Tramway de Nice

système de transport en commun de la métropole Nice Côte d'Azur

Tramway de Nice
Image illustrative de l’article Tramway de Nice
Logo du tramway de Nice.

Image illustrative de l’article Tramway de Nice
Rame de la ligne 1 sur la place Garibaldi.

Situation Nice, Provence-Alpes-Côte d'Azur
Drapeau de la France France
Type Tramway
Entrée en service
Longueur du réseau 24,2 km
Longueur additionnée des lignes 27,5 km
Lignes 3 (4 D'ici 2026)
Stations 55
Rames 28 Alstom Citadis 302 et 25 Alstom Citadis 405
Fréquentation 193 000 voyageurs par jour (2019)[1]
Écartement des rails Voie normale
Propriétaire Métropole Nice Côte d'Azur
Exploitant Régie Ligne d'Azur
Site internet www.lignesdazur.com
Vitesse moyenne 15 km/h[2]
Lignes du réseau Ligne 1 du tramway de NiceLigne 2 du tramway de NiceLigne 3 du tramway de Nice
Réseaux connexes Autobus  LIGNES D’AZUR 
Train CFP SNCF

Image illustrative de l’article Tramway de Nice
Carte géographique présentée en 2013 des lignes actuelle (tracé en continu) et prévisionnelles (tracé en pointillés)

Le tramway de Nice est un réseau de tramway desservant la ville et la région de Nice, en France. Comportant actuellement trois lignes, il est exploité par la Régie Ligne d'Azur, sous le nom commercial Lignes d'Azur. La première ligne a été inaugurée le , marquant le retour du tramway dans la ville après plusieurs décennies d'absence.

Au vu du succès de la ligne 1, la municipalité décide de la création de deux autres lignes, dont la mise en service intervient à partir de 2018. La ligne 2, ouverte au public par tronçons successifs à partir du , relie le port Lympia à l'aéroport de Nice-Côte d'Azur et au centre administratif des Alpes-Maritimes (CADAM) selon un axe est-ouest. Elle se distingue de la première ligne par un parcours en souterrain dans le centre-ville de Nice. La ligne 3 dessert elle la plaine du Var depuis le .

HistoireModifier

L’ancien tramwayModifier

 
L’ancien tramway

Le premier réseau de tramway de Nice, le Tramway de Nice et du Littoral a vu le jour en 1900, avant d'être complété par un réseau départemental en 1906. L'ensemble du réseau est électrifié en 1910.

Dans les années 1920, le réseau compte onze lignes dont certaines sont utilisées partiellement pour transporter des marchandises. Toutefois, comme dans la majorité des villes de France, le tramway est jugé comme une gêne pour le trafic automobile, si bien que le bus lui est préféré sur certaines lignes dès 1927. La dernière ligne de tramway de Nice ferme le .

Le renouveauModifier

 
Une rame de la ligne 1 du nouveau tramway circulant sur une section engazonnée et sans caténaire

Comme de nombreuses villes en France, Nice connaît à la fin du XXe siècle d'importants problèmes de circulation, notamment du fait que la plupart des activités économiques sont concentrées dans le centre-ville. Les déplacements sont alors exclusivement pensés pour l'automobile, comme en témoigne la construction du contournement routier dans les années 1970. Bien que contactée en 1975 dans le cadre du concours Cavaillé, Nice n'a pas donné suite. Le maire de l'époque, Jacques Médecin, préfère alors au tramway un système de transport en commun souterrain, de type VAL ou ARAMIS.

L'idée d'un métro ne s'étant pas concrétisée, des études sur la réalisation d'un transport en commun en site propre sont finalement menées à partir de 1987. La ville de Nice commence à mettre en place des lignes de bus en site propre à partir de 1997, avant de lancer une concertation sur la mise en place d'une première ligne de tramway en 1998. La ligne prévue doit relier le quartier de Las Planas à celui de Pasteur par la gare et le centre-ville selon un tracé parabolique

Le choix se porte sur le tramway car ce mode de déplacement est plus fiable que le bus, soumis aux aléas de la circulation automobile tout en demeurant bien moins cher qu'une ligne de métro. Pour préserver l'esthétique de certaines parties du centre-ville et ne pas gêner les chars du carnaval de Nice, il est prévu que la tramway circule sans ligne aérienne de contact sur deux portions. Après les difficultés techniques rencontrés par Bordeaux lors de la construction de son réseau, l'alimentation par le sol développée par Alstom est cependant écartée au profit de batteries embarquées, ce qui constitue alors un cas unique en France.

