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Tram-train de l'Ouest lyonnais

projet de réseau de transport ferroviaire
(Redirigé depuis Tram-train de l'Ouest Lyonnais)

Tram-train de l'Ouest lyonnais
Image illustrative de l’article Tram-train de l'Ouest lyonnais
Tram au départ de la gare de L'Arbresle

Situation Auvergne-Rhône-Alpes
Type Tram-train
Entrée en service
Longueur additionnée des lignes 55 km
Lignes 2 (+1 en projet)
Gares 22
Rames 24 rames type Alstom Citadis Dualis
Propriétaire SNCF
Exploitant SNCF

Le tram-train de l'Ouest lyonnais est un réseau de transport français de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Reliant le centre de la métropole de Lyon à l'ouest de l'agglomération, il est inauguré partiellement de Lyon-Saint-Paul à Sain-Bel le 22 septembre 2012[1] et de Tassin à Brignais comprenant le shunt de Tassin, le samedi 8 décembre 2012[2].

Le réseau comptera à terme trois branches partant de la gare Saint-Paul et desservant vingt-trois gares en direction de Brignais, Sain-Bel et Lozanne[3]. L'exploitation est assurée par des véhicules tram-train, avec conversion par étapes.

Ce réseau n'entre pas dans le cadre de la définition stricte de tram-train, car il n'y a pas d'interconnexion avec les lignes du tramway de Lyon à court terme ; il s'agit plutôt d'un train léger.

Sommaire

Histoire des lignesModifier

Le réseau se compose de deux lignes :

La jonction des deux lignes s'effectue à Tassin, la plus grande gare du réseau et le centre d'exploitation.

Ces lignes traversent la chaîne des Monts du Lyonnais et ont un profil difficile avec des fortes rampes. Elles comportent toutes plusieurs viaducs et tunnels. Elles ont été transformées en voie unique ce qui crée des contraintes d'exploitation importantes.

Les objectifs du projetModifier

Le projet de tram-train de l'ouest lyonnais est destiné à :

  • permettre une desserte renforcée et fiabilisée
  • assurer la desserte par un matériel neuf, attractif et adapté
  • offrir un cadencement strict et régulier des trains
  • desservir 20 gares rénovées, plus deux gares créées à cette occasion
  • réduire les temps de parcours
  • utiliser une infrastructure ferroviaire rénovée
  • assurer ainsi le doublement du trafic assuré par la ligne[4].
 
Intérieur d'un Tram-train

La desserte prévueModifier

Article détaillé : Gare de Lyon-Saint-Paul.

Le projet initial prévoyait la conversion en tram-train des dessertes suivantes :

Finalement, la mise en service de la première desserte est partiellement effective depuis le 22 septembre 2012, l'homologation pour le matériel ayant pris du retard. La branche entre Lyon et Brignais a été mise en service au changement de service, en décembre[5],[6].

Une étude sommaire[7] a été réalisée pour prolonger la ligne de l'Ouest Lyonnais jusqu'à la Gare de Lyon Part-Dieu et en faire une vraie ligne de tram-train (utilisation en mode train hors des villes, en mode tramway en agglomération). Cependant, les contraintes d'espace disponible en surface rendent ce projet difficile à mettre en œuvre, et le coût en souterrain est prohibitif. Aucune échéance n'est donc évoquée.

Face à la croissance de la population dans l'ouest lyonnais, le prolongement de la ligne Lyon-Saint-Paul-Brignais jusqu'à Givors est évoquée par le schéma régional des services de transport de la région Rhône-Alpes pour l'horizon 2020[8]. Toutefois, les études ne sont actuellement pas achevées. La voie, bien que fermée à toutes circulations, existe toujours, à l'exception du raccordement vers la gare de Givors-Ville. Cependant, l'emprise de ce raccordement est préservée. Une remise en fonction de cette portion de la ligne est donc envisageable, tout en permettant de décharger en partie la liaison Lyon-Perrache-Givors.[réf. nécessaire].

