HMS Hood (51)

navire de guerre

Le HMS Hood (fanion 51) est un croiseur de bataille britannique de classe Admiral, fleuron de la Royal Navy pendant l'entre-deux-guerres. Il fut coulé le à la sortie du détroit du Danemark, lors d'une bataille navale l'opposant au cuirassé allemand Bismarck.

HMS Hood
Image illustrative de l’article HMS Hood (51)
Le HMS Hood

Surnom « Mighty Hood »
Type croiseur de bataille
Classe Admiral
Histoire
A servi dans Naval Ensign of the United Kingdom.svg Royal Navy
Commanditaire Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni
Chantier naval John Brown & Company
Quille posée 1er septembre 1916
Lancement 22 août 1918
Armé 15 mai 1920
Statut coulé le par le Bismarck dans le détroit du Danemark
Équipage
Commandant Hugh Binney (1932-1933)
Équipage 1 419 hommes
Caractéristiques techniques
Longueur 262,2 mètres hors tout (246,90 mètres à la ligne de flottaison)
Maître-bau 31,7 m
Tirant d'eau 8,9 m
Déplacement 47 429 t
À pleine charge 48 191 t
Propulsion 4 turbines à vapeur Brown-Curtis
Puissance 144 000 chevaux (105 912 kW)
Vitesse 32 nœuds (59,3 km/h)
Caractéristiques militaires
Blindage Ceinture : 102 mm - 305 mm
Pont : 19 mm - 76 mm
Barbettes : 127 mm - 305 mm
Tourelles : 279 mm - 381 mm
Château : 229 mm - 279 mm
Armement Construit :
  • 4x2 canons de 381 mm
  • 12x1 canons de 140 mm
  • 4x1 canons anti-aérien de 101 mm
  • 4 tubes lance-torpilles de 533 mm

En 1941 :

  • 4x2 canons de 381 mm
  • 4x2 canons anti-aérien de 102 mm
  • 3x8 canons anti-aérien de 40 mm
  • 5x4 canons anti-aérien de 12 mm
  • 5 lanceurs à 20 tubes de roquettes anti-aérienne de 76 mm
Rayon d'action 5 200 milles marins (9 600 km)
Carrière
Indicatif 51
Localisation
Coordonnées 63° 20′ 00″ nord, 31° 50′ 00″ ouest
Géolocalisation sur la carte : Groenland
(Voir situation sur carte : Groenland)
HMS Hood
HMS Hood
Géolocalisation sur la carte : océan Arctique
(Voir situation sur carte : océan Arctique)
HMS Hood
HMS Hood

Le croiseur de bataille comme ses prédécesseurs (ainsi qu'un bataillon de la Royale naval Division) porte le nom de la famille Hood qui a donné naissance à plusieurs grands amiraux des années 1700 à 1800.

La classe AdmiralModifier

Le "croiseur de bataille" était une classe de navire conçue par Sir John Jackie Fisher, un des nombreux visionnaires de la royale navy britannique (aussi l'inventeur d'une autre classe de bâtiments révolutionnaires les "Dreadnought"). Les croiseurs de bataille (BC en Anglais) sont des navires similaires en taille et en armement au dreadnought, mais en nettement plus rapide, mais au prix d'un blindage théoriquement réduit.

Au début de l’année 1915, le bureau des renseignements britanniques fut informé que la marine impériale allemande avait mis en chantier des croiseurs de bataille qui étaient une amélioration des déjà redoutables « Derffinger ». Les quatre bâtiments de la classe « Mackensen » devaient avoir une longueur de 224 m, une largeur de 30,40 m être armés de huit pièces de 350 mm, ainsi que de quatorze de 150 mm. Une puissance de 90 000 CV leur donnerait une vitesse de 28 nœuds pour un déplacement maximum de 35 000 tonnes. Quant à la protection, elle dépassait en tout point celles des croiseurs de bataille de la Royal Navy.

Le 8 novembre 1915, le département des constructions navales reçut l’ordre de préparer un projet basé sur une extrapolation des dreadnoughts de la classe « Queen Elizabeth ». Une fois de plus, sir Tennyson-D’Eyncourt fut sollicité pour remettre au plus vite les premiers projets. Cependant, en poursuivant le développement d’un cuirassé, il était hors de propos de vouloir contrer les réalisations allemandes dont la vitesse allait dépasser les 28 nœuds. Ces études furent encore soumises à l’amiral Jellicoe, qui confirma son désir de renforcer son escadre de croiseurs de bataille. Pour cet officier général, les nouveaux bâtiments devaient atteindre une vitesse de 30 nœuds et être armés de pièces devant être au minimum du 15 in (380 mm).

Projet 1916 1 2 3 4 5 6
Longueur 269 m 256 m 262 m 230 m 252 m 268 m
Largeur 31 m 31 m 31 m 31 m 31 m 31 m
Déplacement 39 000 t 32 000 t 36 000 t 32 000 t 32 500 t 39 500 t
Vitesse 30 nds 30,5 nds 32 nds 30 nds 30,5 nds 30 nds

Armement

8*381

12*140

2*533

8*381

12*140

8*381

12*140

4*457

12*140

6*457

12*140

8*457

12*140

Protection-ceinture 203 203 250 203 203 203

À partir de 1916, et à la suite de nombreux débats, le département des Constructions navales décide de poursuivre les travaux d’étude sur le projet no 3. Afin de gagner du poids, il fut décidé d’adopter des chaudières à petits tubes et les devis de poids étaient ainsi répartis :

Coque : 14 070 tonnes

Machines : 5 200 tonnes

Blindages : 10 100 tonnes [1]

Armements : 4 800 tonnes

Carburant : 1200/4000 tonnes

Equipement général : 750 tonnes

Le 19 avril, l’amirauté ordonnait la construction de trois croiseurs de bataille qui allaient former la classe « Admiral ». Le chantier John Brown allait réaliser le Hood, Cammell Laird le Howe et Fairfield le Rodney. Le 13 juin, il fut demandé la construction d’un quatrième bâtiment nommé Anson aux ateliers Armstrong Whitworth (les noms des bâtiments furent confirmés et officialisés le 14 juillet 1916).

