Métro de Valence

Métro de Valence
(es)Metrovalencia
Image illustrative de l’article Métro de Valence
Logo du métro de Valence

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Rame à la station Torrent Avinguda

Situation Valence et Communauté valencienne
Drapeau de l'Espagne Espagne
Type Métro et tramway
Entrée en service (FGV)
(Metrovalencia)
Longueur du réseau 156 km
Lignes 6 lignes de pré-métro (métro léger) et 3 lignes de tramway
Stations 138
Rames Série 4300 FGV (lignes 1, 2, 3, 5, 7 et 9) et séries 4200 et 3800 FGV (lignes 4, 6 et 8).
Fréquentation 69 442 539 (2019)
Écartement des rails 1 000 mm
Exploitant Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana
Réseaux connexes Valenbisi EMT

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Carte du réseau

Metrovalencia est un système de transport en commun ferroviaire desservant la ville de Valence et son agglomération, en Espagne. Le nouveau réseau a été inauguré en 1988 en réunissant plusieurs lignes de banlieue (toutes créées vers la fin du XIXe siècle) par une section en tunnel construite à cet effet. Ces lignes furent transformées en métro également par une mise en site propre avec la suppression des passages à niveau. Le réseau est géré par Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), une société gérée par le gouvernement régional valencien.

Le réseau comprend neuf lignes : six lignes de métro léger/pré-métro et trois lignes de tramway. Il s'étend sur 156 km (dont 69 km en voies double) dont 27 km en souterrain[1]. Il comprend 138 stations dont 35 stations en souterrain. Toutes les lignes sont à écartement métrique.

C'est le troisième réseau de métro à être inauguré en Espagne, après les réseaux de Madrid (1919) et Barcelone (1924).

HistoireModifier

Premières lignes ferroviaires (Trenet)Modifier

Le premier train de Valence ouvre en 1852 sur la ligne jusqu'au Grao, à écartement ibérique. En 1885, la Sociedad Valenciana de Tranvías est créée, c'est elle qui ouvrira le premier réseau ferroviaire à voie métrique de la région de Valence le , reliant la capitale valencienne à la ville de Llíria. Elle était connue sous le nom de Trenet del Túria (le petit train du Turia, en valencien). Le trajet de cette première ligne est aujourd'hui couvert par la ligne 4 de tramway entre Pont de Fusta et Empalme, et la ligne 2 de métro léger entre Empalme et Llíria. Cette ligne fut électrifiée en 1926.

Deux autres lignes furent construites qui partaient de la gare de Pont de Fusta. L'une, ouverte en 1893, allait jusqu'à Rafelbunyol[2], qui est aujourd'hui devenue les lignes 3 et 9 de métro léger, et l'autre jusqu'au Grao, près du port, aujourd'hui devenue un tronçon des lignes 4 et 6, de tramway.

Au sud, une autre ligne de Trenet, inaugurée d'abord entre Valence (actuelle station de Jesús) et Torrent en 1893[3], allait jusqu'à Vilanova de Castelló (tronçon ouvert en 1915)[4] et le port via le quartier de Natzaret (tronçon ouvert en 1912), et devint plus tard la partie sud de l'actuelle ligne 1, et une partie de la ligne 2 (jusqu'à la station de Torrent).

Les différentes sociétés fusionnèrent en 1917 pour devenir la Compañía de Ferrocarriles y Tranvías de Valencia («Compagnie de Chemins de Fer et Tramways de Valence)[5].

La connexion de Jesús à Natzaret fut fermée en raison des dégâts occasionnés par la crue du Turia de 1957.

Projets de métroModifier

En 1964, le gouvernement espagnol décida de la création de FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha, «Chemins de Fer de Voie Étroite»), qui reprit la gestion de toutes les lignes à voie métrique du pays, y compris celles du trenet de Valence. Le très fort développement urbain de cette seconde moitié du Franquisme fit que beaucoup de ces itinéraires, à l'origine ruraux, devinrent principalement urbains. Cette présence de voies de chemin de fer à l'intérieur de la ville reçu le surnom de Cinturó de Ferro, «ceinture de fer»[5]. La qualité décroissante du service, ainsi que les nombreux accidents, contribuèrent à la fermeture progressive du service et au démantèlement de l'infrastructure à la fin des années 1980[6].

