Efficacité énergétique dans les transports

L'efficacité énergétique dans les transports est le rapport entre une distance parcourue et une énergie consommée ; elle se mesure aussi par le rapport inverse : l'énergie consommée pour parcourir une distance, habituellement 100 kilomètres. Comme elle correspond à une énergie divisée par une distance, elle est formellement équivalente à une force, plus précisément une force de traînée opposée à l'avancement. Le diagramme de Gabrielli – von Kármán, qui rapporte cette traînée à la masse du véhicule, est un des outils qui permettent d'effectuer une comparaison d'efficacité énergétique entre modes de transport.

DéfinitionModifier

Une directive européenne de 2006, reprise par la Directive 2010/31/UE[1] définit l'efficacité énergétique comme « le rapport entre les résultats, le service, la marchandise ou l'énergie que l'on obtient et l'énergie consacrée à cet effet ».

Énergie griseModifier

Pour être vraiment pertinent, le ratio consommation/distance devrait intégrer l'énergie grise, consommée tout au long du cycle de vie du véhicule, depuis sa fabrication jusqu'à son recyclage, sans oublier les infrastructures de transport, qu'elles soient routières ou ferroviaires. Mais la grande variété des modèles de véhicules et de leurs modes d'utilisation rend rédhibitoire cette exigence théorique. Pourtant, plus que tout autre, le transport (suivi d'assez loin par l'alimentation) est le secteur où la part d'énergie grise est la plus grande, à tel point qu'on y dépense davantage d'énergie grise que d'énergie directe.

Efficacité énergétique et rendementModifier

L'efficacité énergétique d'un mode de transport peut être améliorée par une amélioration du rendement du véhicule.

La notion de rendement appelle quelques précisions : le véhicule en mouvement doit fournir une portance égale à son poids ; cette portance entraîne une traînée inévitable : résistance au roulement pour les véhicules terrestres, traînée induite (par la portance) pour les avions et les navires à foils, traînée de vague pour les navires. L'installation motrice doit fournie une poussée égale à la traînée totale, somme des traînées liées à la portance et des autres traînées : frottement, pression (liée à la forme), parasites. Dans la traînée totale, la part de traînée affectée à la portance est très faible dans le cas des véhicules terrestres, et notamment des trains. Elle peut être faible aussi dans le cas des navires dont la vitesse rapportée à la longueur (nombre de Froude) est faible (péniches, porte-conteneurs).

Le diagramme de Gabrielli – von Kármán, qui rapporte la traînée totale à la masse du véhicule, est un marqueur de rendement.

Objectifs en matière d'efficacité énergétiqueModifier

La recherche d'une plus grande efficacité énergétique s'inscrit en Europe dans des objectifs plus généraux de protection de l'environnement et de sécurité d'approvisionnement. Les attendus de la directive sur l'efficacité énergétique de l'Union européenne définissent ces objectifs : « L'Union est confrontée à des défis sans précédent qui découlent de sa dépendance accrue à l'égard des importations d'énergie et de ressources énergétiques limitées, ainsi que de la nécessité de lutter contre le changement climatique et de surmonter la crise économique. L'efficacité énergétique est un outil appréciable pour relever ces défis. Elle améliore la sécurité de l'approvisionnement de l'Union en réduisant la consommation d'énergie primaire et en limitant les importations énergétiques. Elle contribue à réduire les émissions de gaz à effet de serre de manière rentable et, partant, à atténuer le changement climatique[2]. »

UnitésModifier

L'efficacité énergétique se mesure sous la forme d'un rapport qui peut s’exprimer comme :

  • l'unité de distance parcourue divisée par la consommation d'énergie exprimée en kilowatt-heure, en kilojoule, en masse ou en volume de carburant ; la Fédération aéronautique internationale utilise le kilomètre par kilogramme (km/kg) de carburant pour les records « Aeroplane Efficiency »[3]. Aux États-Unis, on utilise le « miles per gallon » (mpg), variante en unités anglo-saxonnes du kilomètre par litre ;
  • inversement, la consommation d'énergie par unité de distance parcourue ; l'efficacité énergétique est d'autant plus grande que cette consommation unitaire est plus faible. Il est d'usage en Europe de mesurer l'efficacité énergétique sous cette forme inversée. Les unités communément employées sont les litres de carburant par 100 kilomètres, les kilowatt-heures pour 100 kilomètres (1 L/100 km valant 10 kWh/100 km) ou les kilojoules par kilomètre (1 kWh/100 km valant 36 kJ/km).