[1] Le poids totale du blindage en 1941 est de 13 870 t

ArmementModifier

 
Profil du Hood vu en 1921
 
Tourelle A et B avec Tompion

Les huit pièces de 381 mm allaient être réparties en quatre tourelles doubles Mk2 à commande hydraulique (le poids d’une tourelle double de 381 mm est de 880 tonnes placées dans l’axe du bâtiment, par paires en chasse et en retrait (Surperfing). Les tourelles étaient désignées « A », « B », « X » et « Y » d'avant en arrière. C'était probablement le meilleur canon naval de gros calibre jamais développé par la Grande-Bretagne (en juillet 1940, le HMS Warspite fit l'un des plus longs coups jamais enregistrés par un canon naval sur un navire ennemi lorsqu'il a touché le cuirassé italien Guilio Cesare à environ 26 000 yards (23 770 m) et c'était certainement l'un des plus anciens de tous les pays, le premier tir à bord ayant eu lieu en 1915 et le dernier en 1954). La conception de ces armes était en grande partie basée sur le 13,5"/45 (34,3 cm) Mark V.

Hausse Distance Angle de pénétration
2°6’ 4 570m 2,7°
5°6’ 9 140m 6,6°
9°3’ 13 720m 11,7°
13°8’ 18 290m 18,3°
19°2’ 22 860m 26,3°
26°1’ 27 430m 35,6°
30°5’ 29 730 m 40,7°

Pour la première fois des tourelles modèle mk2 furent montées sur un bâtiment, la principale difference est l'augmentation de l'élévation de 20° à 30° permettant l'augmentation de la portée à 26 500m contre 21 700 pour les anciennes montures, une amélioration légère de la rotation et l'élévation des canons est aussi à noter, respectivement 5°/s et 2°/s.

L'armement secondaire du navire se composait de douze canons BL de 5,5 pouces (140 mm) Mk I, chacun avec 200 obus. Ils étaient expédiés sur des supports blindés à pivot unique installés le long du pont supérieur et du pont-abri avant. Cette position haute leur a permis de travailler par gros temps, car ils étaient moins affectés par les vagues et les embruns par rapport à la casemate. Ces canons furent monter uniquement sur le HMS Hood, HMS Furious et plus tard sur le porte-avions Hermes. Il n'est pas connu pour des performances supérieure aux canons de 152mm en service à l'époque dans la marine Britannique mais ses obus plus léger et donc plus faciles à manipuler furent préférer.[1]

 
Disposition au milieu du HMS Hood

Deux de ces canons ont été temporairement remplacés par des canons anti-aériens (AA) QF 4 pouces (102 mm) Mk V entre 1938 et 1939. Tous les canons de 5,5 pouces ont été retirés lors d'un autre modification en 1940 au profit de canons en affût double ; Les canons de 102 sont reconnus comme raisonnablement bon en tant que canon AA (Le HMS Carlisle, un croiseur AA converti armé de canon de 102mm, a abattu 11 avions pendant la guerre, le score le plus élevé parmi les croiseurs britanniques) mais leurs calibres relativement réduit a longtemps remis en causes leurs efficacités contre des cibles naval, néanmoins ils se révéleront à la hauteur notamment sur les plus gros Destroyers Britanniques. Ils pouvaient être utilisés en mode de tir rapide (QF) ou semi-automatique (SA). En mode QF, la culasse était ouverte manuellement après le tir en déplaçant un levier qui éjectait également le boîtier usé. En mode SA, la culasse s'ouvrirait automatiquement après le tir et éjecterait le boîtier usé. Pendant le chargement, le mécanisme de culasse se fermait automatiquement lorsque le bord de la cartouche heurtait les éjecteurs, le canon pouvait alors atteindre la cadence de tire de 20 coups par minute, un obus toutes les 3s. Il y avait trois types de munitions une HE classique, un obus SAP et un obus chronométrique (remplacer par un obus à détonation de proximité) pour luter contre les avions à l'aide du radar.[2]

La disposition sur la navire est la suivante :

  • trois emplacements doubles à bâbord
  • trois emplacements doubles à tribord

Nommée respectivement : "P1", "P2", "P3" et "S1", "S2", "S3".

1920 8 pièces de 381 mm de 42 cal Mk I [1]

12 pièces de 140 mm Mk I en affut simples

4 pièces de 102 mm Mk V de 45 cal en affût simples

6 tubes lance-torpilles de 533 mm (4 aériens et 2 sous-marins) [2]

1939 8 pièces de 381 mm de 42 cal Mk I

14 pièces de 102 mm de 45 cal Mk XVI

24 pièces de 40 mm PomPom Mk VIII

16 pièces de 12,7 mm Vickers Mk III

4 tubes lance-torpilles de 533 mm (aériens)

Cinq UP [3]

Le navire en 1920 dispose de six tubes lance-torpilles de 533 mm paissant 1 522 kg pour 233,6 kg de TNT ; Deux immergés (un bâbord, un tribord) situés sous la ligne de flottaison, un peu en avant de la tourelle "A". Ils furent retirés en 1937 ; Les quatre autres sont situés approximativement à mi-chemin entre la ligne de flottaison et le pont-abri parallèlement au mât principal. Ils ne seront jamais retirés.

 
Gros plan sur une tourelle du Hood. Tirer dans cette position pourrait endommager le pont et la superstructure.

[1] Les canons disposent de 120 obus avec pour cadence de tir 2 coups chaque minute.

[2] Environs 28 torpilles ont été transportées de type Mk IV.

[3] Le navire reçu aussi plusieurs lance-roquettes UP (Unrotated Projectile) qui pouvaient lancer des roquettes de 180 mm (7 in) à une hauteur de 305 m. Le projectile explose alors, lâchant une mine maintenue par trois parachutes faisant barrage aux attaques aériennes.

Directions de tirModifier

La direction de tir pour les pièces principales est assurée par le télémètre au-dessus du "Spotting Top" et le télémètre au sommet de la tour "Conning". De plus le navire dispose de cinq télémètres de 9,15 m en place sur les tourelles et le blockhaus. Deux appareils de 4,57 m sont aussi disponibles, un sur la direction de tir tribord et un au poste arrière consacré aux pièces secondaires. L’artillerie antiaérienne est assistée par un télémètre de 4,57 m, un de 3,66 et un de 2 m de base. En 1939, il y a trois télémètres de 4,46 m.

