Discussion:Écomobilité

Bandeau d'ébauche

Bonjour Utilisateur:Pano38

merci d'avoir apposé le bandeau ébauche, c'est une excellente idée à laquelle je n'avais pas pensé. Espérons que, de la sorte, l'article sera grandement amélioré --JeffMik1 (discuter) 29 octobre 2016 à 07:05 (CEST)

Suisse, Belgique, Québec, Afrique

N'hésitez pas à ajouter des informations sur ces pays, afin que l'article ne soit pas exclusivement français. Merci beaucoup, --JeffMik1 (discuter) 19 mars 2017 à 07:23 (CET)

Statistiques

Bonjour Jpjanuel, je sais que vous êtes féru de statistiques. Puis-je vous demander si le paragraphe Écomobilité#Quelques chiffres est bien écrit (ou non), si vous pouvez le compléter (je pense en particulier à l'aviation), ou le modifier (le cas échéant), sans pour autant que cela ne vous prenne trop de temps? Meilleures salutations, --JeffMik1 (discuter) 23 avril 2017 à 07:21 (CEST)

bonjour JeffMik1, j'ai apporté quelques corrections de forme, et surtout une rectification concernant les soutes : l'Agence internationale de l'énergie exclut l'ensemble des soutes internationales (mais pas celles des voyages intérieurs ou du cabotage), aériennes et maritimes, de ses statistiques de consommation intérieure car il ne s'agit effectivement pas de consommation intérieure mais de consommation à l'étranger, des quasi-exportations. Lorsque l'AIE effectue l'agrégation des données au niveau mondial, on voit donc apparaître une rubrique "soutes internationales" qui sont extra-territoriales. On peut bien entendu ne pas être d'accord avec cette convention, mais inclure les soutes internationales dans la consommation intérieure des pays de départ aboutirait à gonfler artificiellement les statistiques des pays "hubs" tels que les Pays-Bas ou les émirats par exemple, faisant apparaitre des consommations par habitant exorbitantes. La logique adoptée par l'AIE consiste à séparer les consommations des agents économiques nationaux de celles des activités de transit. De toutes façons, les données concernant ces soutes sont bien collectées et apparaissent en détail dans les statistiques de l'AIE. Pour finir, je suis bien d'accord avec vous sur la pollution massive dont sont responsables les transports aériens et maritimes ; les croisières et les compagnies low-cost sont de véritables scandales, leur contribution au réchauffement climatique est catastrophique, sans parler de la pollution stricto sensu. Je n'ai pas le temps pour le moment d'aller vérifier et compléter les données, j'y reviendrai plus tard (en été) si j'y pense.--Jpjanuel (discuter) 23 avril 2017 à 10:41 (CEST)

Merci beaucoup, vous en savez manifestement plus que moi. Cordialement, --JeffMik1 (discuter) 23 avril 2017 à 12:14 (CEST)

Améliorations

Après avoir longuement contribué à cet article, je passe la main. N'hésitez pas à l'améliorer, merci --JeffMik1 (discuter) 16 juillet 2017 à 16:27 (CEST).

FNE et FNAUT

Bonjour Ydecreux, je comprends vous voulez une référence, elle est ici: Discussion:Impact environnemental du transport routier#T&E, FNE et FNAUT Mais je ne puis l'insérer dans le texte en clair. Vous avez raison, peut-être faudrait-il mieux l'enlever dans ces conditions (et pourtant c'est une information essentielle sur croissance verte d'un côté, et décroissance de l'autre). Elle figure dans les articles FNE et FNAUT. Cordialement, --JeffMik1 (discuter) 27 avril 2018 à 11:42 (CEST)

Je n'ai pas trouvé trace d'un soutien clair de FNE à la voiture électrique. Dans ce document de 2009, FNE se montre même assez critique, comme la plupart des associations de défense de l'environnement je pense.

Surtout : tout ce qui figure dans Wikipédia doit être sourcé et vérifiable.

Ydecreux (discuter) 27 avril 2018 à 12:03 (CEST)

Avis sur le plan

Une section comme « Quelques chiffres », avec des chiffres qui portent sur différents sujets, révèle un problème de structure. Un plan bien conçu reposerait sur une approche thématique, et les chiffres seraient intégrés à chaque partie, pas regroupés dans une partie distincte. Ydecreux (discuter) 10 mai 2018 à 19:45 (CEST)

Les petites lignes de train sont probablement écologiquement nocives

Le présent article est très favorable au train du fait de son excellente efficacité énergétique. C'est parfaitement vrai lorsqu'il s'agit de trains utilisés de façon intensive, tels que les TGV ou les transiliens. Mais les petites lignes de train peu fréquentées, où la fréquence des rames est faible ainsi que leur taux de remplissage, sont-elles efficaces ? j'en doute fort : leur énergie grise très élevée (construction de la ligne et des rames, mais aussi entretien et maintenance), répartie entre les rares passagers, doit probablement en faire des moyens de transports très gaspilleurs en énergie et qui gaspillent aussi de grandes quantités de matériaux divers, sans parler de leur impact disproportionné sur les espaces naturels et la biodiversité. Malheureusement, je ne parviens pas à trouver d'étude sérieuse sur ce sujet. Cela amènerait à remettre en cause les campagnes de défense de ces lignes lancées par les syndicats et par les collectivités locales.--Jpjanuel (discuter) 15 juillet 2018 à 18:34 (CEST)

Bonjour Jpjanuel vous avez raison. Mais d'un autre côté, si plus personne n'utilise le train, il n'y aura plus de train. Voir aussi Steinbourg ou Neuf-Brisach sur le créosote. J'arrête Wikipidia car le comportement de certains ces derniers temps m'a fâché. Je tiens à vous remercier Jpjanuel, ainsi que Ydecreux. Merci beaucoup. Merci de continuer à développer écomobilité et efficacité énergétique dans les transports qui me tenaient à cœur, ainsi que énergie grise. Chaleureusement, --JeffMik1 (discuter) 1 septembre 2018 à 18:30 (CEST)

Bonjour JeffMik1, quel dommage ! je comprends votre réaction, car il m'est arrivé à moi aussi d'être découragé par des attaques de trolls ou les pinaillages de maniaques divers, mais heureusement j'ai presque trouvé des soutiens dans la communauté wikipédienne. Si tous les contributeurs de bonne volonté abandonnent, WP risque de se transformer en caisse de résonance pour les fake news ou en média publicitaire. Quelle tristesse !--Jpjanuel (discuter) 1 septembre 2018 à 19:11 (CEST)

Je partage cet avis, même si j'ignore les raisons précises de votre décision. Cela dit, je comprends aussi que Wikipédia soit très prenant, et j'ai également cessé de suivre des articles conflictuels pour alléger ma charge de travail. Quoi qu'il en soit, merci pour votre contribution, et notamment la réorganisation du plan de l'article sur l'efficacité énergétique dans les transports.

À propos de la question des petites lignes, je pense que la question de leur pertinence mérite d'être posée dans certains cas. Si le bilan environnemental d'un car électrique est clairement meilleur, y compris en intégrant une contribution à l'infrastructure routière, et n'est pas contrebalancé par une hausse significative des accidents subis ou causés aux autres véhicules ou une plus grande lenteur, le maintien de petites lignes de train peut légitimement être remis en question. Naturellement, l'absence complète de transport public pose un problème différent, car alors les usagers sont fortement incités à acheter une voiture, qu'ils utiliseront alors pour d'autres déplacements. Je n'ai pas non plus connaissance d'études faisant cette comparaison de façon complète, et par ailleurs la comparaison devrait actuellement être faite avec des bus diesel, car je ne crois pas que le transport par cars électriques pour des trajets longue distance soit développé en France, s'il existe.

