Efficacité énergétique dans les transports

L'efficacité énergétique dans les transports est caractérisée par l'énergie nécessaire pour déplacer des marchandises ou des personnes sur une distance donnée ; elle se mesure aussi par le rapport inverse : l'énergie consommée pour parcourir une distance, habituellement 100 kilomètres. Elle dépend de plusieurs facteurs, notamment les caractéristiques techniques du véhicule, ainsi que son taux d'occupation ou de remplissage.

Définition Modifier

Une directive européenne de 2006, reprise par la directive 2010/31/UE[1], définit l'efficacité énergétique comme « le rapport entre les résultats, le service, la marchandise ou l'énergie que l'on obtient et l'énergie consacrée à cet effet ».

Énergie grise Modifier

Pour être vraiment pertinent, le ratio consommation/distance devrait intégrer l'énergie grise, consommée tout au long du cycle de vie du véhicule, depuis sa fabrication jusqu'à son recyclage, y compris les infrastructures de transport routières ou ferroviaires. Mais la grande variété des modèles de véhicules et de leurs modes d'utilisation rend rédhibitoire cette exigence théorique.

Efficacité énergétique et rendement Modifier

L'efficacité énergétique d'un mode de transport peut être améliorée par une amélioration du rendement du véhicule.

La notion de rendement appelle quelques précisions : le véhicule en mouvement doit fournir une portance égale à son poids ; cette portance entraîne une traînée inévitable : résistance au roulement pour les véhicules terrestres, traînée induite (par la portance) pour les avions et les navires à foils, traînée de vague pour les navires. L'installation motrice doit fournir une poussée égale à la traînée totale, somme des traînées liées à la portance et des autres traînées : frottement, pression (liée à la forme), parasites. Dans la traînée totale, la part de traînée affectée à la portance est très faible dans le cas des véhicules terrestres, et notamment des trains. Elle peut être faible aussi dans le cas des navires dont la vitesse rapportée à la longueur (nombre de Froude) est faible (péniches, porte-conteneurs).

Diagramme de Gabrielli – von Kármán Modifier

 
Mise à jour 2004 du diagramme de Gabrielli-von Karman.

Le diagramme de Gabrielli – von Kármán (1951), établi à partir des données de puissance motrice maximale, de la masse totale et de la vitesse maximale des véhicules, fournit une vue d'ensemble des divers modes de transport. Les ordonnées de ce diagramme représentent le quotient de la traînée maximale du moyen de transport (ou, en valeur absolue, sa poussée motrice maximale) sur le poids total du véhicule (ce quotient étant, pour un aéronef, l'inverse de la finesse à vitesse maximale). Dans son ouvrage Aerodynamics (1953), Theodore von Kármán indique que les différentes courbes ont été tracées non pas comme une moyenne des différents véhicules dans chaque catégorie, mais plutôt comme la représentation des meilleurs véhicules (énergétiquement parlant) de chaque catégorie[2]. Le diagramme montre que la vitesse a un effet prépondérant sur l'efficacité énergétique maximale d'un véhicule.

Objectifs en matière d'efficacité énergétique Modifier

La recherche d'une plus grande efficacité énergétique s'inscrit en Europe dans des objectifs plus généraux de protection de l'environnement et de sécurité d'approvisionnement. Les attendus de la directive sur l'efficacité énergétique de l'Union européenne définissent ces objectifs : « L'Union est confrontée à des défis sans précédent qui découlent de sa dépendance accrue à l'égard des importations d'énergie et de ressources énergétiques limitées, ainsi que de la nécessité de lutter contre le changement climatique et de surmonter la crise économique. L'efficacité énergétique est un outil appréciable pour relever ces défis. Elle améliore la sécurité de l'approvisionnement de l'Union en réduisant la consommation d'énergie primaire et en limitant les importations énergétiques. Elle contribue à réduire les émissions de gaz à effet de serre de manière rentable et, partant, à atténuer le changement climatique[3]. »

Unités Modifier

L'efficacité énergétique se mesure sous la forme d'un rapport qui peut s’exprimer comme :