Fonctionnement : pour que Hood touche la cible, il était nécessaire de prévoir où cette cible serait, par rapport au Hood, quand les obus atterriraient. Fondamentalement, tout ce que Hood avait besoin de savoir était la distance actuelle par rapport à la cible et la vitesse à laquelle elle changeait, ainsi que le relèvement (et le taux de changement de relèvement) de la cible :

  • La cible serait sélectionnée (généralement par le capitaine du navire), et indiquée à tous les postes de contrôle de l'artillerie : le relèvement exact des lunettes à travers lesquelles l'observateur regardait était transmis aux récepteurs Evershed.
  • Des télémètres, montés dans les tourelles, et en altitude, seraient pointés sur la cible, et recueilleraient les données de distance et les transmettraient ci-dessous à la station émettrice, où elles étaient tracées sur la table Dreyer.
  • Le viseur du directeur de tir, monté dans la tour du directeur, serait pointé directement sur la cible et transmettrait le relèvement au-dessous au TS.
  • Le cap (à partir du compas gyroscopique) et la vitesse (à partir du journal Forbes) ont également été recueillis. Il est important de noter que le relèvement a été acquis beaucoup plus précisément que la distance ; généralement, les navires étaient capables de mettre leurs salves "en marche" par la déviation beaucoup plus rapidement qu'à l'aide des télémètres.

Quand tout était prêt, l'officier d'artillerie ordonnait « tirer ! » et le Director Layer, en altitude, appuierait sur la gâchette actionnant les armes électriquement.

Si le besoin d'un tir divisé se faisait sentir, la tourelle "B" contrôlerait les deux tourelles avant et le tourelle "X" les deux tourelles arrières. Chaque tourelle pouvaient s'appuyer sur son propre télémètre et ses propres s.

Le blindageModifier

La protection des croiseurs de la classe Admiral est inspirée du modèle de protections des navires de la classe Tiger. Mais à la suite de la bataille du Jutland, il fut décidé de la modifier augmentent la masse de 5 100 t.

La protection représente 33 % de son déplacement, une proportion élevée selon les normes britanniques.

La ceinture blindée se composait d’une armure cimentée Krupp durcie à la face, disposée en trois virures. La ceinture de flottaison principale avait une épaisseur de 12 pouces (305 mm) entre les barbettes « A » et « Y » et amincie à 5 à 6 pouces (127 à 152 mm) vers les extrémités du navire, mais n'a atteint ni la proue ni la poupe. La ceinture de blindage du milieu avait une épaisseur maximale de 7 pouces (178 mm) sur la même longueur que la partie la plus épaisse du blindage de la ligne de flottaison et amincie à cinq pouces de front de la barbette « A ».

Ceinture blindée 305 mm-130 mm AV-150 mm AR []
Cloison 127 mm à 101 mm
Pont blindé 100 mm
Pont supérieur 50 mm
Blockhaus face/côtés/arrière=280 mm-toit=230 mm-plancher=60 mm
Tourelle face=381 mm-côtés=279/305 mm-toit=127 mm
Barbette 305 mm
 
Schéma du blindage du HMS Hood

Les tourelles et les barbettes étaient protégées par 11 à 15 pouces (279 à 381 mm) de blindage, à l'exception des toits des tourelles, qui avaient 5 pouces d'épaisseur. Les tabliers étaient en acier à haute résistance. Le pont du gaillard variait de 1,75 à 2 pouces (44 à 51 mm) d'épaisseur, tandis que le pont supérieur avait 2 pouces (51 mm) d'épaisseur sur les magasins et 0,75 pouces (19 mm) ailleurs. Le pont principal avait 3 pouces (76 mm) d'épaisseur au-dessus des magasins et 1 pouce (25 mm) ailleurs, à l'exception de la pente de 2 pouces d'épaisseur qui rejoignait le bas de la ceinture principale. Le pont inférieur avait 3 pouces d'épaisseur au-dessus des arbres d’hélice, 2 pouces d'épaisseur au-dessus des magasins et 1 pouce ailleurs.

Le blockhaus du Hood était le plus imposant, le plus moderne et le plus lourd (900 t) jamais embarqué sur un navire de guerre. Avec une protection de 280 mm sur les faces/côtés/arrière il assuré une protection convenable pour ses occupants.

La protection sous-marine était assurée par un bulge rempli de tube chargé d’atténuer les explosions, mis au point par le professeur Hopkinson. Ce bulge débutait au niveau de la tourelle « A » et finissait au niveau de la tourelle « Y ». La protection avait été testée sur de vieux cuirassés, ce qui théoriquement permettait au Admiral Hood de supporter quatre ou cinq torpilles. [2]

Le navire dispose de pompes de cales avec une capacité d'évacuation de 20 000 t d'eau par heure.

[1] La ceinture est inclinée de 12° et fait 171,30 m de longueur pour une hauteur de 4,35 m

[2] (modèle 1915/1917)

La propulsionModifier

Le Hood était un bâtiment à vapeur. En effet des grandes quantités de mazout (4 000 T de charge maximal) était brûlé dans les machines du navires pour convertir l'eau de mer en vapeur, qui faisait tourner les arbres de transmissions, mais une des grandes innovations pour ce bâtiment est l'adoption de turbines (au nombre de 4 Brown-Curtis) à engrenages alimentées en vapeur par des chaudières (24 Yarrow) à petits tubes. Les 24 chaudières sont réparties en quatre rues de chauffe. Chacune d'entre elles est équipée de six ventilateurs. Les turbines sont en place dans trois salles des machines, celle de l'avant accueille deux turbines et ses déducteurs qui entraînent les hélices externes bâbord et tribord. La salle des machines centrale comprend une turbine et son déducteur qui entraîne l'hélice interne bâbord et la salle des machines arrière comprend elle aussi une seul turbine et son déducteur qui entraîne l'hélice interne tribord.

Ses machines donnent au Hood la possibilité d'atteindre les 32nds, en 1928 (il est alors le navire le plus rapide du monde). Sa vitesse sera réduite à 29nds en 1939 pour limiter l'usure du bâtiment.

Les radarsModifier

Le Hood en 1941 au moment de sa destruction était équipé de deux radar, le radar d'artillerie type 284 et le radar de recherche aérienne type 279M (qui pouvait également fournir une télémétrie de surface si nécessaire).

 
Radar d'artillerie du HMS Hood

Le radar d'artillerie type 284 d'une longueur d'onde de 50 cm, d'une puissance de sortie d'environ 25kw, une fréquence d'approximativement 600 MTz et d'une portée de 10nm/18,5 m. Il est le radar principale d'artillerie utilisé à bord des grands navires de guerres britannique. Monté lors de son carénage du 16 janvier au 15 mars 1941 à Rosyth. Le HMS Hood l'aurait utilisé principalement pour diriger les tires de ses canons principaux de 380 mm.

