Ligne de Culoz à Modane (frontière)

ligne de chemin de fer française

Ligne de
Culoz à Modane (Frontière)
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Carte de la ligne
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Arrivée d'un train Modalohr à Modane, fin de la ligne.
Pays Drapeau de la France France,
Drapeau de l'Italie Italie
Villes desservies Culoz, Aix-les-Bains, Chambéry, Saint-Jean-de-Maurienne, Modane
Historique
Mise en service 1856 – 1871
Électrification 1925 – 1976
Concessionnaires Victor-Emmanuel (1853 – 1867)
PLM (1867 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 900 000
Longueur 135 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
Pente maximale 30 
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TGV, TER
FRET (dont AFA)
Schéma de la ligne

La ligne de Culoz à Modane (frontière), aussi surnommée ligne de la Maurienne en raison de la région géographique traversée, est une ligne ferroviaire française en région Rhône-Alpes à double voie et à écartement standard. Elle relie Culoz sur l'axe Lyon - Genève à Modane et à l'Italie, par la vallée savoyarde de la Maurienne. C'est un axe majeur assurant la liaison entre la France et l'Italie aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises.

Elle constitue la ligne no 900 000[1] du réseau ferré national.

HistoireModifier

Genèse de la ligneModifier

Au début du XIXe siècle, le traité de Vienne du 15 novembre 1815 entérine le retour du territoire de la Savoie, français depuis 1792, au sein des États de Savoie (alors gouvernés par Victor-Emmanuel Ier de Sardaigne), en tant que duché de Savoie.

À partir des années 1830 qui marquent en France les débuts des premières grandes lignes ferroviaires, les projets ferroviaires visant au désenclavement du duché, ainsi qu'une liaison internationale entre la France et la future Italie se font aussi d'actualité au sein du royaume. Toutefois, de tels projets nécessitent obligatoirement le franchissement de la barrière alpine séparant le Piémont (où sont établis les souverains sardes, à Turin) de la Savoie et de la France. C'est Joseph-François Médail, natif de Bardonnèche, commissionnaire en douane puis entrepreneur de travaux publics à Lyon, qui le premier propose au roi Charles-Albert le percement d'un tunnel ferroviaire sous le col du Fréjus en [2]. À terme, le chemin de fer devrait pouvoir relier Chambéry, la capitale du duché, à Turin, capitale du royaume, après franchissement de la vallée de la Maurienne. Médail meurt toutefois en 1844 sans réponse du roi.

Il faut alors attendre encore une décennie pour que, par décret royal sarde du , le roi Victor-Emmanuel II officialise la création de la « Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel »[3]. La compagnie confie la réalisation de la première section à voie unique, entre Choudy (Aix-les-Bains) et Saint-Jean-de-Maurienne, au groupe anglais « Jackson, Brassey et Henfrey », qui engage rapidement les travaux[4]. L'inauguration de cette première section de près de 80 kilomètres a lieu le .

En 1859, lors de la campagne d'Italie durant laquelle l’armée française de Napoléon III est alliée au royaume sarde, la compagnie Victor-Emmanuel est sollicitée et utilisée pour activer le déplacement des troupes françaises sur le front de la bataille de Magenta, où aux côtés des troupes sardes, ces-derniers affrontent les Autrichiens le . L'accord secret du , entre le président du Conseil du royaume de Sardaigne Camillo Cavour et l'empereur des Français, prévoyait la cession de la Savoie à la France. À la suite de l’armistice de Villafranca du , qui met fin à la guerre austro-franco-sarde, Napoléon III renonce à la cession du duché de Savoie et du comté de Nice à la France. Cependant, conformément au traité de Turin du et à la suite du plébiscite du par lequel les savoyards s'expriment majoritairement en faveur de la réunification du duché à la France, l'Annexion de la Savoie à la France est proclamée le .

Ces évènements ont des conséquences importantes pour la nouvelle ligne française et future ligne dite de la Maurienne. Un décret impérial du approuve une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel qui confirme l'attribution de la concession à cette dernière[5]. Cependant, par une convention signée les et , la Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel cède à l'État français les sections construites ou à construire situées sur le territoire français, l'État les rétrocédant alors à la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Cette convention est approuvée par décret impérial le [6].