Le tramway est déclaré d'utilité publique en 2003 et les travaux d'aménagement commencent la même année. La mise en service au public intervient le , après plusieurs semaines de tests techniques, même si certains travaux de finition, notamment le bétonnage des voies, n'étaient pas encore achevés à cette date. La nouvelle ligne entraîne un remaniement du réseau de bus et se substitue aux lignes 1, 2, 5 et 18. Sa construction s'accompagne également de projets de réaménagement urbains, avec notamment la piétonisation de la place Masséna et de l'avenue Jean Médecin.

La première ligne rencontre un franc succès. Dans les mois suivant le lancement du tramway, on comptabilisait entre 65 000 et 70 000 voyages quotidiens[3]. En , le nombre de voyageurs enregistrés par jour est de 90 000[4].

Développement du réseauModifier

 
Accès à la station souterraine Jean Médecin sur la ligne 2.
 
Intérieur de la station souterraine Jean Médecin sur la ligne 2.

Après le succès de la ligne 1, le maire de Nice, Jacques Peyrat, annonce la création d'une seconde ligne est-ouest. Ce projet est ensuite repris à partir de 2008 par son successeur, Christian Estrosi, qui envisage un passage sur la promenade des Anglais. Devant la controverse, c'est finalement un tracé en souterrain, plus central, qui est choisi pour la traversée du centre-ville. La ligne 2, qui se scinde en deux branches à son extrémité, doit desservir le port, l'hôpital Lenval, l'aéroport et le CADAM, offrant des correspondances avec la première ligne aux stations Jean Médecin et Garibaldi. Au niveau de la gare de Saint-Augustin est prévu la réalisation d'un nouveau pôle multimodal, en lien avec la construction de l'éventuelle ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur.

En parallèle est décidée la construction d'une ligne 3 reliant l'aéroport à la plaine du Var, secteur en plein développement où doit alors notamment s'installer le stade Allianz Rivera, lequel est inauguré en 2013 et sera utilisé pour la coupe d'Europe de football de 2016. Une extension jusqu'à Cagnes-sur-Mer depuis Saint-Augustin, la ligne 4, est également évoquée, tandis que la ligne 1 doit être étendue au nord-est jusqu'à La Trinité ou une correspondance sera créée avec le réseau SNCF.

Une première extension de la ligne 1, d'une seule station, est inaugurée en 2013, en prélude à son extension jusqu'à La Trinité. Le nouveau terminus, Hôpital Pasteur, dessert l'hôpital éponyme, jusque là relié au tramway par un bus navette, et en améliore grandement l'accès. Certaines rames sont également allongées par l'ajout d'un module central afin de faire face à l'augmentation du trafic.

Le premier tronçon de la ligne 2 reliant CADAM et Magnan est inauguré le . Il est suivi le de la branche desservant l'aéroport. Le tronçon souterrain, permettant de rejoindre la ligne 1, est achevé à l'automne 2019, la partie reliant Magnan à Jean Médecin (3 stations) étant inaugurée le .

La ligne 3 est inaugurée le .

Une extension de la ligne 2 a été évoqué, de la CADAM vers l'Hotel de Ville de Saint-Laurent-du-Var avec la création d'un pont réservé aux modes doux (vélo, tram, piétons)[réf. nécessaire].

Réseau actuelModifier

Aperçu généralModifier

 
Ligne 3 devant l'Allianz Riviera.

