Willy Coppens

as de l'aviation et écrivain belge

Willy Coppens, né le à Watermael-Boitsfort et mort le à Anvers, est un as de la Première Guerre mondiale et écrivain belge.

Dès son plus jeune âge, il se passionne pour le char à voile lors de séjours sur la côte belge. Cela l'amène à vouloir concevoir des avions et devenir pilote, ce à quoi ses parents s'opposent. Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, il est intégré au 2e régiment de grenadiers. Néanmoins, en 1915, il suit des cours de pilotage, à ses frais, en Angleterre. De retour en Belgique, il est envoyé à l'école militaire belge d'aviation d'Étampes et rejoint la 6e escadrille comme pilote de reconnaissance. À sa demande, après un passage par la 4e escadrille, il rejoint la 1re escadrille, une escadrille de chasse, commandée par l'as Fernand Jacquet.

Il abat son premier avion ennemi le et enchaine rapidement avec deux Drachen, des ballons d'observation de l'artillerie allemande. Il se spécialise alors dans l'attaque dangereuse de ceux-ci et devient un « chasseur de ballons » dont la renommée franchit les frontières. Son avion bleu turquoise et ses nombreux succès amènent les Allemands à le surnommer « Diable bleu ». Le , lors d'une attaque, il est grièvement blessé à la jambe gauche, dont il est amputé. Il termine la guerre avec 37 victoires homologuées et est le premier as belge. En récompense de ses éminents services lors de la guerre, il est nommé par le roi Albert Ier chevalier de Houthulst, du nom de la forêt au-dessus de laquelle il a combattu de nombreuses fois.

Son « indépendance d'esprit » et son « insolence naturelle » l'empêchent néanmoins de gravir les échelons militaires et il critique largement l'armée de l'air. Durant l'entre-deux-guerres, il occupe le poste d'attaché de l'armée de l'air belge en Angleterre et en France, ce qui ne l'empêche pas de continuer à voler. Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate, il ne peut reprendre le combat et, en 1940, s'exile à Genève, d'où il aide et secourt, via la Croix-Rouge et les organisations internationales, les prisonniers belges en Allemagne. En parallèle de sa carrière militaire, il devient écrivain et propose principalement des mémoires historiques sur l'aviation et les pilotes.

De retour en Belgique, à La Panne, il devient très critique envers son pays et se brouille avec la justice et la magistrature. Il est néanmoins fait baron par le roi Baudouin Ier en 1960. Il termine sa vie à Anvers et est vu tel « un vieillard insupportable et terrible, que même ses admirateurs craignaient de contredire ».

Biographie modifier

Jeunesse modifier

Willy Omer François Jean Coppens naît le à Watermael-Boitsfort[1],[2]. Il est le fils de l'artiste peintre orientaliste Omer Coppens et d'Hélène Gheude de Contreras[1],[3],[4]. Il est le neveu de Berthe et Alphonse Cabra[5].

 
Char à voile à Middelkerke en 1923.

Dès son plus jeune âge, il montre un vif intérêt pour la mécanique et les motocyclettes[2]. Lors de séjours à La Panne, ville située le long de la côte belge, il se découvre une passion pour le vent, notamment à travers les cerfs-volants mais surtout à travers le char à voile[1]. Il devient d'ailleurs l'un des pionniers de ce sport et, entre 1907 et 1913, fabrique chaque année un char, qu'il améliore avec des amis[1],[2],[6].

En 1909, il assiste à une conférence du capitaine Ferdinand Ferber, pionnier de l'aviation[1],[7]. Durant la même période, lors d'une sortie en char sur les plages de Westende, il est survolé par un avion et est directement attiré par l'engin volant[6]. Le jeune Willy, avec ses amis, décide alors de concevoir des avions et planeurs et d'apprendre à piloter[1]. Ses parents s'y opposent toutefois fortement[1],[6].

En parallèle, Willy Coppens apprend l'anglais, très tôt, à travers divers voyages en Angleterre, dont un long séjour à Brighton, à l'âge de seize ans[1].

