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Vue polaire du passage du nord-est avec les principaux ports
Extension minimale de la banquise, septembre 2005
Vue d'un trajet Europe du Nord - Japon par le passage du Nord-Est et par le canal de Suez

Le passage du Nord-Est, aussi désormais appelé route maritime du nord, (en russe, Се́верный морско́й путь, Severniy morskoy put’, abrégé en Sevmorput’) est une voie maritime qui permet de relier l'océan Atlantique à l'océan Pacifique en longeant la côte nord de la Sibérie. Il emprunte le cap Nord, le détroit de Kara, le cap Tcheliouskine et aboutit au détroit de Béring, la plupart de son trajet s'effectuant dans les mers arctiques. C'est le plus court chemin de l'Europe à l'Asie. On le sait depuis 1648, année durant laquelle un navigateur cosaque, Simon Dejnev, identifie la voie et franchit, le premier, le détroit de Béring.

Il n'est navigable qu'en été. Mais des chenaux de navigation sont ouverts par de puissants brise-glace nucléaires russes pour étendre au maximum la période de navigation sur cette voie stratégique.

Sommaire

Les premiers passagesModifier

En juillet 1879, le baron finlandais Adolf Erik Nordenskiöld est le premier navigateur à passer de l'Atlantique au Pacifique en longeant les côtes de la Sibérie, après la vaine tentative des frères anglais William et Stephen Burrough, vers 1556-57, parmi tant d'autres... Partie de Göteborg le 4 juillet 1878, la Vega, une baleinière de 45 mètres, a été stoppée par les glaces début septembre, peu après le cap Chelagski, à quelques jours de navigation du détroit de Béring. Cette expédition de scientifiques a dû hiverner dix mois avant de franchir le passage du Nord-Est.

Il faut attendre environ quarante ans pour qu'il soit franchi à nouveau par Roald Amundsen (1918-1920), par ailleurs, pionnier du passage du Nord-Ouest (1903-1906), et premier homme à atteindre le pôle Sud en décembre 1911. Il appareille à Oslo le 24 juin 1918 à bord du Maud, la réplique du Fram, avec lequel son compatriote Fridtjof Nansen s'était laissé dériver sur la banquise de juin 1893 à août 1896 pour tenter d'atteindre le pôle Nord. Le Maud est bloqué par les glaces en septembre. L'hivernage se prolongera vingt-deux mois au cours desquels Amundsen se cassera un bras en glissant, aura le dos lacéré par un ours et sera gravement intoxiqué par les émanations d'une lampe à pétrole. Il atteindra Nome le 27 juillet 1920.

Avènement de l'URSSModifier

L'apparition de la radio, des bateaux à vapeurs puis des brise-glaces rendirent le passage du nord-est exploitable. Après la révolution russe de 1917, l'Union soviétique se trouva isolée des puissances occidentales, ce qui rendit stratégique l'utilisation du passage. Outre le fait d'être le chemin le plus court entre l'ouest et l'extrême-orient soviétiques, c'était le seul qui soit intégralement dans les eaux soviétiques et n'empiète pas dans les eaux de pays voisins hostiles.

En 1932, une expédition soviétique menée par le professeur Otto Schmidt fut la première à naviguer d'Arkhangelsk au détroit de Béring en un seul été, sans hivernage en cours de route. Après deux autres expéditions en 1933 et 1934, la route maritime du nord fut officiellement ouverte et une exploitation commerciale débuta en 1935. L'année suivante, une partie de la flotte de la Baltique franchit le passage vers le Pacifique où un conflit armé avec le Japon s'annonçait.

Un organisme spécifique, la Direction générale de la route maritime du Nord (Glavsevmorpout), fut créé en 1932 et Otto Schmidt en fut le premier directeur. Il supervisa la navigation et construisit les ports arctiques.

Après la dislocation de l'Union soviétique, la navigation commerciale dans l'Arctique déclina dans les années 1990. Il ne subsista plus ou moins que quelques liaisons maritimes entre Mourmansk et Doudinka pour l'Ouest et entre Vladivostok et Pevek pour l'Est. Les ports entre Doudinka et Pevek ne virent plus de trafic du tout.

