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Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Napoléon (homonymie).

Berkane
بركان
Image illustrative de l’article Napoléon (ferry de 1976)
Le Berkane peu de temps avant son départ à la casse, dans le port d'Alméria en janvier 2015.
Autres noms Napoléon (1976-2002)
Type Ferry
Histoire
Chantier naval Dubigeon S.A., Nantes, Drapeau de la France France (#146)
Commandé
Quille posée
Lancement
Mise en service
Statut Démoli à Aliağa en 2015
Équipage
Équipage 15 officiers et 141 hommes
Caractéristiques techniques
Longueur 155 m
Maître-bau 23 m
Tirant d'eau 6,10 m
Port en lourd 2 220 tpl
Tonnage 14 918 UMS (1976-2004)
20 182 UMS (2004-2015)
Propulsion 2 moteurs Pielstick 18PC3V
Puissance 25 171 kW
Vitesse 24 nœuds
Caractéristiques commerciales
Pont 11
Capacité 1 844 passagers
500 véhicules
Carrière
Armateur SNCM (1976-2002)
Comarit (2002-2012)
Pavillon Drapeau de la France France (1976-2002)
Drapeau du Maroc Maroc (2002-2015)
Port d'attache Marseille (1976-2002)
Nador (2002-2015)
Indicatif FNXC (1976-2002)
CNA2223 (2002-2015)
IMO 7401215
Coût 165 millions de francs

Le Napoléon est un ferry construit en 1975 par les chantiers Dubigeon de Nantes pour la SNCM. Renommé Berkane en 2002 à la suite de sa vente à la compagnie marocaine Comarit. Il est immobilisé en 2012 au port d'Alméria jusqu'à sa vente en 2015 pour sa démolition effectuée à Aliağa en janvier de cette même année.

Sommaire

HistoireModifier

OriginesModifier

Dans le cadre des négociations avec l’autorité de tutelle en vue de la définition d’un contrat de programme, la Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM) a été conduite à soumettre à cette dernière un schéma général sur l’évolution de la flotte, basé sur le remplacement entre 1975 et 1982 des navires alors en service sur les lignes de la Corse. Ceux-ci sont jugés inadaptés au transport massif des véhicules en haute saison et aucun ne correspond au ratio passagers/voitures exigé qui est de 47. Le Napoléon de 1959 est jugé ancien, le Fred Scamaroni dépassé, les Corse et Comté de Nice performants, mais justes au niveau du confort, devenu une exigence de la part des passagers. C’est ce qui avait d’ailleurs motivé l’acquisition du Roussillon et de l’Île de Beauté, où la 4e classe a été supprimée et des structures modernes de restauration et de distractions ont été mises en place. Mais la capacité garage de ces deux navires reste néanmoins insatisfaisante.

La CGTM doit donc trouver une solution, aidée en cela par les travaux de la commission interministérielle Longeaux. La solution d’un navire de 155 mètres adoptée, celui-ci peut alors être défini plus précisément. L’unique cheminée (tambour central) est préférée afin d’avoir un garage proposant un nombre légèrement supérieur de places (environ 500) et surtout une plus grande facilité dans les opérations commerciales (moins de manœuvres des plateformes). L’accès est à l’origine prévu au moyen d’une porte rampe arrière, d’une porte avant, ainsi que de deux portes latérales (à l’avant ou au milieu). Outre la capacité garage, la vitesse est primordiale, afin que ce navire puisse effectuer sept voyages hebdomadaires pendant la saison d’été, soit une vitesse de 23,5 nœuds minimum. Il doit également disposer d’excellentes qualités manœuvrières. À cet effet, il est prévu de le doter de deux propulseurs d’étrave de 800 chevaux et d’un double gouvernail. Tout cela permettra à cette nouvelle unité de transporter en saison, chaque semaine, autant de passagers et le double de voitures que deux des car-ferries alors en service.

Pour les aménagements communs, il est prévu un self de 300 places, un restaurant de 200 places, un bar lido avec plage et piscine, ainsi qu’un cinéma de 200 places ou, à la place, un salon de 100 places. Les couchettes constituent la majorité des installations pour les passagers, seuls deux locaux de fauteuils Pullman (154 places en tout) sont envisagés à l’arrière, de part et d’autre de la cuve de la piscine. Afin de faciliter l’embarquement et le débarquement des passagers avec véhicule, deux escalators, réversibles, sont prévus à l’avant et à l’arrière. Enfin, l’équipage est logé dans les hauts au-dessus du pont des embarcations et l’état-major au pont le plus haut.