Le réseau compte actuellement trois lignes de tramway, numérotées 1, 2 et 3. La ligne 1 relie la station Henri Sappia, au nord-ouest de l'agglomération, à Hôpital Pasteur, au nord-est. Elle dessine un « U », reliant les deux principaux vallons niçois via le centre-ville. Toutes les stations sont aériennes, à l'exception du terminus Henri Sappia qui est situé sous les bâtiments du centre de maintenance. En dehors des traversées des places Masséna et Garibaldi ou les rames circulent sur batterie, l'alimentation se fait par ligne aérienne de contact. La ligne 2 relie dans le sens est-ouest "port Lympia" à Nice-ouest, puis se divise en deux branches: l'une dessert l'aéroport de Nice, l'autre le centre administratif. Dans les deux cas le tronçon est partagé en partie avec la ligne 3. Sa desserte du centre-ville s'effectue en souterrain, mais les correspondances avec la ligne 1 en surface sont possibles. La ligne 3 relie l'aéroport de Nice au quartier de Saint-Isidore, le long de la plaine du Var, avec un trajet partagé dans sa partie sud avec la ligne 2.

DesserteModifier

Pour la ligne 1, la desserte se commence tôt le matin à h 25 au départ de Henri Sappia et se termine vers 21 h. À partir de là, le service de nuit commence de 21 h jusqu’à h 35 à Henri Sappia.

Le service doit suivre une fréquence de quatre à cinq minutes du lundi au vendredi, cinq à six minutes le samedi et huit minutes le dimanche et jours fériés.

StationsModifier

 
Quais 2 et 3 à la station Pont Michel (ligne 1)

Toutes les stations sont équipées de deux quais d’une part et d’autre de la voie, d’abribus avec sièges, de distributeurs automatiques de titres de transport et d’un totem construit spécialement pour l’accompagnement artistique. Exception est faite pour les stations Borriglione (L1), "Paul Montel / Les moulins" et "Digues des Français" (L2) qui sont équipées d’un seul quai central et les stations Pont Michel et Grand Arénas, qui sont équipées de trois voies à quai. Plus tard ont été rajoutés des validateurs de billets sur le quai afin que la montée des passagers dans le tramway se fasse plus rapidement.

Lors de leur construction, les quais ont été spécialement construits à la même hauteur que le plancher du tramway afin d’être accessible aux personnes à mobilité réduite.

Les stations souterraines de la ligne 2 (Garibaldi/Le Chateau, Durandy, Jean Médecin, Alsace-Lorraine) sont toutes les quatre construites sur le même modèle : premier niveau avec les distributeurs de billets, portiques et accès tandis que le seconde niveau donne accès aux deux directions, le dernier niveau étant occupé par les voies et quais.

Information voyageursModifier

L’intégralité de la ligne 1 est équipée de panneaux numériques à DEL et l'intégralité de la ligne 2 est équipée d'écrans LCD. Ils permettent de donner des informations aux voyageurs. Ces panneaux peuvent afficher diverses informations : nom du terminus, temps d’attente avant la prochaine ligne, heure, etc. Des messages complémentaires peuvent être écrits afin de donner plus d’informations suivant la situation (perturbation, panne, accident, etc.).

FréquentationModifier

Fréquentation moyenne sous forme de graphique

Légende :   

Fréquentation sous forme de tableau
Année    
Moyenne Maximum Moyenne Maximum
2007 50 000[5] ?
2008 60 000[6] 73 000 ()[7]
2009 ? ?
2010 80 000[8] 82 557 (1er semestre)[9]
2011 90 000[10] 100 706 ()[11]
2012 95 000[12] ?
2013 ? ?
2014 ? ?
2015 ? ?
2016 ? ? -- --
2017 ? ? -- --
2018 ? ? ? ?
2019 ? 109.244 ()[13] ? ?
2020 ? ? ? ?

Matériel roulantModifier

 
Citadis de 44 mètres en circulation

Le réseau était uniquement composé de rames Citadis 302 fabriquées par Alstom. Les vingt-huit rames à cinq éléments mesuraient toutes 33 m. Fin 2012, quinze rames (no 14 à 28) se sont vu ajouter deux éléments afin d'atteindre 44 m[14] et sont donc devenues des Citadis 402.

En 2015, Alstom a remporté le marché pour fournir 19 rames Citadis X05 pour une entrée en service mi-2018 sur la ligne 2. Fin 2017, six autres rames sont commandés pour servir sur la ligne 3 à partir de 2019[15].

Les rames sont équipées de batteries qui permettent de rouler entre la place Masséna et la place Garibaldi sans LAC (ligne aérienne de contact).

