Ligne de Grenoble à Montmélian

ligne de chemin de fer française

Ligne de
Grenoble à Montmélian
Voir la carte de la ligne.
Carte de la ligne
Voir l'illustration.
Un TGV Duplex Ouigo saisonnier reliant Bourg-Saint-Maurice à l'aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV via Grenoble circulant en bordure de la ville de Gières.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Grenoble
Historique
Mise en service 1864
Électrification 1991 – 2013
Concessionnaires PLM (1863 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 909 000
Longueur 54,374 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 25 kV – 50 Hz
Pente maximale
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Exploitant(s) SNCF
Trafic TER, fret
Schéma de la ligne

La ligne de Grenoble à Montmélian, parfois dénommée Sillon Alpin Nord, est une ligne ferroviaire française électrifiée à écartement standard et à double voie. Elle relie Grenoble (Isère) sur la ligne de Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles à Montmélian (Savoie), située sur la ligne de Culoz à Modane.

Établie dans sa totalité en région Auvergne-Rhône-Alpes, dans la vallée du Grésivaudan, elle permet, avec la ligne de Valence à Moirans, les échanges entre les Alpes du Nord et le bassin méditerranéen. Elle a subi la plus importante campagne de modernisation de France au tournant des années 2010.

Elle constitue la ligne no 909 000 du réseau ferré national[1].

Chronologie modifier

Histoire modifier

XIXe siècle modifier

Cette ligne est déclarée d'utilité publique, les 1er et 31 août 1860, quand est validé « l'établissement d'un chemin de fer de Grenoble à la limite des départements de l'Isère et de la Savoie, dans la direction Montmeillan »[2],[3],[4].

Elle est concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) par une convention entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie signée le [4]. Cette convention est approuvée par un décret impérial le [5].

Construite par cette compagnie, elle est mise en service le [6].

En 1896, le trajet Montmélian-Grenoble, avec arrêts à Pontcharra et Lancey, dure 1h19 ; le trajet Grenoble-Montmélian, avec arrêt à Pontcharra dure 1h12[7].

XXe siècle modifier

Jeux Olympiques d'hiver de 1968 modifier

Déviation de la ligne : la bifurcation de Veynes modifier

Au début des années 1960, l'agglomération grenobloise s'étend rapidement vers le sud. La voie ferrée traverse inévitablement la ville en plein axe est-ouest et comporte alors une dizaine de passages à niveaux, créant de nouveaux problèmes de circulation et constituant une source de danger pour les nouveaux habitants. À l'occasion des Jeux olympiques d'hiver de 1968, dont les manifestations se déroulent au sud-est de la ville, une déviation de 8 km est mise en place peu après la gare de Grenoble jusqu'à la gare de Gières (voir schéma). Ce nouveau tronçon, communément appelé bifurcation de Veynes, a pour nom officiel Déviation de la ligne de Grenoble à Montmélian et constitue la ligne no 909 903 du réseau ferré national[1],[8]. Il a la particularité de ne comporter aucun passage à niveau, grâce à de nombreux ponts routiers dont le gabarit anticipe même une éventuelle électrification[9].

L'ancienne ligne est devenue l'embranchement de la Capuche. Dépose immédiate de la voie 1, sur l'ancien itinéraire, la voie 2 sera démontée début 1975, jusqu'à Saint-Martin-d'Hères, puis en 1983, pour le tronçon final, entre cette commune et Gières[pas clair]. Seule subsiste la desserte de la Capuche, très utilisée entre 1985 et 1987, lors des travaux de construction de la ligne A du tramway de Grenoble où les wagons entiers arrivaient sur cet embranchement[réf. nécessaire].

Aujourd'hui, l'embranchement de la Capuche est désaffecté mais certains rails n'ont pas été démontés[10]. Une voie verte suit le parcours de l'ancienne ligne depuis le début de la bifurcation jusqu'à la salle de spectacle MC2.

Gare de Grenoble-Olympique modifier

L'organisation des Jeux olympiques d'hiver de Grenoble nécessite la création d'une gare provisoire baptisée Grenoble-Olympique, située sur le contournement au niveau d'Eybens. Aujourd'hui détruite, ne restent que les quais[8].

Années 1970-1990 modifier

 
Piles du pont provisoire de 1980.

En 1979, le pont sur l'Isère situé à Francin peu avant Montmélian s'affaisse[11]. Les trains en provenance de Grenoble sont alors limités à Poncharra et un pont provisoire du génie militaire de type « Bailey » est mis en place en . Lorsque le nouveau pont est construit, les emplacements pour les poteaux caténaires sont prévus ; malgré ce fait, l'électrification n'aura lieu que 33 ans plus tard. Le pont provisoire est alors ouvert à la circulation automobile jusqu'à la création d'un nouveau pont situé en amont[12], puis démoli à l'exception de ses piles, toujours visibles en aval du nouveau pont ferroviaire[13].