Ydecreux (discuter) 1 septembre 2018 à 19:25 (CEST)

Section "The Shift Project" et POV-pushing

Bonjour à tous amis durables. Je pense que tout est dans le titre :) . Ecologiquement et solidairement. --JuanManuel Ascari (discuter) 10 août 2020 à 17:22 (CEST)

Disons surtout que ce paragraphe ne veut rien dire : TSP sépare les trajets du quotidien et longue distance, très bien, so what ? Pas de nécessité non plus d'avoir un paragraphe dédié à TSP, alors que d'autres organisations n'ont pas de paragraphe dédié, surtout que on n'y apprend rien, même pas quel POV est pushé ! Donc pour moi le paragraphe peut être supprimé, et le peu de chose que on y apprend peut être résumé en quelques lignes dans le paragraphe qui suit. Jean-Christophe BENOIST (discuter) 10 août 2020 à 18:01 (CEST)

Le fait de parler du cette association ne me choque pas (j'ai un peu reformulé la présentation qui venait de l'association elle-même). En revanche je ne vois pas vraiment en quoi le tableau a à voir avec l'association. Si on veut parler du Shift Project, il faudrait plutôt résumer ses positions sur la mobilité, mais le tableau de données n'est pas lié à l'association elle-même. Ydecreux (discuter) 10 août 2020 à 18:04 (CEST)

Moi non plus, cela ne me choque pas, mais pourquoi un paragraphe séparé et pas les autres assoc ? Jean-Christophe BENOIST (discuter) 10 août 2020 à 20:23 (CEST)

Bonjour Jean-Christophe BENOIST , je n'avais pas vu que vous aviez répondu. Je suis d'accord que la nécessité de consacrer un paragraphe à cette association ne saute pas aux yeux. Le tableau distinguant les déplacements à courte et longue distance (que j'ai déplacé) peut en revanche intéresser des lecteurs. Je suis assez peu interventionniste donc j'ai juste déplacé le paragraphe relatif à TSP en fin de section, mais idéalement il vaudrait mieux extraire les idées principales et les insérer dans les sous-sections existantes, avec liens vers les sections d'articles connexes si utiles. Ydecreux (discuter) 10 août 2020 à 20:46 (CEST)

J'ai vu votre modification : c'est parfait pour moi. Ydecreux (discuter) 10 août 2020 à 20:47 (CEST)

Bonjour Jean-Christophe BENOIST , notoriété inexistante de cette association comme de Négawatt, de transports et environnement, de feu Carfree et autres... (à peine plus pour la FNAUT uniquement parce que je m'intéresse au secteur des transports). Jamais entendu parler sur des médias grand public avant de lire des articles sur WP. Pourquoi ces associations sont elles citées et leurs sites liés des dizaines (centaines) de fois sur WP avec un statut particulier? Y aurait-il deux poids, deux mesures par rapport à 40 millions d'automobilistes ou à la Ligue de défense des conducteurs dont certains ont même fait supprimer l'article WP? Egalitairement et cordialement. --JuanManuel Ascari (discuter) 11 août 2020 à 03:05 (CEST)

La notoriété de ces différentes associations a été évaluée par la communauté Wikipédia. Si vous n'en avez pas entendu parler sur les médias grand public, c'est sans doute parce que vous ne vous intéressez pas à la question du réchauffement climatique (dans le cas de l'association négaWatt et de The Shift Project). Pour ma part j'ai découvert les deux associations d'automobilistes dont vous parlez sur Wikipédia. Il existe une autre association (pas du tout liée à la question des transports ni de l'environnement) dont j'ai été proche et dont l'article sur Wikipédia a été supprimé il y a quelques années sans que je m'y oppose, par souci de neutralité. J'avais l'impression que cette association était plutôt notoire, mais j'ai préféré laisser la communauté trancher sans prendre part au vote car j'étais adhérent de l'association concernée. Ydecreux (discuter) 11 août 2020 à 07:34 (CEST)

Conflit d’édition —Globalement, je ne peux répondre à votre question et il faut voir au cas par cas. En ce qui concerne cet article, tant qu'il y aura synthèse arbitraire de sources parlant de près ou de loin d'écomobilité on arrivera à une synthèse peu pertinente et contestable dans n'importe quel sens. Une démarche qui aurait tout notre soutient, serait de prendre des sources sérieuses et notables centrées sur l'écomobilité, qui essayent de faire le tour du sujet (par exemple un livre sur le sujet), et voir quelles opinions et travaux ces sources retiennent, et restructurer l'article en se fondant sur ces sources. Jean-Christophe BENOIST (discuter) 11 août 2020 à 07:37 (CEST)

┌─────────────────────────────────────────────────┘
Je pense que le concept d'écomobilité se prête moins que celui d'efficacité énergétique dans les transports à un traitement purement objectif. Il s'agit aussi de rendre compte des opinions exprimées par différents acteurs. En revanche, je pense que la section Prospective, dont le titre n'est pas très bien choisi mais je n'ai pas grand-chose d'autre à proposer, devrait davantage attribuer à leurs auteurs les idées qui sont énoncées. C'est le cas par exemple du premier paragraphe :

« La sobriété énergétique, l'un des piliers de l'écomobilité passe la diminution des distances parcourues (le télétravail pouvant y contribuer) et par l'efficacité énergétique qu'apporte l'amélioration des moteurs, mais aussi l'intermodalité. Ces facteurs peuvent contribuer à diminuer l'impact environnemental du transport routier, qui implique cependant aussi d'agir sur la fragmentation écologique par les voies de circulation. »

Ydecreux (discuter) 11 août 2020 à 08:44 (CEST)

Je ne comprends pas : un traitement neutre, dans le sens de Wikipédia, est toujours possible : il s'agit d'être le reflet des meilleures sources sur le sujet; et si les meilleures sources ne sont pas neutres dans l'absolu ou pas si bonnes, ce n'est pas de notre faute. L'essentiel est de refléter ce qu'il y a de meilleur, ou de moins mauvais. Mais évidemment, peu de Wikipédiens vont dans ce sens, et tu sembles aussi dans ce que tu viens de dire de t'écarter de cette voie. Beaucoup préfèrent compiler et mettre les unes à côté des autres arbitrairement toutes les sources, connues ou pas, pertinentes ou pas, qui parlent du sujet de près ou de loin, sans synthèse ou mise en perspective ("rendre compte des opinions exprimées par différents acteurs") sachant que chacun aura son opinion sur ce qui est pertinent ou pas, donc on met tout ou alors on trie arbitrairement si on ne veut pas se fier aux sources centrées sur le sujet. Tu va me dire que chacun aura aussi son opinion sur les sources notables centrées à prendre en exemple, mais cela est beaucoup plus gérable de discuter de la pertinence d'une poignée de sources centrées notables (que là on peut éventuellement toutes prendre), que de dizaines de petites sources compilées arbitrairement. Jean-Christophe BENOIST (discuter) 11 août 2020 à 09:09 (CEST)

Oui, j'aurais pu écrire qu'il n'était pas possible d'être purement factuel (plutôt qu'objectif). À la différence du concept d'efficacité énergétique, qui peut être quantifié (on peut comparer la quantité d'énergie nécessaire pour un déplacement en train et le même déplacement en bus), celui d'écomobilité est multidimensionnel (pollution, emprise foncière des infrastructures, risques causés à la faune, énergie, etc.) et implique donc une dimension normative (l'importance relative à accorder à ces différentes dimensions est affaire d'appréciation). Par ailleurs, moins se déplacer n'augmente pas l'efficacité énergétique des transports, alors que réduire les distances à parcourir peut être vu comme un moyen d'améliorer l'écomobilité. L'écomobilité correspond à un ensemble de stratégies qui permettent de réduire l'effet du transport sur l'environnement. Dès lors, il est normal que l'article comporte une section relative aux positions d'associations ou d'autres acteurs impliqués dans ce domaine. Ces différentes stratégies et opinions sont le sujet-même de l'article. Ydecreux (discuter) 11 août 2020 à 10:23 (CEST)

Cela n'empêche pas d'être neutre au sens de Wikipédia. Ydecreux (discuter) 11 août 2020 à 10:26 (CEST)

"Ces différentes stratégies et opinions sont le sujet-même de l'article" c'est vrai, mais celles décrites par des sources comme [1] (que l'on trouve si on cherche bien), [2] (idem) etc.. Bref ce genre de sources. Pas des compilations arbitraires d'annonces ou de points de vues d'associations plus ou moins sérieuses ou défendant des idéologies parfois au mépris des réalités. Avec untel qui défend les associations automobiles ou routières, les autres des associations écologistes avec guéguerre en PdD. Si l'article était le reflet de ce genre de sources, il aurait une autre allure et serait neutre car strict reflet des sources notables. Jean-Christophe BENOIST (discuter) 11 août 2020 à 18:21 (CEST)

Bonjour JuanManuel Ascari, dès que je cite Shift Project, vous me parlez de militantisme. Suis-je membre du shift Project? Non. J'ai entendu parlé de l'association l'année dernière. Des écologistes m'en ont parlé en termes (très) péjoratifs. Je me suis renseigné sur la partie mobilité (pour le reste, je ne peux pas en juger), et j'ai vu qu'ils faisaient un travail remarquable. Ils scindent la mobilité en mobilité quotidienne (on peut agir sur les transports douc), mobilité longue distance (d'autres actions sont à mener) et fret. Je n'ai pas mis le tableau de résultats car il est provisoire (mais j'ai vérifié les données et elles sont correctes, ils font preuve d'une grande rigueur intellectuelle)ː ils travaillent encore sur les résultats. J'attends impatiemment ce tableau, qui devrait sortir en automne. De même que 40 millions d'automobiliste a droit à son article, pourquoi FNAUT, négawatt et Shift Project n'y auraient-ils pas droit? Tous les pojnts de vue doivent bien évidemment être représentés. Cela dit si un des articles était proposé à la suppression, je ne participerai pas au vote, non plus. Meilleures salutations, --JeffMik1 (discuter) 11 août 2020 à 08:02 (CEST)

