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McDonnell Douglas DC-10

Avion triréacteur américain

McDonnell Douglas DC-10
Le premier McDonnell Douglas DC-10 en vol.
Le premier McDonnell Douglas DC-10 en vol.

Rôle Avion de ligne gros-porteur
Constructeur Drapeau : États-Unis McDonnell Douglas
Statut Toujours en service
Premier vol
Mise en service
Premier client American Airlines
Production 372 exemplaires
En service 39, en juillet 2018[1]
Variantes KC-10 Extender
DC-10 Air Tanker

Le McDonnell Douglas DC-10 est un avion tri-réacteur long-courrier de McDonnell Douglas, produit par la Douglas Aircraft Company, entre-temps devenue la division Long Beach de Boeing Commercial Airplanes[2].

Il est le successeur du Douglas DC-8, long-courrier de l'ancienne gamme Douglas. Sa production a commencé en janvier 1968 et les premiers exemplaires livrés l'ont été en 1971. Il a été remplacé en 1990 par le McDonnell Douglas MD-11[2].

Il fut produit entre 1971 et 1989 à 386 exemplaires, en plus de 60 KC-10 (modèle ravitailleur construit pour l'US Air Force)[2].

Sommaire

HistoriqueModifier

 
Assemblage d'un avion de ligne McDonnell Douglas DC-10 à l'usine de Long Beach en août 1974.

Le McDonnell Douglas DC-10 fut le deuxième appareil de transport à large fuselage et le premier de ce type doté de trois réacteurs. Sa configuration finale fut largement dictée par les besoins émis par American Airlines pour un appareil de 250 places capable d’effectuer la liaison entre Chicago et la côte ouest américaine, d’utiliser la piste de La Guardia et d’avoir l’autonomie pour effectuer un Chicago–New York à pleine charge[2].

 
Un DC-10-10, de la Swiss Air.

Propulsé par trois réacteurs General Electric CF6-6 de 178 kN (18 144 kgp, 40 000 livres de poussée) dont un était monté à la base de la dérive, le DC-10 effectua son premier vol le 29 août 1970. Il entra en service commercial avec American Airlines en assurant la liaison entre Los Angeles et Chicago le 5 août 1971. L’aménagement standard du DC-10 permettait l’emport de 270 passagers. Le DC-10-15 était similaire mais avec des réacteurs General Electric CF6-45B2 de 206,9 kN (21 092 kgp, 46 500 lb st). Quatre appareils furent commandés par Aeromexico et Mexicana durant l’été de 1979.

Développé à partir du DC-10-10, le modèle intercontinental DC-10-30 disposait de réacteurs General Electric CF6-50A de 218 kN (22 226 kgp, 49 000 livres de poussée), ou CF6-50C ou CF6-50H de 227 kN (23 133 kgp, 51 000 livres de poussée) ou CF6-50C1/C2 de 233,5 kN (23 814 kgp, 52 500 livres de poussée) ou CF6-50C2B (24 495 kgp, 54 000 livres de poussée). L’envergure était accrue de 3,05 m et une jambe supplémentaire de train d’atterrissage comprenant deux roues palliait l’augmentation de la masse totale. Cette version entra en service avec la Swissair sur l’Atlantique nord le 15 décembre 1972.

Le DC-10-40 (baptisé initialement DC-10-20) fut construit pour Northwest Airlines. Il était propulsé par trois réacteurs Pratt & Whitney JT9D-20 de 220 kN (22 408 kgp, 49 400 livres de poussée) ou par trois Pratt & Whitney JT9D-59A de 236 kN (24 041 kgp, 53 000 livres de poussée). Le DC-10-40 entra en service le 16 décembre 1972. Les modèles CF (convertible passager et cargo) et F (cargo) ont été produits avec un plancher renforcé et une grande porte cargo permettant d'embarqué jusqu’à 30 palettes 463 l[3].

Le KC-10A est un développement militaire destiné au ravitaillement en vol pour l’USAF.