En , la MNCA annonce l'acquisition de 9 rames citadis 405 supplémentaires pour la ligne 2 - portant leur nombre à 28, ainsi que l'allongement des 13 dernières rames courtes de la ligne 1 pour les porter a 44m.

Ligne Modèle Rames Numérotation Commentaire
  Alstom Citadis 402 28 001 - 028 Allongement de toutes les rames de 33 à 44 m
  Alstom Citadis 405 19 029 - 047

054 - 062

Commandées en 2015 pour livraison en 2018

Commande de 9 nouvelles rames en 2019 pour livraison en 2021

  Alstom Citadis 405 6 048 - 053 Commandées en 2017 pour livraison en 2019

Conduite et signalisationModifier

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue ». Tout le long de la ligne se trouvent des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d’itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours.

Les signaux d’exploitation à un carrefour possèdent plusieurs indications : une barre horizontale de couleur blanche signale l’arrêt, un rond blanc annonce un signal d’arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d’aide à l’exploitation complète ces signaux, un losange jaune signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour et un point d’exclamation bleu signalant que la barre verticale va s’allumer.

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DépôtsModifier

Un dépôt est situé à la station Henri Sappia, où toutes les rames de la ligne 1 y sont entreposées. Ce dépôt sert également à la maintenance mécanique et à l’entretien des rames. Un autre dépôt, situé à proximité du terminus du centre administratif, sert de remisage pour les lignes 2,3 et prochainement pour la future ligne 4.

MaintenanceModifier

 
Véhicule rail-route pour le nettoyage des voies

Lors d’accidents, de fêtes, de manifestations ou d’incidents sur les voies, le trafic peut être perturbé voire interrompu. Suivant la situation, un service de bus de substitution peut être mis en place et les terminus se voir changer[16].

TarificationModifier

Le tramway étant géré par Lignes d'Azur, la tarification se fait de la même manière que le réseau de bus. Un ticket à l'unité coûte 1,50  et peut être utilisé aussi bien dans le tramway que dans le bus pour effectuer un trajet aller et une correspondance dans la limite de 74 minutes. Le ticket peut être acheté à bord d’un bus ou grâce à un distributeur automatique situé sur le quai. L’achat à l’intérieur même du tramway ne peut pas être fait. Une fois acheté, le ticket doit être oblitéré grâce aux validateurs situés soit à bord du bus ou du tramway soit sur le quai. Le titre de transport auparavant à 1 € (toujours disponible à ce tarif avec une carte multivoyages de 10 trajets) permettait à Nice de proposer l'un des déplacements en transport en commun les moins chers de France.[réf. souhaitée]

L’usager peut également utiliser un titre d’abonnement quotidien (sous la forme de ticket à oblitérer), mensuel ou annuel par carte magnétique proposé à la vente dans des agences.

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Parc relaisModifier

 
Logo des Parcazur pour voitures

Des parcs relais, appelés « P+R » ou « Parcazur », ont été mis en place à proximité de certaines stations du tramway ou de gare de chemins de fer afin d’inciter les usagers à laisser leur moyen de locomotion personnel au parking et d’utiliser les transports en commun à proximité dont le tramway. Ils sont gérés par Lignes d'azur.

En 2012, le réseau dénombre cinq parcs relais mais avec la création des lignes 2 et 3 du tramway, le nombre de Parcazur monte a neuf avec la création de P+R a Carras les Bosquets, Port Lympia, Charles Ehrmann et Saint Isidore.

En janvier 2020, un nouveau type de Parcazur ouvre à Gare Thiers, il est strictement réservée aux vélos et a une capacité d’accueil de 180 vélos.