Pour tenir compte de la finalité du transport, des personnes ou du fret, les statisticiens rapportent l'efficacité énergétique à la charge utile et à la distance, en kWh/100 voyageur-kilomètre (ou passager-kilomètre[4]) ou en kWh/100 tonne-kilomètre.

Il est également possible d'utiliser les kilogramme équivalent pétrole avec l'équivalence suivante : 1 kg(ep) = 11,628 kWh

Modes de transportModifier

Propulsion humaineModifier

 
Un cycliste à Paris.

En mesurant la quantité d'air ingérée par un humain, on peut estimer l'énergie dépensée pour la marche, la course et le vélo, sachant que le rendement musculaire est d'environ 24 %[5].

Transport sur 100 km
kWh
Marche 7,3
Course 8,6
Vélo 2,5

NB : seule l'énergie musculaire est prise en compte dans ce tableau ; pour le vélo, l'énergie grise (dépensée pour fabriquer, acheminer et vendre le vélo) n'est pas incluse.

La bicyclette est le moyen de transport le plus efficace sur un plan énergétique. Elle est jusqu'à cinq fois plus efficace que la marche[6].

Une estimation plus précise peut être effectuée en fonction du poids de la personne[7]. Ainsi, selon cette source, une personne de 68 kg qui roule à vélo à la vitesse de 16 km/h dépense 3,2 kWh/100 km[a]. La même personne de 68 kg qui marche à la vitesse de 4 km/h dépense 6,1 kWh/100 km[b].

Transport routierModifier

VoitureModifier

La consommation énergétique des voitures dépend de plusieurs facteurs : motorisation, aérodynamique, pneumatiquesetc. La résistance aérodynamique croît avec le carré de la vitesse et les pneus sont à l'origine d'une résistance à l'avancement importante à cause de l'hystérésis de déformation à chaque tour de roue.

Voiture thermiqueModifier

Jusqu'à présent, les consommations annoncées par les constructeurs ne reflétaient pas la réalité des consommations dans les conditions réelles d'utilisation. Le groupe PSA, l'association européenne Transport et Environnement, l'association française de protection de l'environnement France Nature Environnement ainsi que le bureau Veritas se sont entendus sur un protocole de mesure beaucoup plus proche de la réalité, car il corrèle avec les résultats fournis par le site allemand Spritmonitor à ±0,2 litre aux cent kilomètres[8].

En Allemagne, le groupement Allianz pro Schiene (all. Alliance pour le rail) annonce, dans le contexte allemand, les chiffres suivants[9] :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres
l équivalent essence kWh
Voiture 6,1 61

En 2008, en France, le taux d’occupation moyen des voitures par déplacement était de 1,4 personne[10]. L'utilisation de l'écocomparateur[11] permet de remplir le tableau en énergie finale consommée comme suit :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres
- kWh kgep
Voiture 62,8 5,4
 
Efficacité énergétique des voitures thermiques en ville et sur autoroute[12].

Le véhicule thermique présente en moyenne un mauvais rendement, expliqué par le graphique ci-contre du département de l'Énergie des États-Unis. Il s'élève à 17 % selon The Shift Project[13].

À ces consommations, il faut ajouter celles de la climatisation, en croissance depuis les années 2000, au point d'éventuellement « compenser l'ensemble des efforts réalisés pour baisser la consommation unitaire des véhicules ». La surconsommation serait ainsi de 0,6 à 1,8 l/100 km selon le type de cycle, pour une motorisation essence, une température de consigne de 20 °C et une température extérieure de 30 °C (0,9 à 2,5 l/100 km pour un Diesel)[14].

Voiture électriqueModifier

Pour les voitures électriques, la consommation s'élèverait de 10 à 20 kWh/100 km[15]. Volkswagen annonce 12,7 kWh/100 km pour la e-Golf, alors que l'ADAC (automobile-club allemand) constate plutôt 18,2 kWh/100 km à la prise de courant[16]. Cette consommation sert d'hypothèse haute, l'hypothèse basse étant de 10,0 kWh.

À cela s'ajoute le chauffage, pratiquement « gratuit » dans le cas des véhicules thermiques mais qui doit être assuré par les batteries dans le cas des véhicules électriques, ainsi que la climatisation qui concerne les deux types de motorisation. Des innovations pourraient permettre de réduire le cout du chauffage[17].