  • l'unité de distance parcourue divisée par la consommation d'énergie exprimée en kilowatt-heure, en kilojoule, en masse ou en volume de carburant ; la Fédération aéronautique internationale utilise le kilomètre par kilogramme (km/kg) de carburant pour les records « Aeroplane Efficiency »[4]. Aux États-Unis, on utilise le « miles per gallon » (mpg), variante en unités anglo-saxonnes du kilomètre par litre ;
  • inversement, la consommation d'énergie par unité de distance parcourue ; l'efficacité énergétique est d'autant plus grande que cette consommation unitaire est plus faible. Il est d'usage en Europe de mesurer l'efficacité énergétique sous cette forme inversée. Les unités communément employées sont les litres de carburant par 100 kilomètres, les kilowatts-heures pour 100 kilomètres (1 L/100 km valant 10 kWh/100 km) ou les kilojoules par kilomètre (1 kWh/100 km valant 36 kJ/km).

Pour tenir compte de la finalité du transport, des personnes ou du fret, les statisticiens rapportent l'efficacité énergétique à la charge utile et à la distance, en kWh/100 voyageur-kilomètre (ou passager-kilomètre[5]) ou en kWh/100 tonne-kilomètre.

Il est également possible d'utiliser les kilogramme équivalent pétrole avec l'équivalence suivante : 1 kg(ep) = 11,628 kWh

Modes de transport Modifier

Propulsion humaine Modifier

 
Un cycliste à Paris.

Le rendement énergétique global de la contraction musculaire est d'environ 24 %[6].

La bicyclette est le moyen de transport le plus efficace sur un plan énergétique. Elle est jusqu'à cinq fois plus efficace que la marche[7].

Une personne de 68 kg qui roule à vélo à la vitesse de 16 km/h dépense 3,2 kWh/100 km[a]. La même personne de 68 kg qui marche à la vitesse de 4 km/h dépense 6,1 kWh/100 km. Cette consommation énergétique dépend du poids de la personne[8]. Seule l'énergie musculaire est prise en compte dans le tableau ci-dessous ; pour le vélo, l'énergie grise (dépensée pour fabriquer, acheminer et vendre le vélo) n'est pas incluse.

Énergie primaire pour 100 km
kWh
Marche (4 km/h) 6,1
Vélo (16 km/h) 3,2

Transport routier Modifier

Voiture Modifier

La consommation énergétique des voitures dépend de plusieurs facteurs : motorisation, aérodynamique, pneumatiquesetc. La résistance aérodynamique croît avec le carré de la vitesse et les pneus sont à l'origine d'une résistance à l'avancement importante à cause de l'hystérésis de déformation à chaque tour de roue.

Même si les mesures de limitation de la vitesse autorisée sont souvent prises pour réduire le risque d'accidents graves, la question de l'efficacité énergétique est également un facteur pris en compte. Ainsi, réduire la vitesse de 130 à 110 km/h sur les autoroutes françaises permettrait de réduire la consommation énergétique de 23 %[9].

Voiture thermique Modifier

Jusqu'à présent, les consommations annoncées par les constructeurs ne reflétaient pas la réalité des consommations dans les conditions réelles d'utilisation. Le groupe PSA, l'association européenne Transport et Environnement, l'association française de protection de l'environnement France Nature Environnement ainsi que le bureau Veritas se sont entendus sur un protocole de mesure beaucoup plus proche de la réalité, car il corrèle avec les résultats fournis par le site allemand Spritmonitor à ±0,2 litre aux cent kilomètres[10].

En Allemagne, le groupement Allianz pro Schiene (en français : Alliance pour le rail) annonce, dans le contexte allemand, les chiffres suivants[11] :

Énergie primaire pour 100 voyageurs-kilomètres
l équivalent essence kWh
Voiture 6,1 61
 
Efficacité énergétique des voitures thermiques en ville et sur autoroute[12], cité et illustré dans une version précédente dans : (en) Transportation Research Board (en), Tires and Passenger Vehicle Fuel Economy : Informing Consumers, Improving Performance, National Research Council, , 178 p. (présentation en ligne, lire en ligne [PDF]), p. 40.