En vue d’une mise en service pour la saison 1976, la commande du navire est impérativement passée avant fin 1973. Cela a pu être possible grâce à l’aide financière apportée par l’État à la CGTM, celle-ci n’ayant pas la possibilité d’assumer seule un tel investissement. Mais entre le projet initial et la réalisation du navire, des différences apparaîtront. La piscine, à la demande des pouvoirs publics, va disparaître afin de laisser la place à un local fauteuils Pullman, permettant d’augmenter la capacité passagers. D’autre part, il ne subsistera qu’une seule porte rampe latérale, à bâbord. Enfin, l’accueil d’un tel navire dans le port de Bastia se pose. Après études, ce sera le côté sud du môle oblique qui sera aménagé. Il faudra cependant attendre trois ans pour que le Napoléon, le 21 juin 1979, puisse accoster dans ce port.

ConstructionModifier

 
Le Napoléon en finitions à Nantes vers 1976.

Le Napoléon est donc commandé par la CGTM le et mis sur cale à Nantes le par les chantiers Dubigeon. Le navire est lancé le , il est baptisé le même jour en compagnie de sa marraine, Anne-Aymone Giscard d'Estaing, la femme de Valéry Giscard d'Estaing, alors président de la République française. Le Napoléon passe ensuite en carénage aux Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire du 23 au 28 décembre 1975. Les premiers essais se déroulent dans la Loire le 4 mai 1976. Les essais à la mer ont lieu du 11 mai à 14h15 au 14 mai à 8h00 sur la base de Penmarc’h Les Glenans où le navire atteint à 110% de la puissance maximale permise, la vitesse de 25,3 nœuds. Il est livré à la SNCM le 4 juin 1976. À son lancement, le Napoléon est le plus gros car-ferry au monde et le restera jusqu'en 1977.

 
Le Napoléon lors de ses essais en mer, le 13 mai 1976.

ServiceModifier

SNCM (1976-2002)Modifier

Le Napoléon quitte Nantes le 5 juin 1976 à 9h33, paré des couleurs de la Société Nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM), nouvelle entité remplaçant la CGTM depuis le 16 mars 1976, sous les ordres du commandant Mouilhade. Le mauvais temps lors du passage du détroit de Gibraltar permet de vérifier son excellente tenue à la mer et sa bonne stabilité. Il accoste à Marseille le 8 juin à 16h26 au poste 86. Le lendemain, à 7h00, le navire appareille pour se diriger vers la forme 9 afin d’effectuer un carénage. Lors de la manœuvre, un problème de commande du pas d’hélice bâbord survient ; malgré le mouillage de l’ancre bâbord et l’action des propulseurs à puissance maximale, le Napoléon heurte avec son bulbe d’étrave le quai du poste 87. Le navire entre peu après en bassin. Il est constaté une déformation du côté tribord du bulbe. La réparation nécessite une immobilisation jusqu’au 15 juin, puis de nouveaux essais en mer. Cet incident nécessitera le report de la mise en service, prévue initialement pour le 11 juin. Le 21 juin 1976, le Napoléon appareille à 19h30 à destination d’Ajaccio pour son voyage inaugural, avec à son bord 1096 passagers et 258 voitures. Il arrive le lendemain à 7h00, salué par trois coups de canon, auxquels il répond en sonnant sa sirène. Il est accueilli par de nombreux badauds, la musique municipale en tenue de grognards ainsi que des majorettes. La Marseillaise et L'Ajaccienne sont jouées après que la passerelle soit mise en place, puis la cérémonie de bienvenue est clôturée par Austerlitz. A 11h30, c’est le départ pour une mini croisière jusqu’au golfe du Valinco durant laquelle un repas est servi au restaurant La Malmaison et un concert est donné par la musique municipale. A 16h30, le Napoléon est de retour au quai L’Herminier. Il s’ensuit une réception à 17h00 à l’hôtel de ville dans le salon Napoléonien, où le commandant Mouilhade reçoit la médaille de la ville des mains du maire, Charles Ornano, avant de signer le livre d’or de la ville.