Le site Spritmonitor propose un classement des voitures électriques les plus économes[18], sur la base de consommations constatées.

Les données estimées sur les véhicules électriques permettent de remplir le tableau en énergie finale consommée comme suit, compte tenu du taux d'occupation de 1,4 personnes[10] :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres[c]
kWh kgep
Voiture électrique (hypothèse haute) 13 1,1
Voiture électrique (hypothèse basse) 7 0,9

Bus et autocarModifier

L'utilisation de l'écocomparateur[11] permet de remplir le tableau en énergie finale consommée comme suit :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres[c]
- kWh kgep
Autocar 20,9 1,8
Bus 47,7 4,1

Le rendement d'un autocar et d'un poids lourd est de 35 %, selon The Shift Project[13].

MotoModifier

L'utilisation de l'écocomparateur[11] permet de remplir le tableau en énergie finale consommée comme suit :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres[c]
- kWh kgep
Moto 51,2 4,4

Poids-lourdsModifier

En Allemagne, le groupement Allianz pro Schiene (all. Alliance pour le rail) annonce, dans le contexte allemand, les chiffres suivants[9] :

Énergie primaire pour 100 tonnes-kilomètres
l équivalent essence kWh
Poids-lourd 3,9 38,9

Transport aérienModifier

Le transport aérien, dont une partie du tourisme moderne dépend[19],[20], présente un bilan énergétique médiocre[21].

L'utilisation de l'écocomparateur[11] permet de remplir le tableau en énergie finale consommée comme suit :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres[c]
- kWh kgep
Avion 52,3 4,5

Transport ferroviaireModifier

 
Un train de passagers en Croatie.

Depuis 2011, la consommation des trains à travers le monde est inférieure à 150 kJ/voyageur-kilomètre et 150 kJ/tonne-kilomètre (environ 4 kWh/100 voyageurs-kilomètres et 4 kWh/100 tonnes-kilomètres) en énergie finale. Le transport de voyageurs par rail nécessite moins d'un dixième de l'énergie requise pour déplacer une personne en voiture ou par avion. C'est ce qui explique pourquoi, bien que représentant 9 % de l'activité mondiale de transport de passagers (exprimée en voyageur-kilomètre) en 2015, les services ferroviaires de voyageurs ne représentent que 1 % de la demande finale d'énergie dans le transport de voyageurs[22],[23].

L'efficacité énergétique des transports sur rail est encore plus affirmée en matière de transports de marchandises[24],[22] : alors que la masse des voyageurs représente à peine 15 % de celle d'un train, celle des marchandises peut en représenter les 2/3 voire plus. La faible résistance au roulement du contact rail-roue métallique et, partant, l'excellente efficacité énergétique qu'il permet est la raison principale pour laquelle des réseaux ferrés existent encore au XXIe siècle en Amérique du Nord, terre de l'automobile et de l'aviation commerciale.

En Allemagne, le groupement Allianz pro Schiene (all. Alliance pour le rail) annonce, dans le contexte allemand, les chiffres suivants[9] :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres
litre équivalent essence kWh
Train[d] 1,1 11
Énergie finale pour 100 tonnes-kilomètres
litre équivalent essence kWh
Train 0,83 8,3

L'écocomparateur de l'ADEME[11] permet de remplir le tableau synoptique suivant :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres
- kWh kgep
TER 13,4 1,2
Train 7,9 0,68
TGV 3,1 0,27
Tramway 7,0 0,6

La résistance au roulement sur rail est beaucoup plus faible qu'avec un contact pneu-route. L'écart est de l'ordre de 1 à 7, soit des coefficients de résistance de 0,2 % pour le train et 1,5 % pour une voiture à 110 km/h[25]. Par ailleurs, pour peu que la liaison entre wagons soit soignée, le premier wagon est à l'origine d'une traînée aérodynamique plus élevée que celle des wagons suivants, ce qui a un effet positif sur la traînée moyenne par passager transporté ; la faible consommation du pourtant véloce TGV[11] en constitue une démonstration.

ComparaisonModifier

L'écocomparateur de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie[11], fondé sur les statistiques d'utilisation des modes de transports, permet de comparer l'énergie finale consommée par les différents modes de transport. Cet écocomparateur ne prend pas en compte les voitures électriques. Cet outil informatique montre l'intérêt écologique des transports en commun, du point de vue de la consommation d'énergie.

