Vol US Airways 1549

accident aérien en 2009
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Vol US Airways 1549
Évacuation de l'Airbus A320 du vol 1549 après son amerrissage sur le fleuve Hudson.
Évacuation de l'Airbus A320 du vol 1549 après son amerrissage sur le fleuve Hudson.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeDouble panne moteur, amerrissage forcé
CausesCollision aviaire
SiteFleuve Hudson, Manhattan, New York
Coordonnées 40° 46′ 10″ nord, 74° 00′ 17″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilAirbus A320
CompagnieUS Airways
No  d'identificationN106US
Lieu d'origineAéroport LaGuardia de New York, État de New York, États-Unis
Lieu de destinationAéroport international Charlotte-Douglas, Caroline du Nord, États-Unis
PhaseMontée
Passagers150
Équipage5
Morts0
Blessés100 (95 mineurs, 5 graves)[NTSB 1]
Survivants155 (tous)
Géolocalisation sur la carte : Manhattan
(Voir situation sur carte : Manhattan)
Vol US Airways 1549

Le , un Airbus A320 effectuant le vol US Airways 1549 est victime d'une collision aviaire suivie d'une panne des deux moteurs au-dessus de la ville de New York, aux États-Unis. L'avion de la compagnie américaine US Airways, piloté par Chesley Sullenberger et son copilote Jeffrey Skiles, percute une compagnie de bernaches du Canada peu après avoir décollé de l'aéroport LaGuardia de New York. Le commandant de bord Sullenberger parvient à faire amerrir son avion sur le fleuve Hudson, face à Manhattan au bout de cinq minutes et huit secondes de vol.

Les 155 personnes à bord sont secourues par des bateaux à proximité et l'accident ne fait aucune victime. Cet amerrissage devient connu sous le nom du « miracle de l'Hudson », et un membre du conseil national de la sécurité des transports américain — National Transportation Safety Board (NTSB) — l'a décrit comme « l'amerrissage le plus réussi de l'histoire de l'aviation ». Le NTSB a rejeté l'idée que le pilote aurait pu éviter d'amerrir en retournant à LaGuardia ou en se déroutant vers l'aéroport voisin de Teterboro, dans le New Jersey.

Les pilotes et agents de bord du vol ont reçu de nombreux honneurs ainsi que des prix et distinctions, dont notamment une médaille de l'association des pilotes et des navigateurs aériens (GAPAN) en reconnaissance de leur « réalisation aéronautique héroïque et unique ».

ContexteModifier

Avion et équipageModifier

 
N106US, l'avion impliqué dans l'accident, à l'aéroport LaGuardia de New York huit ans avant les évènements de 2009, alors qu'il opérait pour US Airways Shuttle.

L'avion impliqué est un Airbus A320-214 propulsé par deux turboréacteurs à double flux CFM56-5B4/P conçus par GE Aviation et Safran (Snecma)[NTSB 2]. Livré en 1999, l'avion immatriculé N106US[1],[2] et numéro de série 1044[3], était l'un des 75 A320 alors en service chez US Airways[NTSB 3]. De plus, il était l'un des vingt Airbus A320 de la compagnie certifiés pour les opérations étendues au-dessus de l'eau (EOW, Extended Over Water[NTSB 4]) et comportait donc plus de gilets de sauvetage pour passagers que la normale, ainsi que des toboggans, radeaux et trousses de survie supplémentaires[NTSB 3].

Au moment de l'accident, il avait enregistré 16 299 vols, totalisant 25 241 heures de vol[4]. La dernière « visite de type A » (effectuée toutes les 550 heures de vol) a été effectuée le [NTSB 5] et la dernière « visite de type C » (inspection annuelle complète) le [4].

Le commandant de bord, Chesley B. Sullenberger, 57 ans, est un ancien pilote de chasse devenu pilote de ligne depuis son départ de l'US Air Force en 1980[NTSB 6],[5]. Au moment de l'accident, il avait enregistré 19 663 heures de vol, dont 4 765 heures sur Airbus A320[NTSB 7]. Il était également pilote de planeur et expert en sécurité aérienne[6],[7].

L'officier pilote de ligne Jeffrey Skiles, 49 ans[8],[9], avait accumulé 15 643 heures de vol dont 37 heures sur A320[NTSB 8], mais c'était sa première affectation en tant que pilote aux commandes sur l'avion[10]. En effet, il avait effectué sa vérification en ligne (« Line Check ») sur Airbus A320, qui correspond à l'examen final des pilotes de ligne (test de compétence) après la formation dans une compagnie aérienne, le , soit une semaine avant l'accident[NTSB 9]. En plus des deux pilotes, il y avait 150 passagers et trois agents de bord[11] : Donna Dent, Doreen Welsh, et Sheila Dail[12].

Problématique aviaireModifier

Dans son rapport final sur l'accident, le conseil national de la sécurité des transports américain indique qu'« au moins 229 personnes sont décédées et 194 aéronefs ont été détruits à la suite de collisions avec des animaux sauvages [dont environ 98 % impliquent des oiseaux[NTSB 10]] lors d'opérations civiles et militaires de 1988 à [NTSB 10] », et que « 93 % de ces collisions se sont produites au décollage ou à l'atterrissage à une altitude d'environ 500 pieds au-dessus du sol ou moins alors que l'avion était encore à proximité d'un aéroport[NTSB 11] ».

 
Vue des ailettes d'un turboréacteur Pratt & Whitney JT8D après l'impact d'un oiseau.

De plus, selon des statistiques de la direction générale de l'Aviation civile (DGAC), le nombre total de collisions avec des animaux sauvages en France est passé de 3 567 sur la période 1997-2006, à 5 958 sur la période 2007-2016, soit une augmentation de plus de 67 %[13],[14],[15]. Toutefois, sur la période 2007-2016, seules environ 8 % de ces collisions ont été jugées sérieuses, contre plus de 12 % sur la période précédente[13],[14]. Parallèlement, le trafic aérien a considérablement augmenté sur la période 1997-2019, passant d'environ 81 millions de passagers annuels en France en 1997[16], à près de 180 millions en 2019[17],[18]. Aux États-Unis, selon les données de la Federal Aviation Administration (FAA), le nombre de collisions avec des animaux sauvages est passé de 1 850 cas signalés en 1990, à plus de 16 000 en 2018, soit une augmentation de plus de 9 % par rapport à l'année précédente[19],[20]. En 2009, le nombre de cas de collisions signalés était de 9 508, soit plus de 40 % de moins qu'en 2018, mais le nombre de collisions jugées sérieuses et ayant engendré des dommages importants a diminué, passant de 6,36 % des collisions en 2009 à 4,35 % en 2018[21].

Enfin, selon ces mêmes données, 4 253 collisions avec des oiseaux ont été recensées dans la région de New York entre 1990 et 2008[NTSB 12]. Environ 5 % de ces collisions se sont produites à des altitudes comprises entre 2 200 et 4 200 pieds (670 et 1 280 mètres), et la plupart d'entre elles se sont produites pendant la période de migration d'automne, entre août et octobre[NTSB 12]. En 2018, 505 collisions se sont produites aux alentours des aéroports John-F.-Kennedy, LaGuardia et Newark à New York[22], mais selon Laura Francoeur, la biologiste en chef de la faune de l'organisation gouvernementale Port Authority of New York and New Jersey, « la plupart n’entraînent aucun dommage et aucune conséquence pour l’avion, et souvent, [les pilotes] ne savent même pas qu’ils ont heurté quelque chose »[22].

Risque d'amerrissageModifier

Le NTSB définit un amerrissage forcé comme étant un « événement planifié dans lequel un équipage effectue sciemment un atterrissage d'urgence contrôlé sur l'eau[C 1] »[24]. Une étude publiée en , commandée par Transports Canada et la Civil Aviation Authority du Royaume-Uni, et diffusé sous le parrainage du United States Department of Transportation et de la Federal Aviation Administration, a analysé les cas d'amerrissages, impliquant les avions de construction occidentale certifiés pour 20 sièges passagers ou plus, sur une période allant de 1967 à 2009[24]. L'étude exclut les impacts sans perte de contrôle où la possibilité de survie est nulle et les accidents impliquant des avions détournés, comme ce fut le cas pour le vol Ethiopian Airlines 961, en 1996[23].

Au cours de la période, 43 amerrissages forcés ont été recensés sur des avions de transports ayant causé un total de 119 décès. Dans ces accidents, la majorité des pertes humaines sont liées à des avions à turbopropulseurs, avec 95 décès contre 24 dus à l'amerrissage d'avions à turboréacteurs[25]. De plus, l'étude précise qu'« il n'y a eu que trois accidents d'amerrissage impliquant des avions à turboréacteurs et deux d'entre eux impliquaient un amerrissage sur une rivière plutôt que sur la mer. Aucun avion gros-porteur (à fuselage large) n'a été impliqué dans des accidents d'amerrissage pendant cette période[C 2] »[25].