Première Guerre mondiale modifier

Willy Coppens effectue son service militaire en 1912 au sein du 3e bataillon du 2e régiment de grenadiers[8],[9],[10],[11]. Willy Coppens se présente initialement à l'École militaire mais il n'est pas admis, ayant échoué dans une branche, « alors qu'il réussissait brillamment dans toutes les autres »[12]. Après son service, il entre dans la vie civile chez un agent de change[12]. Au début de la Première Guerre mondiale, il n'y est encore que stagiaire et est rappelé dans l'armée belge[8],[12]. Il est alors affecté comme estafette, étant à l'aise sur une moto[12].

De la reconnaissance à la chasse modifier

En , il souhaite rejoindre la Compagnie des Aviateurs et contacte le lieutenant Pierre de Caters, contrôleur des élèves aviateurs[8],[2]. La demande est infructueuse et Willy Coppens est affecté aux automitrailleuses[12]. Malade après la bataille de l'Yser, il rejoint Calais (où l'Aviation militaire a ses ateliers) en tant qu'attaché au bureau de l'État-major[8],[12]. Malheureusement pour lui, les avions sont rares. S'il assiste les pilotes, il n'a aucune chance de voler[13]. Ayant entendu qu'il est possible d'y devenir rapidement pilote, il emprunte de l'argent et part en Angleterre, durant un congé sans solde, avec trente-neuf autres Belges, à l'école Ruffy-Baumann, située à Hendon[8],[2],[12],[14]. Selon lui, on fait tout « pour le dégoûter de l'aviation »[8] et l'école n'est clairement pas à la hauteur[15]. Il indique dans ses mémoires : « Lorsque nous avons quitté Hendon, nous ne savions même pas qu'il fallait atterrir face au vent ! »[9],[16]. Il y obtient néanmoins le brevet 2140 du Royal Aero Club le [8],[17].

 
Willy Coppens dans un Farman MF.11 durant son apprentissage.

De retour en Belgique, s'il est finalement envoyé à l'école militaire belge d'aviation d'Étampes, il doit attendre pour effectuer son premier vol solo[8],[12]. Durant son apprentissage, il obtient le record d'altitude de l'école, en montant à 4 100 m et redescendant en seulement douze minutes, en spirale[18]. Son apprentissage à l'école lui semble long et fastidieux, et selon lui, il passe son temps à jouer aux échecs, lire et cirer ses chaussures[19].

Son service actif débute finalement à la fin 1916 par des vols de reconnaissance à Houthem dans la 6e escadrille où il pilote des B.E.2c[8],[2]. Dès son arrivée dans l'escadrille, il part en mission et découvre le feu ennemi, étant « ravi et immensément fier », contrairement à son observateur, peu à l'aise dans cette situation[20]. Il pilote alors des Royal Aircraft Factory B.E.2 mais les performances sont mauvaises. Ils sont remplacés, en par des R.E.8[21].

Le , il est transféré à la 4e escadrille, toujours pour des vols de reconnaissance, où il pilote des Farman F.40[8],[2]. Il est promu le même jour sergent[22]. Il y découvre le combat le , face à quatre monoplaces de chasse allemands au-dessus de la forêt de Houthulst, ce qui lui vaut, avec son observateur, le capitaine Declercq, sa première citation[8],[23]. À bord de leur Sopwith 1½ Strutter, ils évitent le drame et arrivent à s'enfuir[24]. Willy Coppens se souvient alors d'un conseil de Charles Nungesser, as français, lui indiquant qu'un avion de chasse ne peut que tirer devant lui et qu'il est préférable, pour un avion de reconnaissance doté d'un observateur capable de tirer dans toutes les directions avec sa mitrailleuse mobile, de tourner en permanence pour se protéger[25],[26]. Pour avoir ramené l'avion endommagé — on compte 32 trous de balles dans l'avion — l'équipage est félicité, Willy Coppens déclarant : « Bien sûr que je devais le ramener. J'en avais besoin pour rentrer à la maison. »[27],[28]. Le sens de l'humour de Coppens est reconnu et il s'exprime librement. Il déclare ainsi, à propos du Sopwith 1½ Strutter, « le concepteur de cet avion est manifestement un Allemand qui voulait se débarrasser des aviateurs britanniques » car le réservoir de carburant se trouve entre le pilote et l'observateur[29].

 
De droite à gauche : Willy Coppens, André De Meulemeester et Fernand Jacquet.

