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Page d'aide sur l'homonymie Cet article concerne le navire. Pour l'île appelée ainsi, voir Corse.

Beau
Image illustrative de l’article Île de Beauté (ferry)
L’Île de Beauté à Bastia en juin 2012.
Autres noms Cyrnos (1979-1990)
Île de Beauté (1990-2013)
Type Ferry
Histoire
Chantier naval Dubigeon S.A., Nantes, Drapeau de la France France (#160)
Commandé
Quille posée
Lancement
Mise en service
Statut Démoli à Aliağa en 2013
Équipage
Équipage 15 officiers et 107 hommes
Caractéristiques techniques
Longueur 138,65 m (1979-1990)
159 m (1990-2013)
Maître-bau 23,2 m
Tirant d'eau 6,20 m
Port en lourd 2 400 tpl (1979-1990)
2 580 tpl (1990-2013)
Tonnage 14 588 UMS (1979-1990)
20 564 UMS (1990-2013)
Propulsion 4 moteurs Pielstick 12PC2/5V400
Puissance 31 200 ch ou 22 963 kW
Vitesse 22 nœuds
Caractéristiques commerciales
Pont 11
Capacité 1979-1990 :
1 667 passagers
440 véhicules
1990-2001 :
1 554 passagers
520 véhicules
2001-2013 :
1 536 passagers
484 véhicules
Carrière
Armateur SNCM (1979-2013)
Porto Navigation Ltd (2013)
Pavillon Drapeau de la France France (1979-2013)
Drapeau du Panama Panama (2013)
Port d'attache Marseille (1979-2013)
Panama (2013)
Indicatif FNKA (1979-2013)
3FKV6 (2013)
IMO 7715379

L'Île de Beauté était un ferry construit par les chantiers Dubigeon de Nantes entre 1978 et 1979 pour la SNCM sous le nom de Cyrnos. C'est à l'occasion d'une jumboïsation opérée pendant l'hiver 1989/1990 que le navire est renommé Île de Beauté. Finalement retiré du service en 2012, il est envoyé à la démolition en 2013.

Sommaire

HistoireModifier

OriginesModifier

Alors que la saison estivale 1976 est engagée, l’objectif principal de la SNCM est de renouveler rapidement la flotte. Des groupes de travail, issus de différents services, sont chargés de définir la spécification des futurs navires et leur politique d’exploitation. Dans un premier temps est mis à l’étude le remplacement du Fred Scamaroni, en 1979, par un navire de 135 mètres. La solution d’un car-ferry jour/nuit est retenue, affecté sur Nice comme Marseille. Plus long et plus large qu’un navire de jour, il nécessite des travaux de dragage et de déroctage dans les ports de Bastia et L'Île-Rousse, envisagés dès novembre 1976, mais le surcoût est faible en regard de l’investissement total. Cela permettra également la venue du Napoléon à Bastia, améliorant sa rentabilité en basse saison et permettant une plus grande souplesse d’exploitation de la flotte.

De la capacité garage, primordiale, découle la capacité passagère ; pour une coque de 135 mètres, ce navire transportera environ 440 véhicules et 1 350 passagers, de nuit. La vitesse est un des points clés de la définition du navire. 22 nœuds sont retenus en condition d’exploitation optimale de trois rotations par 24 heures entre Nice et Bastia. Le choix de quatre moteurs sur deux lignes d’arbre permet une plus grande souplesse d’exploitation. Pour les installations des passagers, les réflexions ont conduit à concevoir un navire à deux classes aux normes SNCF. La répartition en voyage de nuit s’établit comme suit : 10% en fauteuils, 20% en cabine de type wagon-lit et 70% en compartiment couchettes SNCF. Ces installations induisent une restauration simplifiée assurée par un self-service dont la capacité permet d’être fréquenté sans attente au comptoir et aux tables. Il apparaît également souhaitable, à l’expérience du Napoléon, d’avoir à bord deux bars-salon plutôt qu’un seul. Enfin, il est préconisé que tous les locaux communs soient regroupés sur un même pont. À la suite de ces études et réflexions, un appel d’offres est lancé pour le « projet 135 mètres », durant le premier semestre 1977.

Le 8 juillet 1977, le vice-PDG de la SNCM, M. Paintoux, informe officiellement le personnel de la commande passée auprès des chantiers Dubigeon. À l’occasion de la mise sur cale, le président Jean Ribière fait part au personnel que le navire se nommera Cyrnos. La compagnie souhaitait un nom « généraliste » et a donc opté pour celui-ci, après que la CMN a gracieusement accepté d’y renoncer alors qu’elle le destinait à son futur cargo.