Le 12 janvier 1977, le Napoléon, ayant appareillé la veille de Tunis pour Marseille reçoit dans la nuit un appel de détresse du cargo espagnol Angel, chargé de rails de chemin de fer. La mer est forte et le cargo voit sa cargaison se désarrimer sous l’effet de la houle de travers ce qui provoque son chavirage, avant l’intervention du car-ferry. Quand celui-ci arrive sur zone après de longues recherches, deux chaloupes sont repérées : l’une est vide, dans l’autre se trouvent sept marins rescapés. Ceux-ci, transis de froid, sont récupérés vers 16h00. Ce sauvetage a pu se réaliser grâce au courage de certains membres d’équipage, dont le Second, descendu dans l’embarcation, afin d’arrimer les naufragés. Le 24 mars 1978, à bord du Provence, la médaille de bronze ainsi que le diplôme de sauvetage est remis au Commandant Castelli. Le second, Jacques Dubois, reçoit la même distinction, avec le diplôme d’honneur. Les matelots Barbero, Da Prato et Lopero reçoivent les félicitations de la part M. Cazaux, délégué départemental de la Société nationale de sauvetage en mer, pour leur courageuse intervention lors du sauvetage.

Le 10 septembre, vers 5h30, en rade de Marseille entre l’île de Maire et le Frioul, le Napoléon, arrivant d’Ajaccio, s’apprête à prendre le pilote lorsqu’apparaît le Tenes, de la CNAN, qui vient d’appareiller de Marseille à destination d’Alger. Le cargo algérien arrivant par tribord, suivant une route parallèle, abat à droite au risque d’être éperonné dans son travers. Le car-ferry, sous les ordres du commandant Mouilhade, vire immédiatement à gauche afin que les coques des deux navires se frottent, ce qui limite ainsi les dégâts. Le pavois du navire de la SNCM est endommagé jusqu’au château, ainsi que les abords de 11 cabines. De son côté le roulier algérien a également subi des dégâts le long de sa coque. Aucun blessé n'a été à déplorer de part et d'autre.

Dans la nuit du 15 au 16 avril 1978, par gros temps de nord-ouest, entre Ajaccio et Marseille, il est aperçu vers 4h10 depuis la passerelle une fusée rouge dans les parages de la Gabinière. Le Crossmed est immédiatement averti et le navire se déroute. Une vingtaine de minutes plus tard, une nouvelle fusée est aperçue, avant qu’à 4h45 un pneumatique avec un seul occupant à son bord soit repéré. En raison des très mauvaises conditions météo le bord renonce à mettre à l’eau un canot ; le navire s’approche alors du naufragé et accoste le dinghy. L’infortuné est alors recueilli ; le Napoléon peut reprendre sa route laissant le pneumatique, signalé, à la dérive. Le naufragé, de nationalité néerlandaise, était sur un voilier, le Bas, qui avait coulé vingt quatre heures auparavant aux abords de l’île du Levant à la suite d’une voie d’eau.

Le 27 août, entre Marseille et Ajaccio, vers 12h40, le Napoléon recueille à son bord 4 naufragés allemands qui se trouvaient dans une embarcation de survie. Ceux-ci avaient vu dans la nuit leur ketch de 23m, le Memory, sombrer à la suite d’un incendie.

Le 2 janvier 1979, lors du retour de la croisière du jour de l’an, entre Tunis et Marseille, par tempête de Nord-Ouest, le Napoléon recueille 4 naufragés du voilier Hellebore au large du Cap Corse. En mai un chenil, comprenant 60 places, est installé sur l’arrière de la cheminée, au pont supérieur.

Le 20 juillet 1985, en fin d’après midi, à l’approche de la rade Marseille, le Napoléon récupère deux plaisanciers en difficulté sur un catamaran démâté.

Le 14 janvier 1987, entre Marseille et Bastia, par vent de secteur Nord-Est de 30 nœuds, fraîchissant à 45 nœuds, le Napoléon, sous les ordres du commandant Vizzavona, reçoit par VHF un « Mayday » du voilier Thalie, à 00h18. Le navire fait route vers le voilier qu’il rejoint à 1h15. Deux personnes sont à bord de ce sloop de 12,60 m. Le niveau de l’eau monte à bord, les pompes sont en pannes, les voiles sont ferlées. Le skipper décide d’abandonner son voilier. À 1h26, le radeau de survie est mis à l’eau et gonflé, l’ancre flottante est à la mer, aussitôt le filin reliant la survie au voilier casse. À 2h05, une fusée est aperçue, provenant du radeau, à un demi-mille du voilier. Le Napoléon manœuvre à plusieurs reprises en forçant sur les machines et les propulseurs pour approcher du radeau ; mais le vent fraîchit, les rafales sont plus fortes sous violents grains de pluie, les creux sont de 4 mètres. À 2h37, devant ces difficultés, le CrossMed prévoit le décollage d’un hélicoptère, qui ne peut être sur zone que deux heures plus tard. À 3h25, le radeau est le long du bord. Les deux naufragés sont hissés à bord épuisés et pris en charge par le médecin du bord. Le navire reprend ensuite sa route vers Bastia.