Selon l'étude, le taux d'accidents d'amerrissage est resté relativement constant, à environ 0,03 accident par million de vols[26]. Ainsi, « il n'y a pas eu d'amélioration sensible du taux d'accidents d'amerrissage au cours de la période 1967 à 2009. Une explication possible à cela pourrait être que la cause principale des accidents d'amerrissage est la perte de puissance de tous les moteurs. Ce type de situation est souvent attribuable à l'épuisement du carburant, mais comprend également d'autres causes telles que l'impact d'oiseaux ou l'ingestion d'eau, de grêle ou de glace. Il est peu probable que ces événements aient bénéficié des améliorations technologiques et opérationnelles de la sécurité aérienne au cours des dernières décennies[C 3] »[26]. À la suite de cette étude, 15 recommandations de sécurité ont été émises à l'attention des autorités de navigabilités[27].

La formation des pilotes de ligne ne comprend pas de préparation à un amerrissage étant donné que la pratique sur simulateur de vol est rendue très difficile par le manque de données permettant la prévision réaliste d'un plan d'eau[28],[29],[30]. Dès lors, comme l'a expliqué le commandant Chesley Sullenbenger au quotidien britannique The Telegraph en 2018, la formation se limite à une discussion basée sur des scénarios sur le processus d'amerrissage ainsi qu'à quelques pages dans un manuel de vol[31].

En , une étude intitulée projet SARAH (Increased Safety and robust certification for ditching of aircrafts and helicopters) financée par l'Union européenne, est publiée dans l'objectif d'améliorer la sécurité de l'amerrissage des aéronefs à voilure fixe et des hélicoptères (aérogires)[32],[33],[34]. Ce projet a pour but principal d'« améliorer les outils numériques dédiés à la simulation des amerrissages d'urgence »[32], afin notamment d'adapter la certification et la conception des avions de ligne qui seront construits dans le futur, de « réduire au minimum les risques de blessures pour les passagers et l’équipage, et permettre une évacuation plus sûre de l’avion », et de « mettre au point des simulations d’amerrissage d’urgence plus robustes et plus fiables pour les avions et les hélicoptères, et qui reposent sur des méthodologies et des technologies améliorées »[33],[35].

Déroulement du volModifier

Décollage et impact avec les oiseauxModifier

 
Carte de la procédure de départ de la piste 4 de l'aéroport LaGuardia de New York.

Le , le vol US Airways 1549 avec l'indicatif d'appel « Cactus 1549 » est programmé pour un départ de l'aéroport LaGuardia de New York dans le Queens vers l'aéroport international Charlotte-Douglas en Caroline du Nord, avec comme destination finale l'aéroport international de Seattle-Tacoma dans l'État de Washington[NTSB 13].

Le vol est autorisé à décoller vers le nord-est depuis la piste 4 de l'aéroport LaGuardia à 15 h 24 min 54 s, heure normale de l'Est (20 h 24 min 54 s UTC)[NTSB 13]. Avec le copilote Jeffrey Skiles aux commandes, l'équipage effectue sa première communication après décollage à 15 h 25 min 51 s et déclare être à 700 pieds (210 mètres) et en montée[NTSB 13]. Le contrôleur aérien autorise alors l'avion à monter à 15 000 pieds (4 570 mètres)[NTSB 13].

La météo à 14 h 51 était de 16 kilomètres de visibilité avec des nuages fragmentés à 3 700 pieds (1 100 mètres) et un vent de 8 nœuds (15 km/h) venant du 290°[NTSB 14]. Une heure plus tard, il y avait quelques nuages épars à 4 200 pieds (1 300 mètres) et un vent de 9 nœuds (17 km/h) venant du 310°[NTSB 14]. À 15 h 26 min 37 s, le commandant Sullenberger fait remarquer à son copilote : « Quelle vue sur l'Hudson aujourd'hui[C 4] »[NTSB 15].

À 15 h 27 min 10 s, un peu plus de deux minutes après le décollage, le commandant déclare « des oiseaux[C 5] »[NTSB 17], et une seconde plus tard, l'avion percute une compagnie de bernaches du Canada à une altitude de 2 818 pieds (859 mètres), à environ 7,2 kilomètres au nord-nord-ouest de LaGuardia[NTSB 18]. L'enregistreur phonique (CVR) a enregistré le son de coups et de bruits sourds, suivi d'une forte vibration[NTSB 18]. Au moment de la collision, la verrière et donc la vue des pilotes sur l'extérieur était remplie d'oiseaux[36],[37], les passagers et l'équipage ont entendu des détonations très fortes et ont vu des flammes provenant des moteurs, suivies d'un silence et d'une odeur de brûlé[38]. À 15 h 27 min 13 s, un son semblable à une diminution du bruit des moteurs commence sur l'enregistreur phonique[NTSB 18].

 
Trajectoire de vol suivie (rouge). Des trajectoires alternatives vers Teterboro (bleu foncé) et retour vers LaGuardia (magenta) ont été simulées pour l'enquête.

Se rendant compte que les deux moteurs se sont arrêtés, le commandant Sullenberger prend le contrôle de l'avion pendant que le copilote Skiles travaille sur la check-list pour le redémarrage des moteurs[N 1]. De plus, le commandant démarre immédiatement le groupe auxiliaire de puissance (APU)[NTSB 18], qui permet d'obtenir une source d'énergie électrique lorsque les moteurs ne fonctionnent pas et peut également permettre l'assistance au redémarrage d'un moteur en vol[40]. L'avion a ralenti mais a continué sa montée pendant 19 secondes supplémentaires, atteignant une altitude d'environ 3 060 pieds (930 mètres) à une vitesse d'environ 185 nœuds (343 km/h)[NTSB 19], puis a entamé une descente planée, accélérant à 214 nœuds (396 km/h) à 15 h 28 min 10 s alors qu'il descendait à 1 650 pieds (500 mètres)[NTSB 19].

À 15 h 27 min 33 s, le commandant Sullenberger envoie par radio un appel de détresse au contrôle d'approche radar du terminal de New York (TRACON)[41] : « Mayday, Mayday, Mayday, ici Cactus 1539 [sic - l'indicatif d'appel correct était Cactus 1549], on a tapé des oiseaux. Nous avons perdu la poussée sur les deux moteurs. Nous retournons vers LaGuardia[C 6] »[NTSB 18]. Le contrôleur aérien Patrick Harten[42] prévient alors la tour de LaGuardia d'annuler tous les départs et dirige le commandant Sullenberger vers la piste 13, mais celui-ci répond : « Impossible[C 7] »[43].

À 15 h 27 min 50 s, le copilote commence la check-list et la procédure inscrite dans le manuel d'urgence de l'avion pour une double panne moteur, mais après quelques secondes seulement, ce dernier déclare : « Vitesse optimale de rallumage. 300 nœuds. On ne les a pas[C 8] », ce qui est suivi d'une réponse brève du commandant : « [Non,] On ne les a pas[NTSB 23] »[NTSB 18]. Selon le rapport final du NTSB, « les données de l'enregistreur de données de vol (FDR) ont indiqué que la vitesse maximale atteinte par l'avion après l'ingestion d'oiseaux a été de 214 nœuds (396 km/h), ce qui était inférieur à la vitesse minimale optimale de 300 nœuds (555 km/h) [nécessaire] pour le rallumage d'un moteur [en vol][C 9] »[NTSB 18].

 
Vue aérienne du fleuve Hudson depuis le Bronx. Le pont George-Washington est visible à droite de l'image. En haut à gauche de l'image, on peut apercevoir Central Park et Manhattan, alors que du côté droit du fleuve se trouve le New Jersey. L'aéroport de Teterboro se situe vers le centre droit de l'image, au niveau du coude de l'affluent Overpeck Creek de la rivière Hackensack.

À 15 h 28 min 5 s, le contrôleur aérien demande à l'équipage s'il souhaite atterrir sur la piste 13 à l'aéroport de LaGuardia, mais le commandant lui répond : « Ce n'est pas possible. On va peut-être finir dans l'Hudson[C 10] »[NTSB 18]. Environ une minute plus tard, l'enregistreur phonique commence à capter le son du système d'avertissement de proximité avec le sol (GPWS) qui vient de se déclencher à une hauteur de 1 000 pieds (300 mètres)[NTSB 24].

Le commandant Sullenberger demande ensuite au contrôleur des options d'atterrissage dans le New Jersey, mentionnant l'aéroport de Teterboro[43],[44]. L'autorisation est donnée pour la piste 1 à Teterboro, ce à quoi le commandant répond « Oui »[NTSB 24], avant de se raviser : « Nous ne pouvons pas le faire ... Nous allons finir dans l'Hudson[C 11] »[45],[44].

L'avion passe à moins de 900 pieds (270 mètres) au-dessus du pont George-Washington[46],[47]. Le commandant Sullenberger utilise ensuite le système de sonorisation de la cabine, déclarant aux passagers et à l'équipage : « Ici le commandant de bord. Préparez-vous à l'impact[C 12] »[46], et les agents de bord ont transmis la commande de position de sécurité aux passagers[48]. Pendant ce temps, les contrôleurs aériens demandent à la Garde côtière d'avertir les navires dans le fleuve Hudson et de leur demander de se préparer à aider au sauvetage[NTSB 27].