Ce premier combat ne décourage pas Willy Coppens ; il est transféré dans la chasse en et rejoint la 1re escadrille commandée par l'as Fernand Jacquet[8],[30]. D'autres as, comme Jean Olieslagers ou André De Meulemeester, sont également ses coéquipiers[8],[30].

C'est là qu'il commence à voler en avec un avion Hanriot HD 1[8],[28]. Il le fait en partie peindre en bleu turquoise, ce qui devient son signe caractéristique[8],[28].

S'il combat énormément, il n'a aucune victoire, la seule mitrailleuse de l'avion s'enrayant facilement[8],[31]. C'est durant cette période peu chanceuse qu'il survole Bruxelles à hauteur des toits, ce qui le rend célèbre aux yeux de la population[8],[32]. Le , il décolle de l'aérodrome des Moëres (Dunkerque) vers Bruxelles[33],[8]. Il reçoit l'interdiction de s'éloigner des lignes, mais son faible niveau en navigation l'entraine jusqu’à Bruges d'où il suit la voie ferrée vers Gand, Alost puis Bruxelles[33]. Il traverse de long en large la capitale et va même rendre visite à ses parents qu'il salue d'un battement d'ailes en rasant les immeubles[34],[35],[18],[28].

Les victoires s'enchainent modifier

 
Un Drachen en 1917.

Toujours en , il passe à la 9e escadrille[8]. Il abat son premier avion ennemi le et enchaine rapidement avec deux Drachen, des ballons de repérage de l'artillerie allemande[8]. Il devient alors un spécialiste dans la chasse de ces ballons[2],[9]. S'y attaquer est dangereux, leur destruction étant d'ailleurs comptabilisée comme victoire aérienne[8]. Ils opèrent entre 600 et 1 000 m d'altitude, un officier d'artillerie étant placé dans une nacelle pour guider les frappes ennemies[36]. Bien qu'immobiles, ils sont défendus par des armes de lutte antiaérienne avec des calibres de 7 et 20 mm[36]. Ils se trouvent généralement loin derrière la ligne de front, à plus de 10 km et, pour peu qu'un aviateur soit annoncé, les ballons sont descendus à quelques centaines de mètres, rendant toute attaque extrêmement périlleuse[37],[18]. Il arrive, durant le conflit, que les observateurs ne sautent pas en parachute, ce qui ne manque pas de choquer Willy Coppens lors d'une attaque. Il déclare : « Je viens de tuer un homme courageux, et je l'ai tué de la pire façon qui soit. L'observateur du ballon n'a pas sauté — il a continué à me tirer dessus avec une petite arme de poing. Le ballon en flammes l'a englouti »[28].

Après sa cinquième victoire, Willy Coppens installe sur sa mitrailleuse Vickers des balles incendiaires de 11 mm à la place du classique 7,92 mm pour gagner en efficacité contre ces cibles[8],[36],[38]. Avant l'arrivée de cette nouvelle mitrailleuse, il teste, avec Albert Ball, un as britannique, les fusées Le Prieur, ancêtres des roquettes[39]. Celles-ci sont montées sur les mâts de voilure des biplans[39].

Willy Coppens a également testé quelques cartouches incendiaires récupérées par ses supérieurs[28]. Particulièrement efficaces, ces munitions incendiaires permettent à Willy Coppens de remporter des victoires[28]. Il reçoit des mains du général Plumer la Croix militaire pour avoir détruit trois ballons le en moins de cinq minutes[17]. S'il est récompensé par l'armée britannique, il est réprimandé par l'armée belge pour avoir survolé Ploegsteert, une partie du front qui lui était interdite[17].

 
Willy Coppens à bord de son Nieuport 11. On remarque la cocotte, insigne du pilote belge.

Au-delà des défenses anti-aériennes, les câbles d'amarre des ballons sont également dangereux pour les pilotes. Lors d'une attaque, Willy Coppens rompt un de ces câbles[36]. Le ballon s'envole, entrainant l'avion avec lui, mais le pilote belge réagit à temps en coupant son moteur pour éviter que l'hélice ne s'emmêle dans le câble[35],[9],[40]. Finalement, l'avion glisse le long de l'enveloppe et Willy Coppens pique vers le sol pour redémarrer son moteur[35],[9],[41],[28]. Ses coéquipiers Jean Olieslagers et André De Meulemeester ne le croient pas, mais les câbles laissent des marques sur les pales de l'hélice et des morceaux de tissu sont retrouvés sur son aile et son train d'atterrissage[28].

