Discussion:Compagnie néerlandaise des Indes orientales

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pourquoi ne pas mettre en tête de l'article le logo de la VOC qui figure sur la WP allemande plutôt que celui de la compagnie d'Amsterdam Roucas 21 octobre 2006 à 19:23 (CEST)

C'est comme tu veux. Amsterdam est de loin la chambre principale mais ta proposition semble logique.--Aliesin 21 octobre 2006 à 19:32 (CEST)

C'est effectivement plus logique--France écosse (d) 31 mai 2012 à 13:29 (CEST)

Bibliographie

Bonjour, je ne sais pas s'il rentre dans le cadre de cet article, mais il existe un bouquin "Mercenaires français de la VOC", éditeur Chandeigne, 2003, (ISBN 2-906462-97-7). Ce livre donne les relations de 2 français et donne une foule de détails sur les Indes Hollandaises et le fonctionnement, sur le terrain, de la VOC. Cordialement, --Rled44 ^blabla 31 octobre 2006 à 09:11 (CET)

Bien vu - je rajoute la référence en biblio - Si vous vaez accès ua doc, peut-être y as-t-il des éléments intéressants à reprendre dans l'article. Roucas 31 octobre 2006 à 12:06 (CET)

Oui, j'ai le bouquin, qui est très intéressant par ailleurs. Mais ce sera un gros boulot, les renseignements sont à glaner au fil des pages. Ce sera pour plus tard, à moins qu'un autre contributeur ne s'y lance. Cordialement, --Rled44 ^blabla 31 octobre 2006 à 12:19 (CET)

Moyens maritimes de la VOC

Bonjour, voici des éléments pour la partie maritime de cet article. Si vous pensez qu'il y a des éléments utilisables, faites-en votre miel !!! cordialement, Rled44 ^blabla 13 novembre 2006 à 13:10 (CET)

excellent. j'ai wikifié et intégré. merciRoucas 15 novembre 2006 à 13:54 (CET)

Les vaisseaux.

Comme pour chaque compagnie européenne destinée à commercer avec les Indes Orientales, les navires ne sont pas de simples navires de commerce. Ils possèdent même leur propre dénomination, "retourschepen" pour la VOC.

La longueur du voyage et les risques encourus amènent à construire des navires solides et capables de se défendre par eux-mêmes. Les navires de guerre seront naturellement le modèle. Selon la taille voulue, le vaisseau à construire s'inspirera d'une frégate ou d'un vaisseau de ligne.

Le tonnage augmentera au fil des ans, mais la majorité des vaisseaux jaugeront entre 600 et 1200 tonneaux. Pour ces derniers, les dimensions seront proches de celles des vaisseaux de ligne de 64 canons. C'est à dire des vaisseaux parmi les plus puissants des armées navales.

La construction est relativement standardisée. En témoignent les normes de construction établies par les heeren XVII : .

Apparence similaire à celle des vaisseaux de guerre. Jusqu'à l'armement; par exemple, en 1645, le Jonker arbore 42 pièces de canons, du 36 livres aux 3 livres.

A l'intérieur, tout est fait pour dégager un grand volume de cale.

A côté des types de vaisseaux décrits, on trouve aussi des flûtes, des navires plus petits, adaptés au commerce "d'Inde en Inde", voire, à compter de 1788, des paquebots devant rallier Le Cap en 3 mois et Batavia en 5.

Chaque chambre a conservé un chantier naval pour la VOC. Pour les plus petites, ce sera même leur seul point de rencontre avec le grand commerce océanique.

Les décisions de construction sont prises chaque année, au printemps, par les Heeren XVII, pour les 18 mois suivants. Ensuite, ces constructions sont réparties entre les différents chantiers.

Ainsi, en 2 siècles, on aura les constructions suivantes : (en nombre de vaisseaux)

• Amsterdam : 728
• Zélande : 306
• Rotterdam : 107
• Delft : 111
• Hoorn : 107
• Enkhuizen : 108.

On voit l'importance des 2 premiers, respectivement 49,8% et 20,9%, dans l'ensemble. Amsterdam possède ainsi 3 formes de construction, employant 690 personnes. Celui de Zélande emploie autant d'ouvriers mais celui de Enkhuizen seulement 150 pour une seule forme.

Hors d'Europe, la VOC dispose d'un chantier, bien approvisionné, à Batavia. Mais l'essentiel des constructions viendra d'Europe.