La lenteur de percement du tunnel ferroviaire du Fréjus entre Modane et Bardonnèche qui débute en 1861 conduit dès 1865 M. Brassey associé avec l’ingénieur Fell à proposer la construction d'un chemin de fer provisoire entre Saint-Michel-de-Maurienne et Suze passant par le col du Mont-Cenis. Cette ligne a été mise en service le , et elle a été fermée le au moment de l'ouverture du tunnel ferroviaire du Fréjus.

Évolutions des tracésModifier

 
Ancienne maison de garde-barrière à l'emplacement de la ligne ayant longé le lac du Bourget à l'ouest de Tresserve de 1856 à 1866.
 
Pont Victor-Emmanuel à Cruet à l'emplacement de la ligne en rive gauche de l'Isère, en service de 1856 à 1876.

Le tracé de la ligne a connu quelques évolutions au cours de la seconde moitié du XIXe siècle.

À la sortie du tunnel de la Colombière en direction d'Aix-les-Bains, la ligne empruntait ensuite le tunnel de Grésine à Saint-Innocent. À la site de son effondrement, la voie est déplacée le long de la rive du lac du Bourget en 1894 et le tunnel finalement comblé en 1962 avec l'urbanisation du secteur[7].

Plus loin, alors que la ligne poursuivait son tracé le long du lac du Bourget jusqu'à Voglans, la première station desservant Aix-les-Bains était celle de Choudy, située près du Grand Port à deux kilomètres du centre. Afin de rapprocher le chemin de fer d'Aix, un embranchement est dans un premier temps créé en 1857 depuis Choudy jusqu'à la nouvelle station du Gigot située aux abord du centre et desservie par navettes[8]. Puis le développement du thermalisme et du tourisme d'une part, et la construction de la nouvelle ligne pour Annecy d'autre part, conduisent finalement à la reprise complète du tracé de la ligne afin de le faire traverser Aix-les-Bains à compter de 1866[9]. Le premier tracé qui longeait le lac du Bourget à l'ouest de la colline de Tresserve passe depuis lors à l'est de la colline et rejoint le tracé historique au sud de Voglans, dont la station est également déplacée au sud.

Dans la combe de Savoie, un autre changement de tracé intervient entre Montmélian et Chamousset. À l'origine, la ligne à voie unique de 1856 empruntait la rive gauche de l'Isère entre Cruet et Chamousset grâce au pont Victor-Emmanuel, aussi appelé « Pont des Anglais » (pont situé le long de la Route départementale 1006 au niveau de Cruet). Construite en zone inondable et marécageuse, la voie se révélait toutefois instable et a été plusieurs fois détruite par les inondations de l'Isère[10]. C'est lors de la rétrocession de la ligne à la compagnie du PLM que ce tracé est abandonné en 1876[11] au profit du tracé actuel, sur la rive droite de l'Isère, à l'abri des inondations sur les coteaux de Saint-Jean-de-la-Porte et permettant par ailleurs de créer une bifurcation à Saint-Pierre-d'Albigny pour lancer la ligne de la Tarentaise en direction d'Albertville[10]. Un nouveau pont métallique est construit au niveau du pont Royal, ainsi que le tunnel de Chamousset et la galerie du Record à Cruet. L'actuelle gare de Chamousset est alors créée tandis que l'ancienne gare, située au niveau de l'actuel carrefour de Chamousset sur la RD 1006, est abandonnée.

Enfin en Maurienne, le tunnel de l'Envers à Orelle s'effondre en 1881, nécessitant une déviation enjambant deux fois l'Arc sur une distance inférieure à 500 m[12] et la création de la gare d'Orelle-Premont, aujourd hui disparue.

Chronologie des mises en serviceModifier

ÉlectrificationModifier

 
PLM 242 BE 1, la première locomotive électrique utilisée pour les essais avec la 3e rail latéral.

La ligne a été électrifiée par 3e rail latéral en 1500 V continu en 1925 - 1930. Dans l'esprit des réalisateurs de l'époque, c'était seulement à titre d'essai que l'on équipait en troisième rail la section Chambéry - Modane. On pensait que la pose et la surveillance du service seraient plus faciles que celles d'une ligne de contact aérien par caténaire. En outre, pour cette ligne à très fort trafic et rampe, le prix de revient d'un tel équipement se révélait du même ordre que celui d'un équipement aérien avec feeder d'alimentation de forte section en parallèle avec la caténaire, du fait des fortes intensités nécessaires à la traction. Cependant, l'obligation d'installer des caténaires dans les gares en raison de la multiplicité des aiguilles ainsi que les sujétions d'entretien de la voie dues à la présence au ras du sol d'un courant de 1500 V continu ont conduit à abandonner ce système d'électrification (3e rail) pour les électrifications ultérieures.