Si la ligne est un temps menacée de fermeture dans les années 1980[14], elle bénéficie en 1985 de l'électrification de la section entre Lyon et Grenoble, grâce à un prolongement jusqu'en gare de Gières en courant 25 kV – 50 Hz[9]. En septembre 1991 est mis en service le Block Automatique Lumineux (BAL)[réf. nécessaire].

XXIe siècle : modernisation de la ligne modifier

Premiers travaux modifier

Les premières opérations de travaux sur la ligne débutent en 2004 avec la création d'une nouvelle gare à Échirolles, ouverte le 30 août et permettant une correspondance avec la ligne A du tramway de Grenoble. En 2006, la gare de Lancey est rouverte et celle de Gières complètement restructurée, avec l'aménagement d'une voie centrale de terminus et l'arrivée de la ligne C[9].

Le plus grand chantier de modernisation de France modifier

Entre 2007 et 2013, une importante campagne de travaux est lancée sur toute la ligne du Sillon Alpin, entre Montmélian et Grenoble, Grenoble et Moirans (Sillon Alpin Nord), ainsi qu'entre Moirans et Valence (Sillon Alpin Sud). Il s'agit alors du plus important chantier de modernisation de France, l'objectif étant d'électrifier les portions manquantes, doubler les voies encore uniques, moderniser le réseau et effectuer une mise au gabarit pour développer le fret et permettre le passage de TGV[15],[16],[17],[18].

Les objectifs définis par la Région Rhône-Alpes sont multiples :

  • « améliorer la qualité des déplacements ferroviaires, et faire du train une alternative performante à la route »,
  • « accompagner [le] dynamisme et les besoins de déplacements induits, sur ce territoire mais aussi vers la Suisse et l’Italie »,
  • améliorer « maillage régional, et intercités (liaisons directes entre les grandes villes) mais aussi périurbaines. [...] Ces opérations permettront également d’accueillir de nouvelles rames TER, plus performantes, plus confortables, moins bruyantes. »
  • faciliter la circulation du fret à travers les Alpes, surtout en direction du sud de la France[16],[17].

Financement modifier

La modernisation complète du Sillon Alpin Sud, de Montmélian à Valence, représente un investissement de 540 M€, financé à 84% par l’État, la Région Rhône-Alpes et Réseau Ferré de France (RFF). Les 16% restants sont financés par les collectivités locales (départements de l’Isère, de la Savoie, de la Drôme ; les Communautés d’agglomération de Grenoble Alpes Métropole, Chambéry Métropole, du Pays Voironnais ; la Communauté de communes du Pays du Grésivaudan ; le Syndicat mixte du Rovaltain)[9],[17]. Pour la ligne de Grenoble à Montmélian, RFF confie la maitrise d’ouvrage à la SNCF[16].

 
Destruction d'un pont à Tencin
Chronologie modifier
 
Annonce du sectionnement pour passage en 1 500 V continu en approchant de Montmélian.
Essais modifier

Les essais ont lieu avec la mise sous tension définitive le 3 novembre, d'abord des mesures de tension et d'intensité sur une charge fictive simulant une consommation dans une résistance fictive( wagon VULCAIN et voiture test LUCIE ) puis des tests de conformité des retours au potentiel de terre. Un autre voiture de mesure teste la conformité du GSM-R le 15 décembre 2013. Ces mesures électriques à vide sont suivies après le 18 novembre d'essais en charge, avec la circulation d'un TGV vide (ses 2 motrices consommant de l'énergie).[réf. nécessaire]

Les TGV et le Sillon Alpin modifier
 
Passage d'un TGV Paris-Milan via Grenoble sur le raccordement de Montmélian en 2017, possible depuis l'électrification.

La modernisation de la ligne permet désormais le passage de TGV à travers la vallée du Grésivaudan. A partir du 21 février 2014, la SNCF met en place une liaison TGV Annecy - Marseille, à raison de 3 allers-retours hebdomadaires d'environ 3h30, en période de fort trafic (week-ends, vacances, ponts, …). Ils desservent les gares d'Aix-les-Bains, Chambéry, Grenoble, Valence TGV et Avignon TGV.

