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Sport utility vehicle

type de véhicule

Page d'aide sur les redirections « SUV » redirige ici. Pour les autres significations, voir SUV (homonymie).
Le Tesla Model X est un SUV électrique produit par le constructeur américain Tesla Motors depuis 2015
Le Tesla Model X est un crossover à sept places du segment SUV.

Un SUV (abréviation de l'anglais sport utility vehicle [spɔɹt juːˈtɪlɪti ˈviəkəl][1]), parfois appelé VUS au Canada francophone (abréviation de véhicule utilitaire sport en français canadien[2], calque de la désignation originelle) est un véhicule bicorps, pouvant posséder des capacités tout-terrain ou de remorquage.

Au début du XXIe siècle, ce type de véhicule est très prisé, notamment aux États-Unis, et voit ses ventes augmenter, notamment en Europe. Plus lourds et plus hauts que les autres véhicules, ces véhicules présentent pourtant un risque supérieur d'accident, en particulier pour les piétons et cyclistes en cas de choc, et émettent davantage de gaz à effet de serre (modèles à moteur thermique).

CaractéristiquesModifier

GénéralesModifier

 
Un SUV Ford Excursion stationné à côté d'une Toyota Camry. Le SUV est plus large de 21 cm et plus lourd d'environ 1 500 kg que la routière.

Les SUV sont principalement caractérisés par leur forme bicorps, inspirée des breaks, leur hauteur et leur volume importants. Par rapport aux autres types de véhicules de même taille, l'espace intérieur est souvent très volumineux et permet aussi bien de transporter des objets assez grands que de voyager en famille, à la manière d'un monospace ou d'un ludospace. Certains SUV, à l'instar de leurs ancêtres tout-terrain, ont des capacités en usage hors-route et sont dotés de quatre roues motrices, d'une gamme de rapports courts, de dispositifs électroniques favorisant la progression en tout-terrain (le Land Rover Discovery III par exemple). Certains gros SUV sont également capables de tracter des charges de plusieurs tonnes, dépassant parfois de plus d'une fois leur masse à vide[réf. nécessaire]. Les SUV restent toutefois majoritairement utilisés sur route. Leur comportement routier se rapproche d'ailleurs de plus en plus de celui des berlines[réf. souhaitée] ; en témoignent les crossovers, nouvelle catégorie située entre les deux précédentes, qui ne disposent généralement que de deux roues motrices.

Consommation et émissions de gaz à effet de serreModifier

 
Ford Escape Hybrid de seconde génération.

Les SUV, plus lourds et souvent moins aérodynamiques que les berlines et autres citadines, ont une consommation d'essence supérieure à celles-ci et émettent par conséquent davantage de dioxyde de carbone (CO2), un gaz à effet de serre[3],[4],[5].

Ainsi, en Europe, dans un contexte de tentative de diminution des émissions de gaz à effet de serre des véhicules motorisés, les émissions de CO2 par kilomètre parcouru sont en hausse en 2017. En France, après de nombreuses années de baisse, les émissions sont remontées : 109 g/km en 2016, 111 g/km en 2017 et 112 g/km en 2018[6]),[7], d'une part car les motorisation Diesel (moins émettrices de CO2) sont en perte de vitesse, d'autre part à cause de l'augmentation du poids moyen des nouveaux véhicules vendus, les SUV représentant une part de marché croissante (plus d'un tiers des véhicules neufs en Europe début 2018, 40 % des véhicules neufs en France au premier trimestre 2019[3],[4],[8]).

De plus, la fabrication même de tels véhicules lourds pollue et consomme davantage de ressources (matières premières et énergie grise). À raison de 720 kg de CO2 rejetés tous les 1 000 euros dépensés[9], une voiture alourdie possède donc un bilan carbone conséquent dès sa sortie d'usine. Les modèles hybrides apparus plus récemment ((Lexus RX 400h, Toyota RAV4 Hybrid One et C-HR, Ford Escape Hybrid...), malgré une consommation diminuée, augmentent encore le poids et donc les émissions grises des véhicules. Ils restent, en tout état de cause, plus consommateurs et émetteurs de GES que les berlines, breaks, coupés, etc., hybrides ou non.