L'exploitation sera assurée par la SNCF en remplacement des 115 trains journaliers TER antérieurement assurés au bénéfice à 6 500 voyageurs quotidiens (dont 70 % sur l’axe de Sain-Bel), avec

  • 54 % de trajets domicile-école
  • 42 % de trajets domicile-travail

Les partenaires du projet prévoyaient un doublement du trafic en 2012, avec 13 200 voyageurs par jour, transportés par 180 trains par jour[4]. Cette prévision n'est pas atteinte, le trafic est d'environ 8 000 voyageurs par jour en 2017.

Plusieurs faits peuvent expliquer ce mauvais résultat :

  • à la suite de mauvais choix de système de signalisation[Lesquels ?] sur le tronc commun, resté partiellement à une voie banalisée au niveau du tunnel des 2 amants, la desserte ferroviaire de la branche Lozanne, toujours assurée en autorails X73500, a été allégée et limitée à Tassin La Demi Lune, obligeant à une rupture de charge très préjudiciable au temps de parcours et à la fréquentation[réf. nécessaire];
  • contrairement à ce qui se pratique désormais dans de nombreuses métropoles françaises, ce réseau n'est pas accessible dans le périmètre du réseau TCL (dont l'autorité organisatrice de la mobilité est le SYTRAL) avec les titres de transports de ce réseau urbain, avec lequel il entre en concurrence frontale[réf. nécessaire], d'autant que les rabattements du réseau TCL (depuis la Tour de Salvagny, Marcy l'étoile, Sainte Consorce, Saint Genis les Ollières notamment) vers le tram train manquent cruellement[réf. nécessaire].

Les stationsModifier

              Station Lat/Long Communes desservies Correspondances[notes 1]
      o       Lyon-Saint-Paul 45° 45′ 58″ N, 4° 49′ 37″ E Lyon 5e      
      o       Lyon-Gorge-de-Loup 45° 45′ 58″ N, 4° 48′ 17″ E Lyon 9e    ,          
      o       Écully-la-Demi-Lune 45° 45′ 56″ N, 4° 46′ 43″ E Écully,
Tassin-la-Demi-Lune
   
          o   Alaï 45° 45′ 07″ N, 4° 46′ 19″ E Tassin-la-Demi-Lune, Lyon 5e        
          o   Francheville 45° 44′ 05″ N, 4° 46′ 08″ E Francheville      
          o   Chaponost 45° 41′ 54″ N, 4° 45′ 51″ E Chaponost
          o   Brignais 45° 40′ 25″ N, 4° 45′ 50″ E Brignais
  o   o       Tassin 45° 45′ 42″ N, 4° 45′ 31″ E Tassin-la-Demi-Lune
      o       Le Méridien 45° 46′ 22″ N, 4° 44′ 49″ E Charbonnières-les-Bains,
Tassin-la-Demi-Lune
      o       Charbonnières-les-Bains 45° 46′ 56″ N, 4° 44′ 09″ E Charbonnières-les-Bains
      o       Casino-Lacroix-Laval 45° 47′ 17″ N, 4° 43′ 50″ E Charbonnières-les-Bains,
La Tour-de-Salvagny,
Marcy-l'Étoile
      o       La Tour-de-Salvagny 45° 48′ 00″ N, 4° 42′ 58″ E La Tour-de-Salvagny
      o       Lentilly - Charpenay 45° 48′ 59″ N, 4° 40′ 56″ E Lentilly
      o       Lentilly 45° 49′ 18″ N, 4° 40′ 02″ E Lentilly
      o       Fleurieux-sur-l'Arbresle 45° 50′ 42″ N, 4° 39′ 36″ E Fleurieux-sur-l'Arbresle
      o       L'Arbresle 45° 49′ 59″ N, 4° 37′ 06″ E L'Arbresle TER Rhône-Alpes
      o       Sain-Bel 45° 48′ 42″ N, 4° 36′ 07″ E Sain-Bel
  o           Les Flachères 45° 46′ 39″ N, 4° 45′ 15″ E Charbonnières-les-Bains,
Écully
  o           Dardilly-les-Mouilles 45° 47′ 49″ N, 4° 45′ 36″ E Dardilly, Écully
  o           Dardilly-le-Jubin 45° 48′ 55″ N, 4° 45′ 40″ E Dardilly
  o           Dommartin - Lissieu 45° 50′ 53″ N, 4° 43′ 56″ E Dommartin, Lissieu
  o           Civrieux-d'Azergues 45° 51′ 33″ N, 4° 43′ 06″ E Civrieux-d'Azergues
  o           Lozanne 45° 51′ 15″ N, 4° 40′ 58″ E Lozanne TER Rhône-Alpes
  1. Pour alléger le tableau, seules les correspondances SNCF, métro, funiculaire, tramway et lignes majeures « C » sont données. Les correspondances bus sont reprises dans les articles de chaque station.