Dans la pratique, le rendement à faible charge est très réduit. Compte tenu des pertes liées à la transmission et du fait que l’on fonctionne souvent à une puissance de l’ordre de 10 à 20 % de la puissance maximale, des périodes d’arrêt, de l’alimentation des accessoires et des périodes de mise en chauffe, le rendement moyen aux roues est compris entre 14 et 26 %[13] (voir schéma ci-contre). Il existe donc une importante marge de progression.

Plusieurs solutions sont possibles pour améliorer le rendement global des véhicules automobiles :
  • les véhicules à motorisation hybride du type série, où un groupe électrogène de puissance généralement fixe, donc fonctionnant à son meilleur point de rendement, fournit en électricité une batterie d'accumulateurs qui délivre une puissance variable à un moteur électrique[14][source insuffisante] ;
  • les automobiles à motorisation hybride du type parallèle, où un moteur thermique de puissance modérée entraînant les roues est complété par un moteur/alternateur électrique qui apporte de la puissance quand nécessaire ou au contraire recharge la batterie quand la demande est faible ; le moteur, étant plus proche de sa charge maximale, a alors un meilleur rendement global ;
  • la solution Toyota, de type série-parallèle (HSD), où un train épicycloïdal avec une entrée de puissance pour le moteur thermique à cycle d'Atkinson et deux autres pour des moteurs électriques (un pour la traction, un autre pour la gestion de la transmission et les fonctions annexes), permet d'utiliser le moteur thermique au plus près de son rendement maximal la plus grande partie de son temps de fonctionnement ;
  • la solution PSA, où le moteur/générateur électrique actionne l’essieu arrière, le moteur thermique traditionnel entraînant l'essieu avant.

Le véhicule thermique présente en moyenne un mauvais rendement, expliqué par le graphique ci-contre du département de l'Énergie des États-Unis. Il s'élève à 17 % selon The Shift Project[15].

À ces consommations, il faut ajouter celles de la climatisation, en croissance depuis les années 2000, au point d'éventuellement « compenser l'ensemble des efforts réalisés pour baisser la consommation unitaire des véhicules ». La surconsommation serait ainsi de 0,6 à 1,8 l/100 km selon le type de cycle, pour une motorisation essence, une température de consigne de 20 °C et une température extérieure de 30 °C (0,9 à 2,5 l/100 km pour un Diesel)[16].

Voiture électrique Modifier

Le site Spritmonitor[17] et l'ADAC[18] allemande proposent un classement des voitures électriques les plus économes, à partir de consommations constatées ou mesurées. La consommation du véhicule n'est pas tout, car les pertes lors de la charge sont à prendre en compte : « avec un moteur à essence, cela reviendrait à renverser quelques litres au moment de faire le plein »[18]. Cette perte lors de la recharge irait de 9,9 à 24,9 %[19].

 
Voiture électrique Tesla.

Le tableau suivant compare les classements officiels d'économie de carburant pour les véhicules tout électriques évalués par l'Environmental Protection Agency (EPA) en novembre 2016[20],[21] par rapport aux véhicules hybrides rechargeables à longue distance les plus énergétiquement efficaces (Chevrolet Volt deuxième génération), aux véhicules hybrides essence-électricité (Toyota Prius Eco, quatrième génération)[22],[23],[24] et aux véhicules neufs moyens 2016 de l'EPA, dont la consommation de carburant est de 9,4 L/100 km[20],[22].