Jusqu'à quelques secondes seulement avant l'atterrissage, les pilotes essayent de rallumer les moteurs, en vain[NTSB 24]. Lors de l'approche finale sur le fleuve, le commandant de bord contrôle l'avion pendant que son copilote lui indique son altitude et sa vitesse[NTSB 28]. À 15 h 30 min 17 s, à une altitude d'environ 250 pieds (75 mètres), le copilote demande au commandant : « Les volets sont [en position] deux. Tu veux plus ?[C 13] », le commandant lui répond alors : « Non, on reste à deux[C 14] »[NTSB 30]. Quelques instants plus tard, environ 20 secondes avant l'amerrissage, le commandant Sullenberger demande à son copilote : « Tu as des idées ?[C 15] », ce dernier répondant : « Pas vraiment[C 16] »[NTSB 28].

Amerrissage et évacuationModifier

Vidéo de la Garde côtière de l'amerrissage et du sauvetage des passagers.

Quelques secondes plus tard, à 15 h 30 min 44 s, l'avion effectue un amerrissage sans moteur vers le sud à environ 125 nœuds[NTSB 31] (230 km/h) au milieu de la section nord de l'estuaire du fleuve Hudson, aux coordonnées 40,7695° N, 74,0046° O du côté new-yorkais de la State Line, près de la 48e rue (West 48th Street) (près de l'Intrepid Sea, Air & Space Museum) à Manhattan et Port Imperial à Weehawken dans le New Jersey[NTSB 32],[49].

Vidéo débutant 20 minutes après l'amerrissage, avec de nombreux ferries et bateaux de sauvetage entourant l'avion.
 
L'avion juste après l'amerrissage, alors que la sortie des passagers sur les ailes et les toboggans d'évacuation vient de commencer et que les premiers bateaux de sauvetage ne sont pas encore arrivés.

Les agents de bord ont comparé l'amerrissage à un « atterrissage brutal » avec « un impact sans rebond, puis une décélération progressive »[44]. La marée descendante a alors commencé à emporter l'avion vers le sud[50]. Le commandant Sullenberger a ouvert la porte du cockpit et a donné l'ordre d'évacuer[NTSB 33]. L'équipage a commencé à évacuer les passagers par les quatre sorties de fenêtre au-dessus des ailes et à l'aide d'un toboggan d'évacuation déployé à partir de la porte avant droite (le toboggan avant gauche ne s'est pas déployé automatiquement et la poignée de gonflage manuelle a été tirée)[NTSB 34]. De l'eau entrait par plusieurs trous dans le fuselage[NTSB 35] et par les portes de chargement qui s'étaient ouvertes[51], de sorte que l'eau montait, l'équipage a exhorté les passagers à avancer en grimpant sur les sièges[N 2]. Finalement, le commandant Sullenberger a parcouru deux fois la cabine afin de s'assurer qu'elle était bien vide[7],[51],[52].

Les températures de l'air et de l'eau étaient respectivement d'environ −7 ° C et 5 ° C[NTSB 14]. Certains évacués ont attendu les secours jusqu'aux genoux dans l'eau sur les toboggans partiellement submergés, certains portant des gilets de sauvetage[NTSB 36]. D'autres se sont tenus sur les ailes ou, craignant une explosion, ont nagé loin de l'avion[53]. Un passager, après avoir aidé à l'évacuation, a trouvé l'aile tellement encombrée qu'il a sauté dans le fleuve et a nagé jusqu'à un bateau[53].

SauvetageModifier

 
Photographie de l'avion juste après l'amerrissage et du premier ferry venant porter secours. Les passagers sont visibles sur les ailes ainsi que sur les toboggans d'évacuation situés à l'avant de l'avion.
 
Des bateaux du Fire Department of the City of New York (FDNY) près de l'avion débutant les opérations d'amarrage.

Le commandant Sullenberger a amerri près de bateaux, ce qui a facilité le sauvetage[54],[55],[56]. Les ferries de la NY Waterway, Thomas Jefferson, puis le Governor Thomas H. Kean, sont tous deux arrivés en quelques minutes[57],[58],[NTSB 37] et ont commencé à emmener des personnes à bord[59]. Le commandant Sullenberger a conseillé aux équipages du ferry de secourir d'abord ceux qui se trouvaient sur les ailes, car ils étaient plus en danger que ceux des toboggans, qui se sont détachés pour devenir des radeaux de sauvetage[46]. La dernière personne a été retirée de l'avion à 15 h 55.

Une publication est devenue célèbre alors que Janis Krums, un passager d'un ferry traversant l'Hudson, a posté sur le réseau social Twitter : « Il y a un avion dans l'Hudson. Je suis sur le ferry pour récupérer les gens. C'est fou[C 17] »[60] accompagné d'une photo à quelques mètres de l'avion dans le fleuve et des passagers sur les ailes et les toboggans d'évacuation[61],[62].

Environ 140 pompiers de la ville de New York sont intervenus sur les quais à proximité[63],[64], tout comme la police, les hélicoptères ainsi que divers navires et plongeurs[63],[65]. D'autres agences ont fourni une aide médicale de l'autre côté du fleuve, à Weehawken dans le New Jersey, où la plupart des passagers ont été emmenés[66],[67].

 
Les bateaux entourent l'empennage de l'avion, visible juste au-dessus de la ligne de flottaison, qui est alors presque entièrement sous l'eau.

ConséquencesModifier

 
L'avion partiellement submergé amarré le long de Battery Park City, un quartier de Manhattan à New York.

Il y a eu cinq blessures graves[NTSB 1], dont une profonde lacération à la jambe de l'agent de bord Doreen Welsh[NTSB 38],[44],[68]. Soixante-dix-huit personnes ont été traitées, principalement pour des blessures mineures[69] et pour hypothermie[70],[71], quarante-cinq passagers et les cinq membres d'équipage ont été traités dans des hôpitaux[NTSB 39], avec deux passagers gardés pendant la nuit[72]. Un passager porte maintenant des lunettes en raison de lésions oculaires causées par le carburéacteur[53]. Il n'y avait aucun animal domestique à bord[73].

C'est l'un des trois amerrissages connus d'avions de ligne n'ayant provoqué aucun décès[74]. Les deux précédents sont l'amerrissage du vol Pan Am 6 avec un Boeing 377 au nord-est d'Hawaii en 1956[75] et un amerrissage d'un avion de la compagnie aérienne russe Aeroflot sur le fleuve Neva en 1963.

EnquêteModifier

Premières constatationsModifier

 
L'avion récupéré du fleuve Hudson dans la nuit du [76],[77].

L'avion partiellement submergé a été amarré à une jetée près du World Financial Center dans le Lower Manhattan[78], à environ six kilomètres en aval du lieu de l'amerrissage[48]. Le moteur gauche, qui s'était détaché lors de l'impact dans l'eau[NTSB 40], a été sorti du lit de l'Hudson[79],[77],[NTSB 41]. Le , l'avion a été amené au New Jersey[80]. Le conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) a envoyé une équipe d'enquêteurs sur place sous la direction de Robert Benzon[81]. Comme l'avion a été assemblé en France, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA)[82] et le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA)[83] ont rejoint l'enquête, avec l'assistance technique d'Airbus[82], de GE Aviation / Snecma, respectivement les fabricants de la cellule et des moteurs[82],[NTSB 42].

L'évaluation initiale du NTSB selon laquelle l'avion avait perdu sa poussée après un impact d'oiseau[84],[85] a été confirmée par l'analyse de l'enregistreur phonique (CVR) et de l'enregistreur des données de vol (FDR) du poste de pilotage[86],[87].

 
Une plume d'oiseau retrouvée dans le moteur gauche[88].

Deux jours plus tôt, l'avion avait subi un pompage moteur moins sévère, mais le moteur affecté avait été redémarré[89],[90],[NTSB 5]. Un capteur de température défectueux a été remplacé et une inspection a permis de vérifier que le moteur n'avait pas été endommagé lors de cet incident[91],[NTSB 43].

Le , le NTSB trouve des preuves de dommages importants dans le moteur droit[92], notamment des débris organiques, y compris une plume[93],[88],[94],[NTSB 44]. Un impact avec un corps mou a également été mis en évidence sur le moteur gauche, avec : « des bosses sur le cône et sur l'entrée du capot moteur. Cinq aubes de guidage d'admission du servomoteur sont fracturées et huit aubes de guidage de sortie sont manquantes »[95]. Les deux moteurs ont ensuite été envoyés au constructeur pour examen[95],[96]. Le , l'avion a été déplacé à Kearny dans le New Jersey[97].

Bernaches du CanadaModifier

 
Une bernache du Canada, de la même espèce que celles qui ont percuté l'Airbus A320.

Les restes d'oiseaux ont ensuite été identifiés par des tests ADN comme étant ceux de bernaches du Canada[NTSB 45], qui pèsent généralement plus que ce à quoi sont préparés les moteurs dans leur conception de résistance à l'ingestion[98].

Ces oiseaux ont en moyenne une masse de 3,3 à 4,1 kilogrammes[NTSB 46]. Or, la norme selon laquelle les réacteurs de l'avion ont été construits impose qu'un moteur puisse résister à un choc direct avec un oiseau d'une masse maximale d'1,8 kilogramme[NTSB 47], et « le NTSB conclut que la taille et le nombre d'oiseaux ingérés par les moteurs dépassaient largement les règles de certification d'ingestion d'oiseaux[C 18]. »[NTSB 48].