En 1730, construire un vaisseau de 600 tonneaux revient à 85.000 florins. Il durera environ 10 ans, sauf accident, et fera environ 4 voyages. Mais, après chaque voyage, il faudra un radoub, dont le coût est apprécié à environ 1/3 du prix de construction.

La robustesse est recherchée dans la construction, mais les coûts sont surveillés. Ainsi, les Heeren XVII, refuseront-ils le doublage en cuivre des carènes que les britanniques effectuent pour favoriser la vitesse de leurs bâtiments.

Le salaire annuel d'un ouvrier sur le chantier se monte à 300 florins.

Contrairement à la compagnie britannique, la VOC ne se lancera pas dans la location de vaisseaux.

Les marins.

Le nombre de marins par tonneau aura tendance à diminuer au fil des ans, de 45 pour la décennie 1630 à 25 pour la décennie 1780. Mais ceci sera compensé par l'augmentation du tonnage.

• Les officiers.

Les officiers sont recrutés par la VOC qui établit chaque année un tableau d'embarquement. Il s'agit, soit de capitaines existants, soit de nouveaux promus parmis les officiers en second, voire de capitaines de la marine de guerre.

Bien que les salaires soient équivalents à ceux des autres officiers de la marine marchande, ces emplois sont très recherchés. Comme dans les autres compagnies, les officiers bénéficient d'un droit de "pacotille". C'est à dire que la compagnie autorise chaque officier à transporter des marchandises personnelles. Pour la VOC, cela se traduit par un volume correspondant à un ou plusieurs coffres, dont le nombre et la taille sont fixés par un règlement. Si l'officier est libre du remplissage de ses coffres, la vente sera effectuée par la compagnie qui reversera le montant obtenu. Ceci pour éviter que l'officier ne privilégie ses propres intérêts au détriment de ceux de la compagnie.

• Les matelots.

La VOC a des besoins importants en matelots; on compte environ 7,500 marins par an (dont 3000 seulement reviendront et pourront repartir, plus à cause des désertions que des décès). Si le choix de nationaux est privilégié, elle est obligée de recruter où elle le peut. Ce qui n'empêche pas les récriminations, comme celles qui énoncent : "...de même ne seront admis ni français ni anglais ni écossais, même pas comme marins, soldats ou autrement. Toutes les autres nations doivent être préférées, autant que faire se peut, à celles-là...".

Il y a ainsi des sortes de recruteurs qui parcourent l'Europe pour recruter des marins. Ils les convoient en Hollande où ils se paient sur la prime d'engagement versée aux nouveaux marins. En 1730, les hollandais n'assurent que 40% des équipages.

Les salaires sont inférieurs de près d'1/3 par rapport à celui d'un ouvrier. Mais il y a des compensations, puisque les marins bénéficient aussi du droit de pacotille.

Les marins déserteront fréquemment pour trouver des embarquements mieux payés et une discipline moins marquée que sur les vaisseaux de la compagnie.

• Autres personnes.

Les soldats sont en nombre important. Ce sont aussi principalement des mercenaires. Ils sont chargés de défendre le vaisseau, tant contre un ennemi éventuel que contre un équipage revendicatif. On en compte de 80 à 300, représentant près de 30% des embarqués. Pour donner un exemple, la flotte de Noël de 1644 comprend 5 vaisseaux et 835 marins pour 320 soldats.

Ils signent un engagement de 5 ans, voyages non compris. La solde est de 9 florins par mois (1745); c'est moins qu'un ouvrier, mais il est logé et nourri.

A côté des soldats, on trouve nombre de personnes embarquées à des titres différents, des passagers aux aumoniers, en passant par toutes les spécialités indispensables (du tonnelier au boucher, par exemple).

Le voyage.

Pour bénéficier des meilleures conditions de navigation, les départs ont lieu entre octobre et mars. La VOC donne 3 départs successifs. Il y a la "flotte de la Foire", à la fin de la foire d'amsterdam, début octobre. La "flotte de Noël", fin décembre et la "flotte de printemps", début avril.

Les flottes sont en général rassemblées au Texel. Selon les conditions météo, et les conditions militaires, on part par la manche ou en contournant les îles britanniques. Le voyage, aller-retour, prendra une vingtaine de mois.

La première escale est souvent le Cap-Vert. Elle permet de refaire de l'eau et embarquer des vivres frais.