Consommation d’énergie en kWh/100 km
Véhicule Modèle (année) Cycle combiné Ville Autoroute
Tesla Model 3 2021 14,7 14,0 15,7
Tesla Model Y 2021 16,2 15,0 17,6
Hyundai Kona Electric 2018 17,6 15,9 19,4
Hyundai Ioniq Electric 2017 15,7 14,0 17,5
BMW i3 (60 Ah) 2014/2015/2016 17,2 15,6 19,3
Scion iQ EV 2013 17,7 15,5 20,4
Chevrolet Bolt EV 2017 17,7 16,7 19,0
Chevrolet Spark EV 2014/2015/2016 18,0 16,7 19,6
BMW i3 (94 A,h) 2017 18,1 16,6 20,2
Honda Fit EV 2013/2014 18,1 16,2 20,4
Fiat 500e 2013/2014/2015 18,4 17,5 19,8
Volkswagen e-Golf 2015/2016 18,4 17,0 20,4
Nissan Leaf (24 kWh) 2013/2014/2015/2016 18,7 17,0 21,0
Mitsubishi 2012/2013/2014/2016 19,1 17,0 22,0
Nissan Leaf (30 kWh) 2016 19,1 17,2 21,0
Fiat 500e 2016 19,1 17,7 21,0
Smart electric drive 2013/2014/2015/2016 20,0 17,5 23,0
Kia Soul EV 2015/2016 20,4 18,0 23,0
Ford Focus Electric 2012/2013/2014/2015/2016 20,4 19,0 22,0
Tesla Model S AWD-70D 2015/2016 21,0 21,0 21,0
Tesla Model S AWD-85D 2015/2016 21,0 22,0 20,2
Tesla Model S AWD-90D 2015/2016 21,0 22,0 20,2
Tesla Model S (60 kWh) 2014/2015/2016 22,0 23,0 22,0
Tesla Model S AWD-P85D 2015/2016 23,0 24,0 22,0
Tesla Model S AWD-P90D 2015/2016 23,0 24,0 22,0
Tesla Model X AWD-90D 2016 23,0 24,0 23,0
Tesla Model X AWD-P90D 2016 24,0 24,0 24,0
Tesla Model S (85 kWh) 2012/2013/2014/2015 24,0 24,0 24,0
Mercedes-Benz B-Class Electric Drive 2014/2015/2016 25,0 25,0 26,0
Toyota RAV4 EV 2012/2013/2014 28,0 27,0 29,0
BYD e6 2012/2013/2014/2015/2016 34,0 35,0 33,0

La consommation minimale d'une voiture électrique, d'après le département de l'Énergie des États-Unis, est de 16,8 kWh/100 km dans le cas de la BMW i3[25]. Dans une étude de l'université technique de Dresde, la consommation moyenne des véhicules électriques est estimée à 15 kWh/100 km[26]. Enfin, l'Association nucléaire mondiale estime que les consommations des véhicules électriques vont de 13 à 20 kWh/100 km, la moyenne s'établissant autour de 15 kWh/100 km, sans chauffage ni climatisation[27]. La consommation de la Renault Zoe est estimée par heise autos à 14,8-15,7 kWh/100 km[28]. Selon Florian Kobloch et al., cette valeur est actuellement de 19 kWh/100 km[29]. Enedis indique que les valeurs retenues selon le type de véhicule vont de 16 à 23 kWh/100 km[30]. Pour The Shift Project, la valeur moyenne est de 16 kWh/100 km[31].

Les données estimées sur les véhicules électriques permettent de remplir le tableau en énergie finale consommée comme suit, sur la base d'un taux d'occupation de 1,58 personne[32] :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres
kWh kgep
Voiture électrique (hypothèse haute) 16,0 1,38
Voiture électrique (hypothèse basse) 8,6 0,74

Poids-lourds Modifier

En Allemagne, le groupement Allianz pro Schiene (all. Alliance pour le rail) annonce, dans le contexte allemand, les chiffres suivants[11] :

Énergie primaire pour 100 tonnes-kilomètres
litres
équivalent
essence
kWh
Poids-lourd 3,9 38,9

Transport aérien Modifier

 
L'Airbus A350.

Le transport aérien, dont une partie du tourisme moderne dépend[33],[34], présente un bilan énergétique médiocre[35]. Les avions modernes consomment environ trois litres de kérosène par passager aux 100 km, lorsqu'ils sont pleins[36][source insuffisante], ce qui équivaut à 30 kWh par 100 km par passager.

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres
litre équivalent essence kWh
Avion 3 30

Transport ferroviaire Modifier

 
Un train de passagers en Croatie.

Selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie de 2019, alors que le rail réalise 8 % du transport mondial de personnes, mesuré en passagers-kilomètres, et 7 % du transport de marchandises, sa consommation d'énergie représente seulement 2 %[37] de la demande totale d'énergie du secteur des transports[38].

En Allemagne, le groupement Allianz pro Schiene (« Alliance pour le rail ») annonce, dans le contexte allemand, les chiffres suivants[11] :

Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres
litre équivalent essence kWh
Train[b] 1,1 11
Énergie finale pour 100 tonnes-kilomètres
litre équivalent essence kWh
Train 0,83 8,3

La très faible résistance au roulement fer-fer, ainsi que la plus faible résistance aérodynamique des convois constitués de wagons qui « « s'abritent » derrière la motrice, dans son sillage » expliquent la très bonne efficacité du train[39].

La résistance au roulement sur rail est en effet beaucoup plus faible que celle d'un contact pneu-route. L'écart est de l'ordre de un à sept, soit des coefficients de résistance de 0,2 % pour le train et 1,5 % pour une voiture à 110 km/h[40]. Par ailleurs, pour peu que la liaison entre wagons soit soignée, le premier wagon est à l'origine d'une traînée aérodynamique plus élevée que celle des wagons suivants, ce qui a un effet positif sur la traînée moyenne par passager transporté.

Politiques d'amélioration de l'efficacité énergétique Modifier

Intermodalité Modifier

L'écomobilité passe par le développement de l'intermodalité. Cela nécessite de prévoir le rabattement des passagers vers les moyens de transport plus efficaces sur le plan énergétique, comme les trains ou tramways.

Report modal Modifier

Les scénarios ADEME[41], GrDF[42] et Greenpeace[43] tablent sur un transfert de la route vers la voie ferrée.

L'avion, par sa vitesse élevée, permet de parcourir des distances élevées. Son rendement énergétique reste toutefois médiocre : il est très énergivore[44].

Taux d'occupation ou de remplissage des véhicules Modifier

L'efficacité énergétique du transport dépend largement du taux d'occupation (passagers) ou de remplissage (cargaison) des véhicules. Ainsi, des disparités très fortes sont observées en matière d'efficacité énergétique pour le transport ferroviaire selon les pays, essentiellement en raison de différences dans les taux d'occupation ou de remplissage des trains[45]. Cette logique a aussi conduit à encourager le covoiturage.

Poids des véhicules Modifier

Afin de réduire la consommation d'énergie pour un même service rendu, le Forum Vies mobiles et La Fabrique écologique appellent à réduire le poids de véhicules, dans un contexte où celui-ci tend à s'accroître[46],[47].

Effet rebond Modifier

Une amélioration de l'efficacité énergétique des transports, en réduisant son cout, pourrait se traduire par une augmentation de la demande de transport. Cet effet a été observé dans le domaine du transport de marchandises en Chine[48].

Notes et références Modifier

Notes Modifier

  1. 1 Calorie = 4,184 kJ = 1,162 Wh.
  2. Les trains en Allemagne sont majoritairement mus par l'électricité (voir Énergie grise énergétique).

