Ligne 132 (Infrabel)

ligne de chemin de fer belge

Ligne 132
Ligne de Charleroi à Vireux Molhain (F)
via Walcourt et Mariembourg
Image illustrative de l’article Ligne 132 (Infrabel)
Carte de la ligne
Pays Drapeau de la Belgique Belgique,
Drapeau de la France France
Villes desservies Charleroi, Walcourt, Philippeville, Mariembourg
Historique
Mise en service 1848 – 1854
Concessionnaires Rémi de Puydt (1837 – 1839)
Entre-Sambre-et-Meuse (1845 – 1864)
Grand Central Belge (1864 – 1897)
État belge (1897 – 1926)
SNCB (1926 – 2015)
Infrabel (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 132
Longueur 61,9 km
Vitesse de référence 120 km/h
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification Non électrifiée
Pente maximale 10 ‰ (ancien tracé)
16 
Nombre de voies 2 (1 voie démontée au sud de Walcourt)
Signalisation Latérale SNCB
Trafic
Propriétaire Infrabel
Exploitant(s) SNCB
Trafic Voyageurs (Charleroi - Couvin)
Fret (Ballast) depuis Yves-Gomezée
Schéma de la ligne
La ligne à Cour-sur-Heure

La ligne 132 Charleroi - Mariembourg - Treignes - Vireux (F) fut établie par la Société du chemin de fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse.

Actuellement, le tronçon Charleroi - Mariembourg est exploité par les autorails de la SNCB (série 41) qui sont prolongés jusqu'à Couvin via la ligne 134.

La section Mariembourg - Treignes est exploitée comme chemin de fer touristique par le Chemin de fer à Vapeur des Trois Vallées.

HistoireModifier

OrigineModifier

Les premières études concernant cette ligne remontent au début des années 1830. Elles sont dues à MM. Remi De Puydt[1] et consorts qui avaient principalement pour objet de favoriser et étendre, par le bas prix du transport des matières pondéreuses, la production de la houille, dans le bassin de Charleroi et celle de la fonte de fer, dans un grand nombre d'établissements métallurgiques des provinces du Hainaut et de Namur, en même temps que l'on en assurerait l'exportation économique vers la Meuse française[2]. Ils soumettent une demande de concession assortie d'un avant-projet, ce qui engage l'État à effectuer une enquête diligentée, à partir de 1833, par une commission spécifique dans chacune des deux provinces[3].

Un projet de tracé est présenté par les demandeurs en 1834. Il débute sur la route de Lodelinsart à Châtelet, près de Châtelineau, et suit la vallée de la Sambre jusqu'à Marchienne, puis remonte l'Eau d'Heure jusqu'au-delà de Silenrieux, pour franchir la crête de partage de l'Entre-Sambre-et-Meuse, à Cerfontaine, au moyen d'un double plan incliné. Il descend ensuite à Mariembourg d'où le tronc principal aboutit en France, à Vireux-sur-Meuse, à deux kilomètres de la frontière. S'ajoute trois embranchements, le premier de Mariembourg à Couvin et les deux autres partant de Thy-le-Château et de Walcourt se dirigent sur les minières de Morialmé et de Florennes. Il est alors prévu que le tronc principal et l'embranchement de Couvin soient exploités, par locomotives, et les embranchements des minières, par chevaux[4].

Les deux commissions rendent un avis favorable, sur la demande de concession et sur l'application des tarifs proposés, en . Après avoir étudié et rejeté des projets présentés par l'ingénieur Splingard, le chemin de fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse est déclaré d'utilité publique par l'arrêté royal du . Le de cette même année un arrêté royal précise les clauses et conditions de la mise en adjudication et du cahier des charges qui sera lié à la concession[5].

