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140-101 à 370 État ou 140 C SNCF

ÉTAT 140-101 à 370
SNCF 140 C 101 à 370
SNCF 140 C 1 à 70
Description de cette image, également commentée ci-après
La 140 C 27 du train à vapeur des Cévennes.
Identification
Exploitant(s) État, ALVF
PLM, Est
puis SNCF, CFTA
Désignation 140-101 à 370 État
1-140 C 1 à 70 SNCF
3-140 C 101-370 SNCF
Type Consolidation
Construction 1913-1920
Service commercial de 1913 à 1975
Production totale 340
Affectation Sud-Est, Est, Ouest
Préservation 140 C 22, 27, 38, 231, 287, 313, 314 et 344
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux oOOOO + T
 Train guideur bogie-bissel Zara
Foyer Crampton
Surface de la grille 3,160 m2
Pression de la chaudière 12 /13 /14 kg/cm2
Surface de chauffe 172,460 m2
Surface de surchauffe 50 m2
Moteur Simple expansion
 Cylindres 2
 Alésage × course 590 × 650 mm
 Distribution Walschaerts
 Échappement Nord variable ou Lemaître
Puissance continue 1 400 ch
Ø roues motrices 1 440 mm
Ø roues AV 860 mm
Tare 65,9 à 68 t
Masse en service 73,2 à 77,4 t
Masse adhérente 64,5 à 67,9 t
Longueur HT 11,750 m
Hauteur 4,260 m
Tender 18 B / C ; 34 X
 Capacité en eau 18 m3
 Capacité en charbon 5 t
 Masse en charge 45 / 49,4 t
Longueur totale 19 m
Vitesse maximale 80 km/h

Les Consolidation de la série État 140-101 à 370 (futures 3-140 C 101 à 370 de la SNCF) et les 70 machines d'origine militaire construites pour l’ALVF (futures 1-140 C 1 à 70 de la SNCF), lors de la Première Guerre mondiale sont des locomotives à vapeur qui furent emblématiques des anciennes régions Est et Ouest de la SNCF.

GenèseModifier

Étudiées à partir de 1912, livrées de 1913 à 1920, la série des futures 140 C comprend trois grandes séries :

Utilisation et servicesModifier

 
La 140 C 188 entre Troyes et Chalons-sur-Marne en 1958.

Les machines ALVF seront démobilisées début 1920 et vendues aux réseaux de la Compagnie des chemins de fer de l'Est et de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée à raison de 35 exemplaires chacun. Les locomotives de l'Est seront immatriculées série 12 s numéros 40 001 à 40 035 et celles du PLM seront immatriculées 140 K 1 à 35.

À la création de la SNCF en 1938, les machines furent réimmatriculées de la façon suivante:

  • locomotives de l'ex-Est : 1-140 C 1 à 35,
  • locomotives de l'ex-PLM : 5-140 K 1 à 35,
  • locomotives de l'ex-État : 3-140 C 101 à 370.

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, il manquera 25 unités sur la totalité de la série. À partir de là, il fut décidé d'affecter des 3-140 C à la région Est pour pallier le manque de machines ; de même, toutes les 5-140 K furent réaffectées à la même région, sauf une machine qui restera sur la région Ouest. Les machines de l'Ouest garderont leur immatriculation, seul l'indice de région changera. Pour les machines de l'ex-PLM, il fut apposé un marquage provisoire : 1-140 C 501 à 535 qui sera supprimé en novembre 1947 pour être remplacé par : 1-140 C 36 à 70 et ce dans un souci de simplification.

Si la dernière circulation commerciale en traction vapeur fut effectuée le 1975 avec la 1-140 C 287 en tête d'un train CFTA de bobines de fil de fer entre Troyes et Sainte-Colombe, les dernières utilisations de 140 C sur des trains de voyageurs réguliers à la SNCF cessent au service d'été 1971, sur les parcours SarregueminesBitcheHaguenau[1]. Excepté les machines louées aux CFTA, la 1-140 C 137 fut la dernière 140 C de la SNCF à être radiée le 1973. En effet, la location à partir de 1962 de plusieurs unités aux Chemins de fer et transport automobile (CFTA) de Gray, permit d'observer ces machines en service après leurs disparition à la SNCF. La 1-140 C 38 a pour sa part effectué la dernière circulation vapeur en remorquant sa consœur la 1-140 C 287 le 1975 entre Gray et Chalindrey dépôt titulaire pour restitution à la SNCF.