Bonjour, la notoriété du think-tank The Shift Project ne peut pas être mis en doute, ni son souci du travail sérieux et scientifique ; Négawatt est plus militante et probablement moins rigoureuse, mais s'efforce d'étudier les problèmes de façon approfondie, et sa notoriété ne peut être mise en doute. Quant aux accusations de militantisme, elles peuvent aussi bien s'appliquer à 40 millions d'automobilistes ou à la Ligue de défense des conducteurs. Tout le monde fait du POV-pushing, et surtout ceux qui lancent à tout bout de champ des accusations de POV-pushing ; cette notion est aussi hypocrite que celle de « politiquement correct ». Si chacun reste dans sa bulle et ne lit que les contributions des membres de sa bulle, comme c'est hélas de plus en plus le cas, on n'avancera pas et on va vers des conflits de plus en plus ravageurs.--Jpjanuel (discuter) 11 août 2020 à 13:07 (CEST)

Bonjour, je rejoins tout à fait l'opinion de  Jean-Christophe BENOIST: Il faut que chaque point de vue soit traité équitablement proportionnellement à son importance :" la neutralité de point de vue ne signifie pas qu'il faille présenter nécessairement tous les points de vue existants sur un sujet. Ne doivent l'être que ceux dont la présence dans une encyclopédie est pertinente, du fait de l'attention que des sources de qualité leur ont consacré, et en accordant à ses points de vue une place proportionnelle à leur importance..." voir WP:NdPV. Pourtant j'ai du batailler des mois avec Ydecreux et SRLVR (un membre qui a posé 4 RA contre moi pour me faire exclure) pour faire accepter un lien vers le récapitulatif des actions menées par 40 millions d'automobilistes (voir Page de discussion 40 MA); peut-être même le seul lien vers leur site présent sur WP.

Hors, prenant de l'expérience sur WP et découvrant les sujets "écolo", je me rends compte qu'ils utilisent des centaines de liens vers les sites de leurs associations respectives (liens primaires donc) comme sourçage. J'ai évoqué à plusieurs reprises le problème sur Fédération nationale des associations d'usagers des transports sans faire bouger quoi que ce soit et aussi sur Voiture électrique sans effet. Je vous invite à comparer le contenu de l'article 40 MA et sa longueur avec celui de la FNAUT ou pire de la caricature qu'est l'article Carfree.

L'importance d'un point de vue ne peut être déterminé que par des sources secondaires donc principalement médiatiques de niveau national dans le cas qui nous intéresse, ce que je demande sans cesse. Donc, oui  JeffMik1 la FNAUT a droit a son article mais pas sous cette forme avec tous ces liens vers leur site. La FNAUT, 40 MA et la Ligue de défense des conducteurs sont les seules associations représentatives du domaine des transports dans celles évoquées ici car elles ont la légitimité des milliers (ou millions) d'utilisateurs qu'elles représentent. Tout le reste, think thank et assos inconnues hors de leur milieu militant n'ont aucune notoriété auprès du grand public: On voit couremment 40 MA sur les chaines nationales et son pendant la Ligue contre la violence routière (au niveau français), un peu la FNAUT mais jamais the shift project ou négawatt sans parler de Carfree. La Ligue de défense des conducteurs est à ma connaissance la seule asso à avoir réuni 1 500 000 signatures et 928 000 sur une unique pétition mais n'est plus présente sur WP. A ce sujet je demande que l'on remette en ligne leur article pour que je puisse le développer.

 Jpjanuel Quand je lis sur WP que le shift project estime le rendement d'un moteur automobile à 17% alors qu'il atteint en réalité 36 à 42% j'ai le droit d'émettre des doutes sur leurs connaissances scientifiques.

Je demande donc simplement les mêmes conditions dans le traitement et l'expression des points de vue, en tenant compte de leur importance respective au sein de la population française. Merci de m'avoir lu jusqu'au bout. --JuanManuel Ascari (discuter) 11 août 2020 à 19:02 (CEST)

 JuanManuel Ascari Le document du Shift Project d'où est tiré cette estimation de rendement de 17 % dit bien que « Un moteur diesel a un rendement maximal d’environ 42%, et un moteur essence d’environ 36% » et ajoute : « En conditions de conduite réelles (non optimales), ce rendement est d’environ 17% pour les véhicules particuliers », en citant à l'appui de cette affirmation un document de l'IFP Énergies nouvelles : [3], qui d'ailleurs est encore plus pessimiste puisqu'il donné un rendement de 15 % pour la conduite urbaine. Vous voyez donc que non seulement le Shift Project ne parle pas en l'air, mais que de plus il cite ses sources... Je tiens par ailleurs à signaler que le Shift Project (et aussi Négawatt) ne sont pas spécialisés dans l'écomobilité, ils traitent de l'ensemble des questions relatives à la transition écologique. Il n'y a aucune raison de réserver le droit de s'exprimer sur les sujets de la mobilité aux associations d'automobilistes, les associations de défense de l'environnement et les experts ont aussi leur mot à dire.--Jpjanuel (discuter) 11 août 2020 à 21:33 (CEST)

JMA dit être d'accord avec moi, mais j'ai peur de ne pas être d'accord avec lui ! J'ai cité ci-dessus des sources notables, centrées sur l'écomobilité, et j'ai bien peur que aucune ne cite "40 millions d'automobilistes" (ou "The Shift Project" d'ailleurs..). Pour éviter les débats interminables et arbitraires, et si JMA est d'accord avec moi, il devrait prendre des sources notables centrées sur l'écomobilité, qui essayent de faire le tour du sujet, comme celles que j'ai présentées, peut-être francophones, et ce sont elles qui déterminent si "40 millions d'automobilistes" ou "The Shift Project" doivent être cités. Pas nous. Tel est mon PdV, on peut ne pas être d'accord avec ce PdV, mais dans ce cas, il ne faut pas dire que on est d'accord ! Jean-Christophe BENOIST (discuter) 11 août 2020 à 20:45 (CEST)

 JuanManuel Ascari

Si vous souhaitez améliorer l'article sur la FNAUT, c'est là-bas que ça se passe.

Si vous souhaitez demander la restauration d'un autre article, ce n'est pas ici non plus.

Pour être neutre, un article n'a pas à refléter l'opinion de la « population française » (sic) ni l'idée que vous vous en faites.

 Jean-Christophe BENOIST : Je suis bien sûr favorable à toute amélioration de l'article dès lors que la démarche est constructive.

 Jpjanuel : l'article Wikipédia cité par JuanManuel Ascari indique aussi que « le rendement moyen aux roues est compris entre 14 et 26 % ».

Ydecreux (discuter) 11 août 2020 à 20:56 (CEST)

Bonjour JuanManuel Ascari, je croyais que la discussion Discussion:Fédération nationale des associations d'usagers des transports était réglée. j'ai apposé le bandeau "sources secondaires et tertaires" là où c'était nécessaire, à votre demande, mais pour ce qui est des statuts des associations, c'est impossible. Mais est-ce le bon endroit pour en (re)discuter? Pour ce qui est de l'efficacité, la réponse est que malheureusement, le rendement des voitures thermiques est beaucoup plus mauvais que vous ne le pensiez. Je vous invite à lire l'article Efficacité énergétique dans les transports avec tout ceci Résistance au roulement#Coefficient de résistance au roulement , Aérodynamique automobile#Importance du Cx et de la surface frontale quant à la consommation, Freinage régénératif#Véhicules routiers (mais aussi Rendement d'un moteur à explosion et Efficacité énergétique des voitures électriques). En général, la catégorie Énergie dans les transports pourrait vous intéresser au plus haut point. En espérant avoir répondu à vos questions fort légitimes, meilleures salutations, --JeffMik1 (discuter) 12 août 2020 à 07:44 (CEST)

Bonjour, vous répondez tous sur les détails et exemples que je vous ai fourni pour illustrer mes propos mais personne n'aborde le fond du problème qui est considérable dans le projet Transports. Je n'ai pas l'intention de m'étendre des heures sur l' écomobilité en particulier, je signale simplement et encore une fois la pub faite au shift project en nommant carrément un paragraphe à leur nom et en continuant à sourcer leurs dires avec leur propre site. Pour la 3ème fois aucune réponse à mes demandes légitimes n'ont été apportées. Entrons dans le vif du sujet.

2 des principes fondateurs de Wikipédia ne sont pas du tout respectés dans la section Transports: La neutralité de point de vue et la vérifiabilité par des sources secondaires "de qualité", on peut aussi citer l'importance disproportionnée donnée à un point de vue particulier et la notoriété de beaucoup d'associations qui n'est pas apportée. Le projet transports est carrément orienté bashing de l'automobile (c'est à la mode) et publicité pour des associations écolos par des membres expérimentés qui viennent quotidiennement participer au sujet qui les préoccupe: L'écologie. Je ne mets pas en doute leur bonne foi, je demande qu'on tienne compte de mes remarques légitimes plusieurs fois répétées. Personne ne m'a répondu sur ces principes fondamentaux régulièrement bafoués. D'un côté 40 millions d'automobilistes qui ne demandent qu'à ce qu'on respecte leur droit à la mobilité sous représentés sur WP, par un court article sur 40 MA (que l'on m'a empêché de développer) pour 320 000 membres, l'article sur la Ligue de défense des conducteurs qui affiche pourtant une notoriété évidente avec des pétitions records ayant été hâtivement supprimé; De l'autre une véritable publicité pour des associations écologistes avec des dizaines d'articles (parfois très longs), certaines départementales ou locales avec très peu de membres, sourcées en grande partie par leur propre site et dont on refuse de me démontrer la notoriété.