  • La 2CC2 3402, construite en 1929, est l'unique locomotive classée monument historique, aujourd'hui conservée par l'Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard (APMFS) sous la rotonde ferroviaire de Chambéry. Bien que toujours fonctionnelle, celle-ci ne possède désormais plus d'homologation de circulation en ligne. D'autres BB, surnommées « biquettes » par les anciens cheminots de Chambéry, sont exposées à la cité du train à Mulhouse (non fonctionnelles).

Une sous-série de 21 CC 6500 était spécialement équipée de frotteurs pour le rail conducteur de la Maurienne. Seule subsiste la CC 6558 de cette sous-série, toujours homologuée, utilisée par l'APMFS lors de manifestations ferroviaires (trains spéciaux). Ses frotteurs lui ont cependant été retirés.

En 1976 la ligne a été convertie à l'alimentation par caténaire ; le rail conducteur a été déposé, sur l'ultime section entre Aiguebelle, et Epierre[13]. Cependant, les voies de service des gares de la ligne, ont conservé les supports caténaires d'origine (1925/1930), à l'exception de Montmélian, sur les voies en direction de Grenoble, ainsi que la jonction directe Saint-Pierre-d'Albigny - Grésivaudan, dans cette gare, changés entre 2012 et 2013.

  • La portion Culoz-Chambéry, a été électrifiée directement par caténaires, en 1936.

Les inondations de 1957Modifier

 
La ligne franchissant l'Arc à deux reprises au niveau de la déviation d'Anvers.

Dans la nuit du 13 au , alors que des précipitations extrêmes sévissent en Savoie, dans les Hautes-Alpes et jusqu'en Mercantour, provoquant des catastrophes dans plusieurs vallées, une violente crue de l'Arc dévaste toute la vallée de la Haute-Maurienne et entraîne des dommages très importants à la ligne entre Modane et Pontamafrey : quinze kilomètres de voies ferrées sont emportés, la gare de Saint-Michel-de-Maurienne est inondée ainsi que la gare de triage de Saint-Jean de Maurienne[14], de nombreux talus sont détruits, un pont s'est effondré et le ballast est emporté dans certains tunnels envahis par le torrent, des supports de caténaires de la gare de Saint-Michel-de-Maurienne sont renversés et, par endroits, les rails sont tordus. La circulation est rétablie à double voie et en traction électrique dès le [15].

Description de la ligneModifier

 
Dernière grande rampe quelques kilomètres avant Modane, sous la neige.

C'est une ligne de montagne, avec des déclivités très importantes (rampe maximale de 32 ) de Saint-Jean-de-Maurienne à Modane.

 
Signalisation italienne et caténaire 3000 V sur la section entre Modane et le tunnel du Fréjus.

L'évitement de Pontamafrey, entre les PK 202,7 et 204,7 de la ligne, permettait jusqu'en 2012, d'éviter les crues de la rivière l’Arc ou du torrent la Ravoire.

La liaison vers l'Italie est réalisée grâce au tunnel ferroviaire du Fréjus (13 688 mètres dont 6 908 en France). La section entre Modane et la frontière franco-italienne, bien qu'appartenant à RFF, est entièrement équipée selon les standards italiens, notamment la signalisation et l'électrification en 3000 V continu (certaines locomotives italiennes équipées en conséquence peuvent pénétrer dans le domaine de la gare de Modane sous 1500 V continu en fonctionnant à mi-puissance).

Vitesses limitesModifier

Vitesses limites de la ligne en 2012 pour les AGC, les X 72500 ainsi que les TGV et Z2 en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles)[16] :

De À Limite
Culoz Chindrieux 150
Chindrieux Km 113,5 130
Km 113,5 Km 131,1 110
Km 131,1 Chambéry 150
Chambéry Bifurcation de Montmélian 160
Bifurcation de Montmélian Km 159,3 150
Km 159,3 Chamousset 130
Chamousset Aiguebelle 150
Aiguebelle St-Jean-de-Maurienne 130
St-Jean-de-Maurienne St-Michel - Valloire 115
St-Michel - Valloire Modane 95

AvenirModifier

Elle devrait être à l'avenir doublée par la nouvelle liaison ferroviaire Lyon - Turin, une ligne mixte comportant un grand tunnel international, destinée aux TGV et au fret.