Nom Nombre de places vélo statut
Gare Thiers 180 Ouvert
Charles Ehrmann 100 Ouvert
Connexio Nice Ouest 100 Ouverture 2020
Gare du Sud 50 Ouverture 2020
Parcazur Vauban 50 Ouverture 2021
Parcazur Pont Michel 50 Ouverture 2021
Gare de Riquier 50 Ouverture 2021
Nom Coordonnées Nombre de places Lignes desservies Statut
Henri Sappia 43° 43′ 49″ N, 7° 15′ 13″ E 765 (dont 20 PMR)   Ouvert
Palais des Expositions 43° 42′ 28″ N, 7° 16′ 51″ E 386 (dont 11 PMR)   Ouvert
Vauban 43° 42′ 35″ N, 7° 17′ 12″ E 361 (dont 9 PMR)   Ouvert
Pont Michel 43° 43′ 21″ N, 7° 17′ 25″ E 260 (dont 6 PMR)   Ouvert
Échangeur autoroutier Nice-Est 600   Projet (2040)
La Trinité – Anatole France 500   Projet (2040)
Charles Ehrmann 43.676154, 7.197086 628 (dont 13 PMR)   Ouvert
Carras - Les Bosquets 241 (dont 12 PMR)   Ouvert
Port Lympia - 96 (dont 2 PMR)   Ouvert
Hotel de ville de Saint-Laurent du Var 400   Projet (2040)
Magnan 400   Projet (2040)
Saint Isidore 210 (dont 4 PMR)   Ouvert
Lingostiére - 400   Projet (2040)
Barraques - 400   Projet (2040)
Cagnes-sur-Mer Lieu reste à définir 500   Projet (2040)
Place Goiran 300 BHNS Gambetta Projet (2040)

Projets de développementModifier

Extension de la ligne 1Modifier

Après l'extension jusqu'à Hôpital Pasteur en 2013, la ligne 1 devrait être prolongée dans un premier temps de 7 stations jusqu'à l'Ariane Nord, puis dans un second temps jusqu'à la commune de la Trinité. Ce projet a finalement été abandonné puis repris en juin 2019 mais, à présent, il est prévu de créer un tram-train entre le terminus de la ligne 1 "Hôpital Pasteur" et la gare de Drap-Cantaron, mais lors des élections municipales 2020, au second tour le maire sortant, Christian Estrosi annonça que cette extension pourra finalement se faire en tramway "classique" ce qui selon le candidat Estrosi serait moins cher que la création d'un tram-train. Des études ont été lancées avec la SNCF pour déterminer quel sera le mode de transport choisi.

Le , Mr Estrosi officialise l'abandon du projet du tram-train, donc l'extension de la ligne 1 se fera en tramway "classique" sur la totalité de l'extension, donc l'extension se fera de l’arrêt "Hopital Pasteur" jusqu'à la Gare SNCF gare de Drap-Cantaron, de Pasteur jusqu’à la Trinité la ligne 1 sera à deux voies, mais de la Trinité jusqu'a la Gare SNCF de Drap-Cantaron, la ligne 1 circulera en voie unique, cette voie unique sera insérée juste à côté de la voie ferrée de la Ligne Nice-Tende, cette configuration mènera potentiellement a une exploitation avec un tramway sur deux en direction de Drap Cantaron.

Les appels d'offres pour le choix des entreprises qui construiront cette extension seront lancés en 2021, pour un début des travaux en 2022 et une livraison à l'horizon 2025-2026.

Extension de la ligne 2Modifier

Dans le schéma directeur des transports révisée qui est maintenant à l'horizon 2040, il est prévu le prolongement de la ligne 2 du CADAM en direction de la mairie de Saint-Laurent-Du-Var avec la création d'un pont qui sera réservée aux modes doux.

La mise en service, de cette extension est prévu à l'horizon 2025/2026.

Extension de la ligne 3Modifier

A l'horizon 2030 la ligne 3 devrait être prolongée au nord de Saint-Isidore vers le centre commercial de Lingostière.

Ligne 4Modifier

En juin 2019, la Métropole NCA présente un tracé prévisionnel et un calendrier portant une mise en service entre la fin 2025 et début 2026.

Une extension est envisagé pour le tracé entre le Square Bourdet et le lycée Renoir.

Cette ligne sera exploité avec neuf rames Alstom Citadis 405 comme celle des lignes 2 et 3.

Ligne BHNS Comte de Falicon - Promenade des ArtsModifier

Durant la campagne électorale, le candidat Estrosi (depuis réélu maire) propose la création d'un BHNS sur l'axe Gambetta/Cessole pour désengorger de la ligne 1 au bord de l’asphyxie.