Le matériel roulantModifier

 
Le tram-train entrant en gare de L'Arbresle

Le matériel retenu par la SNCF pour l'Ouest lyonnais est le Citadis Dualis d'Alstom ; 24 rames sont commandées en tranche ferme, pour 102 millions d'euros, financés par la Région[4]. Il s'agit du matériel très proche de celui commandé par la Région Pays de la Loire qui dispose de 7 rames. (Les différences se situent notamment au niveau des tensions d'alimentation électrique) Après des essais en Allemagne, la première rame est livrée fin février 2011. Les rames suivantes sont arrivées progressivement les semaines et les mois suivants.

La circulation des rames Citadis Dualis a été suspendue par la SNCF le 3 décembre 2013 à la suite du blocage d'une roue à hauteur de Fleurieux-sur-l'Arbresle (Source : communiqué de presse SNCF). La circulation des Citadis Dualis reprend progressivement début février 2014, avec un retour à la normal en avril[9]. Entretemps, la circulation fut assurée en semaine et en heure de pointe par des X 73500. Le reste du temps, des autocars prenaient le relais à des horaires réguliers.

Les ateliersModifier

Un atelier de maintenance est construit à côté de la gare de L'Arbresle, sur la commune d'Éveux. L'atelier se situe sur l'ancienne gare des chemins de fer, aujourd'hui remplacée par un parking en gare de L'Arbresle.

Les adaptations de l'infrastructureModifier

Le tronc commun et deux branches de l'étoile de l'Ouest lyonnais sont concernées par le projet, la troisième pouvant l'être ensuite. Outre la rénovation des voies, la réactivation de l'électrification en 1500 V continu entre Lyon et Charbonnières et son complément sur les autres sections, et le traitement des gares, l'opération comporte :

  • sur le tronc commun Lyon-Saint-Paul - Tassin (ligne de Lyon-Saint-Paul à Montbrison), la mise partielle à double voie.
  • sur la branche Tassin - Sain-Bel (suite de la ligne de Lyon-Saint-Paul à Montbrison), l'allongement de l'évitement de Charpenay et le raccordement des ateliers,
  • sur la branche Brignais (ligne de Paray-le-Monial à Givors-Canal), la construction d'un raccordement direct depuis Lyon pour éviter le rebroussement à Tassin (appelé « shunt de Tassin »), la création d'un évitement à Francheville et la mise à voie double partielle en amont de Brignais.

La branche Lozanne (également sur la ligne de Paray-le-Monial à Givors-Canal) devrait faire l'objet d'un allongement de l'évitement de Dardilly-le-Jubin.

Les partenaires et le coût du projetModifier

Les partenaires du projetModifier

La Région Rhône-Alpes, Autorité organisatrice de transports, est le promoteur du projet, avec :

Le coût du projetModifier

Un protocole de financement a été signé le entre l'État, la région Rhône-Alpes, Communauté urbaine de Lyon, le département du Rhône, RFF et la SNCF

En 2008, ce projet est évalué à 294,7 millions d'euros, dont :

  • 143 millions pour le volet infrastructures ;
  • 102 millions pour le matériel roulant ;
  • 29,5 millions pour la rénovation et la création des gares ;
  • 20,2 millions pour l’atelier de maintenance[4].

Notes et référencesModifier

Voir aussiModifier

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Articles connexesModifier

Sources et liens externesModifier