ConstructionModifier

La mise sur cale a lieu le 28 mars 1978 à Nantes et le navire est lancé le 14 novembre 1978. Il passe au bassin de Saint-Nazaire le 17 avril 1979. Les essais à la mer ont lieu sur la base de Penmarc’h Les Glenans, le 11 mai et du 15 au 18 mai 1979. Il est livré le 31 mai 1979.

ServiceModifier

 
Le Cyrnos dans sa configuration originale à Ajaccio en 1979.

Le 1er juin 1979 à 21h30, le Cyrnos quitte Nantes pour Marseille. Le navire arrive pour la première fois dans son port d’attache, le 5 juin à 15h30 et s’amarre au poste 114. Le 18 juin, le Cyrnos appareille sous les ordres du Commandant Mouilhade, de Marseille et accoste le lendemain à 7h45, dans le port de Bastia, agrandi et aménagé pour l’occasion (chenal d’accès amélioré et quai allongé). Avant le baptême, se sont succédé à la tribune messieurs Jean Zuccarelli, maire de Bastia), Crenn, PDG des chantiers Dubigeon, Ribière, président de la SNCM et Joël Le Theule, ministre des transports. Le navire, béni par Msgr Jean-Claude Thomas, évêque d’Ajaccio, est baptisé par sa marraine, Mme Le Theule, mère du ministre, sous le chant du Dio vi salvi Regina suivi par la Marseillaise alors que toutes les cloches de Bastia sonnent à la volée. À 12h00, le Cyrnos appareille pour une sortie en mer. Un apéritif est servi au bar arrière et un groupe folklorique assure l’animation avec des chants corses. Entre le 20 et le 22 juin, le navire est successivement présenté à Nice, L'Île-Rousse, Ajaccio et Marseille.

Le 6 août 1982, entre Bastia et Marseille, le Cyrnos est dérouté pour porter assistance au yacht Julia en difficulté au large de la Giraglia. 4 personnes et 2 chiens sont recueillis à bord.

Le 15 juillet 1986, entre Marseille et Bastia, à 24 milles du Cap Corse, vers 5h00 du matin, un homme tombé du voilier Anna Katerina est récupéré par le Cyrnos, alerté par le Cross Corse.

Dans la nuit du 5 au 6 septembre 1987, entre 2h56 et 3h17, le Cyrnos aperçoit 3 tirs de fusée rouge, estimés à une dizaine de milles. Le navire se déroute immédiatement, se trouve sur zone à 4h02 et manœuvre une dizaine de minutes plus tard afin de récupérer les 8 passagers d’un petit voilier, le Samos. A 4h37, le Cyrnos peut reprendre sa route vers Marseille, laissant le voilier à la dérive en signalant sa position. Durant l’arrêt technique de novembre/décembre, la cheminée est peinte aux nouvelles couleurs SNCM Ferryterranée.

Le Cyrnos a été conçu dans le cadre de la continuité territoriale avec pour objectif d’offrir à une clientèle en progression rapide des installations comparables à celles proposées par la SNCF. D’autre part, la longueur du navire avait été limitée à 135 mètres, dictée par la capacité d’accueil du port de Bastia à cette époque, ce qui a eu une incidence négative sur le rendement du navire et un coût de construction plus élevé, la SNCM ne pouvant commander un jumeau du Napoléon aux mêmes chantiers. Or, à la fin des années 1980, le port de Bastia a été aménagé pour recevoir des unités plus importantes. De plus, la régression du trafic depuis 1983 et l’exigence croissante de la clientèle sur la qualité des installations offertes sont passées par là. La SNCM est conduite à développer une nouvelle politique commerciale sur la Corse qui substitue la notion de clients à celle d’usagers et qui cherche à développer un secteur « consommateurs » par la conception de produits touristiques complémentaires du service régulier.