Il fut proposé en 1985 que la ligne au Grau fût transformée en tramway, ce qui fut prévu dans le plan d'urbanisme de Valence de 1988, et réalisé en 1994 sous la gestion de FGV et (presque entièrement) en tant que Ligne 4 du métro de Valence.

Si les premières nouvelles de projets d'un train métropolitain à Valence datent de 1932, ce n'est qu'en 1974 que leur étude commence véritablement. En 1977, une première proposition voit le jour, avec l'objectif d'unir les lignes des trenets de Llíria, Quart de Poblet, Bétera et Vilanova de Castelló, avec 24 km de voies souterraines. En 1979, le gouvernement espagnol accepte de financer la construction du réseau métropolitain, à condition d'en définir le tracé, point sur lequel la mairie était en désaccord. Il finira par être modifié à la demande de cette dernière.

La construction des lignesModifier

1988, le premier tunnelModifier

En 1981, le projet de ce qui deviendra la ligne 1 est lancé. Après plusieurs polémiques, le métro ouvre le [7] avec la mise en service du tunnel entre Empalme et Safranar (anciennement Hospital). Le parcours est celui de la ligne ferroviaire entre Bétera/Llíria et Villanueva de Castellón.

D'énormes difficultés, dues à un terrain peu favorable, ont été rencontrées lors du percement du tunnel traversant Valence pour relier les lignes nord et sud du réseau. A la station Jésus, la traversée imprévue d'une rivière souterraine empêcha la poursuite des travaux. La solution sera le recours à la congélation des sols, mais il fallut 500 ouvriers pour faire progresser le chantier de 150 m en 20 mois. Ces difficultés entrainèrent une augmentation d'un tiers des coûts des travaux du tunnel[8].

C'est un siècle après l'ouverture de la ligne à Llíria, en 1987, que la compagnie Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) fut fondée et repris l'exploitation des lignes du Trenet, avec l'ouverture du premier tunnel traversant la ville de Valence[9],[10],[11]. La ligne 1/2 fut mise en service le 8 octobre 1988 avec ce tunnel de 7 km entre Beniferi et Soriano[12] reliant deux lignes ferroviaires existantes.

1995, le second tunnelModifier

En novembre 1991, FGV a attribué quatre contrats majeurs pour la ligne 3 du réseau de métro[13]. Une joint-venture de Comsa et Dimetronic a été choisie pour resignaliser la ligne entre Palmaret et Rafelbunol en utilisant des signaux de blocage automatiques compatibles avec les lignes 1 et 2. La section centre-ville, de Palmaret-Machado à Alameda, 3,1 km, est reconstruite en métro souterrain par Construcciones y Cubiertas/Mzov. À Alameda, la ligne 3 est en correspondance avec la section centrale d'une nouvelle ligne nord-sud 5, construite par Entre-canales y Ocisa. Le consortium de Comsa, Cobra, Etra et Dimetronic a également remporté le contrat pour la mise en double voie de la nouvelle ligne 4 en convertissant la ligne de banlieue de 9,6 km entre Adamuz et El Grao[14].

En mai 1995, la ligne 3 du métro fut ouverte, en conformité avec le calendrier initial, après le creusement d'un second tunnel nord-sud, 3 km avec 5 stations, entre Palmaret et Alameda. En septembre 1998, la ligne 3 fut étendue vers l'est de Alameda usqu'à Avinguada del Cid par un tunnel de 3,2 km avec 3 stations et fut mise en service la ligne secondaire de 2,4 km entre Colón et Jesús. Cette nouvelle portion de ligne permettait la correspondance avec les lignes 1 et 2 (devenues à ce moment une unique ligne 1) à la station Àngel Guimerà. La ligne 3 fut encore étendue en mai 1999 jusqu'à la station Mislata-Almassil grâce à un tunnel de 2,4 km avec 3 stations.

2006, l'accidentModifier

Le une rame de métro déraille dans une courbe du tunnel sur la ligne 1, entre les stations Jesús et Plaça d'Espanya, faisant 43 morts et 47 blessés[15]. La rame circulait à 80 km/h dans un virage qui était limité à 40 km/h au moment de l'accident[16]. C'est l'un des pires accidents de métros européens.