D'après le rapport final du NTSB, « les populations de bernaches du Canada en Amérique du Nord peuvent être divisées en deux groupes en fonction du comportement migratoire. Un groupe se compose d'oies migratrices qui effectuent des migrations saisonnières annuelles et passent les mois d'hiver et d'été à différents endroits. L'autre groupe comprend les oies non migratrices, ou les oies sédentaires, qui ont établi leur résidence toute l'année dans un endroit particulier[NTSB 49]. ». La population des bernaches du Canada aux États-Unis a progressé entre 1970 et 2008, passant respectivement de 1,2 million à 5,5 millions d'individus[NTSB 49], mais c'est la part des oies sédentaires qui a fortement augmenté au fil des années. En effet, alors qu'elles ne représentaient que 19 % de la population des bernaches en 1970, les oies sédentaires représentent 71 % de la population en 2008[NTSB 49].

Décisions de l'équipageModifier

Simulations de volModifier

 
Récupération de l'un des moteurs de l'avion du fleuve[79].

Le NTSB a utilisé des simulateurs de vol pour tester la possibilité que l'avion soit revenu en toute sécurité à LaGuardia ou se soit dérouté vers Teterboro, et seuls huit des quinze retours simulés à La Guardia ont réussi, et un seul des deux à Teterboro[NTSB 50]. En outre, le rapport du NTSB a qualifié ces simulations d'irréalistes : « Le virage immédiat effectué par les pilotes pendant les simulations ne reflétait ni ne tenait compte des considérations du monde réel, telles que le délai nécessaire pour reconnaître l'impact d'oiseau et décider d'un plan d'action[C 19]. »[NTSB 52]. Dans une autre simulation, au cours de laquelle un délai de 35 secondes a été inséré pour permettre ces considérations, l'avion s'est écrasé[NTSB 50]. Dans son témoignage devant le NTSB, le commandant Sullenberger a soutenu qu'il n'y avait pas le temps d'amener l'avion à un aéroport, et que tenter de le faire aurait probablement tué ceux à bord et plus encore au sol[44],[99].

Check-list et procéduresModifier

 
Photographie de l'avion dans le fleuve Hudson, entouré de plusieurs ferries et d'un hélicoptère.

Le NTSB a finalement statué que le commandant Chesley Sullenberger avait pris la bonne décision[100], estimant que la check-list pour la panne des deux moteurs était conçue pour des altitudes plus élevées, lorsque les pilotes ont plus de temps pour faire face à la situation, et que si les simulations ont montré que l'avion aurait tout juste pu revenir à LaGuardia dans certains cas, ces scénarios supposaient une décision immédiate, sans temps alloué pour évaluer la situation[100],[101].

En effet, la check-list pour une double panne moteur « comportait 3 parties et comptait 3 pages et bien que les pilotes aient pu terminer la plupart de la partie 1, ils n’ont pas pu commencer les parties 2 et 3 en raison de la basse altitude de l’avion et du temps limité dont il disposait[NTSB 53] » car cette dernière « a été conçue en supposant qu'une double panne moteur se produit à haute altitude (au-dessus de 20 000 pieds soit 6 100 mètres) »[NTSB 53], mais l'équipage possédait plus de 17 100 pieds (5 200 mètres) de moins que l'altitude prévue pour une utilisation optimale de la check-list. De plus, « Airbus n'avait pas envisagé de développer une check-list pour une utilisation à basse altitude, lorsque le temps est limité avant l'impact au sol ou sur l'eau »[NTSB 53].

Un autre facteur dans la réussite de l'amerrissage fut la réaction immédiate des pilotes juste après l'impact avec les oiseaux. En effet, leurs réactions ont été cruciales et le NTSB déclare que « bien que les pilotes n'aient pu remplir qu'environ un tiers de la check-list, immédiatement après l'impact d'oiseau, le commandant de bord a accompli une action critique que l'équipage n'a pas atteint dans la check-list : le démarrage du groupe auxiliaire de puissance (APU)[N 1]. Le démarrage de l'APU au début de la séquence de l'accident s'est avéré critique, car il a amélioré le résultat de l'amerrissage en garantissant la disponibilité de l'énergie électrique pour l'avion. De plus, si le commandant de bord n'avait pas démarré l'APU, l'avion ne serait pas resté dans un mode de vol normal[N 3]. Cette étape critique n'aurait pas été réalisée si les pilotes avait simplement suivi l'ordre des éléments de la check-list[C 20]. »[NTSB 54].

Le NTSB a également noté « qu'il ne s'agit pas du premier accident dans lequel la conception de la check-list a été reconnue comme un problème de sécurité. Par exemple, après l'accident du vol 111 de Swissair le au cours duquel une présence faible de fumée s'est transformée, après quelques minutes seulement, en un incendie soudain et très important en vol, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a déterminé que la check-list que l'équipage a tenté d'utiliser aurait pris environ 20 à 30 minutes pour être complétée. Cependant, seulement 20 minutes se sont écoulées entre le moment où l'incendie à bord a été détecté et le moment où l'accident s'est produit[C 21] »[NTSB 55].

Dans son rapport final, le NTSB déclare : « Par conséquent, le NTSB conclut que la décision du commandant de bord d'amerrir sur le fleuve Hudson plutôt que de tenter d’atterrir à un aéroport a fourni la probabilité la plus élevée de survie à l'accident[C 22]. »[NTSB 51]. De plus, « les scénarios d'amerrissage n'étaient pas inclus dans le programme de formation sur simulateur d'US Airways ou d'Airbus[C 23] » et donc aucune formation pratique n'avaient préparé les pilotes à une telle situation[NTSB 56].

Autres constatationsModifier

Attention des passagersModifier

 
Une notice de sécurité d'un Fokker 100 de l'ancienne compagnie aérienne allemande Germania Express présente devant chaque siège et fournissant des informations essentielles aux passagers notamment sur les ceintures de sécurité, sur les masques à oxygène, sur la position de sécurité ou encore sur l'emplacement et l'utilisation des gilets de sauvetage.

En , dans une étude intitulée « Évacuation d'urgence des avions commerciaux[C 24] », le NTSB a étudié 46 cas d'accidents ayant entraîné une évacuation d'urgence des passagers et de l'équipage entre et , afin d'examiner les défaillances présentes dans les procédures et d'améliorer la sécurité en cas d'évacuation[103]. À la suite de l'étude, 23 recommandations de sécurité (dont trois réitérées) ont été émises à destination de la Federal Aviation Administration[103]. Dans cette étude, il est notamment abordé le sujet de l'attention des passagers lors des démonstrations de sécurité effectuées par les agents de bord avant le vol[104]. En effet, le code des règlements fédéraux (CFR) « exige que les passagers reçoivent des instructions avant le décollage sur les aspects de sécurité du vol à venir, [...], (et qu'il) doit inclure des informations (notamment) sur la cigarette à bord, sur l'emplacement des issues de secours, sur les ceintures de sécurité, ainsi que l'emplacement et l'utilisation des moyens de flottaison[104] »[105]. Dans les conclusions de son étude, le NTSB déclare notamment que « malgré les efforts et les diverses techniques au fil des années pour améliorer l'attention des passagers aux briefings sur la sécurité, un grand pourcentage continue de les ignorer avant le vol. De plus, malgré des directives [...] de la Federal Aviation Administration, de nombreuses cartes d'information sur la sécurité fournies par les transporteurs aériens ne communiquent pas clairement les informations de sécurité aux passagers[C 25] »[106],[107], et que « le problème de l'inattention aux briefings persiste et que les passagers [...] doivent prêter attention aux informations de sécurité »[NTSB 57].

 
Des agents de bord (PNC) effectuant une démonstration de sécurité avant le vol.

Dans son rapport final sur l'accident de l'Hudson, le NTSB déplore que l'attention des passagers était « encore pire[NTSB 57] » que présentée dans son étude de sécurité, 10 ans plus tôt[NTSB 57],[108]. En effet, après différentes interviews de passagers, il ressort que 70 % d'entre eux n'ont regardé aucun des briefings sur la sécurité avant le vol, que 92 % d'entre eux n'ont pas lu la notice de sécurité[NTSB 58] et que « l'attention des passagers était globalement faible »[NTSB 57],[108]. De ce fait, plusieurs passagers n'étaient pas au courant de la position à adopter lorsque le commandant a appelé la cabine à se préparer pour l'impact, et plusieurs passagers n'ont pas pris le temps de prendre des gilets de sauvetage situés sous les sièges (seulement 7 personnes, soit 4,67 % des passagers ont déclaré avoir pris leur gilet de sauvetage sous leur siège[NTSB 58]), ni pris le temps d'emporter des coussins de sièges flottants lors de l'évacuation (77 personnes, soit 53 % des passagers en possédaient[NTSB 58]), et le personnel de cabine et les pilotes ont dû en distribuer plusieurs[109].

D'après le NTSB, « ces réponses indiquent clairement que les renseignements sur la sécurité des passagers sont toujours systématiquement ignorés par la plupart des voyageurs. La raison la plus fréquemment citée est que les passagers volaient fréquemment et connaissaient bien l'équipement de l'avion, ce qui les rendait complaisants[C 26] »[NTSB 57]. Finalement, le NTSB conclut que « la plupart des passagers n'ont pas prêté attention aux instructions orales sur la sécurité avant le vol ou n'ont pas lu la notice d'information sur la sécurité, ce qui indique que des méthodes plus créatives et efficaces de transmission des informations de sécurité aux passagers sont nécessaires en raison des risques associés à l'absence de connaissance des équipements de sécurité[C 27] »[NTSB 59].