Cet écocomparateur ne tient pas compte de l'énergie grise des véhicules. NB : les résultats ci-dessus sont calculés sur la base de statistiques françaises. Les hypothèses de l'ADEME tiennent compte du taux d'occupation de 1,4 personne par voiture[10]. Par défaut, la distance choisie pour réaliser la comparaison est 100 km, sauf pour les déplacements en avion (1 000 km), en transilien, métro, tramway et bus et à vélo (10 km). Pour certains modes de transport comme le TER et la voiture particulière, la consommation d'énergie moyenne serait supérieure pour des trajets plus courts. Au contraire, la consommation moyenne d'énergie à moto est supérieure pour des trajets longs selon le comparateur.

L'utilisation de l'écocomparateur permet de remplir le tableau en énergie finale consommée comme suit :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres[c]
- kWh kep
Voiture 62,8 5,4
Avion (vol moyen-courrier) 51,8 4,45
Moto 50,7 4,36
Bus 47,7 4,1
Autocar 21,3 1,83
Transilien 14,0 1,2
TER 13,4 1,15
Train grande ligne 7,9 0,68
Métro 8,1 0,7
Tramway 7,0 0,6
TGV 3,1 0,27
Vélo 0 0

Si l’on compare les différentes possibilités de déplacement autonome du point de vue de la consommation énergétique directe, les alternatives électriques, voiture et scooter, peuvent présenter un bilan de 5 à 12 fois meilleur que leurs homologues à essence ou diesel. Le vélo à assistance électrique, quant à lui, consomme 40 à 60 fois moins d’énergie que les modes de transport individuel thermiques[26].

Énergie finale pour 100 km
- kWh kep
Voiture thermique récente 60 5,2
Voiture électrique 10-16 0,9-1,4
Scooter thermique 47 4,0
Scooter électrique 4-8 0,3-0,7
Vélo électrique 1 0,1

Émissions de CO2Modifier

La consommation énergétique des véhicules est étroitement liée aux émissions de gaz à effet de serre, principalement de dioxyde de carbone (voir Énergie et effet de serre).

L'écocomparateur de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie fournit une estimation des émissions directes liées de différents modes de transport en France :

Émissions de CO2 pour 100 voyageurs-kilomètres[c]
- kg CO2
Voiture 17,06
Avion (vol moyen-courrier) 14,2
Moto 13,62
Bus 13
Autocar 5,85
Transilien 0,6
TER 2,92
Train grande ligne 1,18
Métro 0,3
Tramway 0,3
TGV 0,32
Vélo 0

Si les résultats seraient sans doute proches dans d'autres pays pour les véhicules dont la propulsion repose sur des combustibles fossiles, avec des variations liées au parc de véhicules, le bilan CO2 des véhicules électriques dépend de l'empreinte carbone de l'électricité propre à chaque pays et région.

Parmi les modes de transport susceptibles de fonctionner à l'électricité, le train est une des technologies « mûres » selon l'Agence internationale de l'énergie ; les camions sont au stade de la première adoption (« early adoption »), les bateaux au stade de la démonstration, et les avions à celui des petits prototypes[27].

Politiques d'amélioration de l'efficacité énergétiqueModifier

Diagramme de Gabrielli – von KármánModifier

 
Mise à jour 2004 du diagramme de Gabrielli-von Karman donnant la finesse « totale » des différents modes de transport.

Le diagramme de Gabrielli – von Kármán, établi à partir des données de puissance motrice maximale, de masse totale du véhicule et de sa vitesse maximale, permet d'avoir une vue d'ensemble des divers modes de transport[28] mais sans donner de valeurs chiffrées de consommation rapportée à la distance et à la charge utile. Les ordonnées de ce diagramme représentent le quotient de la traînée maximale du moyen de transport (ou, en valeur absolue, sa poussée motrice maximale) sur le poids total du véhicule (ce quotient étant, pour un aéronef, l'inverse de la finesse à vitesse maximale). Dans son ouvrage Aerodynamics (1953), Theodore von Kármán indique que les différentes courbes ont été tracées non pas comme une moyenne des différents véhicules dans chaque catégorie, mais plutôt comme la représentation des meilleurs véhicules (énergétiquement parlant) de chaque catégorie[29]. Il faut donc s'attendre à ce que la performance d'un véhicule moyen, sa finesse, soit moins bonne que ce qu'indique la courbe.