Durant l'arrêt technique du 14 février au 23 mars 1988, en plus des travaux d’amélioration d’installations communes, un nouveau radar est installé et la cheminée est peinte aux nouvelles couleurs de la SNCM.

En 1989, à la signature de la convention entre l’Office des transports de la région Corse (OTRC) et la SNCM, il est prévu que le remplacement du Provence par la nouvelle unité entraîne une nouvelle utilisation du Napoléon. Celui-ci devra se partager entre la Corse et l'Afrique du nord, à raison d’un voyage hebdomadaire en saison. Les contraintes commerciales des lignes du Maghreb conduisent à envisager les modifications et aménagements suivants : séparation des classes cabine et économique, création d’un self pour la classe économique. La salle de restaurant et le bar arrière deviennent ceux de la classe cabine. Deux solutions sont envisagées : le réaménagement des volumes existant ou la construction d’un bloc supplémentaire pour la création d’un self service. C’est la première solution qui est adoptée car la diminution du nombre de couchettes n’est pas trop pénalisante. Alors que le bloc, pesant environ 100 tonnes aurait posé un problème au niveau du port en lourd du navire, réduit alors de 100 tonnes minimum.

C’est au début du mois de juillet 1988 que la décision de transformer le Napoléon est prise. C’est lors de l’arrêt technique du navire entre le 4 janvier et le 10 mars 1989 que cette transformation a lieu. Le self-service et la salle à manger sont démolis, laissant place à un restaurant de 310 couverts et un nouveau self au pont 5 (à la place de cabines) de 270 places. La capacité d’accueil en restauration a été ainsi presque doublée. Des travaux sont également effectués pour la séparation des classes, en prévision des voyages vers l’Afrique du nord. Le navire ainsi transformé et rénové, toujours au service de la continuité territoriale, entame une deuxième carrière en devenant un trait d’union supplémentaire avec le Maghreb.

En 1990, durant son arrêt technique, la marque commerciale « SNCM Ferryterranée » est peinte sur la coque.

En 1993, il apparaît que les installations du Napoléon ne correspondent plus à la clientèle. Sur les lignes de la Corse, la convention de continuité territoriale de 1976 retient une durée de vie de seize ans pour les car-ferries. Même si le Napoléon peut raisonnablement être exploité jusqu’à l’âge de vingt ans, au-delà, les coûts d’exploitation seraient de plus en plus élevés et le navire inadapté au trafic. Son remplacement est donc envisagé vers 1996. Sa conception ancienne rend son coût d’exploitation élevé. Des gains de productivité ne seraient possibles que par une refonte complète ou de grandes modifications onéreuses, telles que l’automatisation de la salle des machines par exemple. Son utilisation intensive depuis ses débuts, ajoutée au fait qu’il soit équipé de deux moteurs, fait que le car-ferry est fréquemment en avarie machine, entraînant des conséquences néfastes sur l’exploitation. Enfin, le navire n’est pas adapté aux nouvelles dispositions SOLAS de 1990 relatives à la sécurité incendie et à la stabilité des navires après avarie. Depuis avril 1992, les navires construits avant le 20 avril 1990 sont concernés. Il convient donc de remplacer le Napoléon afin d'anticiper ces travaux obligatoires à plus ou moins brève échéance. L'importance de l’investissement dans ce remplacement nécessite d’examiner son impact sur le bilan de la compagnie à l’horizon 2001. Il est finalement retenu de conserver le Napoléon jusqu'à cette date en l’exploitant sur les lignes du Maghreb dès la mise en service de son successeur.

En 1995, Le Napoléon escale pour la première fois à Calvi dans le cadre du Festival du Vent. Il sert de cadre à plusieurs animations et rencontres lors des journées du 26 et 27 octobre. Le départ a lieu à 20h00 en coordination avec un concert d’orgues à feu sur le quai.