Position de sécuritéModifier

Au cours de son enquête, le NTSB a examiné les blessures de deux passagères, sérieusement blessées avec une fracture à l'épaule survenue lors de l'impact avec l'eau[NTSB 60]. Les deux femmes ont déclaré avoir adopté une position de sécurité similaire, identique à celle présentée sur la notice de sécurité de US Airways (conforme aux normes de la FAA de l'époque[NTSB 60]), et consistant à « mettre leurs bras sur le siège devant eux et à se pencher en avant »[NTSB 60]. Or, les recommandations en termes de position de sécurité à l'époque ne prenaient pas en compte un nouveau type de siège, qui possédait un « dossier non basculant » (« non-breakover seats »), « conçu pour être essentiellement rigide et pour ne pas s'effondrer facilement ou rapidement vers l'avant, [et] qui minimise les mouvements de la tête et l'accélération du corps avant de heurter le dossier par l'arrière, ce qui entraîne des blessures à la tête moins graves »[NTSB 61].

Finalement, « le NTSB conclut que la position de sécurité recommandée par la FAA ne tient pas compte des sièges nouvellement conçus qui n’ont pas de fonction de basculement et que, dans cet accident, la position recommandée par la FAA pourrait avoir contribué aux fractures à l’épaule de deux passagers. Par conséquent, le NTSB recommande que la FAA mène des recherches pour déterminer la position de sécurité la plus favorable dans les avions comportant des sièges anti-basculement[C 28]. »[NTSB 61].

En 2015, à la suite des recommandations émises par le NTSB, la FAA commande une étude intitulée « Effet de la position du passager sur le risque de blessure lors d'un accident d'un avion de transport[C 29] »[110]. Dès lors, la FAA admet que « cette recherche a conduit à la conclusion qu'au fur et à mesure de l'évolution de la technologie des sièges, la position de sécurité la plus efficace a également dû évoluer, et les positions actuelles recommandées [...] peuvent nécessiter un ajustement pour fournir un niveau de sécurité équivalent pour tous les types de dossier de siège[C 30]. »[111]. À la suite de cette étude, au cours des années suivantes, la réglementation a progressivement évolué et la position de sécurité recommandée a été modifiée. Aux États-Unis, la FAA recommande désormais que « les passagers doivent se pencher en avant aussi loin que possible avec la tête vers le bas, placer leurs pieds aussi loin que possible et enrouler leurs bras sous leurs jambes derrière leurs genoux »[112].

ConclusionsModifier

RésultatsModifier

 
Vue de l'aile de l'avion et de la ville de New York en arrière-plan, alors que l'avion est amarré à Battery Park City.

Dans les conclusions de son rapport final, le NTSB a récapitulé les résultats des recherches menées tout au long de l'enquête, et conclut notamment[NTSB 62] :

  • « Les deux moteurs fonctionnaient normalement jusqu'au moment où ils ont ingéré chacun au moins deux gros oiseaux (pesant environ 3,6 kilogrammes chacun), chaque cœur de moteur ingérant au moins un oiseau, ce qui a causé des dommages mécaniques qui ont empêché les moteurs de fournir une poussée suffisante pour maintenir l'avion en vol[C 31]. »[NTSB 62].
  • « Le professionnalisme des membres de l'équipage du cockpit et leur excellente gestion des ressources de l'équipage pendant l'accident ont contribué à leur capacité à garder le contrôle de l'avion, à le configurer dans la mesure du possible au vu des circonstances et à effectuer une approche qui a augmenté les chances de survie à l'impact[C 32]. »[NTSB 63].
  • « Les agents de bord ont amorcé l'évacuation rapidement et, bien qu'ils aient tous rencontré des difficultés à leur sortie, ils ont quand même réussi une évacuation efficace et rapide[C 33]. »[NTSB 64].
  • « Bien que la réglementation de la Federal Aviation Administration n'imposât pas que l'avion fût équipé pour des opérations prolongées au-dessus de l'eau (EOW) pour effectuer le vol concerné, le fait que l'avion soit ainsi équipé, y compris la disponibilité des toboggans d'évacuation à l'avant, a contribué à l'absence de décès et au faible nombre de blessures graves liées à l'immersion en eau froide puisqu'environ 64 occupants ont utilisé, après l'amerrissage, les toboggans avant[C 34]. »[NTSB 64].

Cause probableModifier

Après dix-huit mois d'enquête, le , le conseil national de la sécurité des transports publie son rapport final, qui identifie la cause probable de l'accident comme étant « l'ingestion de gros oiseaux dans chaque moteur, ce qui a entraîné une perte presque totale de poussée dans les deux moteurs, entraînant un amerrissage dans le fleuve Hudson[C 35] »[NTSB 65]. Le rapport final attribue l'issue heureuse de l'accident à quatre éléments : « la prise de décision des membres de l'équipage du poste de pilotage et la gestion de leurs ressources d'équipage pendant la séquence de l'accident (y compris la décision d'activer immédiatement l'APU et d'amerrir dans l'Hudson) ; le fait que l'A320 soit certifié pour un fonctionnement prolongé au-dessus de l'eau (ce qui inclut le transport de gilets de sauvetage et de radeaux et toboggans supplémentaires) même si cela n'était pas nécessaire pour cet itinéraire ; la performance de l'équipage de cabine ayant permis une évacuation rapide ; et la proximité des intervenants d'urgence avec le lieu de l'accident et leur réaction immédiate et appropriée à l'accident[C 36]. »[NTSB 65]. En plus de celui des pilotes, l'enquête a également salué le grand professionnalisme de l'équipage de la cabine, celui du contrôle aérien ainsi que des sauveteurs arrivés très rapidement sur place[113].

RecommandationsModifier

 
L'Airbus A320 du vol US Airways 1549 après avoir été retiré de l'Hudson.

Trente-cinq recommandations de sécurité, dont trente-trois sont incluses dans le rapport final[114] sont émises à la suite de l'accident[NTSB 66],[115] et sont destinées à la Federal Aviation Administration (FAA), à l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) ainsi qu'au département de l'Agriculture des États-Unis, notamment sur le fait que les moteurs soient testés pour la résistance aux impacts d'oiseaux à basse vitesse ; sur l'élaboration de check-lists pour les doubles pannes moteurs à basse altitude et sur des modifications de la conception des check-lists en général « pour minimiser le risque que les membres d'équipage se retrouvent coincés dans une check-list inappropriée ou une partie d'une check-list[NTSB 55] » ; sur l'amélioration de la formation des pilotes pour les atterrissages sur l'eau ; sur la fourniture de gilets de sauvetage sur tous les vols, quel que soit l'itinéraire, et les modifications de l'emplacement des gilets et autres équipements d'urgence ; sur la recherche d'une gestion améliorée de la faune et des innovations techniques sur les aéronefs pour réduire les impacts d'oiseaux ; sur la recherche des changements possibles dans la position de sécurité des passagers ; et sur la recherche concernant les « méthodes pour surmonter l'inattention des passagers[NTSB 57] » lors des séances d'information sur la sécurité avant le vol[NTSB 66].

 
Localisation sur le fleuve Hudson du site de l'amerrissage ; de la zone approximative de sauvetage, où les premiers ferries sont arrivés près de l'avion ; et de la zone où l'appareil a été amarré à Battery Park City.

Cependant, plus de sept ans après l'accident, fin 2016, seules six des 35 recommandations ont été mises en œuvre par les agences responsables de leur application[116]. Plus de dix ans après l'évènement, onze recommandations ont finalement été acceptées et sept ont été admises après révisions, tandis que seize recommandations ont été rejetées et une a été reconsidérée[117], ce qui donne seulement 51,43 % des recommandations émises par le NTSB finalement acceptées.

En réponse à certaines de ces recommandations, en 2018, la FAA a proposé un projet de réglementation intitulé « Test (de collision) d'oiseau de taille moyenne en stade de montée » (Medium Flocking Bird Test at Climb Condition[118]), similaire à un projet de l'EASA présenté un an plus tôt[119], qui viserait à améliorer les conditions de certification des nouveaux moteurs d'avion afin qu'ils deviennent plus résistants à des collisions avec des oiseaux, notamment lors de la montée, là où le régime moteur est plus faible que durant le décollage, et la probabilité de dommages en cas d'impact plus élevée[120]. La nouvelle certification « exigerait (notamment) un test d'ingestion qui simule un oiseau de taille moyenne entrant dans le cœur du moteur à 250 nœuds (463 km/h) à une altitude de 3 000 pieds (915 mètres). Le moteur doit être capable de produire au moins 50 % de la poussée nominale maximale jusqu'à une minute après l'ingestion »[120].

ConséquencesModifier

Après l'accidentModifier

Gestion de la criseModifier

De nombreux passagers et sauveteurs ont éprouvé des symptômes de stress post-traumatique tels que l'insomnie, des flashbacks et des crises de panique et certains ont créé un groupe de soutien par courrier électronique[121]. Patrick Harten, le contrôleur qui était en charge du vol, a déclaré que « la partie la plus difficile et la plus traumatisante de tout l'événement était quand c'était fini », et qu'il était « saisi par des moments bruts de choc et de chagrin »[122],[123].