Ainsi en 1987, le trafic était de 6,6 millions de tonnes dont 5,6 à l'est de l'estuaire de l'Ienisseï. En 1999, ce trafic est tombé à 1,3 million de tonnes dont aucune à l'est de l'Ienisseï[1].

En 2011, le pétrolier Vladimir Tikhonov devenait le plus grand bateau dans l'histoire de la navigation à relier l'Atlantique et le Pacifique par le Nord. Vingt-six grands navires l'avaient suivi cette même année. Le Baltika, un autre pétrolier qui a fait le trajet en trois semaines (au lieu de quarante jours par le canal de Suez), a permis à la compagnie qui l'a affrété d'économiser un million de dollars de fuel et 250 000 dollars de taxes (celles dues au gouvernement égyptien pour le passage du canal), et accessoirement, d'éviter les pirates somaliens. Les Russes rêvent d'attirer des touristes dans de futurs parcs naturels en Yakoutie ou dans la péninsule de Tchoukotka[2].

Les principaux brise-glace sont situés à Mourmansk, dont les six brise-glace nucléaires. Leur mission actuelle est principalement d'ouvrir la route des gisements de Norilsk sur l'Ienisseï. Le vieillissement de cette flotte rend aussi problématique le maintien de cette route ouverte.

La plupart des marchandises, dont beaucoup de grumes, qui descendaient à l'époque soviétique les grands fleuves sibériens vers les ports arctiques, sont désormais, pour des raisons de coût, acheminés par le sud jusqu'au Transsibérien[3].

Réchauffement climatiqueModifier

Article détaillé : Réchauffement climatique.

Le passage du Nord-Est suscite de nouveau l'intérêt pour la navigation commerciale entre l'Europe et l'Asie. Plus encore que le passage du Nord-Ouest canadien, le réchauffement climatique a touché les glaces de l'Arctique russe et le passage est désormais navigable une partie de l'année. Actuellement[Quand ?] la Russie oblige tout navire à disposer d'une autorisation et à être accompagné d'un brise-glace russe dont les frais sont à la charge des armateurs. Mais il devrait être bientôt autorisé d'y naviguer avec juste une étrave renforcée. À titre d'exemple, le trajet maritime Rotterdam-Tokyo est long de 14 100 km par le passage du Nord-Est, de 15 900 km par le passage du Nord-Ouest, de 21 100 km par le canal de Suez (route actuelle, soit 7 000 km de plus) et 23 300 km par le canal de Panama.

En janvier 2018, le méthanier Eduard Toll est le premier méthanier à avoir traversé l'Arctique en hiver sans être accompagné d'un brise-glace[4],[5]. En septembre 2018, deux autres navires de différentes catégories ont fait le trajet: le "heavy lift brise-glace" Cosco M/V Tian En, de Lianyungang à Rouen ; puis le porte-conteneurs Maersk Venta qui a fait le trajet Vladivostok-Brême-Saint-Pétersbourg en 35 jours, au lieu d'environ 40 par le sud[6]. Ces navires doivent encore être spécifiquement conçus ou adaptés pour cette route.

Ainsi, pour les navires reliant l'Asie de l'Est (Chine, Japon, Corée du Sud, Taïwan…) et l'Europe, la route maritime du Nord présente les avantages suivants :

Distance Pacifique-AtlantiqueModifier

Le passage du Nord-Est est un itinéraire plus court permettant de relier l’Asie du Nord-Est à l’Europe occidentale par rapport aux itinéraires existants passant par le canal de Suez, le canal de Panama ou autour du cap de Bonne-Espérance. Le tableau ci-dessous indique les distances de navigation entre les principaux ports maritimes d’Asie de l’Est et Rotterdam en Europe (ces distances ne supposent aucune déviation de route en raison des conditions de glace).[7]

Distance de navigation entre l'Asie et l'Europe par le passage du Nord-Est (en miles nautiques)[7]

Vers Rotterdam, via:
De Cap de Bonne-Espérance Canal de Suez PNE Différence entre

Suez et PNE

Yokohama, Japon 14,448 11,133 7,010 37 %
Busan, Corée du Sud 14,084 10,744 7,667 29 %
Shanghai, Chine 13,796 10,557 8,046 24 %
Hong Kong, Chine 13,014 9,701 8,594 11 %
Ho Chi Minh City, Vietnam 12,258 8,887 9,428 -6 %