A la suite de cet accident, l'exploitant décida de mettre une partie du réseau en conduite automatique, à commencer par les tunnels de la ligne 1[17], finalement mis en place en 2010[18]. C'est la société espagnole Dimetronic (devenue filiale Invensys) qui obtint les contrats, ainsi que la plupart des contrats de signalisation des lignes et d'automatismes des trains. Cette signalisation permet de réduire l'intervalle des trains à trois minutes[19].

À l'inauguration de la nouvelle gare d'AVE en 2010, la station fut renommée Joaquín Sorolla, du nom de la gare d'AVE elle-même, avec laquelle elle sert de correspondance, puis, suite aux plaintes des associations de victimes, devint Joaquín Sorolla-Jesús en 2012. En 2016, la station retrouva le nom original de Jesús[20].

Les extensions du réseau de métroModifier

Avant 2003, le réseau comprenait trois lignes, les lignes 1, 3 et 4. Le numéro 2 était réservé au projet de ligne de tramway entre Natzaret et Tavernes Blanques. La ligne 4 est la ligne de tramway. La ligne 1 constituait la trame des lignes 1 et 2 actuel.

En avril 2003, la ligne 5 fut inaugurée avec un tronçon souterrain de 2,3 km avec trois stations supplémentaires jusqu'à Ayora, en direction du port.

En septembre 2004, inauguration de la ligne secondaire de 2,3 km entre les stations Torrent et Torrent Avinguda .

En avril 2007 fut mise en service la section souterraine de 4,9 km de la section Mislata Almassil - Aéroport des lignes 3 et 5.

En décembre 2010, inauguration de la section souterraine de 1,3 km qui passe sous Alboraya (ligne 3) pour remplacer l'ancienne voie de surface, donnant naissance aux nouvelles stations de métro Alboraya-Palmaret et Alboraya-Peris Aragó.

En mai 2011, inauguration de la section souterraine de 1,1 km qui traverse Benimamet (ligne 1) avec deux nouvelles stations de métro : Benimamet et Carolines-Fira.

Réseau actuelModifier

En mars 2015, le réseau est restructuré avec renommage des lignes, passant de 3 lignes de métro et métro léger (1, 3, 5) à 6 (1, 2, 3, 5, 7, 9) en séparant les branches[21].

Ce même mois, mise en service de la ligne 9 entre Alboraya-Peris Aragó et Riba-roja de Túria avec le nouveau tronçon Rosas - Riba-roja de Túria

Les lignes numérotées utilisent les mêmes voies sur une partie plus ou moins importante de leurs trajets. C'est par exemple le cas des lignes 1 et 2 entre les stations Torrent et Empalme. Certains trajets disposent de quatre voies, mais d'autres en extrémité de lignes sont en voie unique. La longueur additionnée des lignes ne correspond donc pas à la longueur réelle de voies doubles, caractéristique d'une ligne ferroviaire classique à deux sens.

Ligne Parcours Mise en
service
Stations[1] Longueur (km)[1] Passagers (2018)[22]
  Bétera ↔ Vilanova de Castelló 1988 40 72,145 9 613 692
  Llíria ↔ Torrent Avinguda 1988 33 39,445 8 903 775
  Rafelbunyol ↔ Aéroport 1995 26 24,691 13 510 623
  Mas del Rosari/Lloma Llarga - Terramelar/Fira ↔ Doctor Lluch 1994 33 16,999 6 394 790
  Marítim-Serreria ↔ Aéroport 2003 18 13,293 10 449 041
  Tossal del Rei ↔ Marítim-Serreriía 2007 21 3,571 2 030 816
  Marítim-Serreria ↔ Torrent Avinguda 2015 16 15,497 7 517 867
  Marina Reial Joan Carles I ↔ Marítim-Serreria 2015 4 1,230 414 385
  Alboraia-Peris Aragó ↔ Riba-Roja de Túria 2015 23 24,859 8 434 113

Les lignes structurantes 1 (Bétera - Vilanova de Castellón) et 2 (Llíria - Torrent Avinguda)Modifier

Entre 1998 et 2015, ces deux lignes n'en formaient qu'une seule. Le service de métro de ces deux lignes s'effectue sur leur trajet commun.