SécuritéModifier

 
Selon l'Euro NCAP en 2018, les SUV récents obtiennent tous cinq étoiles[10]. Ici, le Range Rover Velar. Les SUV sont toutefois plus dangereux pour les piétons et cyclistes que les véhicules plus légers[11].

Certains SUV font l'objet d'une notation par l'Euro NCAP avec en 2017 jusqu'à cinq étoiles, dans les catégories SUV urbain, SUV compact aussi bien que SUV familiales[12]. Euro NCAP a évalué quinze SUV courants, aussi bien larges que petits, de 2016 à 2018[10].

Les SUV sécurisent leurs occupants mais tuent davantage de piétons que des véhicules plus bas et légers (de type berline), à vitesse identique, notamment en environnement urbain[13]. Ils sont également plus dangereux pour les occupants des autres véhicules[14].

En effet, en raison de leur poids, les SUV développent une énergie cinétique bien plus élevée qu'un petit véhicule, énergie qui peut être destructrice en cas de collision avec un autre véhicule plus bas et plus léger. En réponse à ce risque, aux États-Unis, l'amélioration de la « compatibilité avec les autres véhicules » a réduit de 16 % le risque de blessure pour les passagers des véhicules tiers de la collision (grâce à un ajustement de la hauteur de l'avant du véhicule et en partie la capacité d’absorption d'énergie par les matériaux[13].

De plus, les SUV sont si hauts que les enfants qui passent devant ou derrière le véhicule sont encore moins visibles par le conducteur. La pose de certains dispositifs peut encore aggraver les accident corporels, tel le pare-buffle, qui accroît les risques de blessures graves pour les personnes touchées, raison pour laquelle il a disparu de la majorité des équipements de série proposés par les constructeurs. En effet, outre le risque pour les piétons, il perturbe le fonctionnement des airbags (coussins gonflables) et la sécurité passive du véhicule en cas d'accident. De tels dispositifs sont interdits depuis plusieurs années dans les pays de l'Union européenne[15], avec sanctions pénales possibles, la législation restant cependant assez floue.

En 2018 aux États-Unis, une enquête du quotidien USA Today et Detroit Free Press établit une corrélation entre le pic de la vente de SUV sur le territoire américain et l'augmentation de la mortalité chez les piétons heurtés par un véhicule. L'étude montre que la probabilité pour une personne de mourir d'un accident causé par un véhicule SUV est supérieure, par rapport aux véhicules de tourisme ordinaires[16],[17]. En février 2019, l'association des gouverneurs américains de la sécurité routière (en) (GHSA) signale que le nombre de piétons tués par les conducteurs de SUV a augmenté de 50 % entre 2013 et 2017, alors que le nombre de décès de piétons attribués à des automobilistes conduisant des voitures plus petites a augmenté de 30 % au cours de la même période[18]. Des chercheurs britanniques de l'institut de recherche sur les transports (en) de l'université de Leeds, à partir des bases de données de la police portant sur près de quarante ans d'accidents de la route, confirment ce fait[11].

Au Royaume-Uni, cette même étude de 2019 a montré que les voitures lourdes tuent deux fois plus de piétons que les autres[11],[19] : les conducteurs de véhicules équipés de moteurs de 23 L tuent les personnes qu'ils heurtent deux fois plus souvent que les conducteurs de véhicules de moins de 1,8 litre (2,4 % des cas contre 1,4 % des cas)[11],[20]. L'auteur de l'étude a suggéré à la police anglaise et au département des Transports britannique de préciser le type de carrosserie dans ses statistiques (la puissance du moteur est déjà notée)[11]. Si les résultats de l'étude sont confirmés, le Royaume-Uni devrait « décourager la possession de SUV dans les zones urbaines et limiter leur utilisation en ville en interdisant de nouvelles ventes »[11].