La gestion de crise par la compagnie aérienne US Airways a été citée notamment comme étant « un cas d’école de communication et de gestion de crise »[124]. James J. Hanks Jr., avocat et passager sur le vol, a été surpris par les soins fournis par les employés d'US Airways à la suite de l'amerrissage forcé, la compagnie offrant « des vêtements secs, des repas chauds et une chambre d'hôtel gratuite, allant même jusqu'à accentuer leurs efforts pour remplacer tous ses biens perdus, jusqu'à son BlackBerry, ce dernier déclarant qu'il se « sentait complètement à l'aise entre leurs mains » »[125],[124]. De plus, la compagnie a immédiatement activé un numéro vert gratuit et a dépêché une équipe de plus de cent personnes, composées d'employés avec des cartes de crédit, de l'argent et des téléphones portables, pour aider les passagers et répondre à leurs besoins[124],[125].

Enfin, chaque passager a reçu une lettre d'excuses, 5 000 dollars en compensation pour les bagages perdus (et 5 000 dollars de plus s'ils pouvaient démontrer des pertes plus importantes) et le remboursement du prix du billet[126],[127],[124]. En , ils ont reçu tous les effets personnels qui avaient été récupérés[128]. En outre, ils ont chacun signé des clauses d'un montant de 10 000 dollars en échange de l'abandon de toutes poursuites futures contre US Airways[128].

Devenir de l'avionModifier

 
Le fuselage de l'Airbus A320 sur la route 46 dans le New Jersey, remorqué à Harrison pour une inspection plus approfondie.
 
L'Airbus A320 sans ses ailes avant son transport au musée.

L'auteur et pilote William Langewiesche a affirmé que la conception des commandes de vol électriques (fly-by-wire) de l'Airbus A320, par laquelle le pilote utilise un manche latéral pour effectuer des entrées de commande sur les calculateurs de vol, n'a pas été suffisamment créditée[129]. Les calculateurs imposent alors des ajustements et des limites qui leur sont propres pour maintenir la stabilité de l'avion, ce que le pilote ne peut pas contourner même en cas d'urgence[129]. Cette conception a permis aux pilotes du vol 1549 de se concentrer dans un premier temps sur le redémarrage du moteur et de décider du cap, sans avoir à régler manuellement la trajectoire pour réduire le taux de descente de l'avion[129].

 
L’Airbus A320, N106US, exposé au Carolinas Aviation Museum.

Cependant, le commandant Sullenberger a déclaré que ces limites l'ont également empêché d'obtenir l'arrondi optimal pour l'amerrissage, ce qui aurait adouci l'impact[130]. D'un autre côté, ces limitations permettent également à l'avion de rester dans son domaine de vol et notamment de le protéger, par exemple, d'un décrochage[NTSB 54].

L'avion endommagé[131],[132] se trouve au Carolinas Aviation Museum à Charlotte[133], en Caroline du Nord[134],[135],[136],[137]. L’avion est exposé en l’état, tel qu'il a été sorti de l'eau, et n’a pas été restauré[138]. Toutefois, le musée a temporairement fermé ses portes en en raison d'un changement d'emplacement et devrait ouvrir à nouveau en 2022[139]. Pendant ce temps, l'Airbus A320 du vol 1549 a été placé en stockage[140].

Prix et distinctions de l'équipageModifier

 
L'Airbus A320 sur une barge après avoir été retiré du fleuve Hudson.

Un membre du conseil d'administration du NTSB a qualifié l'amerrissage comme « le plus réussi (...) de l'histoire de l'aviation. Ces gens savaient ce qu'ils étaient censés faire et ils l'ont fait et par conséquent, aucune vie n'a été perdue »[141]. Le gouverneur de l'État de New York, David Paterson, a qualifié l'incident de « miracle sur l'Hudson »[142],[143],[144]. Le président américain George W. Bush a déclaré qu'il était « inspiré par les compétences et l'héroïsme de l'équipage » et a félicité les intervenants d'urgence et les volontaires[145],[54]. Le président nouvellement élu Barack Obama a déclaré que tout le monde était fier du « travail héroïque et élégant de Sullenberger dans l'atterrissage de l'avion endommagé »[146]. Il a remercié l'équipage, qu'il a invité à son investiture cinq jours plus tard[147],[148].

 
L'Airbus A320 à Battery Park City, sur une barge après avoir été retiré de l'Hudson.

L'association des pilotes et des navigateurs aériens (GAPAN) a décerné à l'équipage la Master's Medal, rarement attribuée, le pour la réalisation exceptionnelle de l'équipage[149]. L'association a fait savoir que « les réactions de tous les membres de l'équipage, la prise de décision en une fraction de seconde et la gestion de cette urgence et de cette évacuation étaient un « cas d'école » et un exemple pour nous tous. Avoir exécuté en toute sécurité cet amerrissage forcé et cette évacuation, sans qu'aucune vie ne soit perdue, est une réalisation aéronautique héroïque et unique[C 37]. »[149].

Le maire de New York, Michael Bloomberg, a remis à l'équipage les clés de la ville[150] et a remis au commandant Sullenberger la copie d'un livre perdu lors du vol, Just Culture: Balancing Safety and Accountability de Sidney Dekker[151]. Les sauveteurs ont reçu des certificats d'honneur[152].

L'équipage a reçu une standing ovation au Super Bowl XLIII le [153], et Chesley Sullenberger a effectué le premier lancer de cérémonie de la saison 2009 de la Major League Baseball pour les Giants de San Francisco. Son maillot des Giants portait le nom « Sully » et le numéro 155 — le nombre de personnes à bord de l'avion[154].

Le , les passagers Dave Sanderson et Barry Leonard ont organisé un déjeuner de remerciement pour les intervenants d'urgence du comté d'Hudson dans le New Jersey, sur les rives du Palisades Medical Center à North Bergen, où 57 passagers avaient été amenés après leur sauvetage[155],[156],[157]. Étaient présents des membres de la Garde côtière américaine, des pompiers et secours régionaux du nord de l'Hudson, des ferries de la voie navigable de New York, de la Croix-Rouge américaine, de la Weehawken Volunteer First Aid, du service de police de Weehawken, des services de secours de l'ouest de New York et de North Bergen, du bureau de gestion des urgences du comté d'Hudson, des services de secours du New Jersey, du département de police de Guttenberg, des services ambulances de McCabe, du département de police de Harrison et des médecins et infirmières qui ont soigné les passagers[155],[156],[157].

Chesley Sullenberger a été nommé Grand Marshal pour le tournoi de la parade des roses 2010 à Pasadena, en Californie[158].

En , Jeppesen a publié une carte d'approche intitulée « Hudson Miracle APCH », dédiée aux cinq membres d'équipage du vol 1549 et annotée « présenté avec fierté et gratitude de la part de vos amis de Jeppesen »[159].

Le commandant Chesley Sullenberger a pris sa retraite le [160], après trente ans chez US Airways et son prédécesseur, Pacific Southwest Airlines[161],[162]. Son copilote lors de son dernier vol n'était autre que Jeffrey Skiles, le même qui l'avait assisté lors de son amerrissage sur l'Hudson[162]. À la fin de son dernier vol, il a également retrouvé un certain nombre de passagers du vol 1549[161],[162].

En 2013, tout l'équipage a été intronisé au International Air & Space Hall of Fame du musée de l'air et de l'espace de San Diego[163].

En vue d'éviter des accidents similaires, les autorités ont capturé et euthanasié 1 235 bernaches du Canada à 17 endroits à travers la ville de New York à la mi-2009 et enduit 1 739 œufs d'oie avec de l'huile pour étouffer les oisons en développement[164]. En 2017, un décompte dénombre 70 000 oiseaux intentionnellement abattus à New York depuis l'accident de l'Hudson[165],[166].

Après 18 années sous le nom de USAir, puis US Airways à partir de 1997, la compagnie aérienne américaine fusionne avec American Airlines en 2013 et cesse finalement toutes ses activités le [167],[168].

MédiasModifier

DocumentairesModifier

L'amerrissage a été enregistré par plusieurs caméras de vidéosurveillance[169]. Les reportages télévisés et les documentaires produits peu de temps après l'accident contenaient de nombreuses vidéos de l'amerrissage forcé et du sauvetage, et des interviews enregistrées avec l'équipage, les passagers, les sauveteurs et d'autres participants clés. Ceux-ci comprenaient entre autres :

Le , l'émission 60 Minutes de CBS diffuse trois segments comprenant des entrevues avec l'équipage ainsi que leurs retrouvailles avec des passagers[170],[171] ; le , Channel 4 au Royaume-Uni diffuse un documentaire intitulé « The Miracle of the Hudson Plane Crash » qui comprenait des récits personnels de passagers, de sauveteurs et de témoins[172] ; le , KGO-TV à San Francisco diffuse une interview dans la série « Face to Face ». Le journal Dan Ashley a discuté avec le commandant de bord et à Mme Sullenberger de leurs expériences pendant et depuis l'accident[173].