La ligne 1/2 a été la première ligne ouverte le avec l'inauguration du premier tunnel de 6,7 km dans le centre-ville qui a permis d'interconnecter deux lignes existantes l'une au Nord, l'autre au Sud.

La ligne 1 relie les communes de Bétera et Vilanova de Castellón.

La ligne 2 a été recréée en 2015 à partir d'un des deux itinéraires de la ligne 1. Elle relie la commune de Llíria à celle de Torrent, en passant par le même tunnel que la ligne 1 entre Empalme et València Sud, et que la ligne 7 entre Jesús et València Sud. En semaine, la fréquence sur la ligne 2 est d'un train toutes les demi-heures de Torrent Avinguda à Llíria, et d'un autre toutes les demi-heures de Torrent Avinguda à Paterna, donnant donc un fréquence d'un train tous les quarts d'heures entre Torrent Avinguda et Paterna.

Les cinq tronçons des lignes 1/2Modifier

Ce sont, en partant du nord[23] :

  • la branche nord ligne 1, section en surface, Empalme - Bétera 14 km, 11 stations, 5,8 km à double voie (Empalme - Seminari), 8,2 km à voie unique (Seminari - Bétera), desserte régionale.
  • la branche nord-est ligne 2, section essentiellement en surface (la section en souterrain d'environ 1,5 km entre Les Carolines Fira et Benimàmet a été mise en service en mai 2011), Empalme - Llíria 24 km, 16 stations, 4 km à double voie (Empalme - Paterna), 20 km à voie unique (Paterna - Llíria), service suburbain/régional.
  • le tronçon commun ligne 1 et 2, Empalme - Torrent 13,5 km (dont 6,7 km de souterrain à Valence), 14 stations, service de métro.
  • la branche ligne 2 vers Torrent Avinguda, 2,3 km, une station. Le tunnel entre Torrent et Torrent Avinguda a été mis en service le 2004.
  • la branche sud ligne 1 Torrent - Villanueva de Castellón 43,8 km, voie unique, service régional.

Environ 26 km de cette ligne sont constitués de double voies dont une partie est en souterrain.

La ligne structurante 3 (Rafelbunyol - Aéroport)Modifier

Le tronçon qui dessert Rafelbunyol était uniquement une ligne en surface jusqu'à l'ouverture du deuxième tunnel du Centre-Ville en 1995. Son terminus sud se situait alors à Pont de Fusta.

Avec la mise en service du tunnel entre Palmaret et Alameda la ligne fut étendue jusqu'à la station Alameda, qui se situe dans le lit du fleuve Túria qui fut détourné après une crue catastrophique en 1957. Elle comporte quatre voies et a été conçue par l'architecte Santiago Calatrava[24].

En septembre 1998 la ligne fut rallongée de quatre stations jusqu'à Avenida del Cid. La ligne est alors connectée à la ligne 1 par une voie située avant la station Xàtiva. La ligne 3 fut encore étendue de trois stations vers l'est en mai 1999 jusqu'à la station Mislata-Almassil. Enfin en avril 2007, elle poursuit sa route vers l'est pour atteindre l'aéroport (six stations supplémentaires).

En décembre 2010, les stations Alboraya-Peris Aragó et Alboraya-Palmaret furent mises en service en souterrain.

Les lignes complémentairesModifier

Ligne 5 (Marítim-Serreria - Aeroport)Modifier

En avril 2003, la section Alameda - Ayora (2,3 km, 3 stations supplémentaires) de la ligne 5 est mise en service. Cette branche orientale de la ligne atteint son terminus à Marítim-Serreria en avril 2007 et comporte au total quatre stations. A partir d'Alameda, vers l'ouest, la ligne emprunte les voies communes de la ligne 3 jusqu'à l'aéroport.

Jusqu'en , à partir de la station Marítim-Serreria, la ligne 5 se prolongeait jusqu'à la station Marina Reial Joan Carles I via le tramway. Ce tronçon a été séparé de la ligne 5 et est devenu la ligne 8.