La seconde escale sera Le Cap. La flotte y restera 3 ou 4 semaines, tant pour les réparations que pour remettre en état les équipages.

Dans l'Océan Indien, il y a, traditionnellement, 3 routes. La VOC privilégie celle du sud; On reste sur le parallèle du Cap, dans les 40e rugissants; et on remonte au nord, vers le détroit de la Sonde, quand on a reconnu les îles St Paul ou Amsterdam. Cette route est plus longue, de près d'un mois si l'on va à Canton, mais offre l'avantage d'être moins sensible aux effets de la mousson et donc utilisable par tous temps.

La VOC offre des primes à la vitese. Le capitaine qui fait le trajet en 6 mois, reçoit une prime de 500 florins; 300 pour 7 mois, 150 pour 8 mois.

• Les risques.

Les risques sont d'abord liés à l'état de la mer. Ainsi, en 1737, ce seront 7 navires d'un coup qui disparaîtront sur le chemin du retour après l'escale du Cap.

Les captures, par pirates, ennemis ou autre compagnie, sont à peu près stables pour la VOC au XVIIe et XVIIIe siècles, savoir moins de 10 %. Notons que ce pourcentage est bien inférieur à celui de la compagnie française.

Références

(Les sources sont celles citées en bibliographie de l'article)

Remarque sur un anachronisme

Bonjour,

le terme "paquebot" a été retiré pour anachronisme. Je précise que les navires en cause étaient les premiers exemples de navires spécialement prévus pour le transport des passagers. Jusqu'alors, on trouvait des cargos pouvant embarquer des passagers. Cela correspondant, en gros, à l'appellation actuelle de "cargo mixte". C'est pour cela que j'avais employé le terme de "paquebot".

Ceci étant, le mot employé est sans importance, mais l'innovation à mettre au crédit de la VOC mériterait, amha, d'être signalée.

bonne journée à tous, --Rled44 ^blabla 4 décembre 2006 à 12:20 (CET)

Lisez Fernand Braudel et vous découvrirez que la VOC s'appuyait d'abord sur les fameuses flutes hollandaises, progrès significatif de la Marine Marchande.

Un autre anachronisme

Bonjour, en Asie du Sud-Est insulaire, la VOC, dissoute en 1799, n'a jamais contrôlé tous les territoires qui figurent sur la carte. A sa dissolution, elle contrôlait seulement Malacca sur la péninsule malaise, les Moluques, le nord et le sud de Célèbes et la côte nord de Java, Anda 1 février 2007 à 09:00 (CET)

Formose

Il est écrit : "En 1635, la VOC installe un comptoir sur la côte ouest de Formose" qu'est ce que vous entendez par comptoir, car la Compagnie des Indes s'installe à Taiwan en 1624. Rutao (d) 2 janvier 2008 à 18:17 (CET)

Dividende, attention à l'anachronisme

Dire que les dividendes qui atteignent jusqu'à 25 à 30 % de la valeur faciale de l'action est un anachronisme, car la valeur de l'action était alors six fois plus importante qu'à la création de la société, 60 ans plus tôt. Ce n'était plus la même société : beaucoup plus grande. Il me semble que Fernand Braudel prend la peine, lui, de ramener les dividendes à la valeur de marché de l'action.

Commentaire du lecteur : quel est la capitale...

92.144.84.93 a publié ce commentaire le 1 octobre 2013 (voir tous les retours).

quel est la capitale de la compagnie en asie?

Avez-vous des remarques à formuler ?

Litlok (m'écrire) 27 février 2014 à 23:32 (CET)

Intention de contester le label

.

Plusieurs chapitres sont notés comme lacunaires ou mal sourcés. L'analyse du rapport de la VOC à l'esclavage est très faible et la bibliographie datée. Chris93 (discuter) 21 décembre 2022 à 22:14 (CET)

Bonjour  Chris93, qu'en est-il de cette demande ci-dessus ? TiboF® 19 novembre 2023 à 15:24 (CET)

Je confirme, il y a plusieurs paragraphes totalement dépourvus de sources --> à contester. Djah ^(discuter) 23 novembre 2023 à 23:10 (CET)

Je manque de temps libre pour lancer ce vote, mais si une personne a le temps de s'y lancer, qu'elle n'hésite pas. Même si je m'intéresse au sujet, je ne suis pas en mesure de combler toutes ses lacunes. Chris93 (discuter) 24 novembre 2023 à 14:05 (CET)