Le , Discovery Channel diffuse un documentaire d'une heure intitulé « Hudson Plane Crash - What Really Happened », avec des animations d'images générées par ordinateur (CGI) du vol et des entretiens avec des passagers, l'équipage, des témoins, des sauveteurs et des experts en sécurité aérienne[174] ; le , Miracle sur l'Hudson, documentaire de Charlotte Surtees et Marc Tiley, diffusé sur France 3 dans l'émission Haute tension[175] ; le , TLC diffuse un documentaire intitulé « Brace for Impact », diffusé à nouveau le en Australie sous le titre « Brace for Impact: Inside the Hudson Plane Crash »[176],[177].

En , Ric Elias, un passager assis au premier rang a partagé son expérience lors d'une conférence TED[178]. Dans sa prise de parole, il énumère trois choses qui ont changé sa vie après l'accident, dont notamment le fait que tout peut changer en un instant, sur ces expériences non vécues et le temps passé avec les mauvaises personnes, alors qu'il croyait que sa vie allait s'arrêter[178]. Enfin, il déclare que le plus important pour lui maintenant est de passer du temps avec les personnes qu'il aime, de ne plus repousser les choses et surtout d'être le meilleur parent possible pour ses enfants[178].

De plus, l'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Amerrissage sur l'Hudson » (saison 10 - épisode 5)[179],[180] et en , la School of Filmmaking de l'Université de Caroline du Nord et Process Pictures, LLC ont travaillé avec le Carolinas Aviation Museum pour produire un documentaire, qui examinait l'impact de l'incident sur la société[181].

MusiquesModifier

Garrison Keillor a rendu hommage à tout l'équipage en écrivant une chanson et en l'interprétant dans son émission de radio, A Prairie Home Companion[182].

L'amerrissage est référencé dans la chanson « A Real Hero » de College et Electric Youth, bande originale du film Drive en 2011[183]. Les paroles du deuxième couplet décrivent le débarcadère et la survie des passagers et de l'équipage, ainsi qu'une allusion au fleuve gelé[184].

Adaptation cinématographiqueModifier

Les mémoires de 2009 de Chesley Sullenberger, Sully, la formidable histoire du héros de l'Hudson[185] (Highest Duty: My Search for What Really Matters), écrit en collaboration avec Jeffrey Zaslow[185], a été adapté en un long métrage nommé Sully[186], réalisé par Clint Eastwood[187],[188],[189]. Il met en vedette Tom Hanks[190] dans le rôle du commandant Sullenberger et Aaron Eckhart dans le rôle du copilote Jeffrey Skiles[191]. Il a été publié par la Warner Bros. Pictures le [192]. Le film a été critiqué pour s'être écarté du dossier officiel et des mémoires de Sullenberger, en décrivant le NTSB comme antagoniste[193],[194],[195]. L'enquêteur en chef Robert Benzon a publié une déclaration affirmant : « Je ne sais pas pourquoi le scénariste et le réalisateur ont choisi de transformer le rôle du NTSB en une représentation aussi inexacte. Leur traitement du NTSB va bien au-delà de la licence cinématographique dans une simple malhonnêteté mesquine. Le film peut en fait nuire à la sécurité aérienne. Les pilotes impliqués dans des accidents s'attendront désormais à un traitement sévère et injuste de la part des enquêteurs. Eux et les autres qui voient le film croiront désormais que le NTSB entre dans toute enquête avec des idées préconçues et que nous avons l'intention de détruire les réputations. C'est tout simplement faux. Le NTSB est le meilleur ami qu'un passager d'une compagnie aérienne ne peut jamais rencontrer[C 38] »[196].

Stephen Moss, ancien enquêteur de l'Air Accidents Investigation Branch britannique (AAIB) pendant plus de 35 ans a également déploré « l'antipathie totalement inventée du NTSB. Les enquêteurs apparaissent comme intimidant et accusateur, comme quoi Sully n'aurait pas pris les bonnes décisions. C'est une invention complète. Je crois que Sullenberger lui-même a dit que ce n'était pas le cas et que le NTSB l'avait en fait soutenu »[197].

Notes et référencesModifier

NotesModifier

  1. a et b Les moteurs sont la principale source d'énergie électrique et hydraulique pour les systèmes de commande de vol de l'avion, mais un groupe auxiliaire de puissance (APU) peut fournir une alimentation électrique de secours, et une éolienne de secours (RAT) peut être déployée dans le courant de l'air pour fournir une alimentation électrique et hydraulique de secours à certaines vitesses. L'APU et la RAT fonctionnaient lorsque l'avion descendait sur le fleuve[39].
  2. L'Airbus A320 dispose d'une commande qui ferme les vannes et autres ouvertures du fuselage, afin de ralentir la montée de l'eau après un amerrissage, mais les pilotes ne l'ont pas activée. Le commandant Chesley Sullenberger a déclaré plus tard que cela aurait de toute façon fait peu de différences puisque l'impact avec l'eau a provoqué des trous importants dans le fuselage[10].
  3. Le « mode de vol normal » (normal law mode) est un système présent dans les avions à commandes de vol électriques (fly-by-wire). Il comprend de multiples protections ayant pour objectif de garder impérativement l'avion dans son domaine de vol et d'alléger la tâche des pilotes. Il permet notamment de protéger l'avion d'un décrochage, d'une survitesse ou d'un angle de roulis trop important (bank angle), entre autres protections. Par exemple, il empêche un pilote d'appliquer un angle d'attaque trop important, ce qui causerait une diminution dramatique de la vitesse, et potentiellement une perte de portance. Toutefois, sans énergie électrique, le système bascule en Direct Law et toutes les protections sont alors perdues[102].