 
Représentation 3D du Hanriot HD 1 de Willy Coppens : le diable bleu avec le chardon pour emblème de l'escadrille.

Le , une attaque allemande détruit les hangars de l'aérodrome et le Hanriot HD-1 de Willy Coppens est détruit[28]. Il reçoit alors un nouvel Hanriot avec un camouflage qui « ressemblait à l'un de ces serpents en bois vernis que l'on voit dans les magasins de jouets »[28]. Willy Coppens le fait alors totalement repeindre en bleu. Pour cette raison, les Allemands le surnomment rapidement le « Diable bleu »[2],[41],[42],[28]. Devant les attaques répétées de Willy Coppens sur les ballons d'observation, leur altitude est réduite, passant à 900 m, et ils sont positionnés plus en retrait des lignes (huit à douze kilomètres contre six auparavant)[28]. Les Allemands doublent, voire triplent les défenses autour de ceux-ci[28]. Ils décident même d'en piéger un avec des explosifs au-dessus de Zarren et d'y attirer de cette manière le pilote belge pour le faire exploser.[36],[43]. Le renseignement britannique l'apprend et Willy Coppens, sans autorisation, décolle vers ce ballon[43]. Avec ses balles incendiaires, il attaque le ballon à distance, en se cachant dans les nuages, le faisant exploser[43]. Son avion est soufflé par l'explosion mais il s'en sort. Le ballon en feu tombe au sol, tuant de nombreux officiers venus observer le piège[43].

Le , Willy Coppens est promu lieutenant[34].

Blessure et fin de la guerre modifier

 
Le roi Albert Ier décore et félicite Willy Coppens.

Les attaques contre les Drachen sont dangereuses et Willy Coppens subit de nombreux dégâts sur son avion bleu turquoise au cours du conflit[8]. Le , alors qu'il vient de détruire son trente-cinquième ballon, il est grièvement blessé au tibia gauche par des tirs de mitrailleuses qui décochent sur son appareil des munitions incendiaires depuis le sol[44]. Sa jambe est en piteux état, une artère a été sectionnée et il saigne abondamment[8],[35],[9],[45],[17],[28]. Il parvient cependant à récupérer une vrille, causée par les spasmes de sa jambe, et à ramener son avion dans les lignes amies, à l'est de Dixmude, mais, huit jours plus tard, il doit être amputé jusqu'à la cuisse[8],[35],[37],[18],[46],[11],[28]. Il lui faut plus de huit mois pour se remettre de ses blessures à l'ambulance de l'Océan, hôpital de campagne situé à La Panne[8],[18].

Le roi Albert Ier vient lui rendre visite à l'hôpital plusieurs fois et le fait chevalier de Houthulst, du nom de la forêt au-dessus de laquelle il a combattu de nombreuses fois[8],[18]. Des années plus tard, en 1960, le roi Baudouin lui octroiera le titre de baron[8].

À la fin de la guerre, Willy Coppens a abattu deux avions et trente-cinq ballons, devenant le Belge avec le plus grand nombre de victoires aériennes[8].

Entre-deux-guerres modifier

 
Le major Willy Coppens durant l'entre-deux-guerres.
 
Médaille représentant Willy Coppens, par Armand Bonnetain, et offerte à Charles Lindbergh en 1927.

Dans l'entre-deux-guerres, il ne quitte pas l'armée, à la demande du roi[47],[28]. Il est attaché de l'armée de l'air belge auprès de la France à Paris[2],[7]. À partir de 1924, il occupe ce poste auprès de la Grande-Bretagne à Londres jusqu'en 1934[48],[35]. Son titre d'as lui permet de nombreuses rencontres et la vie mondaine lui convient parfaitement[48]. Ainsi lors d'un banquet de l'Aéro-Club de France à Paris le , Willy Coppens rencontre Charles Lindbergh et lui remet une médaille où il est représenté de profil[49].