La direction de la SNCM et l’OTRC partagent le constat que le Cyrnos n’est plus adapté. Son remplacement est imposé dans la convention quinquennale allant de 1991 à 1995. Dès 1987, il est envisagé de remplacer ce navire par un jumeau du Danielle Casanova, alors en construction, pour une mise en service en 1991. Mais l’étude de ce dossier conduit la SNCM à la conclusion que rien ne permet d’affirmer que l’évolution du trafic justifie pour cette date le remplacement du Cyrnos par une nouvelle unité. En revanche, l’état technique du navire permet d’envisager l’adaptation de ses caractéristiques grâce à une opération d’allongement permettant d’accroître sa capacité en passagers et en voitures et de rendre la qualité de ses installations équivalentes à celles du Napoléon ou du futur Danielle Casanova. Les études menées dans le cadre de la préparation de l’évolution de la desserte de la Corse après la mise en service du Danielle Casanova au printemps 1989 montrent l’intérêt d’offrir au plus tôt des navires de capacité et de qualité d’installations homogènes avec les lignes les plus demandées, à savoir : Marseille - Ajaccio et Marseille - Bastia, desservies par la future unité de la SNCM et le Cyrnos en saison estivale. En conséquence, la transformation du Cyrnos est avancée d’un an pour une mise en service au printemps 1990. Pour cela, une étude de faisabilité est confiée aux Ateliers et Chantiers du Havre dès le premier semestre de 1988. Elle démontre que l’opération est réalisable sur le plan technique et permet d’augmenter sensiblement la capacité du navire (+10% pour les passagers et +32% pour le garage). À l’issue de cette étude, un appel d’offres international est lancé au printemps 1989. Quatre entreprises, deux françaises et deux italiennes, y répondent : les ACH du Havre et le groupe CMR/SMI de Marseille, INMA de La Spezia et Fincantieri à Palerme. Grâce à l’aide financière conjointe du ministère de l’Industrie (permise par la Communauté européenne), du conseil régional PACA et du Conseil général des Bouches-du-Rhône, ainsi que de la ville de Marseille, c’est finalement le groupement marseillais qui signe avec la SNCM le 18 juillet 1989. Ce contrat représentant 540 000 heures de travail est un véritable défi technique. Il faudra ainsi calculer d’une manière très précise la flottabilité du tronçon avant, long de 50 mètres, que l’on détachera de la partie arrière. Cette dernière restant fixe sur son berceau, on fera avancer tout l’avant du navire de 20,40 m, soit la longueur du tronçon qui, flottant dans la forme de radoub, prendra sa place définitive. Par ailleurs, la CMR mène à bien la transformation complète des aménagements du Cyrnos pour, entre autres, supprimer les compartiments du type SNCF et réaliser 164 cabines. Les travaux sont ainsi effectués entre le 6 novembre 1989, date de mise à disposition à la CMR, et le 14 mai 1990, jour de sa livraison. Entre-temps, le navire aura changé de nom, selon la volonté de la direction désireuse de marquer l’importance de la transformation. Le nom d’Île de Beauté est proposé à l’OTRC, qui répond favorablement. Il devient officiel en janvier 1990, entériné par le ministre de la Mer, Jacques Mellick.

 
L‘Île de Beauté après sa transformation.

Le 17 juin 1990, le navire rénové est présenté pour la première fois officiellement à Bastia sous les ordres du commandant Arnaud ; plus de 500 personnes sont invitées pour une croisière, entre 11h00 et 16h30, le long du Cap Corse. Il en sera de même à Propriano le 19, et à Toulon le 23.

À compter du 22 décembre, le navire est mis à disposition de l’État, représenté par le ministère de la défense. Son ordre de mission est de transporter 900 militaires et leur matériel entre Toulon et Yanbu en Arabie Saoudite. Cet arrêté, en date du 17 décembre, modifie les horaires du navire qui, à compter du 20, accoste à Toulon au lieu de Marseille. Ainsi, le 23, l’Île de Beauté débarque ses passagers au port de commerce de Toulon puis fait immédiatement mouvement vers l’arsenal militaire où les 900 militaires embarquent afin d’être nourris et logés. Le navire appareille le 25 pour Yanbu qu’il atteint le 30 ; le 4 janvier suivant l’Île de Beauté est de retour à Toulon.

Après un voyage vers Yanbu entre le 3 et le 18 avril 1991, l’Île de Beauté est de nouveau réquisitionné par l’État. Il quitte Toulon le 21 mai afin de rapatrier 580 militaires et leur matériel. Il rejoint Toulon 6 juin après une escale à Djibouti et reprend immédiatement son service pour Propriano et Porto Torres.

Le 1er janvier 1994, l’Île de Beauté, accosté dans le port de Bastia à l’occasion du réveillon de la Saint-Sylvestre, rompt ses amarres vers 6h00 sous l’effet de fortes rafales. Le navire dérive dans le bassin et heurte avec son étrave le Corsica Regina de Corsica Ferries, lui endommageant quelques sabords de cabines sur tribord avant. Il peut se dégager, lancer ses moteurs, sortir du port et attendre de meilleures conditions pour accoster de nouveau. Une fois au large, les marins ont tout contrôlé, notamment les machines (en raison du départ précipité), et réparé les amarres. Le navire peut accoster de nouveau à Bastia à 16h00 et appareiller par la suite.

