avis de se dispenser d'ajouter un lien dans l'article précédent et donc devrait régler le problème. Ydecreux (discuter) 4 février 2022 à 19:11 (CET)

La proposition de Ydecreux me va parfaitement, elle permet en effet de faire le lien entre les deux entités sans apporter de confusion.

@Vega lorsque tu dis que ISAE-SUPAERO est l'organisme d'origine de l'association Aéro Décarbo, tu fais fausse route. Les anciens élèves qui ont créé l'asso, l'ont fait de leur propre chef sans aucune concertation avec l'école. L'existence d'Aéro Décarbo ne résulte en aucune façon d'une décision de l'ISAE-SUPAERO ni même de la participation d'un membre de son personnel. L'Institut n'a fait que constater son existence, rien de plus. Depuis l'association a changé de nom et a intégré des membres qui n'ont pas de lien avec l'école. Udufruduhu (d) 4 février 2022 à 20:52 (CET)

Bonjour Udufruduhu et Ydecreux, merci pour ce complément diplomatique. — Vega (discuter) 11 février 2022 à 16:31 (CET)

Modification récente du RI

Je trouve que la nouvelle formulation est moins bien que l'ancienne. L'aviation militaire et l'aviation de loisir, ce n'est pas du transport. La nouvelle formulation est alambiquée et s'inscrit avant tout en opposition à la précédente, alors qu'il faudrait trouver une nouvelle formulation.

Par ailleurs, utiliser une source primaire pour dire que le CO₂ pèse moins que les trainées de condensation dans le bilan radiatif est le genre d'erreur à ne pas commettre. Le CO₂ émis de 2000 à 2018 contribue moins que les trainées pendant cette période, mais ce CO₂ est toujours là alors que les trainées ont disparu depuis longtemps. Actuellement, nous subissons le CO₂ émis de 1900 à 1999, celui émis de 2000 à 2018 et celui émis depuis 2019. Dans 20 ans, le CO₂ émis pendant la période 2023-2043 s'ajoutera encore à ce total, quand les trainées seront celles émises dans les jours ou les heures qui précèdent la mesure.

Cette source primaire particulière conduit visiblement à des interprétations fausses ; c'est pourquoi il me semble plus prudent de la supprimer complètement.

Sur les apostrophes, il existe une règle encourageant à ne pas substituer, sauf dans les titres d'articles où l'apostrophe droite est la règle.

Ydecreux (discuter) 18 juillet 2023 à 16:00 (CEST)

Au passage, j'ai aussi supprimé l'affirmation selon laquelle le CO₂ serait éliminé en 100 ans. Il existe des estimations selon laquelle la demi-vie serait de cet ordre de grandeur, mais il ne s'agit pas à proprement parler d'une demi-vie, car le rythme d'absorption évolue : [2], [3]. Ydecreux (discuter) 18 juillet 2023 à 17:14 (CEST)