HistoriqueModifier

Avant la Seconde Guerre mondialeModifier

Lancé en 1918, le navire ne prit pas part aux combats de la Première Guerre mondiale. C'était le plus grand navire de la flotte britannique et du monde lors de sa mise en service en 1920, et ce durant les 20 années qui suivirent[3]. Pour ces raisons de prestige, le navire passa une grande partie de l'entre-deux-guerres à rendre visite aux autres parties de l'empire britannique ou aux autres pays.

 
Le Hood, peu avant son lancement
 
HMS Hood, en 1924

Seconde Guerre mondialeModifier

Au début du second conflit mondial, le Hood est transféré à la base navale de Scapa Flow, au nord de l'Écosse. Avec les autres bâtiments de la Home Fleet, il a pour zone d'action l'Atlantique nord.

Attaque de la flotte française à Mers el-KébirModifier

Lorsque la France capitule face à l'Allemagne et l'Italie en juin 1940, l'Angleterre se retrouve seul et son existence est alors menacée. Les termes de l'armistice remis au gouvernement français dont la copie parviendra à Londres le 22 juin, posent problème, notamment :

Article 8 : "La flotte de guerre française, à l'exception de la partie qui est laissée à la disposition du gouvernement français pour la sauvegarde des intérêts dans son empire colonial, sera rassemblée dans les ports à déterminer et devra être désarmée sous le contrôle de l'Allemagne et respectivement par l'Italie. La désignation de ces ports sera faite d'après les ports d'attache des navires en temps de paix. Le gouvernement allemand déclare solennellement au gouvernement français qu'il n'a pas l'intention de les utiliser pendant la guerre, à ses propres fins, la flotte de guerre française stationnée dans des ports sous contrôle allemand, sauf les unités nécessaires à la surveillance des côtes et au dragage des mines."

Pour Churchill : « L'article 8 des accords d'armistice stipulait qu'en dehors de la partie effectuée à la défense des intérêts de l'empire colonial, la flotte française « serait rassemblée dans des ports à désigner, pour y être démobilisée et désarmée sous le contrôle allemand ou italien. » Il était donc évident que les navires français passeraient sous contrôle alors qu'ils étaient encore armés. Il est vrai que, dans le même article le gouvernement allemand déclarait solennellement qu'il n'avait nulle intention de les utiliser à ses propres fins au cours des hostilités. Mais quel homme sensé aurait ajouté foi à la parole d'Hitler après toutes les infamies commises et dans la conjecture du moment ? De plus, l'article excluait de cette garantie « les unités nécessaires à la surveillance côtières et aux dragages ». L'interprétation de cette clause était à la discrétion des Allemands. Enfin, l'armistice pouvait être dénoncé à tout moment sous n'importe quel prétexte de violation des engagements. De fait, il ne nous offrait pas la moindre garantie. Nous devions à tout prix, d'une façon ou d'une autre et quels fussent les risques, faire en sorte que la marine de la France ne tombât pas entre les mains criminelles, pour provoquer ensuite notre ruine et celle d'autres nations.

Même Darlan se méfie de l'article 8, prévoyant le désarmement des navires dans des bases en zone occupée (Cherbourg, Brest et Lorient, Toulon le seul port à ne pas se situer en zone d'occupation mais, il est à moins de 200 km de la frontière italiens) et le terme "surveillance des côtes" très vague qui laisse entendre de nombreuses interprétations.

Il est clair que la parole des amiraux français « que la flotte française ne se rendrait jamais » ne constituait qu'une faible garantie. Le gouvernement britannique décide donc de prendre des mesures pour que la marine française (contrairement à leur armée et aviation) ne tombe pas entre les mains de l'ennemi. C'était d'une importance vitale, car la marine française était la deuxième plus grande au monde et si elle était associée à la flotte allemande et Italien, ses navires constitueraient une menace pour nos routes commerciales dans le monde entier.

Le HMS Hood reçoit l'ordre de se rendre à Gibraltar pour rejoindre la Force H le 18 juin 1940. Le 29 juin l'amiral Somerville pose sa marque sur HMS Hood qui devient le vaisseau amiral de la force H composée entre autres des cuirassés HMS Resolution et HMS Valiant et du porte-avions HMS Ark Royal.

Huit jours seulement après la capitulation française, l'Amirauté britannique a lancé un ultimatum à la flotte française à Oran pour envoyer ses navires dans un port britannique ou neutre pour s'assurer qu'ils ne tomberaient pas entre les mains de l'Axe.

À 3h30 du matin, le Foxhound (un destroyer) a été détaché de la flotte avec le capitaine Holland à son bord. Holland était à l'époque capitaine de l'Ark Royal et avait été l'attaché naval à Paris. Il avait pour bute essayer d'obtenir une entrevue avec l'amiral Gensoul qui commandait la flotte française à Mers-el-Kebir (à cette époque le port abritait les cuirassés Dunkerque, Strasbourg, Bretagne, Provence le transporteur d'hydravion Commandant Teste et six-contre-torpilleurs), afin de lui présenter les conditions de l'ultimatum suivantes :

  • Rejoindre la flotte britannique afin de poursuivre le combat contre les Allemands et les Italiens.
  • Appareiller avec équipages réduits pour gagner des ports britanniques. À l'arrivée, ce personnel sera rapatrié dès que possible. Les navires seront restitués à la France à la fin des hostilités.
  • Sous contrôle britannique, appareiller avec des équipages réduits et gagner les Antilles françaises ou les États-Unis, où les navires seront désarmés et resteront jusqu'à la fin des hostilités.
  • Saborder les navires là où ils se trouvent dans un délai de six heures.

Si aucune de ces propositions n'est acceptée, la force H à ordre de détruire les navires Français "à défaut de faire tout ce qui précède, nous n'aurions qu'à appliquer la force nécessaire pour nous assurer que leurs navires ne tomberaient pas entre les mains de l'ennemi".