Valeur commercialeModifier

Une route maritime nordique utilisable entre l’Europe du Nord et les ports du Pacifique Nord réduirait le temps passé en mer (et la consommation de carburant qui en résulte) de plus de la moitié. Pour les entreprises du secteur en vrac ou de matières premières de faible valeur relative, des économies de coûts en carburant peuvent justifier d’explorer la route maritime du Nord pour des transits commerciaux, sans nécessairement réduire les délais. La route maritime du Nord permet des économies d’échelle par rapport aux alternatives de la route côtière, avec un tirant d'eau et une largeur limités. Les exigences environnementales auxquelles est confronté le secteur de la navigation maritime peuvent devenir un élément moteur du développement de la route maritime du Nord. La sensibilisation accrue aux avantages et aux coûts environnementaux des routes du Nord et du canal de Suez sera probablement un facteur important à cet égard[7],[8].

En 2011, quatre navires ont parcouru la route maritime du Nord et du passage du Nord-Est, depuis l'océan Atlantique jusqu’à l'océan Pacifique. En 2012, 46 navires ont navigué dans le passage du Nord-Est[9].

En août 2012, les médias russes ont rapporté que 85% des navires empruntant la route maritime du Nord transportaient du gaz ou du pétrole en 2011 et 80% étaient des pétroliers de grande capacité[10].

Ports libres de glaceModifier

Seuls sept ports le long de la route maritime sont libres de glaces tout au long de l'année. Ce sont, d'ouest en est, Mourmansk dans la péninsule de Kola, Doudinka au débouché de la Ienisseï, Petropavlovsk dans le Kamtchatka et Magadan, Vanino, Nakhodka et Vladivostok sur la côte pacifique russe. Les autres ports ne sont généralement utilisables que de juillet à octobre.

Actuellement, le passage est encore pris dans les glaces sur ses trois-quart orientaux au mois de juin et libre en septembre (mois avec l'extension minimale de la banquise) avec quelques difficultés néanmoins entre la Terre du Nord et le continent et à l'est de la mer de Sibérie orientale et sur la mer des Tchouktches. Mais certaines années froides, en septembre, la banquise dans son extension maximale peut encore s'étendre du nord de la mer de Kara jusqu'à l'entrée du détroit de Béring.

Notes et référencesModifier

  1. (en) Claes Lykke Ragner, « The Northern Sea Route : Commercial potential, economic signification, and infrastructure requirements », Post-Soviet Geography and Economics, vol. 41, no 8, 2000, p. 541-580.
  2. GEO, no 405, novembre 2012, p. 7.
  3. Pascal Marchand, « L'Arctique russe », in Atlas géopolitique de la Russie, éditions Autrement, 2007.
  4. « La ruée vers les pôles », Courrier International, no 1444,‎ , p. 30-34
  5. (en) « Video: Eduard Toll Breaks Ice on the Northern Sea Route », sur https://www.maritime-executive.com/ (consulté le 9 juillet 2018)
  6. http://www.europe1.fr/sciences/un-porte-conteneurs-acheve-la-route-du-nord-de-larctique-pour-la-premiere-fois-3765425
  7. a b et c (en) Albert Buixadé Farré, Scott R. Stephenson, Linling Chen et Michael Czub, « Commercial Arctic shipping through the Northeast Passage: routes, resources, governance, technology, and infrastructure », Polar Geography, vol. 37, no 4,‎ , p. 298–324 (ISSN 1088-937X et 1939-0513, DOI 10.1080/1088937x.2014.965769, lire en ligne)
  8. Halvor Schøyen et Svein Bråthen, « The Northern Sea Route versus the Suez Canal: cases from bulk shipping », Journal of Transport Geography, vol. 19, no 4,‎ , p. 977–983 (ISSN 0966-6923, DOI 10.1016/j.jtrangeo.2011.03.003, lire en ligne)
  9. (en) John Vidal, « Rapid Arctic thawing could be economic timebomb, scientists say », sur the Guardian, (consulté le 6 novembre 2018)
  10. « Arctic oil rush: The new global petroleum race will shape Alaska’s fu… », archive.is,‎ (lire en ligne)

Articles connexesModifier