Pour éclaircir les choses j'évoque rapidement mes premières participations à WP que seul YDecreux connaît. J'ai voulu développer quelques articles sécurité routière sur des sujets que je suis assidûment depuis 30 ans. L'accueil a été fort peu chaleureux par un nouveau membre qui supprimait systématiquement mes apports sourcés, m'a fait perdre des journées en discussions stériles sur des détails, m'a poussé à bout pour ensuite déposer 4 RA successives en demandant mon exclusion de WP, et un membre expérimenté, Ydecreux, qu'il a été cherché qui refusait lui beaucoup de mes apports et discréditait mes sources secondaires, tout cela particulièrement agaçant quand on maitrise son sujet mieux qu'eux. Bref j'ai donc appris par différents patrouilleurs ou modérateurs au cours de ces premières expériences qu'il fallait toujours apporter des sources secondaires de qualité, démontrer la notoriété des intervenants cités et respecter un équilibre dans la rédaction garantissant la NPOV, choses que j'ai mises en pratique.

J'avoue être tombé de haut au fur et à mesure que j'ai lu d'autres sujets transports, on n'y parle que des inconvénients de l'automobile, beaucoup de sujets complétement à charge notamment sur la pollution alors qu' elles sont dépolluées depuis 1993 par des normes sans cesse plus sévères et que, par contre, la pollution maritime considérable avec des cargos non dépollués fonctionnant au fuel lourd de mauvaise qualité est à peine évoquée. Les principes fondateurs n'y sont pas du tout respectés.

J'ai demandé par 3 fois à ce qu'on rectifie des articles: celui sur la FNAUT, à moitié autosourcé, où j'ai apposé un bandeau en tête d'article demandant des sources secondaires à la place il y a des mois. Le bandeau a été déplacé puis supprimé. J'ai voulu le remettre, il a à nouveau été déplacé, les dizaines de sources FNAUT sont toujours là. JeffMik1 a fait appel à Véga qui partage ses convictions; rien n'a été fait. Celui sur la voiture électrique sourcé à 50 % par un site d'information "automobile-propre" (source secondaire cette fois) mais qui ne s'adresse qu'à des pro électrique, et par beaucoup de sources primaires pointant vers des assos écologistes. J'ai demandé la diversification des sources avec aussi des médias spécialisées sur l'automobile en général et le retrait de la mise en avant de ces sites militants.  Jean-Christophe BENOIST, dont je salue la justesse et la précision des interventions, est intervenu dans mon sens mais rien n'a bougé. Celui-ci enfin qui m'a fait bondir avec carrément un paragraphe portant le nom de "shift project" et un lien vers leur site, encore une mise en valeur et on refuse toujours de me démontrer la notoriété de ce site (think-tank ou quelques personnes s'expriment) par des sources secondaire d'envergure nationale.

Bref, cette non mise en application des principes fondateurs WP qu'on m'a inculqués à mon arrivée par des membres expérimentés et ces deux poids-deux mesures sont intolérables. Je vous reconnais messieurs des connaissances en écologie, moi mon domaine c'est l'automobile et la sécurité routière. Quand je demande que les articles soient mises en conformité avec les principes fondateurs j'aimerais ne plus être ignoré. Et le probléme est générique à toute la section transports carrément orientée pollution et bashing automobile et totalement déséquilibré. Je tiens de nombreux autres exemples à votre disposition dont le doublon Critiques des SUV et 4x4 et Sport utility vehicle, articles qui ont été scindés. L'article SUV se retrouve à nouveau envahi par les critiques. J'ai essayé une légère neutralisation, elle a été supprimée. J'aimerais que cette fois vous me répondiez sur le fond du grave problème et non pas sur des détails. Cordialement. --JuanManuel Ascari (discuter) 12 août 2020 à 13:24 (CEST)

Si vous voulez aborder un problème concernant l'ensemble des articles relatifs au transport, il vaudrait mieux le faire sur un portail que sur la page de discussion d'un article en particulier. Par ailleurs, je vous encourage plutôt à essayer de résoudre les problèmes article par article.

J'ai jeté un œil à l'article sur la FNAUT, qui ne figure pas dans ma liste de suivi, et en effet il me semble plus auto-sourcé que nécessaire (je viens de supprimer une auto-source). Cela dit, le bandeau relatif aux sources secondaires figure toujours en haut de la section sur les positions de l'association en matière d'environnement, à juste titre.

Contrairement à ce que vous affirmez, j'ai assez souvent pris en compte votre position lors des conflits qui vous ont opposé à SRVR. De votre côté, vous avez à plusieurs reprises joué la victimisation, par exemple parce que vos contributions sourcées par Facebook avaient été supprimées. Depuis, votre contribution à l'encyclopédie s'est sensiblement améliorée, mais je constate un petit reste de victimisation et de reproches ad hominem ci-dessus. Comme la tendance est bonne, je reste optimiste.

Vous placez trop le problème sous l'angle des opinions supposées des uns et des autres, alors qu'il vaudrait mieux vous focaliser sur le respect des principes de Wikipédia.

Sur cette page, il vaudrait mieux aborder les problèmes relatifs à cet article en particulier. Il y en a ; n'hésitez pas à proposer des améliorations.

Ydecreux (discuter) 12 août 2020 à 14:56 (CEST)

Merci Ydecreux pour votre réponse, vous faîtes erreur mais il faut dire que ça date: Le principal conflit qui nous a opposé portait sur des achats de fans Facebook par la Ligue contre la violence routière pour se donner de la crédibilité qui étaient sourcés (pas par moi) par deux sites d'information automobile que vous jugiez pas assez connu pour l'un et considéré comme blog pour l'autre. SRLVR s'était inscrit sur WP pour supprimer cette information, s'était fait reverter 2 fois par des administrateurs puis , quelques jours plu tard, était entré en contact avec vous sur l'article 40 MA pour vous demander votre avis. C'est alors que vous aviez pris la décision de supprimer à nouveau ce passage dénommé "polémiques". Je n'ai jamais utilisé facebook pour sourcer WP. Ensuite d'autres désaccords entre nous toujours pour des sources secondaires que vous considériez comme non valables.

J'avais pensé à parler de ce déséquilibre dans la rédaction de certains articles sur la discussion du projet Transports, j'y suis inscrit, mais ce projet est trop volumineux, trop général et fort peu actif: 6 membres inscrits. Je doute d'obtenir une réponse.

Effectivement ce serait plus clair d'évoquer les problèmes sur les PdD de chaque article. Ce sera plus long mais je peux étaler dans le temps. Cdt. --JuanManuel Ascari (discuter) 12 août 2020 à 18:39 (CEST)

Élagage

Bonjour  Vega :

si j'ai trop "élagué" certains passages, je m'en excuse auprès de vous. Je vois le bandeau "non neutre" dans le paragraphe "prospective" et j'essaie d'en tenir compte. Mais vous êtes là pour veiller si je vais trop loin. En ce sens, merci.

Bien à vous --JeffMik1 (discuter) 16 avril 2021 à 08:15 (CEST)

J'ai remarqué le bandeau lors d'une modification récente de l'article. Je pense que le problème principal réside dans le fait que certaines sources sont possiblement non neutres : une source FNE (et une autre source sur le site de FNE, mais cosignée avec la fondation PSA), et quelques articles du site reporterre.net, y compris une tribune. Il faudrait éventuellement proposer d'autres sources, ou au minimum attribuer les propos à leurs auteurs. Je ne pense pas que les articles de Nature posent problème. Ydecreux (discuter) 16 avril 2021 à 08:40 (CEST)

Bonjour effectivement, quand je ne comprends pas un article de Nature, j'écris aux auteurs, qui me répondent de manière satisfaisante, donc je suis très content de Nature,

merci de cette explication Ydecreux, j'arrête alors de chercher à tout prix à rendre ce paragraphe plus "neutre" --JeffMik1 (discuter) 16 avril 2021 à 09:08 (CEST)

La neutralisation reste nécessaire si on veut retirer le bandeau, mais elle devrait porter sur d'autres points. Cela peut être fait petit à petit. Ydecreux (discuter) 16 avril 2021 à 09:30 (CEST)