Ce diagramme indique que les trains et les navires de commerce sont bien placés par rapport aux avions et aux voitures en matière d'efficacité énergétique. Il montre aussi que la vitesse a un effet prépondérant sur l'efficacité énergétique. Aussi l'abaissement de la vitesse de 90 à 80 km/h sur route départementale[30] devrait-il apporter des économies en matière de consommation d'énergie[31],[32],[33],[34].

Les transports en commun sur rail apparaissent beaucoup plus économes que les déplacements individuels[35], dès lors qu'ils sont utilisés dans leur domaine de pertinence, c'est-à-dire avec un taux de remplissage élevé ; les transports en commun routiers (autocar, bus, etc.) sont plus performants que les véhicules individuels.

Il manque cependant au travail de collecte de données par Gabrielli et von Karman une évaluation efficace de l'énergie nécessaire pour déplacer le véhicule lui-même et de l'énergie nécessaire pour déplacer la charge utile[36]. En effet, les deux auteurs n’ont pu recueillir ni la charge utile ni la vitesse de croisière des véhicules étudiés[37]. De ce fait, ce graphe n’accorde pas d’avantage à l’emport de fret ou de passagers en ceci qu’un véhicule mal conçu dont la structure serait 1 000 kg trop lourde et qui emporterait, pour compenser ce surpoids, 10 passagers de moins (avec leur bagages) aurait la même finesse généralisée sur le graphe ci-contre qu’un véhicule mieux conçu et emportant 10 passagers de plus. Sur ce point, le diagramme de la « finesse commerciale », d’après Papanikolaou[38], pourrait constituer un progrès.

IntermodalitéModifier

L'écomobilité passe par le développement de l'intermodalité pour constituer des flux de transport suffisamment importants pour remplir un train ou un tramway[39]. C'est pourquoi les scénarios ADEME[40], GrDF[41], Greenpeace[42], et négaWatt tablent sur un transfert de la route vers la voie ferrée pour les grands trajets (à partir de 100 km[43]). L'avion, par sa vitesse élevée, permet de parcourir des distances élevées. Son rendement énergétique reste toutefois médiocre : il est très énergivore[44].

Effet rebondModifier

En économie, l’effet rebond peut être défini comme « l’augmentation de consommation liée à la réduction des limites à l’utilisation d’une technologie, ces limites pouvant être monétaires, temporelles, sociales, physiques, liées à l’effort, au danger, à l’organisation… »[45].

Une amélioration de l'efficacité énergétique peut se traduire par une augmentation de la demande pour le bien produit plus efficacement[46]. Cet effet peut concerner également les moyens de transport[47].

Effet de la vitesseModifier

Indépendamment de l'amélioration de l'efficacité énergétique des déplacements, le développement de modes de transport plus rapides (automobile, autoroutes et voies rapides, TGV, navires à grande vitesse, avions) peut conduire à une augmentation de l'énergie consommée pour les transports à travers l'allongement des distances parcourues[48].

Dans le domaine des transports ferroviaires, le TGV permet de se déplacer plus rapidement. Les utilisateurs peuvent donc aller plus loin dans un temps donné, que ce soit pour un trajet domicile-travail ou pour voyager[49]. Cet effet permet de passer d'un mode de transport peu efficace (la voiture) à un autre qui l'est davantage, mais l'accroissement des déplacements induit peut réduire les gains permis par l'efficacité énergétique plus élevée du train par rapport à la voiture. De la même façon, l'existence de compagnies aériennes offrant des voyages à prix abordables a augmenté en contrecoup le nombre des déplacements lointains. Si ces déplacements lointains ne devaient se faire qu'à pied, à cheval ou en bateau (comme au temps de Marco Polo), ils seraient évidemment beaucoup moins nombreux.

Notes et référencesModifier

NotesModifier

  1. Puisque 1 kWh/100 km équivaut à 10 W/(km/h), 3,2 kWh/100 km équivalent à 32 W/(km/h). Pour 16 km/h, cette valeur est à multiplier par 16 pour obtenir la puissance, et nous aboutissons à 512 W.
  2. Une Calorie (avec un grand C, ou kilocalorie) vaut 4 184 J et 1 Wh vaut 3 600 J. Ainsi, à titre d'exemple, une personne de 68 kg qui marche à la vitesse de 4 km/h dépense 210 Calories en une heure d'après le calculateur en ligne. Nous aboutissons à 244,1 Wh pour une heure. Rapporté à la vitesse de 4 km/h, nous trouvons 244,1 / 4 = 61 Wh/km ou encore 6,1 kWh/100 km. Cela correspond en outre à une puissance de 244 W.
  3. a b c d e et f Consommation issue de statistiques moyennes de taux d'occupation.
  4. Les trains en Allemagne sont majoritairement mus par l'électricité (voir Énergie grise énergétique).