Toutefois, le 4 novembre 2019, un mois avant le changement de l’horaire 2019, la liaison est soudainement supprimée, suscitant l'étonnement et la colère des associations d'usagers. En effet, la connexion entre les Alpes et la Provence nécessite alors d'emprunter le réseau TER existant, allongeant les temps de trajet et multipliant les correspondances. Les associations dénoncent par ailleurs l'abandon du raccordement à voie unique situé en gare de Valence TGV, entre le réseau à grande vitesse et le réseau national ; construit spécifiquement pour cette liaison, il a été financé à hauteur de 40 millions d'euros par l’État, la région Rhône-Alpes et la SNCF elle-même. Toutefois, la raison de cette suppression serait la faible fréquentation de ce trajet et donc sa non-rentabilité[9],[19],[20],[21],[22],[23].

La ligne sert donc pour l'instant de détournement de la liaison Lyon-Grenoble[24].

Projets modifier

Une modification profonde de la zone entourant la gare de Brignoud est prévue à l'horizon 2021 avec la suppression du passage à niveau, la création d'un pont routier, d'un passage souterrain et de voies douces aux abords de la gare, ainsi qu'une troisième voie opérationnelle pour 2024, permettant d’organiser le terminus des trains périurbains en provenance de Rives et du Sillon Alpin Sud[25].

Caractéristiques modifier

Vitesses limites modifier

 
Jonction entre la ligne de Culoz à Modane (à gauche) et la ligne de Grenoble (à droite), en gare de Montmélian.

La vitesse maximale est de 140 km/h sur la majorité du parcours. La gare de Montmélian est cependant traversée à 60 km/h. En venant de Chambéry, la vitesse limite passe de 140 km/h à 110 km/h à la bifurcation de Veynes et réciproquement dans l'autre sens. Ces changements de vitesse ne sont pas matérialisés sur le terrain par des tableaux indicateurs de vitesse (TIV)[9],[17],[26] :

De À Limite
Grenoble Bifurcation de Veynes (km 133,6) 110
Bifurcation de Veynes (km 133,6) km 46,8 140
km 46,8 Montmélian 125

Signalisation modifier

La ligne est équipée en block automatique lumineux (BAL) de Grenoble à Montmélian.

Gares et haltes modifier

 
Ligne Grenoble-Montmélian (Sillon Alpin Nord)

Les gares en service :

Les gares désaffectées ou non utilisées pour les voyageurs :

  • La gare de Sainte-Hélène-du-Lac est désaffectée et les bâtiments détruits.
  • Les gares du Cheylas - La Buissière et de Tencin - Theys ne sont plus ouvertes au service voyageur mais restent utilisables pour assurer le cantonnement et le service de l'exploitation ; ainsi la gare de Tencin-Theys assurait le cantonnement quotidiennement jusqu'à la mise en service du BAL.
  • La gare de Domène ne reçoit plus de desserte voyageur mais assure la vente de billets et la manœuvre d'un embranchement privé ; sa réouverture aux voyageurs est envisagée.
  • La gare de Grenoble-Olympique, située à Eybens et construite à l'occasion des Jeux olympiques d'hiver de 1968, n’existe plus. Il n'en reste que les quais.

Matériel ayant circulé sur la ligne modifier

[9],[14],[21]

[9],[14],[21]

