Utilisateur:Bob du sale/Brouillon
Situation avant travaux modifier
Trafic routier de marchandises modifier
L'agglomération bordelaise se situe au cœur d'un important corridor européen reliant la péninsule ibérique au Benelux et à la Grande-Bretagne, en passant par Paris.[1]Ce corridor Atlantique est extrêmement chargé en poids-lourds : ils représentent un tiers du trafic total de véhicules traversant le département des Landes du nord vers le sud. Il est en effet le seul, avec le col du Perthus situé sur l'autoroute A9 dans les Pyrénées-Orientales, à permettre une traversée aisée des Pyrénées. En 1998, cet itinéraire a donné passage à 70 millions de tonnes de marchandises, soit 60% du tonnage total franchissant les Pyrénées.
Les marchandises transportées sont principalement des produits agricoles (à 22%), des produits alimentaires (13%), des produits manufacturés (30% dont 20% liés au secteur automobile) et des produits chimiques (18%). Elles sont destinées soit, d'une part au Portugal, au Pays Basque espagnol ou à la région de Madrid, soit, d'autre part, à la Nouvelle-Aquitaine, à l'arc atlantique ou à l'Ile de France pour ce qui est des échanges franco-espagnols, voire à l'Allemagne, au Benelux ou au Royaume-Uni pour le transit international.
5600 poids-lourds par jour transitent autour de Bordeaux dans le sens Nord-Sud, pour 8000 véhicules légers, soit un total de 13600 véhicules par jour, soit plus de la moitié du transit par rapport au transit total de l'agglomération, qui est de 25 000 déplacements par jour, avec des flux de banlieue à centre mais aussi de banlieue à banlieue (6000 déplacements par jour).
Trafic routier de passagers modifier
Par ailleurs, durant la décénnie 1993-2003, le trafic routier de passagers y a été multiplié par deux et représente en 2003 plus de 30 000 voyageurs par jour sur l'autoroute A63, chiffre pouvant doubler voire tripler en été, avec un apport marqué en provenance de l'étranger durant cette saison : pendant l'été, seules 45% des automobiles empruntant cette autoroute proviennent de régions alentours.
L'agglomération bordelaise génère chaque jour plus de 2 millions de déplacements internes motorisés, dont 9 sur 10 se font en voiture particulière. La part des transports collectifs va de 26% en centre-ville de bordeaux à 4% en extrême limite d'agglomération ; il faut toutefois noter que ces chiffres sont antérieurs à l'extension du tramway vers les périphéries.
Une infrastructure saturée modifier
Situation de la rocade de Bordeaux modifier
La rocade est la seule infrastructure performante, au delà des boulevards, à assurer des déplacements autour de Bordeaux et des communes limitrophes depuis sa construction au début des années 1970, complétée en 1993 par la construction du pont François-Mitterrand et de la RN 230. Cependant, on l'a vu, cette fonction de desserte locale se télescope avec un trafic international, tant de marchandises que de passagers, très important, entrainant une forte congestion de cet axe structurant, emprunté par plus de 130 000 véhicules par jour sur certaines portions. Ainsi, malgré la mise à 2x3 voies de l'A10 au nord de Bordeaux et de la rocade Sud entre l'A631 et l'A63, le niveau de congestion journalier (produit de la durée du bouchon par sa longueur et le nombre de voies de l'infrastructure) a été multiplié par cinq en cinq ans atteint 34 000 h/km en 2002. Les portions les plus concernées sont situées au sud et à l'ouest, entre les ponts d'Aquitaine et François-Mitterrand, tronçon où la rocade est en grande partie à 2x2 voies (en travaux pour passer à 2x3 voies en 2019).
Tracés possibles modifier
Tracé ouest modifier
Le tracé ouest permettrait en premier lieu de désenclaver le nord de la Gironde et le Médoc, desservis seulement par un réseau de routes nationales accidentogènes et peu aménagées, notamment la RN250 dans le cas du Médoc. Il desservirait également le Bassin d'Arcachon, très touristique et dont les accès sont considérés comme saturés. Cependant, la présence d'une autoroute, source de nuisances visuelles et sonores, pourrait nuire à cet attrait touristique, qui se développe également dans le Médoc.
De plus, il permettrait de mettre en place plusieurs plateformes multimodales :
- Avec le port autonome de Bordeaux, à travers les sites du Verdon, de Blaye et de Pauillac, pour le transport maritime.
- Avec l'aéroport de Bordeaux-Mérignac pour le transport aérien, qui est toutefois déjà desservi par la rocade de Bordeaux.