 
Train au terminus Marítim-Serreria

Ligne 7 (Marítim-Serreria - Torrent Avinguda)Modifier

La ligne 7 fut créée en avril 2015. Cette ligne emprunte le tronçon oriental de la ligne 5 à partir de sa station terminus Marítim-Serreria, puis le tronçon méridional de la ligne 2 pour finir son trajet à son terminus Torrent Avinguda, en passant par le tunnel de Bailén. La station Bailén, ouverte en octobre 2005, initialement intégrée à la ligne 5, est en correspondance avec la gare de la RENFE. Le tunnel et la station Bailén sont les seules éléments non partagés par la ligne 7 avec d'autres lignes.

Ligne 9 (Riba-Roja del Túria - Alboraia-Peris Aragó)Modifier

Cette ligne a été mise en service en mars 2015[25] à partir de la section, inaugurée à la même date, entre la station de Rosas et celle de Riba-roja de Túria, quatre stations supplémentaires. Le trajet de la ligne emprunte à partir de la station Rosas les voies de la ligne 3 jusqu'à la station Alboraya-Peris Aragó. En août 2018, la station València-la-Vella[26], située sur le territoire de la commune de Riba-Roja del Túria, a été mise en service[27].

Les lignes de tramwayModifier

Ligne de tramway 4 (Mas del Rosari/Ll. Larga-Terramelar/Feria Valencia - Empalme - Dr Lluch)Modifier

 
Tramway de la ligne 4

La ligne 4 est une ligne de tramway et ne passe que par un seul court tunnel, sans stations, dans la ville de Burjassot, après la station Vicent Andrés Estellés. Elle s'arrête à l'ancienne gare de banlieue Pont de Fusta qui a été complètement reconstruite et qu'elle est désormais la seule à desservir.

Ligne 6 (Tossal del Rei/Maritím-Serreria)Modifier

La ligne 6 est une ligne de tramway. Elle relie Orriols et Torrefiel avec le quartier maritime de Valence. Longue de 9,2 km, elle fait le tracé "Tossal del Rei - Marítim-Serreria". Cette ligne utilise les mêmes voies que la ligne 4 à partir de la station Primat Reig (puis continue après le terminus de la ligne 4, Dr Lluch). Il était prévu que cette ligne devienne un tramway quasi-circulaire, desservant le sud de la ville, puis remontant à l'est jusqu'à la station de Túria[28].

Ligne 8 (Marítim-Serreria - Marina Reial Joan Carles I)Modifier

La ligne 8 est une ligne de tramway. Elle a été créée en 2015 à partir de tronçon de tramway de la ligne 5, et dispose de seulement quatre stations, dont trois sont aussi desservies par la ligne 6.

Equipements des lignesModifier

Matériel roulantModifier

Métro légerModifier

Tous les trains sont alimentés en 1 500 V CC par pantographe. Leur vitesse maximale est de 80 km/h.

Les premiers véhiculesModifier

En 1988, le matériel du métro était composé de dix éléments triples Babcock-Wilcox, datant de 1982, série 3600, et de 30 nouvelles rames articulées, série 3700, largement inspirées du Sneltram d'Utrecht. Comme pour ce dernier, l'équipement électrique a été fourni par ABB, tandis que la réalisation des caisses et de la partie mécanique est espagnole (CAF/ Macosa)[8]. Trois ans après l'inauguration du métro, le parc de la série 3700 atteindra 40 rames[29].

En février 1993, Gec-Alsthom prend la commande de 18 rames de trois voitures (deux motrices)[30] destinées à circuler sur les lignes 3 et 5[31]. Cette série 3900, entrée en service en 1995, circula jusqu'en 2012[32].

Le parc actuelModifier

Remplaçant tout le parc antérieur, la série 4300[33], introduite en 2007[34], est la seule à rouler sur le réseau de métro, avec 62 unités : 42 trains de quatre véhicules (deux véhicules motorisés et deux remorques), dont 22 commandés à la société Vossloh en décembre 2009[35], et 20 trains de cinq véhicules deux véhicules motorisés et trois remorques)[36]. Les trains de cinq véhicules ne circulent que sur les lignes 1 et 2.

TramwayModifier

Une flotte de 21 véhicules climatisés furent fournis pour la ligne 4 par Siemens et Duewag, neuf des véhicules devant être assemblés par Gec-Alsthom dans son usine de Valence et douze par CAF[37].

Lors de l'ouverture de la première ligne de tramway en 1994, cette série 3800 est incorporée, actuellement 25 trains sont en service.