À partir de 1996, à l'occasion de la mise en service du cruise-ferry Napoléon Bonaparte, le Napoléon est exclusivement dévolu aux lignes du Maghreb, principalement vers Alger mais aussi vers Tunis. Son garage de 500 voitures ne correspond cependant plus aux attentes de la clientèle, il se trouve ainsi souvent complet alors que de nombreuses cabines sont, elles, vides.

Le 31 août 1996, entre Alger et Marseille, au large de Barcelone, par mauvais temps, un incendie se déclare à 7h15 dans la salle des machines sur le moteur tribord blessant un matelot. Machines stoppées dans la tempête, le membre d’équipage est hélitreuillé. Le navire rentre à Marseille le soir par ses propres moyens, sur un moteur, mais escorté par le remorqueur Mérou, envoyé par la Préfecture Maritime de Toulon.

 
Le Napoléon à Tunis en 1997.

Du 15 au 20 avril 1997, le Napoléon est affrété par le ministère de la Défense. Le navire quitte Toulon le 16 pour Durres en Albanie avec 616 militaires et 600 m linéaires de roll. Dès le déchargement terminé, il rentre sur Toulon, avec six convoyeurs à son bord. Le Napoléon n'aura pris part qu’à peu d’opérations militaires, comme l’opération Daguet, car le choix de la Marine nationale porte plutôt sur des navires à 4 moteurs.

Le 14 septembre 2001, le Napoléon arrive à Marseille à 10h35 en provenance d’Alger, pour son dernier voyage commercial avant sa mise en vente. Le navire, amarré au poste 113, quitte Marseille le 5 novembre à 9h50 pour rejoindre la darse des chantiers de La Ciotat. Il y reste désarmé, en attente d’un acquéreur.

Comarit (2002-2012)Modifier

Le Napoléon est vendu le 16 avril 2002 et livré le 6 mai suivant à la compagnie marocaine Comarit. Il est transformé à Barcelone et rebaptisé Berkane avant d’être mis en service sur la ligne Nador - Almeria en juin.

Afin de répondre aux nouvelles normes de sécurité, le navire va se voir adjoindre à l’arrière une queue de canard lors d'un arrêt technique aux chantiers allemand Blohm + Voss de Hambourg entre avril et juin 2004.

 
Le Berkane au large de Melilla en 2006.

À la suite des difficultés financières de son armateur, le navire est immobilisé dans le port d’Almeria en janvier 2012. Vendu aux enchères, il quitte l’Espagne en remorque le 22 janvier 2015 à destination des chantiers de démolition d’Aliaga en Turquie. Son dernier voyage se termine le 19 février suivant[1].

AménagementsModifier

Locaux communsModifier

Le Napoléon disposait à sa mise en service d'installation classiques mais variées. Le navire proposait à ses passagers deux espaces de restauration, le self-service Bivouac proposant une gamme de plats simples pouvant être assemblés pour composer son propre menu pouvant accueillir 213 personnes et le restaurant La Malmaison proposant une cuisine gastronomique de qualité et pouvant accueillir 133 personnes, ces deux espaces de restauration étaient situées au pont C au milieu du navire. Les passagers pouvaient profiter d'un vaste bar-salon nommé Salon des Aigles proposant 436 places situé à la poupe au pont C. Entre autres ces installations, les passagers avaient également à leur disposition une véritable salle de cinéma de 350 places (qui sera longtemps considérée comme une des premières salles de Marseille, par sa fréquentation) à la poupe au pont A et une boutique au pont E. Au cours de l'hiver 1988/1989, le Napoléon se voit modifier quelques espaces intérieurs, le restaurant gastronomique est agrandi au détriment du self service qui est déplacé au pont 5 à la proue du côté tribord à la place de certaines cabines de seconde classe, la décoration et la disposition des meubles du bar-salon sont également modifiées. La disposition des installations du navire lors de sa carrière sous pavillon marocain est restée identique par rapport à l'époque française.

CabinesModifier

Les 1844 passagers du Napoléon étaient séparés en deux classes, cependant, cette séparation ne s'appliquait qu'aux cabines, en effet, tous les passagers pouvaient accéder aux installations. Le navire pouvait embarquer 618 passagers de première classe et 1 226 passagers en seconde classe. Les cabines de première classe étaient situées sur le pont D (pont 6) et disposaient de deux à quatre couchettes, la plupart étaient pourvues salles de bains privatives comprenant douche, WC et lavabo, une grande innovation sur un car-ferry desservant la Corse à cette époque. Les cabines de seconde classe étaient situées sur le pont E (pont 5) et proposaient un confort supérieur aux cabines de seconde classe des autres navires de la compagnie, aucune de ces cabines n'étaient privatives, le passager y réservait une couchette et partageait le plus souvent son installations avec d'autres passagers du même sexe, toutes les cabines de seconde classe disposaient d'un lavabo et des sanitaires complets étaient situées à proximité. Les passagers de seconde classe avaient aussi à leur disposition des compartiments type SNCF au pont H sous les ponts garages et un vaste salon de 488 fauteuils confortables au pont E à la poupe.

