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Range Rover Classic
Image illustrative de l’article Range Rover Classic
1988 Range Rover Classic

Marque Land Rover
Années de production 1970 - 1996
Classe 4 × 4
Usine(s) d’assemblage Drapeau de l'Angleterre Solihull, West Midlands, Angleterre
Moteur et transmission
Énergie Essence et diesel
Moteur(s) Essence :
3,5 L V8 134 ch (carburateur)
3,5 L V8 155 ch
3,9 L V8 182 ch
4,2 L V8 200 ch

Diesel :
2,4 L l4 113 ch VM Turbodiesel
2,5 L l4 120 ch VM Turbodiesel
2,5 L l4 113 ch 200TDi Turbodiesel
2,5 L l4 113 ch 300TDi Turbodiesel

Position du moteur Longitudinal avant
Transmission Intégrale
Boîte de vitesses 4 vitesses manuelles
5 vitesses manuelles
3 vitesses automatique
4 vitesses automatique
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) 3 portes SUV
5 portes SUV
Châssis Echelle
Dimensions
Largeur 1 780 mm
Hauteur 1 800 (1970-1980)
1 780 (Dès 1980) mm
Empattement De 2 534 à 2 734 mm
Chronologie des modèles
Range Rover de première génération, à 2 portes.
Range Rover 4 portes, 1987.

Le Range Rover Classic est une série de SUV 4x4 de luxe produite par le constructeur automobile anglais Land Rover de 1970 à 1996. Il était disponible uniquement en carrosserie deux portes jusqu'en 1981, date à laquelle une version quatre portes devint disponible. La version deux portes a été fabriquée jusqu'en janvier 1994.

Le Range Rover Classic représente la première génération de véhicules produits sous le nom Range Rover. Durant l'essentiel de son histoire, il a été connu simplement sous le nom de « Range Rover ». Land Rover a lancé le nom de « Range Rover Classic » pour la brève période où le modèle a été commercialisé à côté de son successeur, le Range Rover P38A, puis le nom de Range Rover Classic a été appliqué par commodité et de manière rétroactive à tous les Range Rover de première génération[1].

Sommaire

ConceptionModifier

Bien que destiné à être un pis-aller d'après-guerre, le 4x4 Land Rover, lancé en 1948, a été un succès dans le monde entier, se vendant largement mieux que les voitures de luxe habituelles de la marque Rover. La Land Rover a été conçue pour être de prix abordable, simple à fabriquer et propre à accomplir un travail dur en terrain rural : c'était un véhicule de base, d'un confort minimum. Sur les premiers véhicules, la bâche, les sièges passagers et les portières étaient même en option. Dès le début, Rover a compris qu'un marché existait pour un Land Rover plus confortable et plus civilisé : en 1949, le Land Rover Series I Station Wagon a été lancé, avec une carrosserie à ossature de bois construite par Tickford, sept places assises, un tapis de sol, un appareil de chauffage, un pare-brise d'une seule pièce et d'autres éléments de confort. Mais sa fabrication à la main a maintenu des prix élevés, si bien que moins de 700 exemplaires ont été construits avant la cessation de la production, dès 1951.

En 1954, Land Rover a lancé son deuxième type de break Land Rover, le Series I 107 Station Wagon, cette fois construit par la société Rover elle-même. Cette nouvelle version est beaucoup plus efficace, mais vise l'utilisateur professionnel qui a besoin d'un véhicule tout-terrain de transport de personnel, plutôt qu'un acheteur exigeant le confort d'une automobile. Le Station Wagon 107 était basé sur la variante commerciale de la Land Rover, avec des sièges adaptés à l'espace de chargement et des fenêtres découpées dans les flancs. Bien que disponible avec des fonctionnalités telles qu'éclairage intérieur, chauffage, garnitures de portes, tapis de sol et sièges améliorés, le break conservait du véhicule de base une suspension solide et efficace, mais très ferme, ainsi qu'une tenue de route assez médiocre.

À la fin des années 1950, Rover était convaincu qu'il y avait place pour un véhicule combinant la ténacité de la Land Rover et le confort d'une berline Rover. En 1958 ont été construits les premiers Road Rover, constitués d'un châssis et d'un train roulant de Land Rover agrémenté d'une carrosserie break lui donnant l'aspect d'une vraie voiture. Le Road Rover visait des marchés comme l'Afrique et l'Australie, où les automobilistes sont confrontés à de longs trajets sur des routes non goudronnées, où un véhicule à quatre roues motrices et suspension dure était un avantage.