En parallèle des activités militaires et mondaines, Willy Coppens continue de voler, malgré son infirmité[48]. Il offre de nombreux baptêmes de l'air et voyage en Afrique du Nord, en Égypte, en Irak[48]. Il traverse également, par tous les temps, plus de cent cinquante fois la Manche, aux commandes de son De Havilland DH.60M Moth aux couleurs de la Belgique[48],[50]. En , il effectue un saut de 6 000 mètres en parachute, battant le record d’Europe[35],[9],[51]. Il garde ce record jusqu'en 1932[9].

Son « indépendance d'esprit » et son « insolence naturelle » l'empêchent cependant de gravir les échelons de l'armée et il n'est promu capitaine qu'en 1925[48]. Son « sens de la justice et sa droiture inébranlable » l'amènent également à critiquer les blessés et le personnel à l'arrière du front lors de la Première Guerre mondiale qui ont reçu des distinctions sans avoir accompli le moindre fait d’armes[35]. Il critique également l'armée de l'air car elle est dirigée par des officiers d'artillerie[35].

Il est nommé major en 1933 et, trois années plus tard, prend en charge un groupe de chasse à Nivelles[48].

De 1935 à 1936, il est attaché militaire à Rome[2].

 
Mariage de Willy Coppens et Ariane Martin le à Genève.

Il se marie le avec Ariane Martin à Genève, en l'église Saint-Paul[52],[3]. De nombreux officiers belges et suisses sont présents[3],[53]. La reine Élisabeth leur adresse ses vœux de bonheur[3]. Le couple aura deux filles[52],[53].

Seconde Guerre mondiale modifier

En 1939, Willy Coppens dénonce l'état d'impréparation de l'aviation militaire, ce qui lui vaut dix jours d'arrêts[48]. Le premier tome de son ouvrage Reclassement, publié en 1945, traite de ce sujet et de la vision qu'il a des commandants en chef qu'il considère sans honneur ni vision d'avenir[35].

Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate, il essaye, en vain, de reprendre du service dans l'aviation française[48]. Il prend finalement sa retraite à Genève en Suisse en 1940[48],[35]. Il intervient alors, via la Croix-Rouge et d'autres organisations internationales, pour aider et secourir les prisonniers belges en Allemagne[34],[35].

Après-guerre et fin de vie modifier

Après la guerre, il revient habiter à La Panne[48],[52]. Il devient très critique envers la Belgique et « finit par s'adapter complètement à ce personnage de Don Quichotte »[48]. Il se brouille avec la justice, la magistrature et le gouvernement[48]. Aigri, il est vu comme « un vieillard insupportable et terrible, que même ses admirateurs craignaient de contredire »[48]. Il garde néanmoins contact avec la famille de Jean Olieslagers, as belge et meilleur ami mort en 1942[52]. Il lui consacre d'ailleurs en 1935 un livre, Un homme volant, Jan Olieslagers[52]. Il vit les cinq dernières années de sa vie avec la fille de ce dernier[47].

Il réside alors à Berchem, un district de la ville d'Anvers, où il meurt le dans une certaine indifférence[48]. Il est incinéré, sans manifestation officielle, selon son souhait[48],[52].

Écrivain modifier

En dehors de ces activités militaires, Willy Coppens est également écrivain et publie dès les années 1920[48]. Il possède un « talent certain de conteur et de polémiste »[48]. Ses écrits sont principalement des mémoires historiques sur l'aviation et les pilotes[48]. Sa notoriété l'amène également à donner des conférences ou des exposés et à écrire certains articles[48].

Distinctions et hommages modifier

Anoblissement et hommages modifier

Il est anobli en 1919 sous le nom de chevalier Coppens de Houthulst par le roi Albert Ier, du nom de la forêt au-dessus de laquelle il remporte plusieurs de ses victoires[8],[52]. En 1960, il est fait baron par le roi Baudouin[8],[52]; il est également promu lieutenant-colonel à titre honoraire[34].

Une rue de son village natal, Watermael-Boisfort, porte son nom[52],[37]. Une place Willy Coppens se trouve à Klerken où est érigée une stèle à sa mémoire[52].