DescriptionModifier

Ces Consolidation disposaient d'un moteur à deux cylindres à simple expansion et la distribution était du type « Walschaerts ». Le foyer était un foyer « Crampton » à ciel plat et à grille étroite. L'échappement était à cône mobile de type « Nord ». Elles furent équipées par la suite d'un trèfle à 3 jets de type « PLM ». Certaines unités furent munies d'un échappement à 5 jets de type « Lemaître ». Le bogie-bissel avait un déplacement latéral de + ou - 80 mm et était du type « Zara ». Une particularité de la série est qu'elle fut munie des 3 types de réchauffeurs existants : la pompe « Dabeg », la pompe « ACFI » et la pompe « Worthington ».

Sur la région Ouest, certaines unités furent équipées d'une porte de boîte à fumée type « Nord », de soupapes de sûreté types « Coale » unifiées SNCF ainsi que de fermetures latérales sur l'abri, modernisant sensiblement leur aspect.

TendersModifier

 
Le tender 18 B 22 de la 140 C 38.

Les tenders qui leur furent accouplés d'origine ont été des tenders à bogies contenant 18 m3 d'eau et 5 t de charbon. Ils portèrent les immatriculations suivantes :

  • pour les État :
    18 411 à 18 680 puis 3-18 C 411 à 680 ou 1-18 B 411 à 680 pour ceux mutés à l'Est.
    18 056 à 18 410 puis 3-18 C 56 à 410 ou 1-18 D 56 à 410 pour quelques exemplaires.
  • pour les ALVF de l'Est :
    1 à 35 puis 40 001 à 40 035 puis 1-18 B 1 à 25.
  • pour les ALVF du PLM :
    36 à 70 puis 18-30 à 18-64 puis 5-18 A 1 à 35 puis 1-18 B 30 à 64.

Les tenders numéros 40 026 à 40 035 de l'Est furent modifiés pour devenir les 21 001 à 21 010 futures 1-21 F 1 à 10 qui seront attelés aux 150 Est 150001 à 150195 (futures : 1-150 E 1 à 195 ). Les 10 tenders manquant furent remplacés par des types prussiens contenant 21,5 m3 d'eau et 7 t de charbon provenant d'anciennes 230 du type P8 numéros 210 à 272, 311 à 335, 343, 350 à 374 et 401 à 420 pour 7 unités et d'anciennes 221 de la série S9 pour 3 unités qui prirent respectivement l'immatriculation 1-21 D 311 à 325 et 1-21 D 902 à 904. À partir de 1955 la SNCF réutilisa des tenders des 1- et 2-150 X réformés pour éviter la prise d'eau et ainsi rallonger le parcours de plus de 30 1-140 C ; ils contenaient 34 m3 d'eau et 10 t de charbon et furent immatriculés 1-34 X 1 à 226.

CaractéristiquesModifier

 
Les 140 C présentent de fortes similitudes avec les 141 TC Ouest étudiées à la même période.
  • Surface de grille: 3,16 m2
  • Surface de chauffe: 172,46 m2
  • Surface de surchauffe:  m2 (Robinson à 24 éléments puis Schmidt)
  • Nombre d'éléments:
  • Nombre de cylindres: 2 à simple expansion
  • Diamètre cylindres: 590 mm
  • Course pistons: 650 mm
  • Timbre de la chaudière: 14 kg/cm2 ou 13 kg/cm2 selon les modifications.
  • Diamètre des roues motrices: 1 440 mm
  • Diamètre des roues porteuses: 860 mm
  • Masse à vide: 65,9 à 68 tonnes
  • Masse en ordre de marche: 73,2 à 77,4 tonnes
  • Masse adhérente: 66 tonnes
  • Longueur hors tout de la locomotive seule: 11,75 m
  • Puissance maximum indiquée: 1030 kW
  • Puissance maximum à la jante: kW
  • Puissance maximum au crochet du tender: kW
  • Effort de traction maximum: 185 KN
  • Vitesse maxi en service: 70 km/h (Est), 80 km/h (Ouest)

Tender: 18 B ou C, 21 D ou 34 X

  • Tare du tender: 21 tonnes
  • Capacité en eau: 18 m3 (34 m3 pour le 34X)
  • Capacité en charbon: 5 tonnes (11 tonnes pour le 34X)
  • Masse du tender en ordre de marche: 45 à 49,4 tonnes pour les 18 B ou C, 49,7 tonnes pour les 21 D, 73,2 tonnes pour les 34 X
  • Masse totale locomotive + tender:  tonnes
  • Longueur du tender:  m
  • Longueur totale locomotive + tender: 19 m

État de la série en 1958Modifier

En 1958, Jacques Defrance dans son État du matériel moteur SNCF relève les affectations suivantes :

Région Est : 150 machines dont la série des 140 C 1 à 70 et des 140 C numéros compris entre 104 et 368. Affectations aux dépôts de Noisy-le-Sec, Chalindrey, Vaires, Chaumont, Troyes, Sézanne, Longueville, Blainville, Neufchâteau, Chalons, Bar-le-Duc, Reims, Amagne, Lumes, Verdun et Belfort.