Pour Gensoul[4], les trois premières revient à violer les causes de l'armistice, la quatrième n'est pas préférable sans le soumettre au gouvernement Français. Malheureusement pour lui le gouvernement est en plein déménagement à Vichy y compris Darlan. En revanche l'état major de la marine est opérationnel. En attendant une réponse il ordonne au navire de se préparer au combat. Dans le courant de l'après-midi, un compromis était sur le point d'être trouvé, après que Somerville eut prolongé son délai. Mais le vice-amiral d'escadre Maurice Le Luc, aurait selon Kammerer fait savoir par radio à Gensoul que les escadres françaises de Toulon et d'Alger se portaient à son secours. Les Britanniques auraient capté ce message et Londres ordonna alors à Somerville d'ouvrir le feu.

Sur le Hood le caporal Walter Rees témoigne "À midi, la réponse tant attendue arriva. L'amiral Gensoul avait refusé chacune de ces offres raisonnables. C'est venu comme une bombe pour nous tous. À ce moment-là, l'air dans le TS commençait à devenir assez épais. Le dîner, composé de soupe chaude et de pain, a été servi à nos postes d'action. C'était très agréable et bienvenu et nous nous sentions tous considérablement mieux après avoir mangé, car l'anxiété quant à l'issue de cette situation plutôt aiguë était très fatigante, à la fois mentalement et physiquement."

À 16h55, la force H ouvrit le feu en tir indirect sur les navires français à une distance de 16 000 m. La salve de 381 mm du Resolution tombe court, mais celle du Hood frappe la jetée, projetant pierres et éclats sur les plages arrière des bâtiments français où plusieurs marins sont tués ou blessés tandis que l'ordre d'appareillage était hissé aux drisses du Dunkerque. Le contre-torpilleur Mogador qui s'était dirigé vers la passe et tire sur le Destroyer Wrestler, fut frappé par un obus de 381 mm entraînant l'explosion d'une douzaine de charges de profondeur qui ravagea la poupe en tuant 34 marins. Le bâtiment stoppé et dans l'incapacité de manœuvrer est rattrapé par les deux contre-torpilleurs, le Volta et le Terrible à une vitesse de 40 nœuds.

Le Bretagne fut frappé par quatre obus de 381 mm ; Les deux premiers du HMS Hood frappe presque simultanément le navire. L'obus touche le bâtiment sous la ligne de flottaison, sous la ceinture cuirassée, légèrement derrière l'axe de la tourelle no 4 de 340 mm et explose dans la chambre de distribution de la tourelle. L'explosion souffle les cloisons étanches de la zone, tue tout le personnel se trouvant dans l'arrière de la Bretagne et déclenche un incendie massif. une colonne de flammes s'élève, dépassant le mat principal. Les scaphandriers envoyés sur l'épave plus tard constateront que la violence de l'explosion a détaché la ceinture cuirassée depuis la poupe jusqu'au mât arrière, témoignant de la violence de celle-ci. La brèche provoquée par l'explosion embarque rapidement plusieurs centaines de tonnes d'eau, ce qui limite les effets de l'incendie et les risques d'explosion des soutes à munitions mais commence à déséquilibrer le bâtiment. Le deuxième obus, qui touche simultanément au premier, est celui qui condamne le bâtiment. Le projectile perfore la casemate no 13 et détonne dans la chaufferie arrière, massacrant l'ensemble des marins à l'exception d'un seul. L'obus endommage non seulement l'essentiel de la capacité propulsive de la Bretagne, mais met aussi hors service une part significative des capacités de communication interne du cuirassé, aggravant la situation. À ce stade, le commandant Le Pivain donne l'ordre de tenter d'échouer le cuirassé, pour éviter la perte définitive de celui-ci, mais compte tenu de la rupture des communications internes, il est dans l'ignorance du fait que le bâtiment a perdu une bonne partie de sa motorisation, qu'il ne peut plus bouger ou se diriger. Le capitaine de vaisseau Collinet, depuis le Strasbourg, note alors "L'arrière est disloqué, enveloppé par les flammes. L'acier est rougit par la chaleur. La cheminée arrière crache un mélange de fumée noire et orange et de débris. Des morceaux de métal et de corps humains nous tombent dessus." Constatant que le navire ne bouge pas et que la situation est irrémédiable, l'ordre d'évacuation est donné, mais la rupture partielle des communications internes causée par le premier obus fait que de nombreux postes ne recevront pas cet ordre. Le navire atteint une gite de 40° à tribord et prend l'eau par l'arrière lorsqu'à 17h06, les deux derniers obus frappent le cuirassé, cette fois au centre. Le troisième impact a lieu au niveau de le tourelle no 3 et le quatrième à hauteur du mât avant incendiant les projectiles anti-aérien, stockés à proximité des pièces de 75 mm. Trois minutes après, une explosion, interne, secoue à nouveau la Bretagne, dont la gîte augmente subitement avant qu'elle ne chavire sur tribord en quelques secondes. Le lieutenant de vaisseau Jean Boutron indique "la fumée maintenant nous masque tout ; la Bretagne se couche. Je suis obligé d'enjamber la rambarde, de me tenir en dehors pour rester debout. Le commandant en fait autant, où sont les autres officiers ?.... Et puis, d'un seul coup, la gîte prend son élan. J'éprouve presque un soulagement: nous allons donc chavirer avant de sauter... Le bateau tourne maintenant. Il paraît tressaillir, perdre son équilibre puis, brusquement, chavire en s'enfonçant." Alors que le cuirassé chavire, il explose, couvrant la zone d'une épaisse fumée. Trente-six officiers, cent cinquante et un officiers mariniers et huit cent vingt-cinq quartiers-maîtres et matelots présents sur le Bretagne ne verront pas le coucher de soleil du 3 juillet 1940.

Le Dunkerque mit plus de temps que prévu à appareiller, car il avait des problèmes avec l'une de ses amarres arrière. Alors qu'il commençait ses premiers tours d'hélices, un obus du Hood frappa le toit de la tourelle no 2 au niveau de la pièce huit, mettent hors combats les deux canons de droite. Un autre obus de même calibre, toujours de 381 mm transperça la chambre de distribution de la tourelle double de 130 mm tribord et explosa dans la soute de matériel déclenchent un violent incendie. Les machines latérales furent mises hors service ainsi qu'un tableau de distribution électrique. Un autre obus de 381 perfora la cuirasse et détruisit six autres chaudières. Le Dunkerque n'était plus en état de combattre, son commandent le capitaine de vaisseau Seguin décida de l'échouer devant le village de Saint-André. Ce qu'il réussit à faire !