Ligne concédéeModifier

Première concessionModifier

Le un arrêté royal accorde la concession du chemin de fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse à MM. De Puydt et consorts. Ceux-ci, en conformité avec l'article 69 du cahier des charges, cèdent leur droits à une société anonyme dont les statuts avaient été approuvés par l'arrêté royal du . La nouvelle société engage les travaux dans le vallon de l'Eau d'Heure, mais ils ne tardèrent pas à être abandonnés du fait des difficultés financières de l'entreprise. L'assemblée générale du prononce la dissolution de la société, cette décision est actée le par une nouvelle disposition royale[5].

En avril et , les anciens concessionnaires adressent au Roi et aux Chambres, des requêtes pour obtenir de l'État, la garantie d'un « minimum » d'intérêt du capital d'exécution du chemin de fer. Cela donne lieu le de la même année, à la Chambre des représentants, à une proposition spéciale de la part de trois de ses membres, MM. Zoude, Puissant et Seron. La Chambre, lors de sa séance du , reçut communication du rapport et des conclusions de la section centrale, sur le principe de la garantie minimum d'intérêt et sur son application à certaines concessions de travaux publics[5].

Nouvelles étudesModifier

Sous la pression des populations et des industriels en attente du chemin de fer, le département des travaux publics décide, le , sans préjuger s'il conviendrait que le gouvernement concourût d'une manière quelconque à son établissement, de charger des ingénieurs des ponts et chaussées, de l'étude d'un tracé définitif se reliant, dans la vallée de la Sambre, au réseau des chemins de fer de l'État. Cette mission est confiée à l'ingénieur Magis sous la responsabilité de l'inspecteur divisionnaire[6].

Deuxième concessionModifier

Fin 1848, la Société du chemin de fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse, financée par des capitaux anglais, inaugure une relation Charleroi - Walcourt - Morialmé, avec antenne de Berzée vers Laneffe afin d'améliorer le transport de minerais extrait à Morialmé et Laneffe vers la sidérurgie Carolo. Entre 1852 et 1854, la ligne est prolongée au départ de Walcourt vers Mariembourg et Vireux-Molhain, sur les rives de la Meuse, au sud de Givet. La connexion avec la ligne Givet - Charleville de la Compagnie de l'Est ne sera toutefois établie qu'en 1862.

En 1864, la création du Grand Central Belge est l'occasion d'un changement d'exploitant, même si l'Entre Sambre et Meuse reste officiellement concessionnaire de la ligne.

Ligne de l'ÉtatModifier

En 1897, l'État Belge reprend l'exploitation de la ligne. La concurrence qui règne avec les compagnies privées (et notamment le Nord-Belge) en fait l'itinéraire de transit privilégié entre les mines de la Basse-Sambre et la sidérurgie du Nord-Est français. Les importantes installations de Treignes sont inaugurées en 1902 et la mise à double voie a progressivement lieu du Nord au Sud au début du XXe siècle. Le premier conflit mondial interrompra ces travaux à hauteur de la gare de Nismes. Les travaux préliminaires à la poursuite de doublement reprennent en 1925 mais la voie ne sera jamais posée.

À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, la SNCF a uni les compagnies régionales françaises et décide de centraliser son trafic de transit vers la Belgique sur le point frontière de Ecouviez (ligne 155) au détriment de Givet et des lignes qui y aboutissent. L'effondrement du trafic de transit est encore accentué par la nationalisation de la ligne 154 qui présente un profil plus favorable. De sorte que la SNCB démonte la seconde voie entre Mariembourg et Nismes dès 1948. Elle introduit parallèlement une desserte par autorails type 608 (monocaisse) et 620 (bicaisse). En 1959, la remise à voie unique se poursuit avec le tronçon Walcourt - Mariembourg.

En 1962 débute la fermeture au trafic voyageur « par tronçon » : la section Treignes - Vireux perd sa desserte, suivie l'année suivante par la section Mariembourg - Treignes. Le tunnel de Vireux, sous la frontière, est déferré et muré.