Entre 2006 et 2007, la série 4200[38] est introduite, 19 trains sont en service[36].

Les tramways sont alimentés par pantographe en 750 V cc.

Signalisation et courants faiblesModifier

Systèmes de sécurité des trainsModifier

  • Ligne 1: Protection automatique des trains (ATP) entre Torrent et València Sud ; Conduite automatique des trains (ATO) avec ATP entre València Sud et Empalme. Freinage automatique simple sur le reste de la ligne.
  • Ligne 2: Protection automatique des trains (ATP) entre Torrent Avinguda et València Sud ; ATO avec ATP entre València Sud et Les Carolines-Fira. Freinage automatique simple sur le reste de la ligne.
  • Ligne 3: Protection automatique des trains (ATP) entre Alboraya Peris Aragó et Rafelbunyol ; ATO avec ATP sur le reste de la ligne.
  • Ligne 5: Conduite automatique des trains (ATO) avec ATP sur toute la ligne.
  • Ligne 7: Protection automatique des trains (ATP) entre Torrent Avinguda et València Sud ; Conduite automatique des trains (ATO) avec ATP sur le reste de la ligne.
  • Ligne 9: Protection automatique des trains (ATP) entre Ribarroja del Túria et La Cova. Conduite automatique des trains (ATO) avec ATP sur le reste de la ligne.

De plus, toutes les lignes sont équipées de :

  • Communications train-sol selon les normes UIC.
  • Communications mobiles via le système GSM -R.
 
Station Alameda

Exploitation et fréquentationModifier

En 2018, le nombre de passagers transportés passa à 67,3 millions et augmenta encore en 2019 avec 69,5 millions de passagers. Une chute importante est observée en 2020 du fait de la crise sanitaire[39]. Les lignes les plus fréquentées sont les lignes 3 et 5, suivies par les lignes 1 et 2.

 
Graphique des passagers (en millions par an)

Projets de développementModifier

Le Plan des Infrastructures Stratégiques (PIE) de la communauté de Valence prévoyait que le métro de Valence atteindra à terme 200 km. L'objectif principal est que toutes les municipalités de la Communauté de Valence disposent d'une station de métro ou de train de banlieue.

La crise économique de 2008 mit fin à de nombreux projets de FGV et la Communauté Valencienne, comme l'ouverture d'une troisième ligne de tramway, qui aurait été alors nommée ligne 2, la construction d'une nouvelle ligne de tramway en bord de mer jusqu'à La Patacona, la finition des travaux de la ligne 6, censée devenir un «tramway périphérique», ou encore l'extension de la ligne 3 jusqu'à Vilamarxant (ce qui fut partiellement réalisé en 2015)[40].

Seuls les projets de lignes 10 et 11 restent d'actualité

Ligne 10 Alacant - NazaretModifier

Jusqu'en 2015, la ligne devait s'appeler T2.Ce projet de nouveau tunnel de tramway, orienté Nord-Sud, à travers le Centre Ville, croiserait les lignes de métro 3 et 5 à Xàtiva dans la principale zone commerciale de la ville. De nouvelles stations seraient créées : Museus (dans l'ancien lit du Turia), Carme, Mercat, Xàtiva, Germanies, Russafa et Montolivet. Faute de financements, conséquence de la crise économique, les travaux, commencés en 2006, ont été interrompus en 2011.

Les travaux du premier tronçon (sur cinq prévus), entre Alacant et le quartier de Natzaret. Le nouveau tronçon aura une longueur de 5,32 km, dont 2,05 km en souterrain[41],[42]. Les travaux ont repris le , co-financés par l'Union Européenne et la Generalitat de la Communauté valencienne [43]. Le contrat d'électrification de la ligne a été accordé en juin 2020[44]. Les travaux devraient être terminés en septembre 2021.

Ligne 11 : Alacant - La FeModifier

Le projet de ligne 10 comprend l'étude d'une branche qui relierait la gare Amado Granell à l'hôpital La Fe, à travers les rues Hermanos Maristas, Isla Cabrera et Ingeniero Joaquín Benlloch, sans que la décision ait été prise d'un fonctionnement en surface ou sous terre.