Dans les années 1960, Rover prenait conscience de l'évolution des véhicules utilitaires de sport (SUV) en Amérique du Nord. Les SUV tels que l'International Harvester Scout et le Ford Bronco offraient un mélange réussi de confort routier et de capacité en tout-terrain, telle qu'on la connaissait sur les jeeps et les Land Rover. Le Jeep Wagoneer prouva la validité de ce genre de véhicule. Le dernier élément de ce qui allait devenir le concept Range Rover a été fourni par le président de Rover USA qui, frustré par l'absence d'un véhicule britannique capable de rivaliser avec les nouveaux SUV américains, envoya à Rover un montage constitué d'une Land Rover Series II 88 équipée d'un moteur V8 Buick qui apportait de bien plus grandes performances sur route que toutes les Land Rover fabriquées jusque-là.

Rover ayant reconnu l'émergence de ce nouveau marché de tout-terrain de loisirs, Charles Spencer King eut la charge, en 1967, d'engager le programme 100 pouces Station Wagon pour une voiture capable d'affronter la concurrence. King définit rapidement la disposition de base du nouveau véhicule, sachant bien que, dans les longs voyages, seuls les ressorts hélicoïdaux pourraient allier le confort des voitures de luxe à la solidité en tout-terrain des Land Rover. Spencer King était également convaincu que la transmission à quatre roues motrices permanentes était nécessaire, pour des raisons d'efficacité, mais aussi pour absorber la puissance développée par le moteur V8. Cela nécessitait la conception d'une unité de transmission entièrement nouvelle, mais Rover pouvait répartir les coûts de développement entre le projet du SW 100 pouces et celui du 101 Forward Control. L'adoption par Rover du moteur Buick V8 en alliage léger avait fourni la motorisation idéale pour le nouveau 4x4, qui devait être tout à la fois puissant, léger et robuste. Diverses modifications ont été apportées à la conception pour répondre à l'utilisation dans le Range Rover, tels que des carburateurs capables d'assurer tout à la fois l'approvisionnement en carburant à des valeurs extrêmes et l'alimentation du moteur lors d'un démarrage à la manivelle en cas de besoin.

Le véhicule définitif, lancé en 1970 avec une carrosserie redevable à l'équipe d'ingénierie plus qu'à la division de style de David Bache, a été commercialisé comme « une voiture pour toutes les raisons » (A Car For All Reasons). Dans sa forme originale, le Range Rover avait de meilleures capacités en tout-terrain que le Land Rover, mais était surtout beaucoup plus confortable, offrant une vitesse de pointe de 160 km/h, une capacité de remorquage de 3,5 tonnes, un accueil spacieux pour cinq personnes et des caractéristiques innovantes telles qu'une boîte à quatre vitesses à double rapport, une transmission à quatre roues motrices permanentes et des freins à disques sur les quatre roues.

CarrosserieModifier

Comme pour les autres Land Rover, la plupart des panneaux de carrosserie du Range Rover sont en alliage léger d'aluminium, à l'exception du hayon arrière en deux parties et du capot (mais ce dernier était réalisé en aluminium dans les tout premiers modèles). Outre quelques changements esthétiques mineurs[2],[3],[4], la carrosserie a très peu changé au cours de la première décennie. Cependant, alors que les Land Rover antérieurs avaient des panneaux de carrosserie laminés à partir d'une seule feuille d'aluminium, ceux du Range Rover étaient en tôles d'aluminium fixées sur un cadre de sécurité en acier, selon une toute nouvelle méthode appliquée avec succès sur la berline Rover P6. Cela a permis à la carrosserie du Range Rover d'avoir beaucoup plus de solidité structurelle, tout en conservant les qualités de légèreté et de résistance à la corrosion de l'aluminium. Alors que le cadre en acier a été conçu par l'équipe d'ingénierie, il était prévu que le styliste de Rover, David Bache, fournirait le dessin des panneaux extérieurs pour les véhicules de production. Pour les prototypes, les ingénieurs avaient conçu leurs propres panneaux de carrosserie de manière fonctionnelle, simplement pour protéger les occupants et permettre aux véhicules d'être conduits légalement sur la route. Mais la découpe des panneaux et le design du prototype furent jugés si bons que Bache se contenta de modifier des détails comme la calandre définitive et l'implantation des feux avant.