Galerie de photographies modifier

Notes et références modifier

  1. a et b Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, vol. 2, La Vie du Rail, , 240 p. (ISBN 978-2918758440), p. 191
  2. J. B. Duverger, Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d’État, t. 60, Paris, , 718 p. (lire en ligne), p. 509-510
  3. Ministère de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, Répertoire méthodique de la législation des chemins de fer, Paris, Imprimerie impériale, , 240 p. (lire en ligne), « Grenoble à Montmélian », p. 119
  4. a et b Alfred Picard, Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau, t. II, J. Rothschild, , 588 p. (lire en ligne), p. 218-219 ; 240 ; 323
  5. Bulletin des lois de la République française, t. XXII, Paris, Imprimerie impériale, , 1040 p. (lire en ligne)
  6. Conseil Général de l'Isère, Procès verbal des délibérations du conseil général du département de l'Isère, Grenoble, F. Allier père & fils, , 692 p. (lire en ligne), p. 239
  7. Pèlerinage savoyard à Notre-Dame de La Salette : sous la présidence de S. G. Mgr l’Archevêque de Chambéry, Chambéry, Imprimerie générale de Savoie, , 26 p. (lire en ligne), p. 4 ; 8
  8. a et b Bernard Collardey, « Grenoble, un dynamique bastion ferroviaire alpin », sur railpassion.fr, (consulté le ).
  9. a b c d e f g h et i Transportrail, « Le sillon alpin modernisé et connecté - en principe - au réseau TGV », sur transportrail.canalblog.com (consulté le ).
  10. Carrefour des rues Stalingrad et Honoré de Balzac
  11. Syndicat Mixte de l’Isère et de l’Arc en Combe de Savoie, « Un peu d'histoire : les extractions de matériaux en le lit mineur (1950-1980) », sur sisarc.fr (consulté le ).
  12. Association de l'Histoire en Cœur de Savoie, 1000 ans d'histoire en Cœur de Savoie, Neva Éditions, , 1027 p. (ISBN 2-3505-5281-0 et 978-2-35055-281-1, OCLC 1202710836), p. 392
  13. Rail Savoie, « Pont sur l'Isère », sur railsavoie.fr, (consulté le ).
  14. a b et c Mariano Florès, Sillon Alpin Sud : Vie et transfiguration d'un chemin de fer, Grenoble, Presses et Editions Ferroviaires, , 224 p. (ISBN 2905447354)
  15. Colas Rail, « Sillon Alpin Sud phase 2 », sur colasrail.com (consulté le ).
  16. a b c et d Caroline Thermoz-Liaudy, « Sillon Alpin Sud : la voie est libre ! », sur lessor38.fr, (consulté le ).
  17. a b c d et e Préfecture de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, « Grand projet 1 : investir sur les axes ferroviaires majeurs »(Archive.orgWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?), sur auvergne-rhone-alpes.developpement-durable.gouv.fr, (consulté le ).
  18. a b et c Epsilon Ingénierie, « Sillon Alpin Sud (Rhône-Alpes) », sur laboepsilon.com (consulté le ).
  19. Association Rail Dauphiné Savoie Léman (ARDSL), « Sillon Alpin (Genève/Annecy-Chambéry-Grenoble) »(Archive.orgWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?), sur ardsl.org (consulté le ).
  20. B. Collardey, « Retrait brutal du TGV Annecy-Marseille », sur railpassion.fr, (consulté le ).
  21. a b et c Transportrail, « Sillon alpin : réflexions sur la desserte », sur transportrail.canalblog.com (consulté le ).
  22. Florent Mathieu, « Des associations dénoncent la suppression du TGV Annecy-Marseille et demandent des lignes entre les Alpes et la Provence », sur placegrenet.fr, (consulté le ).
  23. Vincent Bouvet-Gerbettaz, « Les TGV Annecy-Marseille, c'est fini ! », sur ledauphine.com, (consulté le ).
  24. J-M. Gnansia, « Détournements de TGV sur le Sillon Alpin », sur railpassion.fr, (consulté le ).
  25. Département de l'Isère, Dossier de concertation, , 18 p. (lire en ligne), p. 8-14
  26. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 5154 Grenoble - Chambéry

Voir aussi modifier

Bibliographie modifier

  • Jean Tricoire, Le Train, Editions Publitrain, no 57 « Les trains des Alpes », (ISSN 1267-5008) 
  • Jean-Marc Dupuy, Le Train, Editions Publitrains « Les archives du PLM. Tome 1 : l'histoire de la Compagnie des origines à 1899 », (ISSN 1267-5008) 
  • Jean-Pierre Malaspina, Voies Ferrées, no 167 « Un nom, un train : Le Rhodanien », , p. 48-49 
  • Maurice Merten et Jean-Pierre Malaspina, La légende des Trans Europ Express, LR-Presse Loco Revue, (ISBN 978-2-903651-45-9)
  • William Lachenal, Connaissance du Rail, Editions de l'Ormet, no 302-303 « Le Sillon alpin »,  
  • Olivier Constant, Le Train, Editions Publitrains « Les diesels de lignes. Tome 4 : les CC 72000 », (ISSN 1267-5008) 
  • Marc Gayda, Patricia et Pierre Laederich et André Jacquot, Histoire du réseau ferroviaire français, Valignat, Éditions de l'Ormet, , 192 p. (EAN 9782906575226)
  • Jean-Chaintreau, Jean Cuynat et Georges Mathieu, Les Chemins de fer du PLM, La Vie du Rail, coll. « Collection Grands réseaux », , 384 p. (ISBN 978-2-902808-46-5)
  • William Lachenal, Voies Ferrées, no 11 « Les atouts d'un raccordement »,  
  • William Lachenal, Voies Ferrées, no 1 « La saga des "Nez de cochon" », , p. 8-18 
  • William Lachenal, Voies Ferrées, no 1 « X 2101: escapade alpine », , p. 18-19 
  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, Éditions N.M, (1re éd. 1969)

Articles connexes modifier

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