Références Modifier

  1. Directive 2010/31/UE du 19 mai 2010, sur Europa.
  2. (en) G. Gabrielli et T. von Kármán, « What price speed? », Mechanical Engineering, vol. 72,‎ , p. 775–781 (lire en ligne).
  3. « Directive 2012/27/UE du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 relative à l'efficacité énergétique », Journal officiel de l'Union européenne, sur EUR-Lex, 14 novembre 2012.
  4. (en) FAI Sporting Code, vol. 2 : Aeroplanes, Fédération aéronautique internationale, , 45 p. (lire en ligne [PDF]), p. 14.
  5. « Passager-kilomètre », Glossaire, sur Eurostat (ISSN 2443-8219, consulté le ).
  6. Luc Tappy et Éliane Guenat, « Dépenses d’énergie, composition corporelle et activité physique chez l’homme », médecine/sciences, vol. 16, no 10,‎ , p. 1063-8 (lire en ligne [PDF]), Figure 1. Rendement énergétique de la contraction musculaire, page 1065.
  7. (en) « Human Power », sur Exploratorium (consulté le ).
  8. (en) « Energy expenditure », sur brianmac.co.uk.
  9. Manuel Ildefonso, « Rouler à 110 km/h plutôt que 130 pourrait vraiment limiter notre impact sur le climat ? », La Tribune, .
  10. « Un nouveau protocole de mesure de consommation de carburant en conditions réelles », sur France Nature Environnement, .
  11. a b et c (de) « Consommation d'énergie », sur allianz-pro-schiene.de
    NB : Un litre d'essence correspond environ à 10 kWh (voir Consommation des véhicules électriques). Par ailleurs, 0,3 MJ/100 tonne-kilomètre = 30 MJ/100 tonne-kilomètre = 8,33 kWh/100 tonne-kilomètre et 1,4 MJ/100 tonne-kilomètre = 38,9 kWh/100 tonne-kilomètre.
  12. (en) Département de l'Énergie des États-Unis et Environmental Protection Agency, « Where the Energy Goes: Gasoline Vehicles », sur fueleconomy.gov, (consulté le ).
  13. « Le rendement d'une voiture, illustration et calculs » [PDF], sur hkw-aero.fr.
  14. « Les montages hybrides », sur hybride-voiture.net, (consulté le ).
  15. « Énergie » [PDF], sur The Shift Project, , p. 24.
  16. Julien Scordia, Approche systématique de l'optimisation du dimensionnement et de l'élaboration de lois de gestion d'énergie de véhicules hybrides (thèse de doctorat), Université Nancy-I, , 280 p. (lire en ligne [PDF]), p. 16.
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  19. (de) « Elektroautos: Stromverbrauch höher als vom Bordcomputer angezeigt » [« Voitures électriquesː consommation électrique plus élevée que celle indiquée par l'ordinateur de bord »], sur heise.de,
  20. a et b (en) Environmental Protection Agency et Département de l'Énergie des États-Unis, Model Year 2016 Fuel Economy Guide, Environmental Protection Agency, , 48 p. (lire en ligne [PDF]), p. 27–28 pour les véhicules électriques, p. 30–31 pour les véhicules hybrides rechargeables.
    Le véhicule moyen en 2016 fournit 9,4 L/100 km.
  21. (en) Environmental Protection Agency (EPA) et Département de l'Énergie des États-Unis, « Model Year 2017 Fuel Economy Guide » [PDF], sur fueleconomy.gov, EPA, (consulté le ), p. 53.
  22. a et b (en) Environmental Protection Agency (EPA) et Département de l'Énergie des États-Unis, « Top Ten : Top Fuel Sippers (EPA Ratings, 2019 Model Year) », sur fueleconomy.gov, EPA, (consulté le ).
    Sont exclus les véhicules électriques. Dans l'onglet « Top Fuel Sippers (EPA Ratings, All Years) », la Volt de 2016 présente une efficacité énergétique de 77 mpg-e ; la BMW i3 REx, 88 mpg-e et est la plus efficiente des véhicules certifiés par l'EPA de l'année.
  23. (en) Environmental Protection Agency (EPA) et Département de l'Énergie des États-Unis, « Compare Side-by-Side - 2015 Toyota Prius, 2016 Toyota Prius and 2016 Toyota Prius Eco », sur fueleconomy.gov, EPA, (consulté le ).
    Le véhicule moyen en 2016 atteint 9,4 L/100 km.
  24. Environmental Protection Agency (EPA) et Département de l'Énergie des États-Unis, « 2016 Best and Worst Fuel Economy Vehicles (excluding electric vehicles) », sur fueleconomy.gov, EPA, (consulté le ).
    Voir l'onglet « Cars excl. EVs » : la Prius c est la plus efficace énergétiquement parmi les compactes et la Prius standard parmi les familiales routières (segment D), les deux devançant toutes les autres catégories.