Les premiers véhicules sortis de chaîne peuvent être distingués par leurs piliers arrière dépourvus du revêtement de vinyle adopté un peu plus tard.

L'un des premiers changements importants est survenu en 1981, avec l'introduction d'une carrosserie à quatre portes[5]. Jusque-là, les Range Rover n'avaient que deux portes, rendant l'accès aux places arrière assez difficile. Ces portes étaient également très lourdes et volumineuses. Plusieurs entreprises avaient proposé des conversions à quatre portes dès la fin des années 1970, dont une, celle du carrossier Monteverdi, avait été approuvé à des fins de garantie par Land Rover et fut suivie de près lorsque Land Rover lança son propre modèle à quatre portes. Cette version à quatre portes fut bien accueillie par le public; au point que, dès 1984, la carrosserie à deux portes ne fut plus proposée au Royaume-Uni[6], bien que produite jusqu'en janvier 1994, principalement pour le marché français[7].

La première montée en gamme eut lieu en 1984, avec des garnitures en cuir et une transmission automatique en option; suivie en 1985 par un rajeunissement du tableau de bord et de nouvelles garnitures de portes avec incrustations en noyer.

L'avant du Range Rover a été remanié en 1986. Une nouvelle grille en plastique à lattes horizontales est apparue, avec des emplacements pour des phares anti-brouillard en option. Les poignées de portes ont été redessinées et la base des sièges avant abaissée, au détriment des passagers arrière, mais améliorant considérablement le confort à l'avant pour les personnes de grande taille. D'autres changements concernaient les fenêtres, le hayon et le capot, mais rien dans la conception générale. Les charnières de capot et de portes sont devenues invisibles et le bouchon de remplissage de carburant a été dissimulé derrière une trappe articulée.

Châssis et suspensionModifier

Le Range Rover rompait avec les Land Rover de son temps par ses ressorts hélicoïdaux montés à la place des ressorts à lames. En raison de son poids, il reçut aussi des freins à disques sur les quatre roues. À l'origine, il y avait pas de direction assistée : celle-ci fut ajoutée quelques années plus tard[5]. Le châssis du Range Rover était au début très sujet aux mouvements de roulis. Pour cette raison, la suspension fut abaissée de 20 mm en 1980[8] et plus tard agrémentée de barres anti-roulis[9]. La suspension pneumatique a été introduite fin 1992, pour les modèles haut de gamme[5].

La plupart des Range Rover avaient un empattement de 100 pouces. Cependant, en 1992 est apparu un modèle plus luxueux, sous le nom de LSE au Royaume-Uni et County LWB (empattement long) aux États-Unis, fournissant aux passagers arrière une place pour les jambes inconnue sur les modèles à empattement de 100 pouces. Ces nouveaux modèles longs avaient un empattement de 108 pouces (2,74 m) et un moteur 4,2 litres[10].

Le châssis du Range Rover de 100 pouces est devenu la base du Land Rover Discovery, introduit en 1989.

MoteursModifier

À l'origine, le Range Rover a été équipé d'une version bridée du moteur Rover 135 ch (101 kW) dérivé des V8 Buick. Le moteur 3 528 cm3 (3,5 litres) a vu sa cylindrée portée à 3 947 cm3 (3,9 litres) pour l'année modèle 1990[8], et à 4 197 cm3 (4,2 litres) pour 1992 .

Les moteurs Range Rover à essence ont été équipés de carburateurs, remplacés en 1986 par un système Lucas d'injection électronique de carburant[8], procurant à la fois de meilleures performances et une économie d'essence. Le système d'injection Lucas a continué à évoluer au cours des années suivantes, aboutissant en 1990-1995 au système Lucas 14CUX. Certains marchés d'exportation ont conservé des carburateurs, mais les unités d'origine fabriquées par Zenith/Stromberg ont été remplacés par des unités Skinners Union (SU).

À partir de 1979, Land Rover a collaboré avec Perkins sur le projet Iceberg, visant à développer une version diesel du moteur V8 de 3,5 litres du Range Rover[11]. Des études furent menées parallèlement sur des versions à aspiration naturelle et sur des versions turbo, mais les blocs moteurs en alliage léger ne résistaient pas aux pressions beaucoup plus élevées du fonctionnement en diesel. Le projet a donc été abandonné. Les efforts visant à renforcer le moteur Rover V8 pour le fonctionnement en diesel ne furent cependant pas complètement abandonnés : ils aboutirent au montage dans la version 4,2 litres à essence de vilebrequins développés dans le projet Iceberg[12].