Projets actuellement abandonnésModifier

Tramvia de la CostaModifier

Sous cette appellation doit être réalisée, à l'Est de la ville, une liaison entre la ligne 5 à Ayora et la ligne n °4 (qui sera alors renommée T1). Cette ligne comprend une station souterraine (J. Monsoriu), le reste de la ligne étant construite selon des standards proches d'une ligne de tramway.

Création d'une nouvelle ligne circulaireModifier

Cette ligne qui encerclera la ville de Valence permettrait aux habitants de circuler entre les villes de la banlieue sans passer par le Centre Ville. La ligne entrerait en correspondance avec les lignes 1,3, 5, 6, T2 et T4.

Métro léger de l'Horta SudModifier

Le projet de cette nouvelle ligne était celle d'un métro léger qui devait relier les villes de la banlieue sud de Valence : Albal, Catarroja, Benetússer, Paiporta, Picanya, Torrent, Alaquàs, Aldaia et Quart de Poblet[28],[45].

Notes et référencesModifier

  1. a b et c (es) « Datos de la red de Metrovalencia », sur FGV (consulté le 8 mars 2019)
  2. (es) « FGV colabora en la exposición conmemorativa del 125 aniversario del trenet entre València y Rafelbunyol », sur FGV, (consulté le 11 mars 2019)
  3. (es) « FGV colabora en la conmemoración del 125 aniversario de la llegada del trenet a Torrent », sur FGV, (consulté le 11 mars 2019)
  4. « Cien años del Trenet a Villanueva de Castellón, convertido en la línea 1 de Metrovalencia », sur www.vialibre-ffe.com (consulté le 11 mars 2019)
  5. a et b (es) « El “trenet”, un siglo de servicio a Valencia », sur Economia3, (consulté le 13 mars 2019)
  6. [1] 21 años del cierre del trenet al Grau, Levante EMV du 22/01/2011
  7. (es) « Evolución histórica FGV - Metrovalencia », sur FGV (consulté le 2 novembre 2020)
  8. a et b Michel Caniaux, « Le nouveau métro de Valence, de la ville à la campagne », La Vie du Rail,‎
  9. « El trenet del Túria », sur www.metrovalencia.es (consulté le 11 mars 2019)
  10. (es) Carlos Navarro Castelló, « El trenet regresa a Valencia 30 años después », sur eldiario.es (consulté le 11 mars 2019)
  11. (es) « Evolución histórica FGV - Metrovalencia », sur FGV (consulté le 13 mars 2019)
  12. (en) « Valencia opens light metro », International Railway Journal,‎
  13. (en) « Valencia expands metro », International Railway Journal,‎
  14. (en) « Valencia presses on with expansion », International Railway Journal,‎ , p. 49
  15. « Plus de 40 morts dans le déraillement du métro à Valence », Le Monde,‎ (lire en ligne)
  16. Cécile Chambraud, « Le déraillement meurtrier du métro de Valence est dû à un excès de vitesse », Le Monde.fr,‎ (lire en ligne, consulté le 31 octobre 2020)
  17. (es) « Los tramos que discurren por túneles tendrán conducción automática en 2009 », sur www.elmundo.es, (consulté le 7 novembre 2020)
  18. (es) « Metro Valencia dispondrá del sistema de conducción automática ATO a finales de año », sur treneando, (consulté le 7 novembre 2020)
  19. (es) « El nuevo sistema de conducción del metro reducirá de cuatro a tres minutos el tiempo medio de espera », sur Las Provincias, (consulté le 7 novembre 2020)
  20. « El Consell devuelve el nombre de Jesús a la estación del accidente del metro », sur La Vanguardia, (consulté le 13 mars 2019)
  21. Le numéro 2 était alors réservé au projet de tramway.
  22. https://www.valencia.es/ayuntamiento/estadistica.nsf/vDocumentosTituloAux/A78E6A1FA02B236FC12575470046DAAD/$FILE/Metrovalencia_cast.pdf
  23. (en) Robert Schwandl, « UrbanRail.Net > Europe > Spain > Metro de Valencia », sur www.urbanrail.net (consulté le 31 octobre 2020)
  24. (en) Jorge Garcia Bernia, « From suburban rail to regional metro », Metro Report,‎ , p. 64-65
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