Z 1400 (État / SNCF)
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Rame standard aux Batignolles en 1976.
Identification
Exploitant(s) État puis SNCF
Désignation État 1411-1498
SNCF 23111-205
SNCF 1411-1498
Composition 2 caisses (M+R)
Construction 95 automotrices
Constructeur(s) De Dietrich et
Thomson-Houston
Transformation + 8 ex Z 1300
Mise en service 1925-1927
Effectif 0
Retrait radiées en 1979
Caractéristiques techniques
Écartement standard
Alimentation continu 750 V
Captage frotteurs sur 3e rail
Moteurs de traction 4 moteurs 165 ch :
1105 FG 4 Westinghouse
ou MT 450-4 Filles-Lille
ou TC 117 Jeumont
ou 1105 A CEM
ou TH 533 C Jeumont-Schneider
ou LC 3220 B SACM 280 kW
Puissance continue 486 kW
660 ch
Masse en service 58 t
Longueur HT 19,920 m
Empattement du bogie 2,600 m
Capacité 1re/2e 56/63 p.
Places assises 1re/2e 28/28 pl.
Vitesse maximale 80 km/h

Les Z 1400 sont d'anciennes automotrices électriques de banlieue de la Chemins de fer de l'État mise en service en 1924 et radiées en 1979. Intégrées à la SNCF en 1938, elles desservaient les lignes de l'Ouest de Paris.

Elles étaient, à l'origine, numérotées de Z 23111 à Z 23205 dans la continuité des autres séries standard et renumérotées en 1950 de Z 1411 à Z 1498.

Les Z 1401 à 8 constituent les rames dites « de 3e série modifiée » de l'État ; les Z 1411 à 98 forment la « 4e série ». Avec les Z 1300 et Z 1500, elles étaient surnommées les « Standard ».

Description générale et caractéristiquesModifier

Les Z 1400, comme les autres séries de rames standard, sont des éléments à deux caisses courtes (19,92 m), afin de desservir des quais en courbe sans créer d'importantes lacunes, mais larges (2,95 m) dont la structure forme un « caisson-poutre ». Elles étaient équipées d'autocoupleurs Boirault aux extrémités et à vis entre caisses. Chaque rame était composée d'une remorque et d'une motrice, les deux prenant des voyageurs.

La capacité était de 58 places assises de 2e classe dans la motrice ; celle-ci était également dotée d'un compartiment fourgon. La remorque était, quant à elle, dotée de 28 places assises de 1re classe dans un compartiment fermé et de 44 places assises de 2e classe. Les deux caisses étaient équipées d'une cabine de conduite à leurs extrémités, celle de la remorque étant de taille plus petite que celle de la motrice.

La puissance à leur construction était de 660 ch, portée à 760 ch lorsque la tension au troisième rail fut portée de 650 à 750 V. L'accélération dont elles étaient capables était de 0,60 m/s2, et leur vitesse maximale était à leur mise en service de 70 km/h, portée ensuite à 80 km/h. La masse de la motrice est de 58 t et de 37,5 t pour la remorque.

Les motrices sont majoritairement dotées d'équipements Thomson, sauf les Z 23111 à 23140 qui ont des équipements CEM.

Les modifications par rapport à la 3e série concernent :

  • le rhéostat qui a été déplacé sous la caisse ce qui réduit le nombre d'aérateurs de toit : quatre au lieu de huit à l'avant de la motrice ;
  • la position de la zone de 1re classe qui n'est plus dans la remorque (côté motrice) mais au milieu de la motrice.

Histoire et carrièreModifier

Afin d'assurer la desserte des lignes de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite et de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, nouvellement électrifiées par troisième rail, l'Administration de l'État passe commande à l'industrie d'une 4e série d'automotrices standard.

La commande initiale porte sur 90 motrices et 50 remorques : ZAB 23111 à 23200 et 1/2ZB 23481 à 530. La série a été complétée par une commande de cinq automotrices M+R pour la ligne d'Auteuil, suivie d'une commande de dix remorques complémentaires.

 
Une rame standard à Pont-Cardinet en 1976.

On dénombre donc 95 motrices et 65 remorques :

  • motrices ZAB 23111 à 23205 renumérotées en 1950 :
    • ZABD 1411 à 1498 (série d'origine)
    • ZABD 1501 à 1507 (série modifiée)
  • remorques 1/2ZB 23481-23545 renunérotées :
    • ZRBx 11431 à 11490 (série d'origine)
    • ZRBx 11501 à 11510 (série modifiée), soit potentiellement 5 remorques de plus.

La série est renforcée des automotrices de la 3e série modifiée : motrices ZABD 1401 à 1408 et remorques ZRABx 11401 à 11430, ce qui la porte à 96 motrices et 85 remorques.

La construction des motrices est attribuée :

  • à la société française des anciens établissements de Dietrich pour les Z 23141 à 23170 er 23201 à 23205,
  • à la société française de construction mécanique pour les Z 23171 à 23200,
  • aux établissements de l'Horme et de la Buire pour les Z 23111 à 23140.

La construction des remorques est attribuée :

  • aux établissement Baudet-Donon et Cie (25 remorques),
  • à la société Franco-Belge (30 remorques).

En 1929-1930, Desouches-David et Cie construit 10 remorques supplémentaires.