La ligne fait partie du Corridor européen D (Valence - Budapest) et devrait être équipée de l'ETCS niveau 1 à l'horizon 2018[17].

Galerie de photographiesModifier

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La ligne dans la cultureModifier

Notes et référencesModifier

  1. Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français : lignes 601 à 990, t. 2, La Vie du Rail, (ISBN 978-2-918758-44-0), p. 178.
  2. Ratel et Prieur 1996, p. 68
  3. « Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel », in A. Courtois, Des opérations de bourse : manuel des fonds publics et des sociétés par actions dont les titres se négocient en France, en Belgique et en Suisse, Guillaumin et Cie, 1856, pp. 344-345 lire(consulté le 20/12/2009)
  4. Site APMFS, bref rappel historique lire (consulté le 20/12/2009).
  5. « N° 11547 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 1er mai 1863, entre le ministre du Commerce, de l'Agriculture et des Travaux publics, et la Compagnie de chemins de fer Victor-Emmanuel : 27 mai 1863 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 22, no 1141,‎ , p. 114 - 137 (lire en ligne).
  6. « N° 15510 - Décret impérial qui approuve la convention passée entre le ministre du Commerce, de l'Agriculture et des Travaux publics, et les Compagnies des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée et du Victor-Emmanuel : 27 septembre 1867 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 30, no 1530,‎ , p. 566 - 570 (lire en ligne).
  7. Inventaire des tunnels ferroviaires de France, « Fiche du Tunnel de Grésine » [PDF], sur www.tunnels-ferroviaires.org (consulté le 11 octobre 2020)
  8. Armand Perrin, « Aix-les-Bains. Caractères géographiques de sa vie thermale », Les Études rhodaniennes, vol. 10, nos 3-4,‎ , p. 163-214 (lire en ligne)
  9. Bouillin 2018, p. 21
  10. a et b Bouillin 2018, p. 46-49
  11. Association Cruet Nature et Patrimoines, « Le Pont « Victor Emmanuel » ou encore « Pont des Anglais » » [PDF], sur http://cruet.np.free.fr,
  12. Inventaire des tunnels ferroviaires de France, « Fiche du Tunnel de l'Envers » [PDF], sur www.tunnels-ferroviaires.org (consulté le 11 octobre 2020)
  13. La Vie du Rail, « Chambéry-Modane sous caténaires », 1976
  14. André Fournier et Collectif, Dans la fureur des eaux, la Maurienne engloutie, juin 1957 : 50e anniversaire, juin 1957-juin 2007, Montmélian, La Fontaine de Siloé, coll. « Pour mémoire », , 352 p. (ISBN 978-2-84206-388-7), p. 30.
  15. « Inondation en Maurienne », La Vie du Rail, no 607,‎ , p. 15 et suivantes.
  16. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 5132 Ambérieu - Chambéry et RT 5133 Chambéry - Modane
  17. ETCS : RFF prépare le réseau de demain
  18. Edgar P. Jacobs, S.O.S. Météores, Bruxelles, Éditions du Lombard, coll. « Blake et Mortimer », , p. 11.

Voir aussiModifier

BibliographieModifier

  • Roger Ratel et Jean Prieur, Le tunnel ferroviaire du Fréjus : 1857 - 1995 ; le chemin de fer, son évolution, Impr. Roux, , 188 p.
  • André Fournier et Collectif, Dans la fureur des eaux, la Maurienne engloutie, juin 1957 : 50e anniversaire, juin 1957-juin 2007, Montmélian, La Fontaine de Siloé, coll. « Pour mémoire », , 352 p. (ISBN 978-2-84206-388-7)
  • Collectif sous la direction de Patrice Bouillin, Le Chemin de fer en Maurienne : du Rhône au Mont-Cenis et en Italie à travers les Alpes, (ISBN 978-2-905447-36-4)

Articles connexesModifier

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