RéférencesModifier

  1. Directive 2010/31/UE du 19 mai 2010, sur le site europa.eu.
  2. « Directive 2012/27/UE du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 relative à l'efficacité énergétique », Journal officiel de l'Union européenne, sur EUR-Lex, 14 novembre 2012.
  3. (en) FAI Sporting Code, vol. 2 : Aeroplanes, Fédération aéronautique internationale, , 45 p. (lire en ligne [PDF]), p. 14.
  4. « Passager-kilomètre », Glossaire, sur Eurostat (ISSN 2443-8219, consulté le 5 janvier 2020).
  5. Luc Tappy et Éliane Guenat, « Dépenses d’énergie, composition corporelle et activité physique chez l’homme », médecine/sciences 2000, vol. 16, no 10,‎ , p. 1063-8 (lire en ligne [PDF]).
  6. (en) « Human Power », sur Exploratorium (consulté le 21 février 2020).
  7. (en) Energy expenditure, sur brianmac.co.uk
  8. « Un nouveau protocole de mesure de consommation de carburant en conditions réelles » (communiqué), France Nature Environnement, 5 septembre 2017.
  9. a b et c (de) « Consommation d'énergie », sur allianz-pro-schiene.de
    NB : Un litre d'essence correspond environ à 10 kWh (voir Consommation des véhicules électriques). Par ailleurs, 0,3 MJ/100 tonne-kilomètre = 30 MJ/100 tonne-kilomètre = 8,33 kWh/100 tonne-kilomètre et 1,4 MJ/100 tonne-kilomètre = 38,9 kWh/100 tonne-kilomètre.
  10. a b et c La mobilité des Français, panorama issu de l’enquête nationale transports et déplacements 2008, Ministère de l'Écologie (France), décembre 2010 [PDF], p. 13.
  11. a b c d e f et g « Quel est l'impact de vos déplacements ? », sur ADEME, .
  12. (en) « Where the Energy Goes: Gasoline Vehicles », sur Département de l'Énergie des États-Unis, (consulté le 22 février 2019), cité et illustré dans : (en) Transportation Research Board (en), Tires and Passenger Vehicle Fuel Economy : Informing Consumers, Improving Performance, National Research Council, , 178 p., pdf, p. 40
  13. a et b « Énergie » [PDF], sur The Shift Project, , p. 24.
  14. Julien Scordia, Approche systématique de l'optimisation du dimensionnement et de l'élaboration de lois de gestion d'énergie de véhicules hybrides (thèse de doctorat), Université Nancy-I, , 280 p. (lire en ligne [PDF]), p. 16.
  15. Benjamin Dessus, « Quelles justifications pour un développement massif du véhicule électrique en France ? » [PDF], sur Les cahiers de Global Chance, .
  16. (de) VW e-Golf - Fünftürige Schräghecklimousine der unteren Mittelklasse (85 KW / 115 PS)[PDF], sur ADAC, p. 12.
  17. (en) « Efficient heating for electric cars », sur phys.org, .
  18. « Véhicules électriques économiques », sur Spritmonitor (consulté le 12 août 2019).
  19. « Le tourisme fait s'envoler le réchauffement planétaire », Le Monde, .
  20. David Banister, « The tip of the iceberg: Leisure and air travel », Built Environment (1978-), vol. 6, no 3,‎ , p. 226-235 (lire en ligne).
  21. « Doit-on encourager le transport aérien ? », sur decrypterlenergie.org, site de l'association négaWatt.
  22. a et b (en) Railway handbook: Energy consumption and CO2 emissions, Union internationale des chemins de fer (UIC) [PDF] ; voir figure 15 page 27.
    Ce document résulte d'un travail commun entre l'UIC et l'Agence internationale de l'énergie (AIE)
    .
  23. (en) « Tracking clean energy progress » [« Suivi des progrès en matière d'énergie propre »], Agence internationale de l'énergie.
  24. (en)Transports de marchandises sur rail, Université d'Illinois [PDF], p. 6.
  25. Traînée des véhicules sur route, La résistance à l'avancement dans les fluides, S.F. Hoerner, Édition Gauthier-Villars.
  26. « Véhicules individuels, quelle consommation d'énergie ? », sur Services industriels de Delémont (consulté le 3 septembre 2018).
  27. (en) Agence internationale de l'énergie, « Energie Technology Perspectives 2020 : Special Report on Clean Energy Innovation » [PDF], sur connaissancedesenergies.org, p. 71.
  28. Graphique (mis à jour en 2004) : (en) « The price of speed », sur trainsnboatsnplanes.files.wordpress.com
  29. G. Gabrielli et T. von Kármán, « What price speed? », Mechanical Engineering, vol. 72,‎ , p. 775–781.
  30. réduction de vitesse de 90 km/h à 80 km/h sur lepoint.fr
  31. la-reduction-de-la-vitesse-sur-route-est-elle-une-mesure-inefficace sur decrypterlenergie.org, site de l'association négaWatt.
  32. Pourquoi faut-il diminuer la vitesse sur les autoroutes? sur reporterre.net, site de Reporterre. Il s'agit d'un document audio.
  33. « 80 km/h sur les routes secondaires : une décision pertinente et courageuse », sur Fédération nationale des associations d'usagers des transports, .
  34. Julien Dubuis, « Le passage aux 80 km/h apporte aux automobilistes des bienfaits financiers et écologiques » », Le Monde, .
  35. Le train, grand oublié de la transition énergétique ? sur theconversation.com
  36. Michele Trancossi, « What price of speed? A critical revision through constructal optimization of transport modes », International Journal of Energy and Environmental Engineering,‎ (DOI 10.1007/s40095-015-0160-6, lire en ligne [PDF]).
  37. J. L. Radtke, « The Energetic Performance of Vehicles », The Open Fuels & Energy Science Journal, vol. 1, no 1,‎ , p. 11-18 (lire en ligne) :