Décorations modifier

Willy Coppens est récipiendaire de nombreuses décorations et honneurs[54],[28]. Il y attache d'ailleurs énormément d'intérêt, « convaincu qu’ils représentaient autant de reconnaissances de la valeur de celui qui les portait et non comme des signes de distinction attribués automatiquement »[54]. Il refuse d'ailleurs en 1959 et 1968 la décoration de commandeur de l’ordre de Léopold car ce rang est inférieur à celui de Grand officier, décoration pourtant accordée à un pilote civil qui a déserté quelques jours après son adhésion à la Compagnie des Aviateurs[54]. Durant la guerre, il accepte difficilement des décorations, comme la Croix de guerre, car il considère que d'autres pilotes sont plus méritants[55]. Lorsqu'on lui remet la Légion d'honneur et la Croix de guerre française, en présence de la famille royale belge et de Georges Clemenceau, il ne manque pas de signaler que des pilotes comme André De Meulemeester ou Edmond Thieffry devraient être également présents et recevoir les mêmes honneurs[55].

La liste suivante reprend les différentes décorations de Willy Coppens[54],[37].

Décorations belges

Décorations étrangères

Héraldique modifier

 
Willy Coppens avec son Fairey Fox Kangourou portant son blason personnel.

Passionné d'héraldique, Willy Coppens dessine lui-même son blason, composé d'un écu avec trois aigles d’argent éployés sur champ d’azur, surmontant un listel contenant la devise « Je surmonterai ». Ce blason est présent sur son avion personnel, un Fairey Fox VII[57].

Durant la Première Guerre mondiale, il adopte sur son avion, comme emblème, une cocotte blanche[57],[28]. Il trouve cet insigne plus agressif que ceux des autres pilotes[57]. S'il souhaite ajouter « Boutez avant » après sa cinquième victoire, il est finalement contraint d'accepter un chardon[57]. L'insigne est créé par André De Meulemeester et adopté par l'escadrille alors que Willy Coppens est en permission[57],[28]. Néanmoins, sa cocotte, tournée de 45 degrés, finit par s'imposer pour devenir un emblème officiel belge[57].

Liste des victoires aériennes modifier

La liste des victoires de Willy Coppens ci-dessous, qui comporte 37 victoires homologuées, est intégralement tirée de l'ouvrage de Walter M. Pieters cité en bibliographie[58].

Date Heure Escadrille Appareil Adversaire Lieu Remarque
1 12.20 9e Hanriot HD 1 Scout Saint-Georges-sur-l'Aa Partagé avec le capitaine W. Gallez et l'adjudant P. Dubois.[58]
2 7.10 9e Hanriot Ballon Zarren
3 9.55 9e Hanriot Ballon Houthulst
4 8.07 9e Hanriot Ballon Houthulst Willy Coppens utilise ses roues pour détruire le ballon[58].
5 9.45 9e Hanriot Ballon Houthulst Jean Olieslagers le protège durant cette attaque et devient un as le même jour, en remportant sa cinquième victoire[58].
6 6.40 9e Hanriot Ballon Houthulst
7 9.22 9e Hanriot Ballon Zonnebeke
8 7.47 9e Hanriot Ballon Ploegsteert
9 6.45 9e Hanriot Ballon Warneton
10 6.46 9e Hanriot Hannover CL Ploegsteert
11 6.30 9e Hanriot Ballon Bovekerke
12 8.30 9e Hanriot Ballon Gheluvelt
13 8.34 9e Hanriot Ballon Passendale
14 9.30 9e Hanriot Ballon Passendale
15 18.55 9e Hanriot Ballon Bovekerke
16 19.20 9e Hanriot Ballon Ruyterhoek
17 5.57 9e Hanriot Ballon Houthulst
18 7.30 9e Hanriot Ballon Geluwe
19 7.31 9e Hanriot Ballon Wervik
20 7.34 9e Hanriot Ballon Comines
21 19.20 9e Hanriot Ballon Ruyterhoek
22 7.50 9e Hanriot Ballon Reutel
23 6.05 9e Hanriot Ballon Leffinge
24 6.25 9e Hanriot Ballon Ruyterhoek
25 7.45 9e Hanriot Ballon Leffinge
26 14.55 9e Hanriot Ballon Ploegsteert
27 14.57 9e Hanriot Ballon Warneton
28 11.02 9e Hanriot Ballon Ten-Brielen
29 9.23 9e Hanriot Ballon Wercken
30 11.05 9e Hanriot Ballon Leffinge
31 11.06 9e Hanriot Ballon Leffinge
32 10.05 9e Hanriot Biplace Leffinge
33 15.20 9e Hanriot Ballon Leffinge
34 8.14 9e Hanriot Ballon Lendelede
35 8.20 9e Hanriot Ballon Cruypenaerde
36 6.00 9e Hanriot Ballon Praatbos
37 6.05 9e Hanriot Ballon Torhout

