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Tunnel de base du Mont d'Ambin

projet de tunnel ferrvoviare dans les Alpes

Tunnel de base du Mont d'Ambin
Type ferroviaire
Géographie
Pays Drapeau de la France France
Drapeau de l'Italie Italie
Traversée Alpes
Altitude 580 m
Coordonnées 45° 11′ 27″ nord, 6° 46′ 53″ est
Exploitation
Trafic TGV, Fret
Caractéristiques techniques
Diamètre 8,4 m
écartement standard
Longueur du tunnel 57,5 km[notes 1],[1]
Nombre de tubes 2
Nombre de voies par tube 1
Construction
Début des travaux projet

Géolocalisation sur la carte : Italie

(Voir situation sur carte : Italie)
Tunnel de base du Mont d'Ambin

Géolocalisation sur la carte : Piémont

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Tunnel de base du Mont d'Ambin

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Tunnel de base du Mont d'Ambin

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Tunnel de base du Mont d'Ambin

Le tunnel de base du mont d'Ambin (dit aussi du Mont-Cenis) est l'ouvrage majeur du projet de ligne ferroviaire transalpine entre Lyon en France et Turin en Italie. Il doit son nom au Mont d'Ambin, près duquel ont été effectués les premiers forages dans la vallée d'Étache, sur la commune de Bramans à la frontière franco-italienne.

Par décret en Conseil d'État du 18 décembre 2007[2], la partie française de la section transfrontalière a été déclarée d'utilité publique.

Les travaux de reconnaissance ont démarré côté français en 2002 avec l'excavation de la descenderie de Villarodin-Bourget/Modane, puis de celles de Saint-Martin-de-la-Porte en 2003 et de La Praz en 2005, et côté italien avec la descenderie et galerie de reconnaissance de La Maddalena (ou Chiomonte) en 2011[3].

Sommaire

CaractéristiquesModifier

 
Coupe transversale des tunnels de la ligne. On peut voir la coupe d'un TGV, le gabarit GC typique des LGV et le très grand gabarit "Autoroute ferroviaire" proposé par LTF. Le tunnel existant du Fréjus a un gabarit GB1

S'il est creusé, ce tunnel de 57,5 km, dont 45 km en France et 12,5 km en Italie, sera l'un des plus longs tunnels ferroviaires au monde, avec le tunnel de base du Gothard (57 km), le tunnel de base du Brenner (55 km, en projet), le tunnel du Seikan (54 km), et le tunnel sous la Manche (50 km).

Les portails sont situés côté français à Saint-Jean-de-Maurienne et côté italien à Suse.

L'ouvrage d'art pourra être emprunté conjointement par des trains de marchandises, d’autoroute ferroviaire et des TGV. Le tunnel sera réalisé à la base du massif, selon un « profil de plaine » de 1,2 % de pente maximale, autorisant une vitesse de 220 km/h pour les trains de voyageurs.

Le projet de tunnel rencontre une forte opposition, en particulier dans le Val de Suse. Certains riverains craignent notamment que les travaux dégagent des poussières d’amiante et d’uranium, bien que les tunnels de reconnaissance n'en aient pas rencontrées[4]. Plus globalement, c'est l'ensemble de la liaison ferroviaire Lyon - Turin qui fait débat. (Voir également la page NO TAV)

FinancementModifier

Le coût de la section transfrontalière (de Saint Jean-de-Maurienne en Savoie à Suse) est financé par l'Italie, la France et l'Union européenne. Il a été fixé à 8,3 milliards d'euros valeur 2012, actualisés annuellement d'au moins 1,5 %, par l'accord intergouvernemental franco-italien du 24 février 2015[5] et l'article 2.1 du protocole additionnel de Venise du 8 mars 2016, sur la base du nouveau tracé en Italie pris en compte par l'accord franco-italien du 30 janvier 2012. La phase d'études et de travaux de cette section, qui s'est poursuivie, à la fin de 2016, par le percement de la galerie de reconnaissance de Saint Martin la Porte, est financée à 50 % par l'UE, qui s'est engagée pour la suite à financer les travaux définitifs à hauteur de 40 %.

Pour les 60 % restants, un mémorandum signé le 5 mai 2004 a prévu un partage des frais à 63 % pour l'Italie et 37 % pour la France, pour arriver à un partage 50-50 des coûts sur l'ensemble de la liaison Lyon-Turin, dont la plus grande partie est en France. Cet accord a été rediscuté en 2011 à la suite de modifications dans le tracé de la liaison Lyon-Turin à l'est du tunnel et la répartition a été portée à 57,9 % pour l'Italie et 42,1 % pour la France, hors contribution européenne et revenus de péages, par les articles 18 de l'accord franco-italien du 30 janvier 2012[5] et 2.3 du protocole additionnel de 2016. L'UE prévoit une dotation de 671,80 millions d'euros pour un financement global de 2,1 milliard d'euros pour la période 2007-2013.

Le chantierModifier

Travaux préparatoiresModifier

En FranceModifier

Le projet prévoit de forer le tunnel à partir des deux extrémités et de trois points intermédiaires situés en France :

Des descenderies ont été creusées depuis la surface vers ces trois points entre 2002 et 2010. La pente maximale de ces galeries est de 12 %, pente requise à cause de la profondeur du tunnel. Le schéma prévoit une attaque à l'explosif dans une zone de schistes charbonniers entre le portail ouest et un peu à l'est de Saint-Martin et à l'ouest de la Praz et le reste principalement au tunnelier.