Bonjour JeffMik1, pas de problème, merci à vous ; je ne sais plus trop où est l'équilibre pour cet article, à vrai dire, mais ce bout de phrase et sa réf que j'ai rétablis me semblaient nécessaire pour compléter et nuancer le scénario négaWatt (si tant est qu'il soit assez solide pour être admissible). — Vega (discuter) 16 avril 2021 à 14:29 (CEST)

Article Global Chance

L'article de Global Chance cité en fin d'article estime que la capacité de stockage des véhicules électriques serait marginale sur la base de chiffres qui me paraissent faux. En particulier, il parle d'une « une consommation nationale d’électricité journalière de l’ordre de 15 TWh », alors que la consommation quotidienne moyenne d'électricité en France est comprise entre 1,3 et 1,4 TWh (de l'ordre de 500 TWh par an). Ensuite il parle d'un parc de 7 millions de véhicules alors que le parc français s'établit à 38 millions de véhicules. Certes, ceux-ci ne sont pas tous électriques, loin s'en faut, mais ils sont appelés à le devenir. Compte tenu de ces erreurs, je vais retirer cette source douteuse. Ydecreux (discuter) 4 mai 2021 à 08:23 (CEST)

bonjour Ydecreux, j'approuve la suppression de cette référence car elle est obsolète : elle date de 2014 et raisonne donc sur des voitures électriques dont l'autonomie était de 100 à 150 km. De plus, elle raisonne en termes d'énergie primaire, ce qui ne peut qu'aboutir à des conclusions erronées. Les 7 millions de véhicules correspondent au nombre de bornes de recharge que Ségolène Royal annonçait alors ; comme la norme préconisée par la Commission européenne est d'une borne pour 10 voitures, cela alimenterait un parc de 70 millions de voitures !!!. Ce qui montre surtout l'incompétence de Ségolène Royal... Quant au calcul sur « l'utopie de Jeremy Rifkin », il est faux comme vous l'avez noté, mais sa conclusion reste vraie : même avec 38 millions de voitures électriques (peu vraisemblable) et des batteries 2 fois plus puissantes, on arrive seulement à un peu plus de 200 GWh, ce qui est peu en face des 1500 GWh/jour de consommation actuelle d'électricité, qui seront passés à 2000 ou 3000 GWh/jour en 2050 pour alimenter les véhicules électriques, les pompes à chaleur, les électrolyseurs, etc.--Jpjanuel (discuter) 4 mai 2021 à 10:07 (CEST)

Bonjour Jpjanuel . Je m'étais aussi dit que la conclusion de Global Chance restait globalement correcte : mon calcul aboutissait au résultat que les véhicules électriques pouvaient représenter environ 10 % de la consommation électrique totale, une estimation proche de la vôtre. Mais on ne pouvait pas laisser une référence comportant une erreur sérieuse. Par ailleurs, 10 % de la consommation, cela peut apporter une petite contribution au lissage de la consommation sur la journée. Ydecreux (discuter) 4 mai 2021 à 12:07 (CEST)

Bonjour Ydecreux , tout à fait d'accord, mais il ne faut pas oublier qu'il sera difficile d'obtenir l'accord des propriétaires de VE : il faudra les dédommager pour l'électricité injectée sur le réseau et surtout pour la perte de durée de vie de la batterie ; la batterie est faite pour environ 1000 cycles de recharge, soit 10 ans en comptant 2 cycles par semaine. Si Enedis y ajoute 2 cycles par semaine pour les besoins du réseau, cela raccourcit de moitié la vie de la batterie... De plus, il faudra que les propriétaires de VE puissent fixer précisément les limites de l'intervention du gestionnaire de réseau par une appli qui leur permettra d'imposer leurs contraintes, par exemple : j'ai besoin d'avoir au moins 80 % de charge demain matin à 7 heures. Et bien entendu, il faudra que la voiture reste branchée au chargeur toute la journée en-dehors des périodes de déplacement. Pas simple, surtout pour les urbains !--Jpjanuel (discuter) 4 mai 2021 à 13:59 (CEST)

Bonjour Jpjanuel, intéressant. Je vous croisː 15 kWh/100 km avec 14 000 km/a pour 38 millions de véhicules, cela fait bien 0,2 TWh/d. Mais où trouvez-vous cette info, si elle est correcte? Et le nombre de recharge des batteries, Merci, cordialement, --JeffMik1 (discuter) 4 mai 2021 à 18:02 (CEST)

 Jpjanuel : C'est vrai. Si l'idée est que les batteries restituent de l'électricité au réseau ça peut être difficile, mais un certain lissage peut déjà être obtenu en branchant les véhicules sur des prises intelligentes qui ne s'activent qu'en cas de surcapacités sur le réseau, par exemple lorsque le vent se lève ou le soleil brille dans le cas des énergies solaire et éolienne. On ne va pas résoudre le problème de l'intermittence seulement avec ça, mais cela peut représenter une petite contribution. Si l'électricité est moins chère pour les prises de ce type, cela peut être une incitation suffisante. Dans l'autre sens, l'incitation peut aussi être financière ; un utilisateur pourrait régler sa prise intelligente pour l'autoriser à prélever de l'électricité à partir d'un certain prix spot.

 JeffMik1 : [4] (premier site sur lequel je suis tombé avec Google).

Ydecreux (discuter) 4 mai 2021 à 18:20 (CEST)

 JeffMik1 et Ydecreux :, mes calculs ci-dessus sont « à la louche », mais ils donnent des ordres de grandeurs. Pour approfondir, voir l'étude très détaillées d'ENEDIS (décembre 2020) : Pilotage de la recharge de véhicules électriques, qui présente cependant surtout le point de vue du gestionnaire de réseau ; elle évacue bien trop vite (page 15) le problème de l'impact sur la durée de vie des batteries, qui est très gênant pour le gestionnaire de réseau... ; pour le nombre de cycles, voir par exemple Comment préserver la batterie d'une voiture électrique ? ou La durée de vie des batteries des voitures électriques ; pour le nombre de recharges par semaine, je me suis référé à mon expérience personnelle (Zoé). J'insiste sur le caractère approximatif de ce calcul : il donne seulement un ordre de grandeur pour apprécier l'importance du problème.--Jpjanuel (discuter) 4 mai 2021 à 19:25 (CEST)

Bonjour  Jpjanuel et Ydecreux : je vous remercie, cordialement --JeffMik1 (discuter) 5 mai 2021 à 08:30 (CEST)

Co-génération vs. moteur thermique

 JeffMik1 : On ne peut pas ajouter une image illustrant un raisonnement sans avoir montré que celui-ci était effectivement valide. Est-ce que la cogénération est généralisée dans les centrales thermiques ? Pas sûr. En hiver, la chaleur du moteur d'un véhicule thermique peut être utilisée pour chauffer le véhicule. En été, les réseaux de chaleur ne sont pas très utiles. Le seul avantage de l'électricité est-il un meilleur rendement énergétique ? Cela dépend du mode de production de l'électricité. Il faut au départ disposer d'une source qui présente précisément ce raisonnement. On peut ensuite l'illustrer à l'aide d'un schéma de son cru. Ydecreux (discuter) 12 mai 2021 à 08:46 (CEST)

Bonjour  Ydecreux :, tout ce que vous écrivez sur la technique est exact, et j'en suis bien conscient. Il s'agit juste d'une idée (qui n'est pas appliquée suffisamment). Mais alors le schéma est-il acceptable iciː Efficacité_énergétique_des_voitures_électriques#Production_d'électricité, ou tout-à-fait inacceptable? JE vous laisse juge. Merci, cordialement, --JeffMik1 (discuter) 12 mai 2021 à 08:58 (CEST)

Je vois que le paragraphe comprend de nombreuses sources. Si celles-ci reprennent le raisonnement présenté dans le commentaire du schéma, pas de problème. Sinon, je pense qu'il faudrait modifier le commentaire (la référence aux véhicules thermiques n'est pas nécessaire par exemple). Le schéma lui-même ne me parait pas problématique. Ydecreux (discuter) 12 mai 2021 à 09:09 (CEST)

Merci à vous, --JeffMik1 (discuter) 12 mai 2021 à 09:46 (CEST)

Transport à la demande et autopartage à la campagne

L'article comporte déjà une bonne dose de TI mais ce n'est pas une raison pour continuer à en ajouter. Si on veut parler du rôle du transport à la demande dans la réduction de la dépendance à la voiture à la campagne, il faudrait des sources. Ce type de transport est abordé plus loin dans l'article, et il est surtout question des villes. Quant à l'autopartage, il contribue certainement à la réduction de l'autosolisme, mais il faudrait une source pour affirmer que c'est un enjeu spécifique à la campagne. L'autopartage est notamment pratiqué pour des trajets de ville à ville. Il est possible qu'il joue un rôle important à la campagne, mais là aussi il faudrait une source.

Rien ne permet de dire que le transport à la demande ou l'autopartage seraient des moyens plus efficaces de lutter contre la dépendance à la voiture à la campagne qu'un réseau régulier de transport en commun ou le développement d'un réseau routier réservé à la mobilité légère (bicyclette, VAE, etc.), ou autre. Pour introduire cela dans l'article, il faut citer quelqu'un de notoire qui aurait émis cette hypothèse, ou bien des exemples s'il y en a.