    « exact information regarding the useful load of vehicles was not available to the authors »

  38. Apostolos Papanikolaou, « Ship design: Methodologies of preliminary design ».
  39. Multimodalité site web transportdurable.com
  40. [PDF]Scénario ADEME voir page 25.
  41. [PDF]Scénario GrDF voir page 14.
  42. [PDF]Scénario Greenpeace voir page 15.
  43. la-mobilite-a-longue-distance-des-francais sur statistiques.developpement-durable.gouv.fr voir page 1
  44. « Doit-on encourager le transport aérien ? », sur decrypterlenergie.org, .
  45. « L'effet rebond », L'Écologiste (éd. française de The Ecologist), vol. 4, no 3,‎ , p. 45 (lire en ligne [PDF]).
  46. (en) « Could the rebound effect undermine climate efforts? », sur The Guardian, .
  47. (en) « An empirical study of direct rebound effect for road freight transport in China », Applied Energy, vol. 133,‎ , p. 274-281 (lire en ligne).
  48. Robert Laugier, « L’étalement urbain en France », .
  49. Nicolas Ridoux, La décroissance pour tous, Parangon/Vs, Lyon, 2006, p. 113.

Voir aussiModifier

Articles connexesModifier

Liens externesModifier

  • (en) Leslie Daryl Danny Harvey, Energy and the New Reality 1 : Energy Efficiency and the Demand for Energy Services, earthscan, , 672 p. (ISBN 978-1849710725, lire en ligne), p. 252 : Table 5.1 Energy intensity of different methods of transportation in cities.
  • (de) Joanneum Research (en), Geschätzte Treibhausgasemissionen und Primärenergieverbrauch in der Lebenszyklusanalyse von Pkw-basierten Verkehrssystemen [« Estimation des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation d'énergie primaire dans l'analyse du cycle de vie des systèmes de transport reposant sur les voitures particulières »], ADAC, , 171 p. (lire en ligne [PDF]).
  • Laura Foglia et Alessia Clausse, Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone, The Shift Project, , 111 p. (lire en ligne [PDF]), Figure 4 : « Consommation d'énergie par passager pour différents modes de déplacement ».
  • Étude comparative de l'impact carbone de l'offre de véhicules, The Shift Project, (lire en ligne [PDF]), fiches page 39 et suivantes.