Publications modifier

Willy Coppens est l'auteur de nombreux ouvrages :

  • Feuilles volantes, J.E. Goosens, Bruxelles, 1927
  • Becs et plumes, Rouffé, 1928
  • Jours envolés : mémoires, Nouvelles éditions latines, 1932
  • Albert Ier, aviateur, Éditions du Comité des œuvres sociales du Ministère de l'air, 1934
  • Un homme volant, Jan Olieslagers, Les éditions Rex, 1935
  • L'homme a conquis le ciel (illustré par Marcel Jeanjean), Hachette, 1937[59]
  • Commentaires sur l'aviation de chasse, conférence, 1938
  • Reclassements. Hélice en croix, Éditions du Rhône-Genève, 1945
  • Reclassements. II, Vue cavalière, Éditions du Rhône-Genève, 1946
  • La grande conquête, Marabout éd., Verviers, 1955
  • Introduction et adaptation de Cap 300, Léon Divoy, Pierre de Meyere éd., Bruxelles, 1965
  • La justice belge cul par-dessus-tête : cartes sur table, D.M.N. éd., Bruxelles, 1967
  • La justice belge déculottée : épilogue, D.M.N. éd., Bruxelles, 1968
  • Gens sans honneur : j'accuse, D.M.N. éd. Bruxelles, 1969[59]
  • Polenri Spaak : pour servir à l'histoire de notre décadence, illustré par Bugh, D.M.N. éd. Bruxelles, 1970
  • Aviateurs célèbres au temps des hélices, Éditions Erel, Ostende, 1973
  • Une figure de proue : Jan Olieslagers, Éditions Everling, Arlon, 1974[59]
  • Londres et Paris en contrepoint, Éditions Erel, Ostende, 1974[59]
  • Jours envolés, réédition, Editions De Schorre, 2018[59]
  • Bevlogen dagen, heruitgeven, Uitgeverij De Schorre, 2018[59]

Notes et références modifier

  1. a b c d e f g et h Biographie nationale de Belgique, p. 66.
  2. a b c d e f g h i j et k Tersago Schelfaut, p. 4.
  3. a b c et d « Excelsior : journal illustré quotidien : informations, littérature, sciences, arts, sports, théâtre, élégances », sur Gallica, (consulté le )
  4. (en) Who's who 1926 : an annual biographical dictionary with which is incorporated "men and women of the time.", London, A & C Black, , 3218 p. (OCLC 905247251, lire en ligne), p. 633.
  5. La Libre Belgique, Madame Cabra, première femme blanche qui traversa le continent africain, 64e année, no 30, 30 janvier 1947, lire en ligne.
  6. a b et c Oughton 2017, p. 232.
  7. a et b « Willy Coppens », sur fandavion.free.fr (consulté le )
  8. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad et ae Biographie nationale de Belgique, p. 67.
  9. a b c d e f g et h « Willy Omer François Jean Coppens de Houthulst », sur www.theaerodrome.com (consulté le )
  10. Gurney 1965, p. 117.
  11. a et b Campbell 1981, p. 112.
  12. a b c d e f g et h Pourquoi Pas ?, p. 327.
  13. Oughton 2017, p. 233.
  14. Gurney 1965, p. 118.
  15. Oughton 2017, p. 234.
  16. Gurney 1965, p. 119.
  17. a b c et d Pieters 1998, p. 38.
  18. a b c d e et f Pourquoi Pas ?, p. 328.
  19. Oughton 2017, p. 237-238.
  20. Oughton 2017, p. 239.
  21. Oughton 2017, p. 239-240.
  22. Oughton 2017, p. 243.
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Voir aussi modifier

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Bibliographie modifier

  : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • (en) Christopher Campbell, Aces and aircraft of World War I, Poole, Dorset, Blandford Press, , 144 p. (ISBN 978-0-7137-0954-4, OCLC 7441309), p. 112.  

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Liens externes modifier