Ydecreux (discuter) 20 juillet 2021 à 08:41 (CEST)

Bonjour Ydecreux, on peut certes souhaiter des sources supplémentaires, mais on a déjà dans le corps de l'article :

• « La mobilité individuelle revêt des formes nouvelles dont l'autopartage et le covoiturage. (...) La ville est concernée mais aussi la campagne. La voiture y règne en maître, mais son emprise pourrait reculer[139],[140] » ;
• les réfs 120 (« Ecov : la start-up qui révolutionne le covoiturage en zones rurales », sur Challenges, 13 avril 2017.) et 121 (« Ecov, le covoiturage adapté aux très courtes distances », Capital, 3 février 2020). Cette deuxième dit bien : « Des trajets prédéfinis, des points d'arrêt matérialisés par des bornes : en milieu périurbain ou rural, Ecov propose un service public d'un nouveau genre. », mais ce n'est certes pas cité dans ce sens dans notre article ;
• Transport à la demande#En milieu rural et Covoiturage#Zones rurales ou à faible densité, qui manquent cruellement de source ;
• en passant, le terme d'« autosolisme » (barbarisme ou utile ?) est utilisé par la réf 119 (« Pour les collectivités territoriales, le court-covoiturage permet de lutter contre l'"autosolisme" »), qui précise que la "région capitale" est actuellement le « principal marché » pour le covoiturage régulier.

Vos annulations m'ont motivé à chercher : le SDES et le Sénat, par exemple, rappellent cette année que moins le territoire est dense, plus on prend la voiture, généralement seul (la suite de la 1re étude est attendue prochainement). Le Sénat précise que « Au-delà des transports collectifs, l'alternative à la voiture individuelle pour les déplacements en zones peu denses peut prendre des formes variées au travers d'un bouquet d'offres : des mobilités actives (vélo, marche à pied) qui doivent être encouragées mais également le transport à la demande (TAD), les services de covoiturage et d'autopartage, les transports solidaires, taxis... » Les chapitres qui suivent détaillent ces potentiels.

Bref, l'autosolisme rural me semble bien un enjeu, que l'on devine déjà dans l'article et que ces derniers rapports confirment ; reste à l'expliciter. La phrase discutée ne disait pas que cet enjeu ni que les solutions (autopartage et covoiturage) sont propres à la campagne, pour répondre à votre objection. Quant à votre objection suivante, il suffit de compléter la phrase pour qu'elle évoque effectivement les autres modes — le rapport du Sénat encourage notamment le « système vélo » et l'intermodalité, mais est plus sceptique sur le potentiel des trains, « un mode lourd ». Salutations — Vega (discuter) 21 juillet 2021 à 00:27 (CEST)

Bonjour merci pour le rapport très intéressant du sénat, cordialement --JeffMik1 (discuter) 21 juillet 2021 à 07:50 (CEST)

Bonjour Vega  : la recherche d'alternatives à l'automobile ne se limite pas à la ville, mais l'existence de services comme Ecov ne suffit pas à prouver que c'est une solution pertinente et efficace, susceptible de contribuer à faire reculer la prééminence de l'automobile à la campagne (les sources ne le disent pas). Dès lors que l'on a des sources, je suis favorable à ce qu'on évoque le sujet, et ce d'autant plus que la part modale de l'automobile semble plus importante à la campagne, mais il faut conserver le caractère encyclopédique de l'article, qui n'est pas un essai sur l'écomobilité citant quelques références pour élaborer un message distinct de celui des sources, mais bien un compte-rendu de ce que divers auteurs notables ont dit sur le sujet. Ydecreux (discuter) 21 juillet 2021 à 09:54 (CEST)

Paragraphe ajouté à partir de l'ouvrage de Guerassimoff et Sobra

Le paragraphe que je viens de supprimer me semblait développer plusieurs idées :

1) Plusieurs critères peuvent être considérés pour mesurer l'effet environnemental d'une solution

L'analyse des cycles de vie permet de comparer les différentes solutions (électricité, hydrogène, gaz naturel, biocarburants). Une analyse multicritères, qui s'attache à étudier les émissions de gaz à effet de serre, les potentiels d'acidification des sols, d'eutrophisation des sols, d’oxydation photochimique, de toxicité humaine, d'épuisement des ressources non renouvelables, les émissions de particules fines, les émissions de bruit, etc., n'est pas toujours possible. Aussi les émissions de gaz à effet serre sont-elles mises en exergue.

2) Le contenu de la citation, qui parle de tout autre chose, à savoir les changements de comportement en complément du changement de technologies.

Mais « [...] toute nouvelle technologie a [...] un impact sur l'environnement [...]. Elle ne peut s'imaginer sans un changement de comportement (covoiturage, multimodalité, etc.). La réduction de l'impact environnemental du secteur de la mobilité serait alors plus efficace et plus massive. »

Il faudrait clarifier ce qu'on veut dire : développer une idée dans une phrase, puis l'illustrer avec une citation qui parle d'autre chose, ça ne va pas à mon avis. Éventuellement, on peut envisager deux paragraphes distincts, et introduire ou remplacer la citation par une phrase. Ydecreux (discuter) 9 août 2021 à 08:27 (CEST)

Références

Bonjour Ydecreux, vous avez raison; j'ai séparé les deux idées et ai essayé de les placer aux endroits idoines. Mais je vous laisse juge de ma tentative d'amélioration. Bien à vous --JeffMik1 (discuter) 10 août 2021 à 07:33 (CEST)

Redondance et absence de source

Les sections Domaines d'application et Écomobilité#Contenu, principes contiennent des éléments en commun. Les titres des deux sections sont assez vagues.

Je ne vois pas trop en quoi le second titre correspond spécifiquement au « contenu » ou aux « principes » de l'écomobilité, ni ce que ces mots veulent dire dans le contexte de l'écomobilité. La section liste essentiellement des solutions présumées pour améliorer le bilan environnemental du transport. Par ailleurs la section manque de sources : d'où vient cette liste de solutions ?

Ydecreux (discuter) 30 août 2021 à 07:52 (CEST)

Bonjour Ydecreux, ça ne vient pas de moi. Je ne sais pas d'où ça vient. VOus avez vu ce matin j'ai essayé d'améliorer avec "location de voiture", où j'ai ajouté une phrase sourcée. Cordialement, --JeffMik1 (discuter) 30 août 2021 à 08:10 (CEST)

La question n'est bien sûr pas de retracer l'origine de ce contenu, mais je pense qu'on devrait pouvoir essayer de restructurer et fusionner certaines sections comme Enjeux, Domaines d'application, Cadres d'application, et Contenu, principes, et trouver des titres un peu plus parlants.

« Cadres d'application » par exemple semble correspondre au cadre institutionnel mais aussi au cadre conceptuel dans lesquelles on range l'écomobilité (développement durable, etc.), ce qui n'a pas grand-chose à voir ; et il n'est pas question d'application dans cette section.

J'essaierai peut-être de proposer une amélioration à l'occasion.

Ydecreux (discuter) 30 août 2021 à 09:07 (CEST)

RER

Apparemmment, la traduction des S-Bahn (très développées en Allemagne) c'est RER et non REM. Seule Strasbourg utilise le terme Réseau express métropolitain. À Fribourg-en-Brisgau, on parle de RER. Faut-il encore utiliser le terme REM (même si Strasbourg l'emploie)? Mis à part le cas de Montréal avec le Réseau express métropolitain? Merci de votre avis --JeffMik1 (discuter) 12 novembre 2021 à 07:19 (CET)

Les mots utilisés, régional et métropolitain, font référence à des dispositifs d'échelles différentes. En Île-de-France par exemple, le RER, sans couvrir toute la région, déborde nettement du périmètre de la métropole du Grand Paris. De même, le RER trinational de Bâle est très vaste : il dessert Mulhouse et Fribourg-en-Brisgau (60 km à vol d'oiseau de Bâle). Au contraire, l'article sur le REM de Strasbourg indique qu'il couvre la zone urbaine de Strasbourg, et le REM de Fribourg-en-Brisgau se limite à la zone urbaine autour de cette ville. Ydecreux (discuter) 12 novembre 2021 à 08:10 (CET)

En allemand, les deux concepts sont traduits indifféremment par S-Bahn, de sorte qu'on a deux S-Bahn à Fribourg-en-Brisgau, le S-Bahn Basel, un RER centré sur Bâle et le Breisgau-S-Bahn, un REM centré sur Fribourg. Ydecreux (discuter) 12 novembre 2021 à 08:47 (CET)

Énergie durable

Bonjour  Espandero : la palette "énergie durable" fait référence à la mobilité durable. Soit .Mais quand je regarde la palette, je ne vois rien sur le bâtiment ou la consommation. Et dans la sous-partie "mobilité durable" de la palette, je vois voiture électrique ou hybride. L'écomobilité ne saurait se résumer aux voitures électriques et hybrides. Si vous incluez la palette "énergie durable", il faut le faire pour le bâtiment etc. et ne pas réduire l'écomobilité aux voitures électriques. Donc la palette est à changer. D'ailleurs je n'ai toujours pas compris ce qu'est votre article sur l'énergie "durable" : l'article "écomobilité" n'esquive pas le sujet de l'électrification des transports). est-ce que vous voulez dire: électrification?.