  25. (en) 2016 Small Cars - Sorting is based on EPA Combined City/Hwy MPG, fueleconomy.gov (département de l'Énergie des États-Unis)
    Sur cette page, la consommation est fournie par ordre croissant. Le premier véhicule indiqué affiche la consommation la plus faible. Le chiffre de 27 kWh/100 miles correspond approximativement à 16,8 kWh/100 km.
  26. (en) Prospects of Electricity Demand and Demand Side Management Potentials of Residential Customers, Université technique de Dresde, voir diapositive no 9.
  27. (en) Electricity and cars, sur world-nuclear.org, 30 juin 2016 (consulté le 21 août 2016).
  28. (de) Renault Zoe mit 41 kWh-Batterie, sur heise.de, 28 septembre 2016 (consulté le 22 octobre 2016).
  29. (en) Florian Kobloch et al., « Net emission reductions from electric cars and heat pumps in 59 world regions over time » [« Réductions nettes des émissions des voitures électriques et des pompes à chaleur dans 59 régions du monde en fonction du temps »], Nature,‎ (lire en ligne).
  30. « Pilotage de la recharge de véhicules électriques » [PDF], sur Enedis, , p. 42.
  31. « Étude comparative de l'impact carbone de l'offre de véhicules » [PDF], sur The Shift Project, , p. 41.
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  33. « Le tourisme fait s'envoler le réchauffement planétaire », Le Monde, .
  34. David Banister, « The tip of the iceberg: Leisure and air travel », Built Environment (1978-), vol. 6, no 3,‎ , p. 226-235 (lire en ligne).
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  38. (en) « The Future of Rail », sur Agence internationale de l'énergie, .
  39. Bernard Favre, Les transports durables, ISTE éditions, (ISBN 978-1-78405-020-7), p. 71, 72.
  40. Sighard F. Hoerner, La résistance à l'avancement dans les fluides, Gauthier-Villars, , 472 p., « Traînée des véhicules sur route ».
  41. « Contribution de l’ADEME à l’élaboration de visions énergétiques 2030 / 2050 » [PDF], sur Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, , p. 25.
  42. « Scénario Facteur 4 GrDF » [PDF], sur Gaz réseau distribution France, (version du 3 novembre 2014 sur Internet Archive), diapositive 14.
  43. « Scénario de transition énergétique » [PDF], sur Greenpeace, , p. 28-29.
  44. « Doit-on encourager le transport aérien ? », sur decrypterlenergie.org, .
  45. (en) « The Future of Rail » [PDF], sur Agence internationale de l'énergie, , p. 54, Figure 1.28.
  46. La Fabrique écologique et Forum Vies mobiles, « Pour une mobilité sobre : la révolution des véhicules légers », .
  47. (de) « G-Fahrzeugklassen » [« Classes de véhicules par taille »], sur feinmobilität.de, The Urban Idea (consulté le ).
  48. (en) Zhaohua Wang et Milin Lu, « An empirical study of direct rebound effect for road freight transport in China », Applied Energy, vol. 133,‎ , p. 274-281 (DOI 10.1016/j.apenergy.2014.07.090, lire en ligne).

Voir aussi Modifier

Articles connexes Modifier

Écocalculateurs Modifier

Liens externes Modifier

  • (en) Leslie Daryl Danny Harvey, Energy and the New Reality 1 : Energy Efficiency and the Demand for Energy Services, earthscan, , 672 p. (ISBN 978-1849710725, lire en ligne), p. 252 : Table 5.1 Energy intensity of different methods of transportation in cities.
  • (de) Joanneum Research (en), Geschätzte Treibhausgasemissionen und Primärenergieverbrauch in der Lebenszyklusanalyse von Pkw-basierten Verkehrssystemen [« Estimation des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation d'énergie primaire dans l'analyse du cycle de vie des systèmes de transport reposant sur les voitures particulières »], ADAC, , 171 p. (lire en ligne [PDF]).
  • Laura Foglia et Alessia Clausse, Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone, The Shift Project, , 111 p. (lire en ligne [PDF]), Figure 4 : « Consommation d'énergie par passager pour différents modes de déplacement ».
  • Étude comparative de l'impact carbone de l'offre de véhicules, The Shift Project, (lire en ligne [PDF]), fiches page 39 et suivantes.