Le Provence réplique rapidement en tirant par dessus les substructures du Dunkerque, un total de 23 obus furent tirés avec les tourelles I, II et IV (la tourelle III était gênée par la tour du Dunkerque et la V subit plusieurs avaries). Même si le tire fut nourri il resta inefficace, le bâtiment tirant trop court (12 000 m alors que les navires britanniques sont à 16 000 m). Les tirs ne purent être réglé plus précisément car un fragment d'obus qui avait ricoché sur la tourelle no 2 du Dunkerque frappa le sommet tripode du Provence, le poste de conduite de tire des 340 mm est touché, tuant presque sur le coup l'officier canonnier, le lieutenant de vaisseau Cherrière, qui eut tout juste le temps d'appeler le blockhaus de tir pour demander à son adjoint de prendre la suite des opérations. Le télépointeur pu néanmoins faire partir encore deux salves, avant de devenir inutilisable à cause des dégâts subis et de la fumée environnante. À 17h 03, un obus de 380 mm touche l'extrême arrière du bâtiment, explosant à l'intérieur, créant un début d'incendie et sectionnant une canalisation de vapeur alimentant le treuil arrière. L'équipe de sécurité tenta d'intervenir pour isoler la conduite endommagée, mais la vapeur et la fumée rendirent son travail impossible. La montée rapide de la température fit chauffer la paroi de la soute à munitions de la tourelle V, le commandant donna l'ordre de la noyer. Rapidement la situation devint critique et il fallut faire de même pour la tourelle IV. Un impact a également endommagé un des deux canons de la tourelle III, le rendant inutilisable, si la tourelle avait été en mesure de tirer. Les dégâts causés par l'obus ayant explosé à l'arrière - une plaque de blindage ayant été décollée à bâbord - conjugués à l'enfoncement du navire à la suite du noyage des soutes, firent que la mer commença à s'engouffrer par le trou béant laissé par la plaque de blindage, stoppant une dynamo. En dépit de cela, le cuirassé a réussi à quitter le quai et, l'ennemi ayant suspendu ses tirs, l'amiral Gensoul, commandant l'escadre, lui demanda de mouiller. L'équipage continua de s'activer pour éteindre les incendies, qui faisaient encore rage avant la nuit, l'arrière du cuirassé encore enveloppé de fumée et de vapeur. De plus, l'eau continuait d'envahir le navire par cette zone. Face à la gravité des dégâts subis, le contre-amiral Bouxin donna l'ordre au capitaine de vaisseau Barois, commandant la Provence, d'échouer le bâtiment pour éviter sa perte. La Provence est alors échouée par 10 mètres de fond entre Roseville et Sainte-Clotilde, l'équipage continuant sa lutte contre les incendies de l'arrière, qui ne furent éteints qu'après deux heures de lutte et le concours de deux remorqueurs. Les pompes d’assèchement les deux remorqueurs entrèrent en action mais le volume d'eau pompé étant inférieur à celui de la voie d'eau causée par la brèche, le niveau de la mer ayant atteint les casemates de 138 mm à l'arrière, l'opération devenait inutile. Aussi, le commandant de la Provence reçut l'ordre de fermer les portes étanches, de mettre ses chaudières "bas les feux", puis de faire évacuer son bâtiment. Les opérations furent achevées à h 30 le 4 juillet. La Provence compte alors huit morts et plusieurs blessés.

Retour dans les eaux anglaisesModifier

Le Hood a été relevé en tant que vaisseau amiral de la Force H par le HMS Renown le 10 août 1940, après son retour à Scapa Flow. Le 13 septembre, après un rapide carénage à la cale sèche où il a été construit (reconstruction des pales de ses turbines), il a été envoyée à Rosyth avec les cuirassés HMS Nelson et HMS Rodney et d'autres navires, pour être en meilleure position pour intercepter une flotte d'invasion allemande. Lorsque la menace d'une invasion a diminué, le navire a repris ses rôles précédents d'escorte de convoi et de patrouille contre les forces allemandes. À deux reprises, le HMS Hood a été envoyé contre des navires de guerre ennemis. Le 28 octobre, il a navigué pour intercepter le "cuirassé de poche" Admiral Scheer, et de nouveau le 24 décembre pour localiser le croiseur lourd Admiral Hipper, mais le Hood a échoué à trouver l'un ou l'autre navire.

En janvier 1941, le navire a commencé un carénage qui a duré jusqu'en mars ; même après le radoub, il était toujours en mauvais état, mais la menace des grands navires allemands était telle qu'il ne pouvait pas être mis à quai pour une révision majeure jusqu'à ce que d'autres cuirassés de la classe King George V soient entrés en service. Le capitaine Ralph Kerr a pris le commandement et le "Hood" a reçu l'ordre de prendre la mer pour tenter d'intercepter les cuirassés allemands Gneisenau et Scharnhorst à la fin du radoub à la mi-mars. Sans succès, il reçoit l'ordre de patrouiller dans le golfe de Gascogne pour parer toute tentative d'évasion des navires allemands de Brest. Le Hood reçut l'ordre de se rendre en mer de Norvège le 19 avril lorsque l'Amirauté reçut un faux rapport selon lequel le cuirassé allemand Bismarck avait quitté l'Allemagne. Par la suite, il a patrouillé l'Atlantique nord avant de rentrer à Scapa Flow le 6 mai 1941.

La fin tragique du HoodModifier

Le , le cuirassé allemand Bismarck, ainsi que le croiseur lourd Prinz Eugen, sont repérés à Bergen, en Norvège. Ils quittent le port en direction de l'Islande et risquent d'asphyxier la Grande-Bretagne en menaçant les convois venant des États-Unis. Le , à 22 h 15, le Hood et le cuirassé Prince of Wales quittent Scapa Flow pour aller à leur rencontre dans le détroit du Danemark. Le groupe naval est dirigé par le vice-amiral Holland. La direction du Bismarck est confirmée par deux croiseurs, le Norfolk et le Suffolk, qui le repèrent au radar au nord-est de l'Islande le et le suivent à distance.