PrécurseursModifier

Le SUV trouve ses origines aux États-Unis, où l'un des premiers SUV reconnu comme tel était le Jeep Wagoneer, datant de 1963[21]. Une diversification pour la marque Jeep qui est, par ailleurs, l'une des pionnières du véhicule tout-terrain, avec la Jeep Willys de 1941. Les SUV étaient, à l'époque, principalement dérivés des pick-ups.

En Europe en 1970, le Range Rover marque une étape importante du genre[21]. Le Rayton Fissore Magnum italien de 1985 possède les caractéristiques des SUV, mais c'est l'arrivée en Europe des Mercedes Classe M et BMW X5 à la fin des années 1990 qui constitue le point de départ de la vogue des « SUV modernes » sur ce continent.

En 1994, le Toyota RAV4 peut être considéré comme le premier SUV compact (Europe) ou crossover (Amérique du Nord), conçu avant tout pour un usage familial routier et non utilitaire hors route. Le Suzuki Vitara, petit 4×4 polyvalent sorti en 1988, pourrait contester ce titre. Cependant, si le Vitara s'éloignait du tout-terrain utilitaire initial, il restait un véhicule plus orienté usage hors-route que route, avec un comportement routier assez éloigné des berlines de l'époque. Les générations suivantes du Vitara (appelées « Grand Vitara » en 1997) seront quant à elles réellement considérées comme des SUV/crossover.

Crossover / multi-segmentsModifier

Article détaillé : Crossover.
 
Peugeot 3008, un crossover qui mélange la carosserie d'un SUV à celui d'une berline et d'un monospace. Il dispose en outre d'un mode 4x4 hybride.

Le terme « crossover » en automobile est apparu dès la fin des années 1980[22] en Amérique du Nord pour désigner un mélange des genres (le terme utilisé pour désigner ce type au Québec est « multi-segments »). Il s'agit d'un véhicule s'inspirant d'un SUV, mais conçu sur une plate-forme de berline. Le terme était ainsi utilisé aux États-Unis pour marquer la distinction par rapport aux SUV traditionnels, conçus, eux, sur un châssis plus grand de type « camionnette ».

La majorité des SUV compacts du marché européen sont des « crossover » au sens nord-américain. Ainsi du Nissan X-Trail, dérivé de la Nissan Almera, ou du Hyundai Tucson, dérivé de la Hyundai Elantra. Il existe également de gros crossover, tels que le BMW X6, tiré de la BMW Série 5, le Volvo XC90, inspiré de la Volvo S80, le Nissan Murano, de la Nissan Altima, le Lexus RX, de la Toyota Camry, le Subaru Forester, dérivé de la Subaru Impreza, et le Subaru B9 Tribeca, de la Subaru Legacy.

Par leur architecture commune avec les berlines, les crossover ont généralement l'avantage d'avoir un meilleur comportement routier que les SUV, une moindre consommation de carburant et un coût à l'achat inférieur. Aux États-Unis, les clients se tournent désormais plus volontiers vers ce type de véhicule que vers les SUV traditionnels, en raison de la forte augmentation du prix de l'essence[23].

En Europe, le terme « crossover » n'est réellement utilisé que pour désigner certains SUV dérivés de berline, possédant une allure de break sportif ou de coupé, les autres continuant à être désignés sous le nom SUV, sans faire de différence entre les monocoques et les châssis à échelle[réf. nécessaire].

ModeModifier

En Europe, depuis les succès commerciaux des Nissan Qashqai, Peugeot 3008 et Dacia Duster, tous les constructeurs automobiles produisent ou envisagent de produire des SUV. Les marques premium poussent cette logique à son paroxysme en proposant un SUV par segment de marché. À titre d'exemple, Mercedes-Benz proposera jusqu'à huit SUV dans sa gamme à compter de 2018[24]. Cette tendance se retrouve en France : après avoir connu quelques revers (Renault Koleos, Peugeot 4007 et Citroën C-Crosser) en développant des modèles avec des partenaires asiatiques, les constructeurs nationaux ont étoffé leur gamme[Quand ?] en recentrant l'offre sur les modèles urbains[25] (Peugeot 2008, Renault Captur, Citroën Cactus et C3 Aircross).