En 1970, la construction des barrages de l'Eau d'Heure laisse craindre la fermeture le la section au Sud de Walcourt. La SNCB décidera de détourner la ligne entre Walcourt et Neuville via les lignes 135, 136 et 136B (désaffectées à cette époque).

La desserte fret persiste de bout en bout jusqu'en 1971, date à laquelle est abandonné tout trafic entre Nismes et la France. En 1976, le CFV3V (Chemin de fer à Vapeur des Trois Vallées) qui a été créé par quelques passionnés, par ailleurs agents SNCB exerçant dans la région, démarre une exploitation touristique vapeur entre Nismes et Treignes. Cette activité est prolongée vers Mariembourg après la fermeture de la cour à marchandise de Nismes en 1977. En 1988, la cour à marchandise de Walcourt, la dernière desservie sur la ligne, est fermée.

En 2002, La SNCB restructure l'offre voyageur qui s'essoufflait, avec des temps de parcours peu attrayants, dans le cadre d'un projet de « qualité totale ». Elle introduit de nouveaux autorails (de la série 41) en replacement des rames tractées de voitures M2 (motrices de la série 62). La voie est remise à niveau et la vitesse de référence portée de 90 à 120 km/h là où cela est possible sans gros travaux.

CaractéristiquesModifier

TracéModifier

Les ouvrages d'artModifier

La ligne compte plusieurs tunnels :

En outre, plusieurs ponts franchissent le Viroin.

Deux remarquables ponts en pierre de taille enjambent l'Eau d'Heure (rivière), l'un à Beignée (le pont Roch), l'autre à Jamioulx. A Beignée il y a également une jolie passerelle surplombant les voies qui desservait jadis les forges hydrauliques de Biatrooz.

ExploitationModifier

Depuis le , une desserte différenciée existe entre Charleroi et Couvin, avec des trains de la relation IC-24 desservant les principales gares plus fréquemment, et quelques trains L desservant tous les arrêts.

Depuis 2004, un trafic marchandise est à nouveau organisé sur la ligne : la carrière Les Petons, exploitée par Solvay à Yves-Gomezée expédie par trains entiers du ballast vers l'Allemagne. La traction est assurée par des locomotives diesel de la série 77, avec remise en tête à la gare de formation de Monceau-sur-Sambre et soit traction électrique, soit triple traction de série 77.

Notes et référencesModifier

Voir aussiModifier

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BibliographieModifier

  • Ministère des travaux publics, Chemin de fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse : Études et convention provisoire pour la construction et l'exploitation de la ligne et de ses embranchements par voie de concession de péages et de garantie d'un minimum d'intérêt, Bruxelles, EM. Devroye et Cie, imprimeur du roi, (lire en ligne).
  • Adolphe Demeur, Les sociétés anonymes de Belgique, Bruxelles, , 708 p. (lire en ligne), « Sociétés de chemins de fer : Société du chemin de fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse », p. 156-160.
  • Auguste de Laveleye, « Chemin de fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse », dans Histoire des vingt-cinq premières années des chemins de fer belges, Bruxelles, A. Decq, , 228 p. (lire en ligne), p. 62-67.
  • L.M De Vuyst-Hendrix, « Histoire du chemin de fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse », Parc Nationaux, Ardenne et Gaume, vol. 29, no 3,‎ , p. 129-140.
  • André Lépine et Walter Gaspart (collection CP), « La ligne 132 en cartes postales anciennes », Cercle d'Histoire de Cerfontaine, Asbl Musée de Cerfontaine, no 500,‎ (résumé).
  • Itinéraire des gares rurales, vol. 4, Société Royale Belge de géographie, coll. « Hommes et paysages », , 45 p.
  • « La FACS en Belgique du 19 au 22 septembre 2013 : Le festival vapeur de Mariembourg », Chemins de fer régionaux et tramways, Paris, FACS et UNECTO, no 362,‎ , p. 22-23 (ISSN 1141-7447, lire en ligne).

Articles connexesModifier

 
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Liens externesModifier