 
La fin du Hood, dessin de J.C. Schmitz-Westerholt. Le Prince of Wales est au premier plan

Le lendemain , à h 5, à la sortie du détroit du Danemark, les deux flottes s'aperçoivent. La bataille est engagée à h 52, aux coordonnées 61° 31' N, 31° 52' O, à une distance de 25 km, se réduisant. Les quatre navires en présence encaissent chacun des coups sévères, mais aucun ne semble emporter la décision. Les navires allemands deviennent pourtant de plus en plus précis dans leur tir, tandis que le Prince of Wales souffre de nombreux problèmes techniques qui l'empêchent de tirer plus vite. À h 57, la seconde salve du Prinz Eugen déclenche un incendie, à h 0, un obus du Bismarck atteint le talon d'Achille du Hood, au niveau de la soute à munitions insuffisamment protégée. Une formidable explosion retentit, avec une boule de feu haute de plusieurs centaines de mètres : le navire est cassé en deux et coule en quelques minutes[5]. On ne retrouve que trois survivants sur les 1 419 hommes d'équipage.

Le Prince of Wales rompt le combat. Quant au Bismarck, dont une soute à mazout a été perforée, il est contraint de renoncer à ses raids dans l'Atlantique et doit regagner Brest.

ConséquencesModifier

L'anéantissement du fleuron de la marine britannique en quelques secondes provoque une très vive émotion au Royaume-Uni. Le désir de revanche est très fort et Churchill ordonne à ses amiraux : « Sink the Bismarck ! » (« Coulez le Bismarck ! »).

Tout sera ainsi mis en œuvre pour laver cet affront et couler le Bismarck qui doit retourner à Brest pour réparation. Commence alors une longue traque de la Royal Navy qui parvient à l'intercepter grâce aux avions de l'Ark Royal, permettant aux cuirassés King George V et Rodney de l'endommager sérieusement et de conduire à son sabordage[6] le à peu près à 650 km à l'ouest de Brest.

La Royal Navy reste maîtresse de la mer du Nord et de l'Atlantique, mais a perdu son fleuron.

Théories modernes sur le naufrageModifier

La cause exacte de la perte du HMS Hood demeure un sujet de débat. De multiples théories ont été avancées, dont plusieurs visent sans doute à ménager la fierté navale britannique en s'efforçant de minimiser la participation du Bismarck. Les principales théories peuvent être résumées comme suit.

Examen des théoriesModifier

Coup direct d'un obus pénétré dans le compartiment arrièreModifier

 
Dessin produit par le capitaine de vaisseau J.C. Leach, commandant le HMS Prince of Wales, devant la 2e chambre d'enquête, en 1941. Le croquis représente la colonne de fumée ou les flammes de l’incendie qui a éclaté à proximité du mât principal immédiatement avant l'énorme explosion qui anéantit à la vue la partie arrière du navire. Ce phénomène aurait été le résultat de la propagation d'un feu de cordite à travers les ventilateurs de la salle des machines (voir l'article).

Cet obus n'a pu provenir que du Bismarck, étant donné que le Prinz Eugen ne tirait plus sur le Hood au moment de l'explosion. Comme indiqué plus haut, cette version des faits était presque tenue pour acquise au moment du naufrage. Un premier doute est survenu à la suite de témoignages selon lesquels l'explosion qui a détruit le Hood avait pris naissance près du mât principal, très en avant du compartiment arrière (par exemple l'esquisse, reproduite ici, produite devant la deuxième chambre d'enquête par le capitaine de vaisseau Leach, commandant le Prince of Wales). Devant cette deuxième chambre, des témoins experts ont suggéré que ce qui a été observé était l'évent, par l'intermédiaire des ventilateurs de la salle des machines, d'une explosion ou déflagration violente — mais pas instantanée — dans les compartiments des soutes à munitions de 4 pouces (102 mm). La même déflagration aurait détruit la cloison séparant les soutes des obus de 4 pouces et de 15 pouces (102 mm et 381 mm), ce qui se traduisit par une explosion catastrophique similaire à celles qui, durant la Première Guerre mondiale, avaient détruit plusieurs bâtiments britanniques lors de la bataille du Jutland[7]. Cette théorie a finalement été adoptée par la chambre d’enquête.

Obus frappant sous la ceinture blindée et pénétrant dans une souteModifier

Au cours de la même action, le Prince of Wales a reçu un coup de ce type à partir d'un obus de 380 mm, qui a couru sous l'eau sur une distance d'environ 80 pieds (25 m), qui a transpercé la coque à environ 28 pieds (8 m) au-dessous de la ligne de flottaison, est passé à travers des cloisons légères, a pénétré dans plusieurs cloisons et fini sa course, sans exploser, contre la cloison du magasin des torpilles. La deuxième chambre a considéré cette théorie comme improbable, faisant valoir que le détonateur, s'il avait fonctionné, aurait fait exploser l'obus avant même qu'il eût atteint le navire.

L'incendie survenu sur le pont a gagné l'une des soutes à munitionsModifier

La preuve a été donnée à la deuxième chambre que les portes d'accès des chariots d'approvisionnement en obus de 4 pouces (102 mm) étaient fermées pendant l'action. Il reste possible qu'une porte ou un coffrage ait été ouvert par un obus ennemi, laissant entrer les flammes dans la soute. Les flammes auraient pu également passer par les dispositifs de ventilation des soutes ou encore, comme l'a suggéré Ted Briggs, à travers le plancher des tourelles des pièces de 15 pouces (381 mm).

L'explosion a été initiée par des obus de 4 pouces (102 mm) entreposés à l'extérieur des soutesModifier

En 1979, l'historien de la marine Anthony Preston (en) a fait valoir que les soutes du Hood « étaient entourées d'obus anti-aériens de 4 pouces (102 mm) entreposés en dehors des barbettes blindées (sic) »[8]. Ces arrimages non protégés pourraient avoir explosé par suite de l'incendie du pont ou après avoir été touchés par un obus du Bismarck.

Navire détruit par ses propres armesModifier

Devant la deuxième chambre, des témoins oculaires ont signalé les types inhabituels de décharge des pièces de 15 pouces (381 mm) du Hood, suggérant qu'un obus pourrait avoir explosé dans un canon, provoquant une explosion dans la tourelle. Il est possible que, dans l'excitation du combat, toutes les mesures de sécurité adoptées après les catastrophes de la bataille du Jutland pour prévenir une telle explosion dans les soutes n'aient pu être appliquées.

SynthèseModifier

 
Dernière photographie du Hood, prise depuis le Prince of Wales.