Du 17 au 25 Août 2020, un Heuliez Gx437 Linium Electrique est testé sur la ligne 23 (Ligne qui préfigure le BHNS).

Le 20 Août 2020, le président de la Métropole Nice Cotes d'Azur annonce que ce futur BHNS devrait pouvoir transporter 30 000 usagers/jours et sa création devrait intervenir d'ici 2 à 3 ans.

PrixModifier

Le , l’architecte Marc Barani, concepteur du pôle multimodal de 65 000 m2 à Nice-nord, est récompensé du prix de l'Équerre d'argent par la ministre de la Culture Christine Albanel[17],[18],[19].

Le , le réseau reçoit le « Pass d’or » lors du 18e palmarès des mobilités[20]. Le , il reçoit le « Pass de bronze » lors du 21e palmarès des mobilités[20].

En , Marc Barani est de nouveau récompensé, il reçoit le grand prix national de l'architecture[21].

Notes et référencesModifier

NotesModifier

RéférencesModifier

  1. Audrey Minelli), « Nouvelles rames, lignes supplémentaires... On fait le point sur les derniers ajustements du réseau Lignes d'Azur », sur Nice-Matin (consulté le 13 octobre 2020).
  2. « La ligne 1 : Le tracé », sur http://tramway.nice.fr/ (consulté le 6 août 2011)
  3. Sylvie Beal, « Nice La ligne 2 du tram : tout de suite, plus tard, jamais ? », Nice-Matin,‎ (ISSN 0224-5477, résumé)
  4. Sophie Casals, « Bus: ça roule, mais... », Nice-Matin,‎ (ISSN 0224-5477, résumé)
  5. Philippe Fiammetti, « Nice Des rames supplémentaires pour le tram ? C'est possible », sur Nice-Matin, (consulté le 3 décembre 2013)
  6. Tramway de Nice : rien n’échappe à la supervision
  7. Michel Bernouin, « Six mois en tramway », sur Metronews, (consulté le 2 décembre 2013)
  8. « Tram: plus de fréquence pour plus de confort », sur Nice-Matin, (consulté le 14 août 2013)
  9. « Nice : record de fréquentation pour le tramway », (consulté le 29 février 2012)
  10. « Des rames rallongées pour répondre au trafic niçois », (consulté le 29 février 2012)
  11. « Allongement des rames de tramway », sur Tramway de Nice (consulté le 10 novembre 2012)
  12. « La très forte fréquentation de la ligne T1 du tramway avec plus de 95 000 voyageurs par jour a imposé à la Métropole Nice Côte d’Azur d’augmenter l’offre de transport. », (consulté le 15 janvier 2014)
  13. « Le tram' de Nice a battu son record de passagers en un jour! », sur Nice-Matin, (consulté le 19 septembre 2019)
  14. « Nice : chérie, on a rallongé le tramway », sur http://www.mobilicites.com/, (consulté le 17 mars 2013)
  15. (en) « Alstom to supply more trams and charging infrastructure to Nice »,
  16. Michel Bernouin, « Nice : galères en série sur les voies du tram », (consulté le 4 décembre 2013)
  17. « Les lauréats depuis 1983 » (consulté le 23 décembre 2012)
  18. Gilles Davoine, « Marc Barani, lauréat de l’Equerre d’argent 2008 », sur Le Moniteur, (consulté le 23 décembre 2012)
  19. « Prix d’architecture du Moniteur 2009 », sur Ministère de la Culture, (consulté le 23 décembre 2012)
  20. a et b « 21e Palmarès des mobilités », Ville Rail & Transports « Supplément au numéro 545 du 27 novembre 2012 »,‎ , p. 30-46 (lire en ligne [flash])
  21. « Marc Barani, Grand Prix national de l’architecture », sur Ministère de la Culture, (consulté le 9 mai 2014)

Voir aussiModifier

Sur les autres projets Wikimedia :

BibliographieModifier

  •   Frédéric Parisot, « Tramway de Nice : rien n’échappe à la supervision », Mesures, no 805,‎ , p. 41-45 (résumé, lire en ligne [PDF])

Articles connexesModifier

Lien externeModifier