Caractéristiques des trois descenderies françaises[6]
Lieu Distance par rapport à
l’entrée ouest du tunnel (km)
Altitude du
point de départ (m)
Longueur (m) Dénivelé (m) Section (m2) date de début
du forage
date de fin
Saint-Martin-de-la-Porte (45° 13′ 48″ N, 6° 27′ 05″ E) 7 695 2400 70 70-100 mars 2003 mi-juin 2010
La Praz 17 974 2480 300 80 nov 2005 20 janv. 2009
Villarodin-Bourget/Modane (45° 12′ 40″ N, 6° 41′ 40″ E) 29 1085 4000 360 65-80 mi-2002 1er nov. 2007

En ItalieModifier

Du côté italien, le chantier de la descenderie avec galerie de reconnaissance géognostique de la Maddalena, dite aussi de Chiomonte, a été engagé sur le territoire de Chiomonte en Val de Suse. Ouvert en juin 2011, il a débuté le 29 septembre 2012 par une attaque traditionnelle à l'explosif sur 200 m, puis par l'usage d'un tunnelier de 6,5 m de diamètre du 12 novembre 2013 au 20 février 2017, sur une longueur totale de 7021 m, jusqu'en territoire français, pour un coût de 173 millions d'euros.

A son extrémité a été aménagée la base de départ du tunnel de base jusqu'en avril 2018. Puis les 23 niches de retournement permettant le croisement, tous les 400 m, des poids lourds d'évacuation des déblais seront réalisées jusqu'en avril 2019[7], avant de commencer le percement du tunnel de base du côté italien, d'abord en direction de Suse[4]. En effet, l'étude d'impact sur l'environnement de la partie franco-italienne de la nouvelle ligne[8], réalisée en 2010 du côté italien, considère que le forage des 300 ou 400 derniers mètres du tunnel vers Suse pourrait rencontrer des roches amiantifères (au même titre que le début du forage ouest du tunnel d'Orsiera), de sorte que les déblais pourront, le cas échéant, être confinés dans des cavités aménagées depuis le tunnel, sans affecter l'environnement extérieur.

La dernière partie de la galerie de la Maddalena-Chiomonte, passe entre les deux tubes du tunnel, d'un entraxe de 40 m et d'un diamètre variant de 8,40 m à 8,70 m selon la technique de forage, reliés par des barreaux transversaux d'évacuation tous les 333 m. Après avoir servi de base de départ du tunnelier, son extrémité ouest recevra l'aire de sécurité du vallon de la Clarea longue de 750 m sur deux niveaux, dont la ventilation est assurée par une centrale reliée au puits latéral de Clarea, foré sur 4,5 km vers le sud.

Tunnel de baseModifier

La durée d'excavation du tunnel de base est estimée à 7,5 ans (travaux préparatoires inclus). Le chantier total doit durer environ 10 ans répartis de la façon suivante :

  • 1 an de travaux préliminaires, qui ont démarré au début 2016 ;
  • 7 ans de génie civil (à cheval de 6 mois sur la période de travaux préliminaires), prévus à partir de 2017 ;
  • 3 ans et 9 mois d'équipement (entamé deux ans et un trimestre avant la fin des travaux de génie civil) ;
  • environ 1 an pour les essais.

Le , Manuel Valls inaugure, à Saint-Martin-de-la-Porte, le tunnelier Federica[9] de 11,26 m de diamètre, qui va creuser pendant 5 ans en direction de l’Italie une galerie de reconnaissance géologique de 8 737 m dans l’axe et au diamètre du futur tube sud du tunnel transfrontalier de 57,5 km[10].

Au , le percement de la galerie de reconnaissance avait atteint 238 mètres avec la pose de 154 anneaux en béton[11], 3 421 m au , 5 300 m au et 7 162 m au (82 %) ; tandis qu'en l'achèvement du creusement par tunnelier était prévu pour et pour la partie traditionnelle, à l'explosif, à l’automne 2021[12].

Le sondage géognostique préalable à la réalisation des puits d’Avrieux a été terminé en .

Notes et référencesModifier

NotesModifier

  1. La longueur annoncée du tunnel a varié à cause de changements sur le tracé de la partie italienne du projet. Le premier tracé du tunnel faisait 52 km de long.

RéférencesModifier

  1. « page du planning des travaux »
  2. « Décret du 18 décembre 2007 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon―Turin [...] », sur Légifrance (consulté le 3 janvier 2019)
  3. « Chiomonte - galerie de reconnaissance - La Maddalena », TUNNEL EURALPIN LYON TURIN,
  4. a et b Feu vert au projet de variante en Italie, 29 juillet 2017, site tel-sas.com.
  5. a et b « Décret n° 2017-482 du 5 avril 2017 portant publication de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne[...] », sur Légifrance (consulté le 3 janvier 2019)
  6. La nouvelle ligne Lyon Turin et la section transfrontalière,brochure de présentation de 2012 de tlf, sur le site savoie.cci.fr.
  7. Le marché public pour les niches à Chiomonte a été publié, 15 février 2018, site tel-sas-com.
  8. « 1 SINTESI ITALIANO SYNTHESE FRANÇAIS PREMESSA INTRODUZIONE AL PROGETTO DOCUMENTI DI RIFERIMENTO ISTITUZIONALI... - PDF » (consulté le 3 janvier 2019)
  9. « Lyon-Turin : lancement des travaux pour le tunnelier Federica - Transport et infrastructures », Le Moniteur,‎ (lire en ligne, consulté le 1er décembre 2016).
  10. Avancement des travaux du tunnel de la galerie de Saint-Martin-de-la-Porte, site telt-sas.com.
  11. « EXCLU - Lyon-Turin : Federica avait creusé 238 m ! », sur www.constructioncayola.com (consulté le 1er décembre 2016).
  12. Observatoire du grand chantier Lyon-Turin, données clés #6, , site tel-sas.com.

Voir aussiModifier