Bien cordialement, --JeffMik1 (discuter) 5 janvier 2022 à 06:35 (CET)

On peut en effet se demander ce que vient faire la ligne « mobilité durable » dans la palette « énergie durable ». L'énergie utilisée par des véhicules électriques peut être durable ou non. Ydecreux (discuter) 5 janvier 2022 à 09:00 (CET)

Les réponses à vos remarques se trouvent dans la section Transport de l'article « Énergie durable ». De plus, je trouve très dommage de voir des remarques comme « L'énergie utilisée par des véhicules électriques peut être durable ou non », car cela va à contre-sens de ce que l'article et la palette « Énergie durable » essaient de faire. Certes, vous avez raisons, mais une telle mentalité peut s'appliquer à toutes les énergies renouvelables, donc autant abandonner tout de suite… Je peine également avec le « je n'ai toujours pas compris ce qu'est votre article sur l'énergie "durable" » : alors pourquoi contribuez-vous à quelque chose que vous ne comprenez pas ? Je ne comprends simplement pas cette remarque. Salutations, Espandero (discuter) 5 janvier 2022 à 12:14 (CET)

L'article qui nous occupe ici porte sur l'écomobilité. La mobilité peut être durable si elle repose sur des modes de transport économiques en énergie (vélo, train) ou si elle repose sur une énergie elle-même durable, mais je pense que la question de l'énergie durable est connexe, tandis que les palettes sont plutôt utilisées pour présenter des articles liés à une problématique centrale pour l'article, et non connexe. Sinon, cela revient à présenter des articles connexe de connexe, comme par exemple l'isolation des bâtiments, qui ne présente pas un lien étroit avec l'écomobilité. Je n'ai pas compris le parallèle avec l'énergie renouvelable. Ydecreux (discuter) 5 janvier 2022 à 13:00 (CET)

Justement, la mobilité durable est une « problématique centrale » de l'énergie durable, d'où son inclusion dans la palette. Le nom de la palette représente d'ailleurs le thème de celle-ci, l'idée étant de rassembler les manières de produire des vecteurs d'énergie durable servant à alimenter des moyens de transport durables. Tous les articles dans la palette n'ont cependant pas besoin d'être connexes (si on prend la palette « Changement climatique et énergie », les barrages hydrauliques ont peu à voir avec la mobilité durable). - Espandero (discuter) 5 janvier 2022 à 13:41 (CET)

bonjour Espandero, vous avez réintégré la palette dans l'article. Du coup, je l'ai modifiée: Discussion modèle:Palette Énergie durable, cordialement, --JeffMik1 (discuter) 5 janvier 2022 à 13:56 (CET)

Je ne pense pas que la mobilité durable (dix lignes sur un article de plusieurs centaines) soit une problématique centrale de l'énergie durable, qui concerne avant tout les modes de production d'énergie. Elle relève de manière connexe de l'énergie durable par le biais des économies d'énergie. Je pense que cette partie de la palette est essentiellement hors-sujet. Ydecreux (discuter) 5 janvier 2022 à 14:10 (CET)

Je vous trouve dur. Les palettes ne sont pas là pour rassembler que les sujets les plus importants d'un thème, et dix lignes c'est déjà beaucoup, surtout que la section sur les transports n'est pas réellement la seule qui parle de transport (dans les enjeux environnementaux, il est dit que l'utilisation de l'énergie dans les transports génère 15 % des gaz à effet de serre, et on en parle également dans la section Finance). Pour moi il suffit de voir la palette Changement climatique et énergie, qui ne pose apparemment pas de problème, pour voir que la mobilité durable a toute sa place dans la thématique de l'énergie durable. Espandero (discuter) 5 janvier 2022 à 14:19 (CET)

Les transports posent un problème de durabilité, de même que la production d'énergie. Je préfère des articles qui traitent un sujet bien spécifique et éviter les redondances, tout en renvoyant naturellement vers les articles connexes pertinents. La mobilité durable est liée au climat bien sûr. L'énergie doit être durable pour que la mobilité qui y a recours le soit, mais l'énergie ne sera pas plus ou moins durable si elle utilisée pour un usage ou un autre (transport, cuisine, éclairage). Mentionner les secteurs qui utilisent l'énergie est pertinent parce que certaines activités ne peuvent pas utiliser n'importe quel vecteur énergétique, dans le cadre des technologies actuelles. Si les autres utilisateurs estiment que le sujet est suffisamment connexe pour justifier la présence de la palette, je me rangerai volontiers à l'avis général, mais pour ma part je préfère distinguer les sujets à chaque fois que c'est possible. Ydecreux (discuter) 5 janvier 2022 à 14:37 (CET)

J'ai refait la palette, celle-ci ayant maintenant un plan similaire à l'article Énergie durable. J'espère que cette nouvelle version permettra de répondre aux attentes de tout le monde. Salutations, Espandero (discuter) 5 janvier 2022 à 14:52 (CET)

Espandero : avant cette palette ne me convenait pas (pour les raisons évoquées par Ydecreux), franchement vous vous êtes donné du mal (je me suis permis de rajouter l'intermodalité qui est vraiment le cœur de l'écomobilité) alors maintenant je dirais que j'accepte. Merci à vous, bien cordialement, --JeffMik1 (discuter) 5 janvier 2022 à 17:30 (CET)

La palette me convient aussi. Merci. Ydecreux (discuter) 5 janvier 2022 à 18:26 (CET)

Articles connexes centrés sur la France

Bonjour, encore un autre sujet de discussion : pourquoi garder des articles connexes centrés vers la France dans les sections de cet article ? Nous sommes sur un site francophone, et non pas français, donc je ne vois absolument pas la pertinence de ces sous-sections. Ce type d'article centré sur un pays devrait être mis en lien dans l'article du sujet (on devrait trouver ici l'article connexe « X », et sur cet article devrait se trouver un lien en bas de page vers « X en France »). Pourquoi pas alors ne pas parler de Transport en Hongrie, en Suède, etc. (j'aurais pu faire toute la liste de la palette Transport en Europe franchement). Bref c'est un constat que je fais sur pas mal d'articles liés aux énergies : on oublie que les articles sur des sujets généraux sont censés présenter ces sujets tels qu'ils sont de manière générale et pas seulement en France ; à ce que je sache, la France n'est pas un pionnier de la mobilité durable, et pourtant je compte 60 mentions de ce pays pour 14 de l'Allemagne, 1 des États-Unis, etc…. Je comprends tout à fait qu'il y a plus de contributeurs français que du reste, mais personne ne fait d'effort et je trouve cela fatiguant. Salutations, Espandero (discuter) 5 janvier 2022 à 12:24 (CET)

Je préfère en tout cas la solution consistant à renvoyer vers des articles connexes plutôt que reprendre leur contenu dans l'article lui-même. De facto, la section Volume de transport parle de la France. Soit on considère que cette section n'a pas lieu d'être dans cet article, soit on la limite à la portion congrue et on renvoie vers un article plus complet. Dans le cas de l'article sur la pollution liée au transport en France, s'il existe un article plus général qui porte sur le monde entier, il vaut mieux avoir recours à cet article. Ydecreux (discuter) 5 janvier 2022 à 13:00 (CET)

J'habite près de l'Allemagne je comprends votre point de vue. Je suis content quand des sections concernent l'étranger. Mais il serait aussi dommage de supprimer tout ce qui concerne la France, dans l'article allemand, une grande part concerne l'Allemagne, l'Autriche et la Suisse et pas le reste du monde à titre d'exemple --JeffMik1 (discuter) 5 janvier 2022 à 13:53 (CET)

Conflit d’édition —Il est clair qu'il est préférable de renvoyer vers un article complet, mais l'idée que j'ai des articles « X en France » (ou n'importe quel pays) est que ceux-ci sont sensés présenter une situation dans le pays et non pas expliquer plus en détail la technique. Je peine donc à voir un article spécifique à un pays comme un article connexe, il me semble qu'il devrait plutôt relever d'un sous-article. Je vois toujours ces articles généraux comme devant présenter les méthodes en essayant d'être le moins spécifique possible (donc ne pas se concentrer sur ce qui se fait dans un pays, à moins que quelque chose y soit vraiment notable). Espandero (discuter) 5 janvier 2022 à 13:58 (CET)

