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Roger Bonnot

Jean Marie Henry Roger Bonnot (né le 13 mars 1894 à Paris, IIIe arrondissement et mort le 23 août 1973 à Bargemon, Var) est un officier de marine français, breveté d'aéronautique et Officier de la Légion d'honneur.

Carrière dans la marine

Il entre dans la marine en 1914 et devient enseigne de vaisseau de seconde classe le 15 janvier 1917, puis enseigne de vaisseau de première classe, le 1er avril 1918, avant d'être nommé lieutenant de vaisseau, le 11 janvier 1921, il est rattaché au port de Brest. En 1929, il est récompensé, " pour les services exceptionnels qu'il a rendu dans ses fonctions de rapporteur à la commission de navigation aérienne et d'officier attaché au commandant de l'aéronautique de la deuxième région maritime ". Dès 1930, il est inscrit au concours d'officier de la Légion d'honneur pour, " les excellentes qualités professionnelles dont il a fait preuve dans l'aéronautique maritime, notamment au cours des expériences de lancements par catapulte, du " Primauguet ". Ce croiseur léger, est alors en 1926, le premier navire français à recevoir une catapulte pour hydravion. Au 1er janvier 1932, il entre au service de la Section du matériel, de la Direction des Forces aériennes de Mer du Ministère de l'Air . Il est nommé capitaine de corvette le 5 octobre 1932, puis capitaine de frégate, en 1937.

L'hydravion " Croix-du-Sud "

Hardent défenseur de l'emploi des hydravions sur la ligne postale française, au-dessus de l'Atlantique Sud, il prend en charge à l'été 1933, avec un équipage de la Marine nationale, le nouvel hydravion quadrimoteur Latécoère 300, à qui il a donné le célèbre nom de baptême de " Croix-du-sud ", pour reprendre une tradition de la Marine. " Destiné à l'hémisphère austral, dont c'est là la plus belle constellation, ce nom peu belliqueux convenait parfaitement à un hydravion commercial. Et puis, puisque nous devions assurer une liaison aérienne avec nos frères latins de l'Amérique du Sud, les Brésiliens, il nous convenait de placer notre appareil sous l'emblème de la Croix du Sud ". Le 31 décembre 1937, avec son équipage composé du premier pilote, le lieutenant de Vaisseau Clonart, du second pilote, le premier maître Gauthier, du radio-mécanicien le premier maître Emont et du mécanicien de la firme Hispano-Suiza, M. Durruthy, le commandant Bonnot effectue un vol au départ de l'étang de Berre jusqu'à Saint-Louis-du-Sénégal (3.680 km), en un peu plus de 23 heures, battant ainsi le record mondial de distance en ligne droite. Le 3 janvier 1934, l'équipage décollait pour sa première traversée de l'Atlantique Sud, et après une tournée diplomatique au Brésil, " pour la gloire des ailes françaises ", s'en revint à St Louis du Sénégal, le 1er février, ayant ainsi réalisé la première liaison, aller-retour de l'Atlantique Sud par hydravion. Le 4 mars suivant, la " Croix-du-Sud " se posait magistralement sur le plan d'eau des Mureaux, en région parisienne, devant une foule nombreuse parmi laquelle se trouvait le général Denain, ministre de l'air et l'amiral Durant-Viel, qui récompensèrent tout l'équipage de l'appareil. Le CC Bonnot est alors proposé au grade de capitaine de frégate et promotion au grade d'officier du mérite maritime. S'ensuivit une période militaire pour l'appareil, dont les dérivés intéressaient fortement l'amirauté, avec participation de l'équipage aux manoeuvres navales de l'Atlantique Nord, à partir de Brest, les 16 et 17 mai 1934. De cette expérience naquit la commande des Latécoère 302 de l'aéronavale. Les 30 et 31 juillet suivant, Bonnot repris aux commandes du Laté 300, une série de traversées de l'Atlantique Sud, avec lors de la cinquième traversée, une rencontre inopinée au-dessus de l'Océan, lorsque la " Croix-du-Sud " en vol vers Dakar, croisa l'avion trimoteur Couzinet " Arc-en-ciel " piloté par Jean Mermoz vers Natal. À cette époque, les deux appareils étaient en concurrence pour le marché de la nouvelle compagnie Air France, et alors que Mermoz, qui disparaitra aux commandes de la " Croix-du-Sud ", se faisait le défenseur de la cause des avions terrestres pour la ligne postale, Bonnot opposait la sécurité des hydravions. Au terme de la sixième traversée, initialement prévue au contrat de commande de l'appareil, les 19 et 20 septembre, le commandant Bonnot céda le commandement de la " Croix-du-Sud " au lieutenant de vaisseau Paul Hébrard, au courant du mois d'octobre 1934, avant que l'hydravion ne soit livré à Air France, le 16 juillet 1935.