En raison de l'échec d'Iceberg, il a fallu attendre 1986 pour que sortent d'usine des Range Rover équipés de moteurs diesel, le choix se portant sur le diesel italien VM à 4 cylindres en ligne de 2 393 cm3 (2,4 litres), modèle distribué sur le marché européen sous le nom de Turbo D[5], qui fut porté à 2 499 cm3 (2,5 litres) en 1989[9]. Les moteurs VM étaient les moteurs diesel les plus avancés de leur temps, mais ils ont été mal reçus par la presse britannique, qui avait toujours tendance à comparer leurs performances aux modèles V8 à essence. Pour contrer ces critiques, Land Rover utilisa un Range Rover Turbo D pour battre plusieurs records de vitesse et d'endurance dans la catégorie des véhicules diesel en 1987, notamment dans une épreuve en continu sur 24 heures à plus de 100 miles/heure (160 km/h). Le moteur diesel VM a finalement cédé la place au moteur diesel Land Rover 200Tdi turbocompressé en 1992[5] et au 300Tdi à la fin de 1994.

TransmissionModifier

Le Range Rover Classic est doté d'une transmission à quatre roues motrices permanente à différentiel central, contrairement à l'entraînement commutable roues arrière/quatre roues motrices des Land Rover Series. À l'origine, la seule boîte disponible était une unité manuelle à quatre vitesses, jusqu'à ce que l'overdrive Fairey soit proposé en option après 1977. Une boîte de vitesses automatique à trois vitesses Chrysler TorqueFlite est devenu optionnelle en 1982, remplacée en 1985 par une boîte ZF à quatre rapports, couplée à une boîte de transfert LT230[8]. L'autre mise à niveau majeure au cours de la carrière du Range Rover a été, en 1983, le passage de la boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses LT95, combinée à sa boîte de transfert, à la boîte à cinq vitesses LT77 accompagnée de la boîte de transfert séparée LT230.

RéférencesModifier

  1. Official Land Rover documentation collections for both 1970-1985 (LHP1, v1.1) and 1986-1994 (LHP2, v1.1).
  2. (en) « Land Rover History 1973 » [archive du ], Land Rover Monthly "The back end got vinyl covering on the rear quarter panels and there was the option of a rear window washer and wiper. Inside, the front seats had an extra handle to allow them to be tipped from outside more easily, and the blanked out holes in the dash now had the option of extra gauges."
  3. (en) « Land Rover History 1977 » [archive du ], Land Rover Monthly
  4. (en) « Land Rover History 1979 » [archive du ], Land Rover Monthly The changes were wing repeater lamps, new decals, black-painted bumpers & mirrors, and a better-looking steering wheel.
  5. a b c d et e (en) Allison, L., « Range Rover I (1970-1995) », (consulté le 16 mars 2006)
  6. (en) Smith, Benjamin, « How to Identify A Range Rover », Land Rover FAQ (consulté le 1er novembre 2006)
  7. (en) Cutting, Andrew, « Buying a Range Rover Classic model year 1984-1995 », Land Rover Monthly (consulté le 7 octobre 2009)
  8. a b c et d (en) Methuen, P et I M Coomber, Range Rover Service and Repair Manual, Haynes Publishing (ISBN 978-1-85960-274-4)
  9. a et b In 1989. See (en) « Land Rover History 1989 » [archive du ], Land Rover Monthly (consulté le 20 mars 2007)
  10. (en) Ford Motor Company, « Land Rover North American Historical Landmarks »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?) (consulté le 5 décembre 2006) erreur modèle {{Lien archive}} : renseignez un paramètre « |titre= »
  11. (en) « Land Rover History 1984 » [archive du ], Land Rover Monthly (consulté le 26 octobre 2006) Photos of the engine available from bobuilt.co.uk
  12. As did the 4,45 litre Rover V8 engine for the TVR Tuscan. See (en) Des Hammill, How to Power Tune Rover V8 Engines for Road and Track, Veloce Publishing, (ISBN 1-903706-17-3), p. 12