Le 30 septembre 1997, l’Île de Beauté est le lieu de tournage de l’émission jeunesse de FR3 « Va savoir » avec Gérard Klein durant la journée d’escale à Ajaccio.

Le 26 septembre 2000, l’Île de Beauté, affrété par les Autorités, participe à l’exercice SECNAV 2000. L’exercice consiste à la simulation au large de La Ciotat d’une grave avarie machine, suivie d’une évacuation par différents moyens : hélitreuillage, mise à l’eau d’embarcations et de radeaux de sauvetage.

À partir de la saison 2002, l‘Île de Beauté est partiellement redéployé sur les lignes du Maghreb, tout d'abord sur la Tunisie une fois par semaine au départ de Toulon puis, quatre jours par semaine vers l'Algérie à la suite de la vente du Liberté en 2003.

Le 8 août 2005 à 13h00, l’Île de Beauté arrive pour la première fois à Skikda. Il marque le retour de la SNCM dans le port algérien.

Pour le début de la saison 2005, le navire arbore la nouvelle livrée de la SNCM.

En 2006, après l’adjonction aux chantiers San Giorgio del Porto à Gênes d’une queue de canard afin de satisfaire aux nouvelles normes de stabilité, le navire regagne Marseille le 29 juin afin d’entamer sa saison. Sa livrée se voit légèrement modifiée avec une bande bleue au niveau de la ligne de flottaison. Il est constaté par mauvais temps que le navire tangue moins, par voie de conséquence les moteurs subissent moins de variation de puissance.

En 2011, durant l’arrêt technique du mois de mai aux chantiers Menzel Bourguiba de Bizerte le casque d’étrave est soudé.

 
L‘Île de Beauté (à droite) durant sa dernière année d'exploitation.

En 2012, après quelques rotations sur L’Île-Rousse lors de la saison 2011, l’Île de Beauté dessert de nouveau la Corse, au départ de Toulon, durant toute la saison. Le 2 septembre, il appareille de Bastia à 20h00. Il quitte définitivement la Corse. Arrivé le lendemain à Toulon, il appareille à vide pour Tunis. Il effectue sa dernière traversée commerciale pour le compte de la SNCM entre Tunis et Marseille, où il arrive le 5 septembre, dans l’après-midi sous les ordres du commandant Picard. Le 7 septembre, l’Île de Beauté accoste à 16h00 à La Seyne sur Mer afin d’y être désarmé. Le navire est alors mis en vente.

Le 7 mai 2013, l’Île de Beauté quitte La Seyne sur Mer pour Bizerte. En attente de trouver un acquéreur, le navire est de nouveau désarmé dans le port tunisien.

Vendu le 28 juin 2013 à un acquéreur turc, le navire passe sous pavillon panaméen et prend le nom de Beau. Il quitte Bizerte le lendemain. Contrairement aux affirmations de son nouveau propriétaire lors de la transaction avec la SNCM, le navire est finalement destiné à la démolition. Il arrive aux chantiers de démolition d’Aliağa en Turquie le 10 juillet[1],[2].

AménagementsModifier

Locaux communsModifier

Dans les années suivant sa mise en service, le Cyrnos possédait des installations assez classiques que l'on retrouvait sur la plupart de car-ferries de la même époque. Les passagers avaient à leur disposition deux bars-salons situés à la proue et à la poupe du navire au pont C pouvant accueillir respectivement 140 et 195 personnes, le navire proposait une unique formule de restauration, le self-service, proposant un menu à composer avec les différents plats proposés, situé au pont C vers la poupe du navire, 305 passagers pouvaient y prendre place. Le Cyrnos proposait également une boutique à proximité du bar-salon avant. La décoration intérieure est guidée par le souci d’une circulation aisée des passagers. À cet effet, un système de couleurs découpant le navire en tranches verticales a été conçu pour servir de guide : le 1/3 avant du navire est dans les harmonies de rouges, le 1/3 central est dans les harmonies de jaunes et le 1/3 arrière est dans les harmonies de verts. Après sa jumboïsation, la disposition des installations originales du navire, renommé Île de Beauté, ne change pas, seul le self-service gagne un espace supplémentaire sur les cuisines et un restaurant, faisant partie de l'extension du navire, est ajouté au pont C qui devient le pont 7. Une salle de conférence, faisant elle aussi partie de l'extension, est installée au pont 1 sous les garages.