Le mot « utility » aux États-Unis, où les SUV sont nés, a le sens d'« usage utilitaire »[26]. Certains constructeurs, comme BMW, tentent de se démarquer de cette image en utilisant le terme « SAV » (pour « sport activity vehicle »). On parle d'ailleurs plus volontiers de véhicules de loisirs pour décrire les SUV que de véhicules véritablement utilitaires[27].

ClassificationModifier

Notes et référencesModifier

  1. Prononciation en anglais américain retranscrite selon la norme API.
  2. « Pollution atmosphérique associée aux voitures, aux camions, aux camionnettes et aux VUS », Environnement Canada, 28 septembre 2010.
  3. a et b Sophian Fanen, « SUV, le gros du pavé », Les Jours,
  4. a et b Sophian Fanen, « SUV, l’aberration écologique », Les Jours,
  5. Dorian Girard, « Les véhicules tout-terrain, « péché » des automobilistes français ? », Le Monde, .
  6. Loïc Chauveau et Sarah Sermondadaz, « L'Ademe explique pourquoi malgré la baisse du diesel, le secteur auto pollue plus », Sciences et Avenir, .
  7. Mathieu Chassignet, « Le monde croule sous les SUV. Pourquoi c’est un problème et pourquoi ça risque de durer », Pour une mobilité durable et solidaire, Alternatives économiques, (consulté le 12 septembre 2019).
  8. « Les émissions de CO2 des autos en hausse en 2017 », Auto Plus, .
  9. Audric Doche, « Rejets de CO2 : pas si vite, n'allez pas nécessairement acheter une voiture neuve ! », Caradisiac, (consulté le 12 septembre).
  10. a et b (en) Velar Joins the Ranks of Europe’s Safest SUVs, Euro NCAP, 4 octobre 2017.
  11. a b c d e et f (en) Carlton Reid, « Restrict Twice-As-Deadly SUVs In U.K. Cities, Urge Transport Data Scientists », Forbes, .
  12. Florent Ferrière, « Crash-test : les voitures les plus sûres de 2017… et les plus dangereuses », Caradisiac, .
  13. a et b (en) Alena Høye, « Road safety effects of vehicles crashworthiness, weight, and compatibility » [PDF], Institute of Transport Economics, .
  14. Sophian Fanen, « SUV, un danger ambulant », Les Jours, .
  15. « Article R317-23 du [[Code de la route en France|Code de la route français]] », Légifrance.
  16. (en) Nathan Bomey, « Better headlights needed to improve pedestrian safety after spike in deaths, NTSB says », USA Today, .
  17. (en) Nathan Bomey, « Pedestrian deaths hit 28-year high, suggesting SUV boom raises safety risks », USA Today, .
  18. (en) « Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2018 Preliminary Data », Governors Highway Safety Association (GHSA), .
  19. (en) « British Official Floats Idea of SUV Ban », Streetsblog USA, (consulté le 12 septembre 2019).
  20. Ces statistiques ne permettent pas de préciser la part exacte de responsabilité de la vitesse, du poids, de la hauteur ou du modèle de SUV, mais sa taille semble être un paramètre important.
  21. a et b « Le SUV, qu’est-ce que c’est ? », Motorsport-academy.fr, .
  22. (en) Peter J. Arnesen, The Auto industry ahead : who's driving?, University of Michigan University Library, 1989 (ISBN 978-0-9395-1236-2) [lire en ligne], p. 47
  23. (en) Chris Isidore, « GM and Ford's new cross to bear », CNNMoney, .
  24. Didier Ric, « Tous les futurs SUV jusqu'en 2018 », L'Argus, .
  25. Bertrand Bellois, « Guide d'achat SUV : top 10 des petits SUV », sur L'Argus, .
  26. « utility », Dictionnaire anglais-français Larousse.
  27. « Le raz-de-marée SUV ou la revanche des clients », Les Échos, (consulté le 28 décembre 2018).

AnnexesModifier

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Articles connexesModifier