Les transformations que le Napoléon a subies en 1989 visaient à l'adapter au marché des lignes du Maghreb en vue de la mise en service du nouveau fleuron Danielle Casanova, de ce fait, la première classe devient la classe "Cabine" et la seconde classe, la classe "Economique".

CaractéristiquesModifier

Le Napoléon mesurait 155 mètres de longueur pour 23 mètres de largeur, son tonnage était de 14 918 UMS. Le navire avait une capacité de 1 844 passagers répartis en deux classes et était pourvu d'un garage pouvant contenir 500 véhicules répartis sur deux ponts, le garage était accessible par trois portes rampes, une à la proue de 3,10 m de large et 5 m de hauteur, une à la poupe de 7 mètres de large et 5 mètres de hauteur et une porte latérale située à la proue du côté bâbord de 2,60 mètres de large et 4,50m de hauteur. afin de faciliter l’embarquement et le débarquement des passagers avec véhicule, deux escalators, réversibles, sont installés à l’avant et à l’arrière. Cette solution sera cependant abandonnée sur ses successeurs car la machinerie et les surfaces utilisées étaient trop importantes. La propulsion du Napoléon était assurée par 2 moteurs Pielstick 18PC3V, 18 cylindres en V développant une capacité de 25 171 kW entrainant 2 hélices Lips à 4 pales orientables de 4,35 mètres de diamètre, faisant filer le navire à une vitesse de 24 nœuds. Le car-ferry était en outre doté de deux propulseurs d’étrave de 800 chevaux chacun et d'un stabilisateur anti-roulis à 2 ailerons repliables AEG. Le navire disposait de huit embarcations de sauvetage ouvertes, six de taille moyenne et deux de petites taille. Dans les années 1990, une embarcation de secours semi-rigide et des radeaux de survie sont installés, plus tard, en 2011, deux embarcation fermées de grande taille sont installées. En 2004, une queue de canard (bloc stabilisateurs ajouté à l'arrière du navire) est installée aux chantiers Blohm + Voss à Hambourg et le navire est rénové, le tonnage du navire augmente alors à l'occasion passant à 20 182 UMS.

Lignes desserviesModifier

  • Pour la SNCM de 1976 à 2001

De 1976 à 1989, le Napoléon effectuait la desserte de la Corse principalement vers le port d'Ajaccio au départ de Marseille et parfois de Toulon et était également positionné sur Bastia à partir de 1979. Le navire effectuait aussi de manière occasionnelle des traversées vers l'Algérie et la Tunisie pour suppléer le Roussillon puis le Liberté en arrêt technique sur les lignes Marseille - Tunis, Marseille - Alger et Marseille - Oran mais plus rarement sur Sète - Oran. À partir de 1989, en raison de la mise en service du Danielle Casanova, le Napoléon est placé alternativement sur la desserte de la Corse et du Maghreb ainsi que de la ligne Gênes - Bastia de la filiale Corsica Marittima en 1995. En 1996, à la suite de la mise en service du cruise-ferry Napoléon Bonaparte, le Napoléon navigue exclusivement sur les lignes du Maghreb jusqu'en 2001, année à laquelle il est retiré du service.

De 2002 à 2012, le navire, renommé Berkane, est mis en service sur la desserte du Maroc au départ de l'Espagne, sur les lignes Alméria - Tanger et Alméria - Nador, il effectue également de manière occasionnelle les autres lignes de la compagnie, notamment Sète - Tanger. Désarmé en 2012 à la suite des difficultés financières rencontrées par sa compagnie, il ne reprendra la mer qu'en 2015 à destination du chantier de démolition turc d'Aliağa.

Notes et référencesModifier

  1. http://www.marines-editions.fr/la-sncm-de-la-corse-au-maghreb,fr,4,31447.cfm, le livre d'Alain Lepigeon relatant l'histoire de la compagnie et des navires ayant en partie inspiré cet article

Voir aussiModifier

Articles connexesModifier

Liens externesModifier

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