Les autres remorques ont été livrées avec la commande de la 3e série.

Les premières rames construites (Z 23141 à 171, 23173 à 179 et 23184 à 23205) sont livrées de à et affectées à leur mise en service au dépôt de Rueil.

L'utilisation sur la ligne de Versailles et sur celle de Saint-Germain-en-Laye permettent des gains de temps allant de 15 à 20 minutes par rapport à la traction à vapeur au départ de Paris-Saint-Lazare.

Les autres rames sont affectées au dépôt de Champ de Mars, pour être utilisées sur la ligne des Invalides entre Invalides et Versailles-Rive-Gauche.

Les motrices Z 23111, 115, 119 et 136 sont dotées d'une deuxième cabine afin d'être utilisées sur la ligne d'Auteuil entre Pont-Cardinet et Auteuil-Boulogne, peu fréquentée en heures creuses.

À l'électrification par 3e rail de la ligne St-Cloud-St-Nom-La-Bretèche en 1931 elles commencent à être engagées sur les trains Paris-St-Lazare-St-Nom-La-Bretèche avec les rames de la 5e série.

En 1938, à la nationalisation des chemins de fer, la compagnie de l'État est supprimée et le parc devient propriété de la SNCF qui y applique une modification de livrée commune à toutes les rames standard : repeinte du toit blanc en gris et application de la couleur vert garrigue, le célèbre vert wagon.

Toujours en 1938, les Z 23114, 120, 122, 124, 129, 130 et 135 sont modifiées pour être couplables avec les automotrices de 5e série.

La seconde guerre mondiale n'est pas sans conséquences sur la série, qui est amputée de la Z 23193, détruite dans un bombardement en gare de Bécon-les-Bruyères. Les autres rames voient leurs activités nettement diminuées à cause de la destruction par l'armée Française des viaducs de Chatou et du Pecq afin de faire barrage à la progression Allemande, empêchant la circulation sur la ligne de St-Germain.

Après leur renumérotation de 1950, toutes les rames de la série passent en GRG (Grande Révision Générale ou opération mi-vie) aux ateliers de La Folie. Certaines sont pour l'occasion, équipées de graisseurs de rails.

La fermeture du dépôt de Rueil, en même temps que celui de Bois-Colombes le , provoque la mutation de tous les engins pensionnaires de ces dépôts au nouveau dépôt de Saint-Lazare-Levallois. En 1971, le dépôt de Champ de Mars ferme à son tour, provoquant la mutation des rames de la 4e série qui y étaient affectées, à Saint-Lazare-Levallois.

Le , la ligne de Saint-Germain-en-Late, dans sa partie comprise entre Nanterre-Université et Saint-Germain, est cédée à la RATP pour permettre sa réélectrification par caténaire et la création de la llgne A du RER, provoquant l'exclusion de la ligne des rames de la 4e série.

La réélectrification par caténaire commence aussi à la SNCF en 25 000 V monophasé. La réélectrification des lignes de Versailles-Rive-Droite et de Saint-Nom-La-Bretèche avec l'utilisation sur cette ligne des nouvelles Z 6400, puis celle des autres lignes au départ de Saint-Lazare avec utilisation des automotrices en inox Z 6300, des RIB et des VB 2N avec BB 17000 provoque la diminution progressive de l'activité des rames de la 4e série sur Saint-Lazare.

36 rames trouvent refuge sur la ligne des Moulineaux et sur celle ligne des Invalides.

Les Z 1411-1415, 1421, 28, 35, 43, 45-48, 51, 56, 60, 61, 66, 69, 71, 73, 75, 89, 91, 95, 98, 1501, 02, et 03 sont radiées en 1977.

La réélectrification de la ligne de Invalides en 1500 V, afin de permettre la création de la ligne C du RER, obligent les rames de la 4e série à laisser la place aux Z 5300 en 1979.

Chassées au même moment de la ligne des Moulineaux par les rames de 5e série, les rames restantes seront radiées en 1979.

Rames particulièresModifier

La Z 1455, ayant parcouru 3 721 074 km depuis sa construction, soit le plus long parcours des rames de la 4e série.

Notes et référencesModifier

Voir aussiModifier

BibliographieModifier

  • Magazine Rail Passion, hors série de juin 2016.
  • Magazine La Vie du Rail, numéro de décembre 1985.
  • Pierre Bouchez, Paris Saint-Lazare à Versailles et Saint-Nom-la-Bretèche (1839-2007), La Vie du Rail, , 170 p. (ISBN 9782915034677).
  • Bruno Carrière, Les trains de banlieue, t. I, La Vie du Rail, , 303 p. (ISBN 2902808666)
  • Bernard Collardey, « Adieu les Standard. 60 ans de banlieue », La Vie du rail, no 2022,‎ , p. 11-13.
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, t. II, La Vie du Rail, , 335 p. (ISBN 2902808763)
  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du rail, (1re éd. 1969), 655 p..
  • Loïc Fieux, « 3e rail Ouest : le premier âge de la banlieue moderne », Correspondances ferroviaires, no 3 hors-série « L'art de composer les trains : les automotrices »,‎ , p. 2-9.
  • André Gache, « Adieu les Standard. Une réussite technique », La Vie du rail, no 2022,‎ , p. 4-10.

Articles connexesModifier