L’auteur Jurens[9] donne un examen approfondi de chacune de ces théories (à l'exception de celle de Preston) : sa principale conclusion est que la perte du Hood a presque certainement été précipitée par l'explosion d'une soute d'obus de 4 pouces (102 mm), mais qu'il existe un certain nombre de causes différentes à cette explosion. L'image populaire de l'obus pénétrant le blindage du pont à la verticale est selon lui erronée : il estime que l'angle de chute des obus de 380 mm du Bismarck au moment de la perte n'aurait pas dépassé environ 14 degrés, un angle si défavorable à la pénétration d'un blindage horizontal qu'il est en fait hors des normes de pénétration de l'échelle des chartes de tir allemandes contemporaines. En outre, des images du Hood fabriquées sur ordinateur montrent qu'un obus tombant sous cet angle n'aurait pas pu atteindre une soute arrière sans d'abord passer par une partie de la ceinture blindée. D'autre part, le blindage de 12 pouces (305 mm) aurait pu être transpercé, si le Hood avait progressé suffisamment lors de son dernier tour.

Bien que son emplacement soit connu, l'épave n'a été observée qu'une seule fois, à l'occasion d'une expédition conjointe Bismarck-Hood financée par la télévision publique britannique.

En , après le soixantième anniversaire du naufrage, l'inspection de l'épave du Hood, gisant par 2 800 mètres de profondeur, a ouvert de nouvelles perspectives. Les images de l'épave acquises par sonar ont confirmé que la partie arrière des soutes a explosé. À l'arrière du Hood, les safrans étaient toujours en place, et il a été établi que ceux-ci étaient tournés vers bâbord au moment de l'explosion. En outre, une section de l'avant, immédiatement en avant d'une tourelle, est absente, ce qui a conduit l'historien et ancien chargé de cours au Britannia Royal Naval College de Dartmouth Eric J. Grove et le chef d'expédition David Mearns à penser que « soit juste avant, soit juste après avoir quitté la surface, l'avant a subi des dommages massifs dus à une explosion interne »[10], peut-être à une explosion partielle des soutes de munitions de 15 pouces de la partie avant. Il a été suggéré que l'incendie mortel s'est propagé depuis l'extrémité arrière du navire à travers les soutes à combustible de tribord, étant donné que du côté tribord « apparaît manquer la plus grande partie, si ce n'est la totalité, du blindage renforcé anti-torpilles »[10].

Expéditions pour récupérer la cloche du navireModifier

En 2012, le gouvernement britannique a autorisé l'océanographe David Mearns à retourner sur le site du naufrage afin de récupérer l'une des deux cloches du navire gisant dans un petit champ de débris. Avec le soutien de la HMS Hood Association, Mearns prévoyait de rendre la cloche à la ville de Portsmouth où elle ferait partie du premier mémorial officiel et permanent du sacrifice de son dernier équipage au Royal Naval Museum récemment réaménagé.

L'expédition a également profité de l'occasion pour filmer à nouveau l'épave et l'inspecter à l'aide de techniques non disponibles en 2001. Comme auparavant, à l'exception de la tentative de récupération de la cloche du navire, une politique stricte de « regarder mais de ne pas toucher » a été respectée. La tentative initiale, parrainée par le cofondateur de Microsoft, Paul Allen, et utilisant son yacht personnel Octopus, équipé pour des recherches sous-marines en eau profonde, a été abandonnée après dix jours en septembre 2012 en raison de conditions météorologiques défavorables[Note 1].

En 2015, la même équipe a tenté une deuxième opération de récupération au départ du port de Reykjavik (Islande)[11]. La cloche du Hood a finalement été récupérée le . Elle appartenait à l'origine au cuirassé pré-dreadnought HMS Hood (1891) (en), avant d'être installée sur le croiseur de guerre. Une inscription autour de sa base indique : « Cette cloche a été préservée du cuirassé HMS Hood (1891-1914) par feu le contre-amiral, l'honorable Sir Horace Hood, KCB, DSO, MVO, tué au Jutland le  ». Une seconde inscription, sur le côté, précise : « Conformément aux souhaits de Lady Hood, elle a été présentée à la mémoire de son mari sur le croiseur de bataille HMS Hood, le navire qu'elle a lancé le  ». En plus des deux inscriptions, la cloche porte toujours la couleur bleu royal vif sur sa couronne, ainsi qu'à l'intérieur.

Après des travaux de conservation, elle a été exposée au musée naval de Portsmouth en mai 2016[12].

Notes et référencesModifier

NotesModifier

  1. Un documentaire historique, Le mystère du naufrage du HMS Hood, a été réalisé et produit par Mark Radice. Il a été diffusé sur RMC Découverte le . Il a été filmé sur l'Octopus lors de la première expédition en septembre 2012.

RéférencesModifier

  1. (en) « 5,5"/50 (14 cm) BL Mark I »
  2. (en) « 4"/45 (10,2 cm) QF Mark XVI et Mark XVI* 4"/45 (10,2 cm) QF Mark XVII 4"/45 (10,2 cm) QF Mark XVIII 4"/45 (10,2 cm) QF Mark XXI »
  3. British Battleships, 1919–1939, p. 295, 303
  4. Bernard Cassagnou, « Chapitre premier. La marine marchande française au lendemain de la seconde guerre mondiale », dans Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I, Institut de la gestion publique et du développement économique (lire en ligne), p. 15–35
  5. Les Deux Combats du « Bismarck », Baron Burkard von Müllenheim-Rechberg, EMOM
  6. (en) Expedition: Bismarck, de James Cameron, Discovery Channel, 2002
  7. Jurens, op. cit.
  8. Preston 2002, p. 109.
  9. Jurens, op. cit.
  10. a et b (en)J.C. Schmitz-Westerholt
  11. (en) Iceland Magazine, « The mission of the Octopus revealed: The recovery of HMS Hood‘s bell : La mission de l'Octopus révélée: la récupération de la cloche du HMS Hood », sur icelandmag.is, (consulté le ).
  12. (en) BBC News, « HMS Hood's bell unveiled at Navy museum Portsmouth : La cloche du HMS Hood dévoilée au musée de la marine de Portsmouth », sur bbc.com, (consulté le ).

AnnexesModifier

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BibliographieModifier

  • (en) R. A. Burt, British Battleships, 1919–1939, London, Arms and Armour Press, (ISBN 1-85409-068-2)

Articles connexesModifier

Liens externesModifier

  Vidéo externe
  HMS Hood 'For Years Unseen' - How HMS Hood’s bell came home sur le compte YouTube de Maritime Foundation