@JeffMik1 Je trouve dommage de se dire « s'ils le font ailleurs, pourquoi pas nous ? ». Mon but n'est d'ailleurs pas de supprimer toute mention de la France, mais j'aimerais qu'il soit possible de trouver un équilibre où les pays sont représentés par leur notoriété sur le sujet et non pas simplement par le fait que ceux qui écrivent se concentrent sur leur pays. Je n'ai d'ailleurs, de mémoire, jamais essayé de me concentrer sur la Suisse dans des articles généraux, car ça ne me viendrait même pas à l'esprit. - Espandero (discuter) 5 janvier 2022 à 13:58 (CET)

Bonjour Espandero, j'ai essayé de tenir compte de vos avis en transférant des passages trop centrés sur la France. Bien cordialement, --JeffMik1 (discuter) 28 février 2022 à 06:53 (CET)

Image

Bonjour Ydecreux, vous avez amélioré le texte de l'image. Sachez que je vous en remercie. Mais faut-il la supprimer -voir Discussion:Équation_de_Kaya#Graphique_de_JeffMik1_"Leviers_pour_la_décarbonation_des_transports" ? Je vous remercie (j'aimerais certes que ce ne soit pas supprimé, quitte à la modifier mais je me retire de la discussion pour ôter toute subjectivité). Je me suis donné du mal pour essayer de faire quelque chose de "bien". Merci, JeffMik1 (discuter) 3 juillet 2022 à 12:00 (CEST)

Log-mean Divisia index

Bonjour Ydecreux, bonjour Cyberic71, la discussion sur les Leviers_pour_la_décarbonation_des_transports reste valable MAIS le graphique ne représente pas l'identité de KAYA ! Qu'est-ce qui m'a mis la puce à l'oreille ? Dans une Thèse aussi sérieuse, où l'équation est décrite avec rigueur p. 39 apparaissent le signe "somme" et l'INVERSE du taux d'occupation et l'INVERSE de l'efficacité énergétique. Dans le graphique introduit par Cyberic71, on voit une multiplication de facteusr (sans mention de l'INVERSE). J'ai relu la thèse.

En fait, c'est de l'économie (je ne suis pas spécialiste d'économie, malheureusement) : Log-mean Divisia index . C'est une méthode inventée par François Divisia pour rendre compte d'une évolution en termes multiplicatifs de facteurs disparates. Ainsi, l'INFLUENCE des distances x l'influence du taux d'occupation x influence de l'efficacité énergétique x influence du contenu carbone de l'énergie donne bien l'évolution du CO₂.

La référence est 1, par convention. Pour que le CO2 baisse, il faut que le facteur global diminue. Si l'influence du taux d'occupation diminue, c'est que le taux d'occupation AUGMENTE, si l'influence de la distance diminue, c'est que la DISTANCE diminue, etc.

Par ailleurs, Cyberic71, il y a quatre facteurs selon moi (distance, taux d'occupation, efficacité énergétique par véhicule et intensité carbone de l'énergie), voire cinq si DISTANCE est décomposée en DISTANCE par trajet et FRÉQUENCE des trajets.

Mon graphique avait le mérite de parler de SOBRIÉTÉ, EFFICACITÉ (taux d'occupation + efficacité énergétique par véhicule) et INTENSITÉ CARBONE. Mais il est vrai que taux d'occupation relève du mode de vie (et donc d'une certaine manière de la SOBRIÉTÉ).

Tout cela me semble relever de l'indicible depuis hier. Je ne sais plus quoi dire. Bien cordialement, --JeffMik1 (discuter) 26 juillet 2022 à 06:21 (CEST)

Étude de l'IFPEN

D'après cette présentation, il semblerait que l'étude de l'IFPEN part de l'hypothèse d'un bilan CO₂ du bioéthanol un peu meilleur que celui proposé par la base Carbone dans son scénario optimiste (Bioéthanol - changement d'affectation des sols scénario optimiste). Elle suppose également une nette amélioration de ce bilan au cours des prochaines décennies. Ydecreux (discuter) 7 septembre 2022 à 22:13 (CEST)

bonjour Ydecreux, ce qui est un peu surprenant, c'est la forte amélioration supposée du bilan carbone de l'éthanol à l'avenir ; c'est présenté comme une hypothèse... On peut supposer que cela résulte de la décarbonation générale de l'économie, mais cela semble très optimiste. Comme toujours, on prend des hypothèses optimistes pour la solution qu'on promeut et pas très optimistes pour les solutions alternatives ! Merci d'avoir signalé les commanditaires.--Jpjanuel (discuter) 8 septembre 2022 à 09:30 (CEST)

Je pense que les scénarios optimistes sont liés à ceux de la production d'électricité. Comme l'électricité sera beaucoup moins carbonée dans 10 et 20 ans, l'éthanol devait être aussi beaucoup moins carboné pour rester compétitif sur le plan environnemental par rapport à l'électrique, donc ils ont construit des scénarios permettant d'arriver à ce résultat.

En réalité, une grande partie des émissions directes de gaz à effet de serre de l'agriculture végétale correspondent au protoxyde d'azote. La réduction de ce type d'émission est difficile et ne résultera pas automatiquement de la décarbonation de l'économie. La décarbonation des machines agricoles et du transport des produits devrait être plus facile mais je ne pense pas que cela représente une grande partie des émissions totales. Une autre partie de cette contribution correspond au changement d'affectation des sols pour laquelle il existe des estimations très divergentes (cf. infra).

L'hypothèse d'une réduction de 67 % des émissions par rapport à la référence fossile est déjà optimiste. Selon la base Carbone, les émissions de l'essence sans plomb s'élèvent à 311 g CO₂/kWh PCI en France. Sans changement d'affectation des sols, les émissions du bioéthanol sont estimées à 144 g. Avec un scénario de changement d'affectation des sols pessimistes, elles montent à 916 g, et dans le scénario optimiste elles baissent à 121 g. Dans le meilleur des cas, l'amélioration permise par le bioéthanol par rapport à l'essence est donc de 61 % selon la base Carbone.

Dans leur scénario principal, ils supposent que cette baisse passe à 80 % en 2030 puis à 90 % en 2040, ce qui représente une division par 2,3 des émissions par rapport à la situation présente. Ils réalisent une analyse de sensibilité encore plus optimiste, où la baisse devient de 85 % en 2030 puis 95 % en 2040, soit une division par 4,6 par rapport à aujourd'hui. Ils ne produisent aucune source permettant d'étayer la faisabilité d'un tel scénario.

Ydecreux (discuter) 8 septembre 2022 à 13:22 (CEST)

FNAUT

Bonsoir Vega Je pense que la modification récente fait éventuellement écho à cette discussion. À titre personnel, le fait de sourcer des prises de positions de la FNAUT par le site de la FNAUT me pose un peu problème. Je n'aurais bien sûr aucun problème s'il s'agissait de sourcer des informations factuelles sur le transport en France. Ydecreux (discuter) 12 avril 2023 à 21:58 (CEST)

Bonjour Ydecreux, je retrouve ce message, qui devait concerner mes rétablissements (1 et 2). Je comprends la chasse aux POV ; la discussion que vous citez semble hésiter entre "pub" et "non pub", comme moi d'ailleurs (« la FNAUT est entre les deux » selon JuanManuel Ascari lui-même).

Dans le cas présent, certaines réfs sont déjà mises à part (FNAUT, Reporterre, T&E). Les identifier en plus comme "sources primaires" me semble les stigmatiser plus que nécessaire au vu du constat ci-dessus. Concernant les trois paragraphes, celui où la FNAUT « appelle de ses vœux » est peut-être plus militant que les autres. Qu'en dites-vous ? — Vega (discuter) 19 juillet 2023 à 18:13 (CEST)

À titre personnel, je n'ajouterais pas d'information fournissant l'avis de la FNAUT qui serait sourcé par le site de cette association, et je ne m'opposerais pas à une suppression de ce type d'information. Il ne s'agit pas trop pour moi d'une problématique pub/non pub, mais simplement du fait que la FNAUT a un avis militant sur les sujets liés à l'écomobilité. Je trouverais également problématique que l'avis d'une association en faveur de l'automobile, fut-elle notoire, soit indiqué sur la base d'une déclaration de cette association sur son propre site. Le fait d'utiliser des sources Reporterre, FNAUT ou T&E ne me dérange pas s'il s'agit d'informations factuelles, mais sourcer l'avis de la FNAUT (ou du Shift Project ou d'un autre organisme similaire) à partir de son site me paraît peu conforme à la neutralité. La fiabilité de la FNAUT n'est pas en cause. Si par exemple on indiquait la proportion des déplacements réalisés en train, à vélo et à pied à partir de son site, je n'y verrais rien à redire. Mais si on dit (j'invente) : « la FNAUT soutient le développement du vélo/de la voiture/de l'avion électrique », ou bien « la FNAUT milite pour l'interdiction du stationnement non résidentiel en centre-ville », je pense que cela doit être sourcé à partir d'une source secondaire. Ydecreux (discuter) 19 juillet 2023 à 20:33 (CEST)