En septembre 1979, McDonnell Douglas avait reçu 346 commandes fermes pour le DC-10. À cette date, les DC-10 en service dans le monde avaient transporté 233 millions de passagers[4].

Le DC-10 est un avion de conception ancienne et tend à ne plus être employé pour des raisons économiques, notamment en raison d'une consommation plus élevée en carburant par rapport à des modèles plus récents. Depuis le 20 février 2014, le DC-10 ne transporte plus de passagers mais uniquement du fret.

CaractéristiquesModifier

Version DC-10-10 DC-10-30 DC-10-40
Équipage du cockpit Trois : commandant de bord, copilote, officier mécanicien navigant
Capacité de passagers 270 en configuration standard, 399 au maximum
Capacité cargo 26 conteneurs LD3
Envergure 47,35 m 50,39 m
Longueur 55,55 m 55,35 m 55,54 m
Hauteur 17,53 m 17,55 m
Surface alaire 330 m² 338,8 m²
Largeur du fuselage 6,02 m à l'extérieur, 5,69 m à l'intérieur
Masse à vide 108 940 kg 120 742 kg 122 567 kg
Masse maximale au décollage 195 045 kg 251 744 kg
Charge utile maximale 43 014 kg 46 180 kg 44 356 kg
Carburant 82 376 L 137 509 L
Moteurs GE CF6-6D GE CF6-50C PW JT9D-59A
Poussée unitaire 177,92 kN 226,85 kN 235,74 kN
Vitesse de croisière 876 km/h (Mach 0,715)
Distance franchissable 6 500 km 9 600 km 9 400 km
Distance de décollage 2 700 m 3 200 m 2 900 m
Plafond opérationnel 12 80 m

Accidents aériens impliquant des DC-10Modifier

Article détaillé : Accidents et incidents de DC-10.

Trois accidents notables entachèrent la carrière du DC-10 :

Le DC-10 est également impliqué dans un autre accident aérien :

Nouvelle version MD-100Modifier

Afin à la fois de concurrencer Boeing et de combattre la mauvaise image de marque du DC-10 et ce malgré la confiance apportée par l’USAF avec une commande de 60 exemplaires du KC-10, un nouveau projet vit le jour sous la dénomination MD-100 (faisant suite aux MD-80 et MD-90). En reprenant l’idée générale du DC-10, cet appareil était configuré pour deux pilotes, avec un nouveau cockpit à affichage numérique, et des winglets.

L’ensemble du projet fut arrêté brutalement le 11 novembre 1983 sur décision de Sanford McDonnell (neveu du fondateur) qui était le président du groupe McDonnell Douglas. Il invoqua la baisse croissante de commandes de la part des compagnies aériennes, et qu’il n’y avait aucun signe de reprise à court terme. Le projet de MD-90 fut lui aussi annulé. Certains DC-10 furent mis aux standards du MD-100, et portèrent la désignation MD-10[6].

Notes et référencesModifier

  1. (en) « World Airliner Census 2018 », Flight International,‎ , p. 47 (ISSN 0015-3710, lire en ligne, consulté le 14 décembre 2018).
  2. a b c et d (en) DC-10/KC-10 transport/tanker - Site officiel de Boeing
  3. « FM 55-9 UNIT AIR MOVEMENT PLANNING, CHAPTER 3 CIVIL RESERVE AIR FLEET AIRCRAFT », sur www.globalsecurity.org, (consulté le 19 décembre 2018).
  4. (en) Michael J H Taylor (compiled and edited by), Jane's encyclopedia of aviation, London, Studio Editions, , 948 p. (ISBN 1851703241 et 978-1-851-70324-1, OCLC 852067296).
  5. Bill Yenne 1985, p. 160-161
  6. (en) Bill Yenne, McDonnell Douglas : a tale of two giants, New York, Crescent Books, (ISBN 978-0-517-44287-6), p. 168-169

Voir aussiModifier

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Développement lié

Aéronefs comparables

Liens externesModifier