Citations originalesModifier

  1. « A planned event in which a flight crew knowingly makes a controlled emergency landing in water[23]. »
  2. « In ditching accidents, the majority of fatalities are associated with accidents to turboprop airplanes […]. Over the period 1967 to 2009, there were 95 fatalities due to ditching of turboprops as opposed to 24 with turbojets. There were only three ditching accidents involving turbojet airplanes and two of these involved ditching into rivers as opposed to the sea. No wide body turbojet airplanes were involved in ditching accidents during this period[25]. »
  3. « It may be inferred from this that that there has been no appreciable improvement in the ditching accident rate over the period 1967 through 2009. A possible explanation for this might be that the primary cause of ditching accidents is the loss of power from all engines. This type of occurrence is often attributable to fuel exhaustion, but also includes other causes such as bird strike and ingestion of water/hail/ice. These occurrences are unlikely to have benefited from the technological and operational improvements in aviation safety over the last few decades[26]. »
  4. « What a view of the Hudson today[NTSB 15]. »
  5. « birds[NTSB 16]. »
  6. « Mayday, Mayday, Mayday, this is Cactus 1539, hit birds. We've lost thrust on both engines. We're turning back towards LaGuardia[NTSB 20]. »
  7. « Unable[NTSB 21]. »
  8. « Airspeed optimum relight. Three hundred knots. We don’t have that[NTSB 22]. »
  9. « FDR data indicated that the maximum airspeed reached by the airplane after the bird ingestion was 214 knots (kts), which was below the optimum minimum airspeed of 300 kts for an engine windmill relight[NTSB 18]. »
  10. « We’re unable. We may end up in the Hudson[NTSB 23]. »
  11. « We can't do it ... We're gonna be in the Hudson[NTSB 25]. »
  12. « This is the Captain. Brace for impact[NTSB 26]. »
  13. « Got flaps two, you want more?[NTSB 29]. »
  14. « No lets stay at two[NTSB 29]. »
  15. « Got any ideas?[NTSB 29]. »
  16. « Actually not[NTSB 29]. »
  17. « There's a plane in the Hudson. I'm on the ferry going to pick up the people. Crazy. »
  18. « The NTSB concludes that the size and number of the birds ingested by the accident engines well exceeded the current bird-ingestion certification standards[NTSB 48]. »
  19. « The immediate turn did not reflect or account for real-world considerations, such as the time delay required to recognize the extent of the engine thrust loss and decide on a course of action[NTSB 51]. »
  20. « Although the flight crew was only able to complete about one-third of the Engine Dual Failure checklist, immediately after the bird strike, the captain did accomplish one critical item that the flight crew did not reach in the checklist: starting the APU. Starting the APU early in the accident sequence proved to be critical because it improved the outcome of the ditching by ensuring that electrical power was available to the airplane. Further, if the captain had not started the APU, the airplane would not have remained in normal law mode. This critical step would not have been completed if the flight crew had simply followed the order of the items in the checklist[NTSB 54]. »
  21. « The NTSB notes that this is not the first accident in which checklist design was recognized as a safety issue. For example, after the September 2, 1998, Swissair flight 111 accident in which a seemingly innocuous smoke event evolved, after several minutes, into a sudden and severe in-flight fire, the Transportation Safety Board of Canada determined that the checklist that the flight crew attempted to use would have taken about 20 to 30 minutes to complete. However, only 20 minutes elapsed from the time that the on-board fire was detected until the crash occurred[NTSB 55]. »
  22. « Therefore, the NTSB concludes that the captain’s decision to ditch on the Hudson River rather than attempting to land at an airport provided the highest probability that the accident would be survivable[NTSB 51]. »
  23. « Ditching scenarios were not included in either the US Airways or Airbus simulator training curriculum[NTSB 56]. »
  24. Emergency Evacuation of Commercial Airplanes (EECA).
  25. « Despite efforts and various techniques over the years to improve passenger attention to safety briefings, a large percentage of passengers continue to ignore preflight safety briefings. Also, despite guidance in the form of Federal Aviation Administration advisory circulars, many air carrier safety briefing cards do not clearly communicate safety information to passengers[106]. »
  26. « The NTSB believes that these responses clearly indicate that passenger safety information is still routinely ignored by most travelers. The most frequently cited reason for this was that the passengers flew frequently and were familiar with the equipment on the airplane, making them complacent[NTSB 57]. »
  27. « The NTSB concludes that most of the passengers did not pay attention to the oral preflight safety briefing or read the safety information card before the accident flight, indicating that more creative and effective methods of conveying safety information to passengers are needed because of the risks associated with passengers not being aware of safety equipment[NTSB 59]. »
  28. « The NTSB concludes that the FAA’s current recommended brace positions do not take into account newly designed seats that do not have a breakover feature and that, in this accident, the FAA recommended brace position might have contributed to the shoulder fractures of two passengers. Therefore, the NTSB recommends that the FAA conduct research to determine the most beneficial passenger brace position in airplanes with nonbreakover seats installed[NTSB 61]. »
  29. Effect of Passenger Position on Crash Injury Risk in Transport-Category Aircraft.
  30. « This research has led to the determination that as seat technology has evolved, the most effective brace position has as well, and the current positions recommended in AC 121- 24B may need some adjustment to provide an equivalent level of safety for all passenger seat back types[111]. »
  31. « Both engines were operating normally until they each ingested at least two large birds (weighing about 8 pounds each), one of which was ingested into each engine core, causing mechanical damage that prevented the engines from being able to provide sufficient thrust to sustain flight[NTSB 62]. »
  32. « The professionalism of the flight crewmembers and their excellent crew resource management during the accident sequence contributed to their ability to maintain control of the airplane, configure it to the extent possible under the circumstances, and fly an approach that increased the survivability of the impact[NTSB 63]. »
  33. « The flight attendants initiated the evacuation promptly, and, although they all encountered difficulties at their exits, they still managed an effective and timely evacuation[NTSB 64]. »
  34. « Although the airplane was not required by Federal Aviation Administration regulations to be equipped for extended overwater operations to conduct the accident flight, the fact that the airplane was so equipped, including the availability of the forward slide/rafts, contributed to the lack of fatalities and the low number of serious cold-water immersion-related injuries because about 64 occupants used the forward slide/rafts after the ditching[NTSB 64]. »
  35. « The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the ingestion of large birds into each engine, which resulted in an almost total loss of thrust in both engines and the subsequent ditching on the Hudson River[NTSB 65]. »
  36. « Contributing to the survivability of the accident was (1) the decision-making of the flight crewmembers and their crew resource management during the accident sequence; (2) the fortuitous use of an airplane that was equipped for an extended overwater flight, including the availability of the forward slide/rafts, even though it was not required to be so equipped; (3) the performance of the cabin crewmembers while expediting the evacuation of the airplane; and (4) the proximity of the emergency responders to the accident site and their immediate and appropriate response to the accident[NTSB 65]. »
  37. « The reactions of all members of the crew, the split second decision making and the handling of this emergency and evacuation was "text book" and an example to us all. To have safely executed this emergency ditching and evacuation, with the loss of no lives, is a heroic and unique aviation achievement[149]. »
  38. « I do not know why the writer and director chose to twist the role of the NTSB into such an inaccurate depiction. Their treatment of the NTSB went very far beyond cinematic license into simple mean-spirited dishonesty. The movie may actually be detrimental to aviation safety. Pilots involved in accidents will now expect harsh, unfair treatment by investigators. They and others who see the movie will now believe that the NTSB enters into any investigation with preconceived notions, and that we are intent on destroying reputations. Simply untrue. The NTSB is the best friend an airline passenger never gets to meet[196]. »

RéférencesModifier

Rapport final, National Transportation Safety Board, 2010Modifier

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Autres sourcesModifier

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  193. (en) Adam Epstein, « US aviation investigators say they’re unfairly villainized in Clint Eastwood’s film “Sully” » [« Des enquêteurs de l'aviation américaine disent qu'ils sont injustement vilipendés dans le film de Clint Eastwood « Sully » »], sur qz.com, Quartz, (consulté le 29 août 2020).
  194. (en) Joan Lowy et Lindsey Bahr, « Real-life investigators object to portrayal in ‘Sully’ movie » [« Des enquêteurs de la vie réelle s'opposent à la représentation dans le film « Sully » »], sur apnews.com, Associated Press, (consulté le 29 août 2020).
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Voir aussiModifier

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BibliographieModifier

  : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

National Transportation Safety Board (NTSB)Modifier

Rapport finalModifier
  • (en) National Transportation Safety Board, Aircraft accident report : Loss of thrust in both engines after encountering a flock of birds and subsequent ditching on the Hudson River, US Airways Flight 1549, Airbus A320-214, N106US, Weehawken, New Jersey, January 15, 2009 [« Rapport d'enquête aéronautique : Perte de poussée sur les deux moteurs après avoir rencontré une volée d'oiseaux et amerrissage subséquent sur le fleuve Hudson, vol US Airways 1549, Airbus A320-214, N106US, Weehawken, New Jersey, 15 janvier 2009 »] (rapport no AAR-10/03), Washington, National Transportation Safety Board, , xv-196 p. (OCLC 696305835, lire en ligne [PDF]).  
Données sur l'accidentModifier
Étude de sécuritéModifier
  • (en) National Transportation Safety Board, Safety Study : Emergency Evacuation of Commercial Airplanes [« Etude de sécurité : Évacuation d'urgence des avions commerciaux »] (rapport no AAR-00/01), Washington, National Transportation Safety Board, , vii-158 p. (OCLC 45631152, lire en ligne [PDF]).  

Federal Aviation Administration (FAA)Modifier

  • (en) R.G.W. Cherry & Associates Limited, Review and Assessment of Transport Category Airplane Ditching Standards and Requirements [« Examen et évaluation des normes et exigences relatives à l'amerrissage des avions de la catégorie transport »], New Jersey, Transports Canada, Civil Aviation Authority, U.S. Department of Transportation et Federal Aviation Administration, coll. « DOT/FAA/TC-14/8 », , 183 p. (lire en ligne [PDF]).  
  • (en) Amanda M. Taylor, Richard L. DeWeese et David M. Moorcroft, Civil Aerospace Medical Institute et Federal Aviation Administration, Effect of Passenger Position on Crash Injury Risk in Transport-Category Aircraft [« Effet de la position du passager sur le risque de blessure lors d'un accident d'un avion de transport »], Washington, Federal Aviation Administration, coll. « DOT/FAA/AM-15/17 », , v-20 p. (OCLC 934127041, lire en ligne [PDF]).  
  • (en) Richard A. Dolbeer, Michael J. Begier, Phyllis R. Miller, John R. Weller et Amy L. Anderson, Wildlife Strikes to Civil Aircraft in the United States, 1990-2018 [« Collisions d'aéronefs civils avec des animaux sauvages aux États-Unis, 1990-2018 »], Washington, Federal Aviation Administration et United States Department of Agriculture Wildlife Services, , xvii-104 p. (lire en ligne [PDF]).  

Lectures complémentairesModifier

OuvragesModifier
ArticlesModifier
  • (en) Mary Edwards et Jeanne M. Elliott, « Stress, Behavior, Training and Safety » [« Stress, comportement, formation et sécurité »], Cabin Crew Safety, Arlington, Flight Safety Foundation, vol. 25, no 3,‎ , p. 1-6 (ISSN 1057-5553, OCLC 24058988, lire en ligne [PDF], consulté le 10 novembre 2020).
  • (en) Flight Safety Foundation, « Analysis of Training for Emergency Water Landings Questions Assumptions, Inconsistencies » [« Analyse de la formation pour les amerrissages d'urgence, questions, hypothèses, incohérences »], Cabin Crew Safety, Arlington, vol. 33, no 6,‎ , p. 1-12 (ISSN 1057-5553, OCLC 24058988, lire en ligne [PDF], consulté le 10 novembre 2020).
  • (en) Wayne Rosenkrans, « Survival on the Hudson » [« Survie sur l'Hudson »], sur flightsafety.org, Flight Safety Foundation, (consulté le 10 novembre 2020).
  • (en) Douglas Corrigan, « The Demise of the Airline Pilot » [« La fin d'un pilote de ligne »], sur culturewars.com, Culture Wars, (consulté le 6 août 2020).
  • (en) Kevin Kruse, « Stick The Landing: An Interview With Sully Sullenberger » [« Tenir l'atterrissage : une entrevue avec Sully Sullenberger »], sur www.forbes.com, Forbes, (consulté le 4 août 2020).
  • (en) Chesley Sullenberger, « The 10th anniversary of Flight 1549 » [« Le 10e anniversaire du vol 1549 »] (collection twitter), sur twitter.com, Twitter, (consulté le 6 août 2020).

VidéosModifier

Articles connexesModifier

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