L'hydravion " Lieutenant-de-vaisseau-Pâris "

Le 20 novembre 1934, le ministre de la Marine autorisa la désignation du capitaine de corvette Bonnot au commandement du nouvel hydravion transatlantique géant, l'hexamoteur Latécoère 521 " Lieutenant-de-vaisseau-Pâris ", destiné à la future ligne commerciale française sur l'Atlantique Nord. Alors âgé de 40 ans, Bonnot revendiquait une grande expérience sur hydravion, avec plus de 2900 heures de vol, et était détaché depuis 1932, à la Direction des constructions aériennes du ministère de l'air. C'est donc à la mi-novembre 1935, après en avoir supervisé tous les essais que le commandant Bonnot, pris officiellement en charge l'appareil pour une croisière de prestige, tout en en éprouvant le comportement global sur un long parcours de 40 000 kilomètres et vingt étapes. Le 8 décembre 1935, après un hydroplanage de près de 7 km, le commandant Bonnot fit décoller le " Lieutenant-de-vaisseau-Pâris " très lourdement chargé, de l'étang de Biscarrosse, pour un vol jusqu'à Dakar, d'où il redécolla le 14 décembre pour franchir l'Atlantique Sud et se poser à Natal, au Brésil. Il rejoignit ensuite, le 22 décembre, la rade des Flammands de Fort-de-France, à la Martinique, afin de participer aux célébrations du tricentenaire du rattachement des Antilles à la France, en tant que représentant de l'Aéronautique française. C'est lors de cette escale que l'appareil reçut ses luxueux aménagements pour passagers, acheminés par bateau, et dont l'ensemble avait été pour la première fois réalisé par une maison de décoration reconnue, Caillard & Mauny. Du 24 décembre au 13 janvier 1936, l'énorme hydravion participa aux festivités, accompagné de plusieurs unités de la flotte navale française, transportant quelques 150 passagers au total. Le 13 janvier, l'équipage décolla de Fort-de-France en direction de la Floride, dans le but de rendre une visite à l'aéronavale américaine de la base de Pensacola, qui en avait fait la demande. C'est à cette occasion que l'appareil, amarré à sa bouée y subit une tempête d'une rare violence, les vents passant après minuit, de 22 à 105 km/h, et se retourna sur ses amarres par 5 mètres de fond, malgré l'adjonction sur ordre de Bonnot, de 7 700 litres de carburant, dans le but d'alourdir l'appareil et ainsi stabiliser encore plus sa tenue à l'eau. Partiellement détruit, l'appareil fut renfloué et rapatrié en France à bord du cargo norvégien, " Président Herreenschmidt ". À cette occasion, le commandant Bonnot fit don aux autorités de la base, d'un grand panneau de sycomore à l'effigie du lieutenant de vaisseau Paulin Louis Jérôme Paris, qui ornait la cabine des passagers. Le commandant Bonnot, quant à lui embarqua sur le paquebot " Île-de-France " pour son retour au Havre, où il débarqua le 15 février suivant. La perte de ce gigantesque appareil, estimé à une valeur de 30 à 35 millions de Francs de l'époque, souleva une telle polémique en France, que Bonnot fit l'objet de nombreuses critiques. Toutefois, la commission d'enquête, désignée par le ministère de l'air, conclut que, " l'accident n'était imputable ni au matériel, ni au personnel ". Dans son rapport, le commandant Bonnot déclinait toute responsabilité en ces termes, " c'est simplement une fatalité analogue à celle qui se serait produite, si pendant le séjour à la Martinique, la Montagne Pelée avait, comme en 1902, détruit une ville. Je pense que l'appareil, soumis à un vent de 105 km/h, était près de sa vitesse de décollage, donc pesait très peu et que la moindre trombe de vent l'atteignant par une aile, a pu soulever cette aile comme un fétu de paille. Si l'on songe qu'alors le vent a pu agir sous une aile de 150 m2 avec une force lui donnant une vitesse de 105 km/h, on ne saurait s'étonner du retournement qui s'ensuivit ". Quant aux reproches formulés contre Bonnot quant à l'absence d'une équipe de veille à bord de l'hydravion, ce dernier s'en défendit, que face à la soudaineté et la violence de la tempête, il n'aurait pu donner en pareil cas qu'une seule consigne, celle de, " capeler les ceintures et de se jeter à l'eau ", afin d'éviter des pertes humaines. Ce n'est donc que plus d'un an plus tard, le 19 mai 1937, que le pilote de la société Latécoère, Jean Gonnord repris les commandes du " Lieutenant-de-vaisseaux-Pâris ", assisté du commandant Bonnot, pour un cycle d'essais et de vols d'endurance qui aboutirent au rapport de Bonnot, " que l'appareil était parfaitement adapté à la mission qui lui est confiée, à savoir l'Atlantique Nord ". Au milieu de l'année 1937, l'appareil fut versé à la toute jeune compagnie Air France Transatlantique, en vue de voyages d'exploration sur la future ligne commerciale de l'Atlantique Nord, et son équipage confié par le ministère de l'air au commandant Bonnot, restait militaire. Une vive polémique éclata alors, relayée par la presse, faisant par du mécontentement du personnel naviguant d'Air France et de l'association des professionnels navigants de l'aviation, quant à ce choix. De même, les autorités américaines, chargées d'accueillir sur leur territoire l'appareil, voyaient d'un mauvais oeil ces missions de reconnaissances " civiles ", exécutées uniquement par un équipage militaire. Aussi, le 26 août, le ministre de l'Air, Pierre Cot, pris la décision de confier le " Lieutenant-de-vaisseau-Pâris " à un équipage civil, afin de désamorcer le conflit. Mais pour ménager les susceptibilités et tenir compte de l'expérience pratique du commandant Bonnot sur cet appareil, le ministère de l'Air lui attribua le rôle de " chef de mission " durant ces prochains vols, qui se feraient désormais avec Henri Guillaumet comme pilote commandant de bord.