Il délesterait la partie ouest de la rocade, la plus chargée, et améliorerait ainsi la vie quotidienne des bordelais, du fait de la présence notamment du domaine universitaire et de nombreux hôpitaux dans l'ouest de l'agglomération.
Il n'entrainerait théoriquement pas d'étalement urbain, car les zones autour du tracé sont inconstructibles, d'une part du fait de la législation sur le bruit et la sécurité liée à l'aéroport, et d'autre part car la forêt des Landes girondines est protégée de l'urbanisation. Cependant d'autres zones sont classées ZNIEFF, ce tracé entrainerait donc un risque naturel important, notamment pour l'espèce protégée des visons d'Europe.
Enfin, sur le plan économique, une fois franchis les vignobles, ce tracé serait plus facile à réaliser et plus court que le tracé est, sa fréquentation serait également jugée supérieure, ce qui favorise la rentabilité du projet dans l'objectif d'une concession de la part des collectivités locales. Toutefois, le coût d'un ouvrage d'art sur l'Estuaire de la Gironde, large de plusieurs kilomètres, sera sans doute très élevé, d'autant que les cargos devront pouvoir le franchir. Une autre source de coûts sera le prix élevé du foncier dans la traversée des vignobles médocains.[2]
Tracé est modifier
Le tracé oriental permettrait de rééquilibrer la région Nouvelle-Aquitaine vers l'est, en ayant un impact sur les départements limitrophes du projet que sont la Charente, la Dordogne, le Lot-et-Garonne et les Landes. En effet, il desservirait les autoroutes A10, A89, A62 et A63, ainsi que la RN 10, qui rayonnent vers ces départements, ce qui permettrait de désenclaver l'Entre-Deux-Mers, le Bergeracois, le Libournais, le Périgord et le nord-est du Lot-et-Garonne. Ainsi, l'étalement urbain de Bordeaux serait limité par une mise en réseau avec les autres villes de la région.
Pour ce qui est de l'intermodalité, il permettrait un couplage à moindre coût avec un contournement ferroviaire, du fait notamment de la présence au sud de l'agglomération bordelaise du triage d'Hourcade, qui pourrait être relié à la ligne Bordeaux-Toulouse-Sète.
Cependant, l'agriculture et le vignoble très présents de ce côté-ci de l'agglomération bordelaise suscitent des préoccupations, la viticulture étant notamment très sensible à la moindre variation environnementale. Le projet attenterait également au paysage vallonné et verdoyant de l'Entre-Deux-Mers.
Enfin, le coût de franchissement de la Garonne paraît bien moins élevé que pour le tracé ouest, du fait de sa plus faible longueur et hauteur, les grands navires ne pouvant de toute façon pas dépasser le pont de Pierre. Cependant, l'itinéraire serait plus long, donc moins attractif et plus coûteux à construire, du fait notamment du relief accidenté de l'Entre-Deux-Mers.[2]
- → N'hésitez pas à publier sur le brouillon un texte inachevé et à le modifier autant que vous le souhaitez.
- → Pour enregistrer vos modifications au brouillon, il est nécessaire de cliquer sur le bouton bleu : « Publier les modifications ». Il n'y a pas d'enregistrement automatique.
Si votre but est de publier un nouvel article, votre brouillon doit respecter les points suivants :
- Respectez le droit d'auteur en créant un texte spécialement pour Wikipédia en français (pas de copier-coller venu d'ailleurs).
- Indiquez les éléments démontrant la notoriété du sujet (aide).
- Liez chaque fait présenté à une source de qualité (quelles sources – comment les insérer).
- Utilisez un ton neutre, qui ne soit ni orienté ni publicitaire (aide).
- Veillez également à structurer votre article, de manière à ce qu'il soit conforme aux autres pages de l'encyclopédie (structurer – mettre en page).
- → Si ces points sont respectés, pour transformer votre brouillon en article, utilisez le bouton « publier le brouillon » en haut à droite. Votre brouillon sera alors transféré dans l'espace encyclopédique.
