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X 4300

élément automoteur double Diesel de la SNCF
Pour les autres série de « caravelles » voir : Élément automoteur double.
X 4300
Description de cette image, également commentée ci-après
L'X 4356 non modernisé au dépôt de Chartres en 1999.
Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation X 4301 à X 4451
Surnom EAD ou caravelles
Motorisation Diesel
Composition 2 caisses (M+R)
Couplage UM 3 entre eux et avec X 4500 à X 4900
Construction 151
Constructeur(s) ANF 1963 - 1970
Effectif 1 au (12/07/2011)
caractéristiques techniques rames
Type Rame d'origine Rame modernisée
Longueur:
Masse:
42,480 m
57 t
43,480 m
58,6 t
Caractéristiques techniques
Écartement standard
Carburant gazole
Moteur thermique 1 SSCM-Poyaud C 6150 SR T
Puissance 330 kW
à 1800 tr/min
Transmission mécanique
Puissance continue 295 kW
Capacité en carburant 800 L
Largeur 2,888 m
Hauteur 3,740 m
Empattement 15,200 m
Empattement du bogie 2,500 m
Diamètre des roues Ø860
Places assises selon version 141 ou 133 pl.
Vitesse maximale 120 km/h

[1],[2],[3],[4]

Les X 4300 sont des autorails bicaisses (comportant une motrice et une remorque), 1re série de la famille surnommée « caravelles », appartenant à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), qui les classifie dans les éléments automoteurs diesel (EAD). Ils ont circulé en service commercial sur le réseau ferroviaire français de 1963 à 2009. Depuis, outre un élément maintenu pour des essais, plusieurs chemins de fer touristiques ont conservé des exemplaires.

HistoireModifier

Mise en serviceModifier

Leur sortie dans les années 1960 leur donne droit à la livrée des autorails de l'époque, rouge et crème. L'aménagement intérieur est constitué de banquettes à cinq places de front en 2e classe.

Construits en grande série, 151 exemplaires, ces engins marquèrent le début d'un renouvellement du parc automoteur à la SNCF. Ils ont par ailleurs donné naissance à une longue descendance avec les X 4500 (2e série), les X 4630 (3e série), les X 4750 (4e série, avec la sous-série des X 4790 et des X 94750) et les X 4900 (5e série). Ce sont l'ensemble de ces 5 séries qui sont surnommées « Caravelles ».

ModernisationModifier

 
Aspect extérieur d'un élément modernisé.

Dans les années 1980, leur confort ne supporte plus la comparaison avec celui de matériels récents et notamment les TGV et Corail dont ils assurent la correspondance. Les critiques des usagers sont entendues et une remise à niveau est décidée.

La rénovation concerne les cabines de pilotage renforcées avec un masque incliné pour protéger le conducteur en cas de choc, et l'aménagement intérieur. Des sièges individuels remplacent les banquettes et l'espace dévolu aux passagers augmente en passant de cinq à quatre places de front. La livrée extérieure est remise au goût du jour.

Le financement de ces aménagements lourds est assuré par la SNCF pour la partie technique (masque de cabines, motorisation, transmission, roulement...) et par des collectivités locales pour les sièges des salles voyageurs ainsi que la mise en peinture. Chaque entité régionale peut choisir sa couleur dans la palette proposée par la SNCF : bleu Isabelle, vert perroquet, rouge vermillon ou jaune lithos.

Finalement, cette modernisation apporte un confort mieux apprécié par la clientèle et un surcroit de sécurité pour les conducteurs. En revanche, l'opération a alourdi les engins : de 36,2 à 40 tonnes pour la motrice et de 23,4 à 27,5 pour la remorque. Leur motorisation, déjà limitée, a encore perdu en capacité d'accélération, ce qui leur vaut d'avoir le surnom de « caravelle » transformé en « caramelle - mou »[5] !

Fin de carrièreModifier

Les X 4300 ne comptent plus d'éléments en service en 2009 à l'exception de l'X 4391, maintenu en utilisation spéciale pour essais ETCS. Quelques exemplaires ont été rachetés par des chemins de fer touristiques. Certains ont été vendus et exportés : on voit ainsi rouler en Roumanie des exemplaires non modernisés, dans leur livrée d'origine.

TechniqueModifier

Les X 4300 disposent d'un moteur SSCM-Poyaud six cylindres à plat placé sous la motrice. La transmission se fait au travers d'une boîte mécanique à huit vitesses. Leur puissance modeste de 295 kW a souvent limité cette série à des lignes au profil relativement plat, mais les bris de motorisation furent légion.

Services effectuésModifier

Ces autorails ont été construits de 1963 à 1970 totalisant 151 exemplaires. Leur histoire, commune avec celle des X 4500 est détaillée sur la page Élément automoteur double.

Les années 2000 virent la fin des grandes révisions et le début des radiations massives, de nouvelles séries d'engins modernes faisant leur apparition, tels que les X 72500 ou X 73500.