CabinesModifier

Les passagers du Cyrnos étaient, à l'époque, répartis en deux classe, la première classe et la seconde classe. Cette séparation ne s'appliquait cependant qu'aux cabines, la totalité des passagers pouvaient en effet profiter des lieux publics. Les prestations des cabines du Cyrnos, inférieures à celles du Napoléon, étaient calquées sur celles proposées à bord des trains de la SNCF. Les cabines de première classe étaient situées sur le pont D, qui deviendra en 1990 le pont 6, et les cabines de seconde classe sur le pont E (pont 5), les passagers de seconde classe avaient également à leur disposition un salon fauteuils pouvant accueillir 288 passager situé au pont E à la poupe du navire. En 1990, Des cabines sont ajoutées lors des opérations de jumboïsation, le bloc contient en effet de nouvelles cabines qui viennent compléter celles présentes aux ponts 5 et 6 mais contient également une autre série de cabines situées au pont 2, sous les garages. Les cabines du pont 5 sont profondément modifiées, notamment avec l'ajout de salles de bains privatives, absentes jusqu'alors. Le salon fauteuils présent sur ce même pont 5 est également supprimé pour laisser la place à d'autres cabines. La salle de conférence, également présente dans le nouveau bloc, sera transformée en salon fauteuil courant 2006.

CaractéristiquesModifier

À sa mise en service, le Cyrnos mesurait 138,65 mètres de longueur pour 23,2 mètres de largeur, son tonnage était de 14 588 UMS. Le navire avait une capacité de 1 667 passagers répartis en deux classes et était pourvu d'un garage pouvant contenir 440 véhicules répartis sur deux ponts, le garage était accessible par deux portes rampes, une à la proue et une à la poupe. La propulsion du Cyrnos était assurée par 4 moteurs Pielstick développant une capacité de 22 963 kW faisant filer le navire à une vitesse de 22 nœuds. Le navire disposait de 10 embarcations de sauvetage ouvertes, six de taille moyenne et quatre de petites taille. En 1990, le Cyrnos est jumboïsé, ses caractéristiques se voient alors modifiées, ainsi, sa longueur passe de 138,65 à 159,5 mètres et son tonnage de 14 588 à 20 564 UMS, sa largeur n'est en revanche pas modifiée. Sa capacité passe alors de 1 667 à 1 554 passager et la capacité du garage passe de 440 voitures à 520 véhicules. La jumboïsation du navire, renommé Île de Beauté, entraine l'ajout d'une embarcation de secours semi-rigide ainsi que de radeaux de survie. En 2001, à l'occasion de son transfert sur les lignes de l'Algérie, sa capacité passagers passe de 1 554 à 1 536 personnes et celle de son garage passe de 520 à 484 véhicules. En 2006, l'Île de Beauté subit une autre grande refonte où il se voit ajouter des stabilisateurs à la poupe appelés familièrement "Queue de canard" et sa décoration est refaite. En 2008, sa porte rampe avant est condamnée afin de faire des économies sur son entretien.

Lignes desserviesModifier

À sa mise en service en 1979, le Cyrnos était placé toute l'année sur les lignes de la Corse au départ des ports de Marseille, Nice et Toulon, et effectuait occasionnellement en basse saison des traversées vers la Sardaigne sur la ligne Toulon - Porto Torres et vers l'Algérie sur les lignes Marseille - Alger et Marseille - Oran. À partir de 1990, le car-ferry, entre temps transformé et renommé Île de Beauté, est placé en priorité sur les lignes au départ de Marseille et Toulon vers Ajaccio, Bastia et Propriano. S'ajoute à cela la desserte de la ligne Toulon - Porto Torres et la ligne Gênes - Bastia - Tunis. À partir de 2002, L'Île de Beauté est transféré sur les lignes du Maghreb, principalement vers l'Algérie sur la ligne Marseille - Alger et secondairement sur la Tunisie sur les lignes Toulon - Tunis et Toulon - Bizerte. En 2011, il effectue quelques traversées Marseille - L'Île-Rousse en périodes de pointe en plus de ses dessertes principales. En juin 2012, le navire est de nouveau affecté sur le réseau Corse sur les lignes Toulon - Bastia et Toulon - Ajaccio pour la saison estivale. En septembre, il est définitivement désarmé jusqu'à sa vente et sa démolition en juillet 2013.

Voir aussiModifier

Notes et référencesModifier

  1. « Le ferry Île de Beauté a rejoint la Turquie pour y être démantelé », sur NetMarine.
  2. http://www.marines-editions.fr/la-sncm-de-la-corse-au-maghreb,fr,4,31447.cfm, le livre d'Alain Lepigeon relatant l'histoire de la compagnie et des navires, ayant largement inspiré cet article

Liens externesModifier

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  • [1] Fiche technique du navire