Région Ouest : 143 machines dont la 140 C 64 (ex-PLM) et le restant de la série 140 C 101 à 370. Affectations aux dépôts de Trappes, Achères, Sotteville, Mantes, Cherbourg, Granville, Nantes, La Roche-sur-Yon, Rennes, Saint-Brieuc, Fougères, La Rochelle, Saintes, Niort et Saint-Mariens.

Defrance note que ces machines sont spécialisées aux marchandises. Néanmoins au sortir de la Seconde Guerre mondiale ces machines ont été vues en tête d'express et après elles ont été vues en tête d'omnibus et de marchandises-voyageurs.

Machines préservéesModifier

Huit locomotives 140 C, construites en Grande-Bretagne, ont été préservées, il s'agit des machines suivantes :

Machine Constructeur Année Origine Observations Illustration
140 C 22 North-British locomotive company limited
(Atlas Works à Glasgow)
no 21544
1916 ALVF
Compagnie de l'Est
SNCF
Propriété du musée du château de Saint-Fargeau (Yonne).  
140 C 27 North-British locomotive company limited
(Atlas Works à Glasgow)
no 21549
1917 ALVF
Compagnie de l'Est
SNCF
Propriété de la CITEV, en service sur le Train à vapeur des Cévennes.
Attelée au tender 34 X 131.
  Classé MH (1987)[2].
 
140 C 38 Vulcan Foundry (Newton-le-Willows)
no 3237
1919 ALVF
PLM
SNCF
Propriété du CFTLP à Limoges.
Locomotive remise en service le [3].
 
140 C 231 North-British locomotive company limited
(Hyde-Park Works à Glasgow)
no 21376
1916 Réseau de l'État
SNCF
Propriété de l'AJECTA à Longueville
Remise en service le .
  Classé MH (2003)[4].
 
140 C 287 North-British locomotive company limited
(Hyde-Park Works à Glasgow)
no 21624
1917 Réseau de l'État
SNCF
Propriété de la SNCF
Garée aux ateliers de l'APPMF de Gièvres pour remise en état de présentation[5].
 
140 C 313 North-British locomotive company limited
(Hyde-Park Works à Glasgow)
no 21650
1917 Réseau de l'État
SNCF
Propriété de la SNCF
Confiée à la ville de Reims (exposée à l'abri sous la marquise de la gare).
 
140 C 314 North-British locomotive company limited
(Hyde-Park Works à Glasgow)
no 21651
1917 Réseau de l'État
SNCF
Propriété de la FACS
Confiée au CFTV (Saint-Quentin).
Machine en cours de révision (2019).
 
140 C 344 North-British locomotive company limited
(Atlas Works à Glasgow)
no 21581
1918 Réseau de l'État
SNCF
Propriété de la SNCF
Exposée en livrée État à la Cité du train de Mulhouse.
 

Les machines en état de marche: (Novembre 2019)Modifier

  • La 140 C 27 (non agréé, un projet mené par le GADEFT et la CITEV a pour but de la faire rouler à nouveau sur le réseau ferré national).
  • La 140 C 38 (agréé SNCF).
  • La 140 C 231 (agréé SNCF).

CinémaModifier

Les 140 C apparaissent dans plusieurs films :

ModélismeModifier

La 140 C 231 a été reproduite à l'échelle HO par la firme Jouef en 1967, suivie en 1976 par la 140 C 180, équipée d'un réchauffeur d'eau et attelée au tender 34 X 93. la 140C a également été reproduite à l'échelle HO par la firme liliput

Voir aussiModifier

BibliographieModifier

  • Les locomotives 140 C, par José Banaudo et Maurice Maillet, Éditions du Cabri, 1987, (ISBN 978-2903310578)
  • L'évolution des locomotives à vapeur de la compagnie des chemins de fer de l'est 1853-1938, par Lucien-Maurice Vilain, 1980, Éditions Pygmalion, (ISBN 2-85704-081-4)
  • Le matériel moteur SNCF, Jacques Defrance, éditions 1960 et 1973.

Notes et référencesModifier

  1. Les locomotives 140-C, par José BANAUDO, 1987, Les Éditions du Cabri.
  2. Notice no PM30000546, base Palissy, ministère français de la Culture
  3. Premier train de la 140 C 38 en gare d'Aixe-sur-Vienne, sur railpictures.net. Consulté le 11 novembre 2013.
  4. Notice no PM77002220, base Palissy, ministère français de la Culture
  5. « Nouvelle pensionnaire à l'APPMF », sur facebook.com (consulté le 1er juillet 2015)

Articles connexesModifier

Articles connexes étrangersModifier

Liens externesModifier

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