Arguments favorables et critiques du projet modifier
Arguments favorables au projet modifier
La nécessité du contournement modifier
Le contournement permettrait de résoudre enfin la problématique des embouteillages sur la rocade bordelaise, dont la cause est notamment l'importance du trafic de poids-lourds en provenance d'Espagne, en déportant ce trafic de marchandises sur une voie dédiée.[2]
Un atout pour le cadre de vie modifier
Le projet résorberait les difficultés de circulation de l'agglomération, qui occasionnent des temps de trajet accrus pour les habitants ainsi que des nuisances liées aux itinéraires "malins" traversants des voies adjacentes non prévues pour supporter ce trafic. De plus, il n'engendrerait pas de pollution supplémentaire car la pollution liée aux embouteillages disparaîtrait. Enfin, il pourrait accompagner la métropolisation de l'agglomération bordelaise et la création de centres secondaires afin de mieux répartir les activités de l'agglomération, pour l'instant trop centrées sur le cœur de ville de Bordeaux.[2]
Un atout économique modifier
Les coûts liés aux encombrements seraient fortement diminués ; ces coûts sont en 2017 en France de 17 milliards d'euros par an, de plus ils constituent aujourd'hui un repoussoir à l'installation d'entreprises en périhpérie. De plus, une intermodalité avec le port du Verdon pourrait être développée du fait de la proximité relative (moins de 100 km) de cette infrastructure avec le nouveau projet.[2]
Une solution réaliste modifier
Les investissements nécessaires au développement d'infrastructures ferroviaires et portuaires à même d'absorber le trafic actuel de marchandises par la route sont jugés pharaoniques. De plus, le cabotage routier reste la solution la plus prisée en Europe, il apparaît comme plus pratique de ne pas occasionner de rupture de charge par un changement de mode de transport. On peut opposer à ce dernier argument le développement du ferroutage, notamment en France du procédé Modalohr.[2]
Critiques du projet modifier
Une logique contestable modifier
Les autres solutions destinées à pallier à l'augmentation du trafic de poids-lourds sur la rocade n'auraient pas été suffisamment explorées, notamment le développement du fret ferroviaire. En effet, le transport routier est favorisé par la non internalisation des coûts externes environnementaux et socio-économiques, soit respectivement la pollution ainsi que la construction et l'entretien d'un réseau routier performant. En incluant ces facteurs additionnels, le transport ferroviaire apparaît compétitif face à ce projet autoroutier. La solution du transport fluvial aurait également pu être développée.
De plus, le grand contournement néglige la problématique des déplacements locaux et ne traite que les flux de transport de marchandises à l'échelle nationale et internationale, alors que la congestion de la rocade est en grande partie due à l'augmentation de la population. Le risque est donc de ne résoudre que partiellement la problématique des embouteillages sur l'agglomération bordelaise.[2]
Des risques environnementaux élevés modifier
Ce projet crée une offre supplémentaire pour le transport routier qui est l'une des causes du changement climatique car il participe au renforcement de l'effet de serre. Il est ainsi contraire aux objectifs du Grenelle de l'Environnement ou de la COP 21 sur la mise en application des principes du développement durable.
De plus, provoquant d'importantes nuisances sonores et visuelles ainsi qu'une forte pollution, il mettrait en péril l'intégrité milieux sensibles situés à proximité : les rives de l'estuaire de la Gironde, les vignobles du Médoc, du Blayais, de l'Entre-deux-Mers, la forêt de pins girondine. Le risque hydraulique est notamment élevé, du fait de la présence de zones humides dotées d'un système de drainage complexe au niveau du Médoc ainsi que de nappes phréatiques de sable des Landes à l'ouest de l'agglomération. La gestion des crues deviendrait problématique en raison de perturbations du bouchon vaseux occasionnées par le franchissement de la Gironde. La construction du contournement nécessitant de nombreux granulats, elle augmenterait le déficit aquitain en cette ressource. Enfin, le projet mettrait en danger la faune et la flore locale, comprenant des espèces rares à protéger comme les chauve-souris ou les visons d'Europe.[2]
L'étalement urbain modifier
La création d'une nouvelle voie majeure de circulation, même destinée au trafic de marchandises, risque d'accroître les dynamiques d'étalement urbain, en créant une frange à urbaniser entre cette voie et les limites de la ville. De plus, certains interlocuteurs locaux attendent que le projet assume des fonctions de transport local, il finirait ainsi par devenir aussi congestionné que la rocade et apparaîtrait la nécessité d'un "contournement du contournement".[2]
Un ouvrage coûteux modifier
Les coûts de construction, du projet seraient sous-évalués, ne prenant pas en compte, par exemple, les dépenses liées aux indemnités d'expropriation. De plus, la rentabilité repose sur un péage au coût relativement dissuasif, il faudrait donc obliger les poids-lourds à emprunter ce contournement. Enfin, les retombées économiques de l'équipement ne bénéficieront pas à ceux qui en supporteront les nuisances, et d'autres sujets sont jugés prioritaires au niveau du budget, comme les transports en commun.[2]
- « Situation actuelle », sur CPDP.fr
- « CPDP », sur cpdp.debatpublic.fr (consulté le )