Seconde guerre mondiale

Lors du second conflit mondial, le capitaine de frégate Bonnot prend le commandement du navire contre-torpilleur, " Chevalier-Paul ", au sein de la Force Z. En avril 1940, le 5^e DCT est rappelée à Brest pour participer aux opérations de Norvège (8 avril au 11 mai 1940), destinées à couper l'approvisionnement en fer de l'Allemagne. Le " Chevalier-Paul " , parti de Casablanca, rejoint la Force Z à Scapa Flow, le 10 avril. Le 16, à 5 heures, la division (le Tartu, le Chevalier-Paul, le Maillé-Brézé), plus le contre-torpilleur Épervier et le croiseur anglais Cairo appareillent de la Clyde, escortant un convoi de troupes, composé des croiseurs auxiliaires Ville-d'Oran, El-Djézaïr, El-Mansour, El-Kantara et du paquebot anglais Franconia. Le 19 au soir, en Norvège, à l'entrée du Folden Fjord, le convoi est attaqué par la Luftwaffe, mais réussi à débarquer ses troupes et leur matériel à Namsos et à ré-appareiller sous escorte le lendemain, vers les îles Shetland. Le 22 avril, la division mouille à Sullom-Voë pour se ravitailler. Après une mission à Harstat, dans la région de Narvik, le Chevalier-Paul rentre à Scapa Flow, le 2 mai, avec le Tartu, et le lendemain, tous deux reçoivent du commandant en chef de la Home Fleet l'ordre d'appareiller avec les deux contre-torpilleurs anglais (classe Tribal) Sikh et Tartar pour exécuter un raid au voisinage du Stavanger Fjord, où l'on suppose qu'un convoi allemand doit passer en soirée. Les quatre bâtiments appareillent à 18h15, mais ne rencontrent aucun ennemi. Pour sa participation aux opérations de Norvège, le " Chevalier-Paul " est l'objet d'une citation à l'Ordre de l'Armée de Mer, " sous le commandement du capitaine de frégate Bonnot (J. M. R), a brillamment pris part aux opérations en Mer du Nord et sur les côtes de Norvège, sous les attaques violentes de l'ennemi ".

Décorations

Officier de la Légion d'honneur, en date du 1er juillet 1931.
Commandeur de la Légion d'honneur, en date du 1er octobre 1934
Officier du mérite maritime, en 1934

Sources et bibliographie

Jean Cuny, Latécoère : les avions et hydravions, Docavia N°34, Editions Larivière, 1992
Gérad Bousquet, Les paquebots volants : les hydravions transocéaniques français, Docavia N° 59, Editions Larivière, 2006

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