Lignes desserviesModifier

  • Paris-Saint-Lazare - Maisons-Laffitte (avant 1966)
  • Paris-Saint-Lazare - Evreux (avant 1966)
  • Chartres - Courtalain - Saint-Pellerin
  • Conflans - Pontoise (avant 1966)
  • Conflans - Mantes-la-Jolie (avant 1966)
  • Saintes - Royan
  • Saintes - Angoulême
  • Saintes - La Rochelle
  • Niort - Thouars
  • Angers - Le Mans
  • Nantes - Redon
  • Nantes - Tours
  • Rennes - Chateaubriant
  • Tours - Nevers
  • Lyon - Grenoble
  • Lyon Perrache - Peyraud
  • Valence - Grenoble
  • Dijon - Besançon
  • Amiens - Lille
  • Amiens - Le Havre
  • Douai - Arras
  • Paris-Nord - Laon - Hirson
  • Tours - Loche
  • Strasbourg - Sélestat via Molsheim
  • Strasbourg - Saales
  • Lille Flandres - Comines France
  • Dijon - Nevers - Clermont-Ferrand
  • Mulhouse - Thann (jusqu'en 2005)
  • Colmar - Metzeral
  • Paris-Bercy - Clamecy
  • Avallon - Etang-sur-Arroux
  • Nancy - Pont st Vincent - Chalindrey ( jusqu'en 2007)
  • Nancy - Remiremont
  • Strasbourg - Sarreguemines - Forbach - Metz

(liste non exhaustive)

Dépôts titulairesModifier

  • Evreux (dès 1964)
  • Longueau (dès 1966)
  • Lyon-Vaise (dès 1963)
  • Marseille-Blancarde
  • Metz-lès-Sablons (dès 1964)
  • Montargis (dès 1965)
  • Nantes (dès 1965)
  • Nevers (par mutations à partir de 1985)
  • Nice-Saint-Roch (dès 1963)
  • Sotteville-lès-Rouen (avec 1 seul exemplaire au départ en 1970)
  • Strasbourg (dès 1963)
  • Tours-Saint-Pierre (dès décembre 1963)

Situation en décembre 1963Modifier

  • Lyon-Vaise (avec 8 engins)
  • Nice-Saint-Roch (avec 7 engins)
  • Strasbourg (avec 3 engins)
  • Tours-Saint-Pierre (avec 3 engins)

(soit un total 21 engins en service)

Situation en décembre 1971Modifier

 
Le dernier X 4300 à Saint-Lazare
  • Longueau (avec 45 engins)
  • Metz-lès-Sablons (avec 47 engins)
  • Sotteville-lès-Rouen (avec 15 engins)
  • Tours-Saint-Pierre (avec 48 engins)

(soit un total 150 engins en service)

Situation en décembre 1986Modifier

  • Metz-lès-Sablons (avec 91 engins)
  • Nantes (avec 11 engins)
  • Nevers (avec 9 engins)
  • Tours-Saint-Pierre (avec 34 engins)

(soit un total 145 engins en service)

Situation en août 2008Modifier

En 2008, il n'y a plus que le dépôt de Tours-Saint-Pierre qui possède cette série d'engins, avec 6 exemplaires en service.

Situation en juillet 2011Modifier

L'X 4391 reste le seul engin en service en 2011 et est géré par la Supervision technique de flotte (STF) Auvergne. Il est utilisé par l'Agence d'Essais Ferroviaires pour des homologations de systèmes de signalisation.

Engins conservésModifier

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  • X 4345 : vendu (1999) au CFV3V à Mariembourg (Belgique) puis revendu à un opérateur privé en Roumanie en novembre 2008.
  • X 4367 : vendu (1999) au CFV3V à Mariembourg (Belgique) puis revendu à un opérateur privé en Roumanie en novembre 2008.
  • X 4395 : vendu au Train Thur Doller Alsace en octobre 2007.

Engins accidentésModifier

La série a connu deux radiations dues à des accidents (plus de détails dans la Liste des accidents ferroviaires en France) :

Autres..

  • X 4419/XR 8587, détruit à la suite d'un incendie à Stiring-Wendel (57) par les mineurs HBL, le 25 novembre 1987.

CultureModifier

Dans les premières secondes du film Tout va bien, on s'en va (2000) (version non modernisée en circulation sur les lignes du Nord-Lyonnais au moment du tournage à l'automne 1999 (numéro de série non visible)[6] et à la 79e minute, alors que Michel Piccoli attend sur le banc d'une gare, un autre X 4300 démarre de la gare de Lyon-Saint-Paul. Peu après, Michel Piccoli marche dans le tunnel de Loyasse attenant à la gare pour se suicider en se jetant sur un autre X 4300[7].

ModélismeModifier

Ces autorails ont été reproduits par les firmes HOrnby-acHO (en version d'origine), Jouef et LS Models en HO et par Transmondia en N.

Notes et référencesModifier

  1. Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1978
  2. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, page 281, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  3. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  4. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  5. Bernard Collardey, « La modernisation des caravelles en cours d'achèvement », Rail passion, no 14,‎ , p. 14 à 18 (ISSN 1261-3665)
  6. http://rhone-alpes-cinema.fr/fr/film-tout-va-bien-on-sen-va.html
  7. http://www.massifcentralferroviaire.com/fiches/fichetun/fichetun.php?VARtunnelsID=302

BibliographieModifier

  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1969 et réédition 1978
  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail, (ISBN 978-2-915034-65-3)
  • Revue : Olivier Constant, « Encyclopédie du matériel moteur SNCF - Tome 4 : Les autorails des années 1950 à nos jours (2) », dans Le Train.
  • Revue : « Les autorails unifiés de la SNCF », tome 4, dans Le Train, no hors-série, 2/1999.
  • Revue : « Les Caravelles, une invincible armada », dans Rail Passion, no hors-série, juillet 2009.

Voir aussiModifier

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Articles connexesModifier

Liens externesModifier