Vol United Airlines 232

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Le vol United Airlines 232 est un vol régulier de la compagnie United Airlines reliant l'aéroport international Stapleton, à Denver, dans le Colorado, à l'aéroport international de Philadelphie, en Pennsylvanie, avec une escale prévue à l'aéroport international O'Hare de Chicago.

Vol United Airlines 232
N1819U, le DC-10 impliqué dans l'accident, ici photographié en janvier 1977.
N1819U, le DC-10 impliqué dans l'accident, ici photographié en .
Caractéristiques de l'accident
Date
TypePerte de contrôle à l'atterrissage
CausesRupture catastrophique d'un réacteur en vol, perte des commandes hydrauliques
SiteAéroport de Sioux City, Iowa
Coordonnées 42° 24′ 29″ nord, 96° 23′ 02″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilMcDonnell-Douglas DC-10-10
CompagnieUnited Airlines
No  d'identificationN1819U
Lieu d'origineAéroport international Stapleton, Denver, États-Unis
Lieu de destinationAéroport international de Philadelphie, Pennsylvanie, États-Unis
PhaseAtterrissage
Passagers285
Équipage11
Morts112 (au départ 111)
Blessés171 (au départ 172)
Survivants184 (au départ 185)

Géolocalisation sur la carte : États-Unis
(Voir situation sur carte : États-Unis)
Vol United Airlines 232

Le , le moteur central à l'arrière du McDonnell Douglas DC-10 subit une défaillance majeure durant le vol, entraînant la perte des trois systèmes hydrauliques de l'avion.

Sans commandes de vol, avec seulement la force des deux moteurs latéraux et faisant varier celles-ci, les pilotes dirigent l'avion et effectuent un atterrissage d'urgence sur l'aéroport de Sioux City, dans l'Iowa. En touchant le sol, l'avion se disloque sur la piste d'atterrissage et prend feu, ce qui provoque la mort de 111 passagers et d'un membre d'équipage.

L'appareil est un McDonnell-Douglas DC-10-10 , fabriqué en 1971. Il est immatriculé N1819U, porte le numéro de série 44618, fuselage 118. Le propriétaire est United Airlines. L'avion totalise 43 401 heures de vol pour 16 997 cycles. Il est équipé de trois moteurs General Electric CF6-6D.

Équipage

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  • Commandant de bord : Al (Alfred) Haynes, 57 ans, au service de la compagnie le . 29 967 heures de vol dont 7 190 sur DC-10.
  • Copilote : Bill Records, 48 ans, en service depuis le . Environ 20 000 heures de vol, dont 665 sur DC-10.
  • Officier mécanicien navigant : Dudley Dvorak, 51 ans, au service de la compagnie le . Environ 15 000 heures de vol dont 33 sur DC-10.
  • Personnel de cabine : 8 personnes (Janice Brown, Barbara Gillaspie, Timothy Owens, Georgeann Decastillo, Susan White, Donna McGrady, Virginia Murray, Rene Lebeau).

Circonstances de l'accident

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L'avion décolle à 14 h 9 (heure locale) de l'aéroport Stapleton de Denver à destination de Philadelphie via Chicago-O'Hare. À 15 h 16, la soufflante (la couronne d'aubes) du moteur 2 (monté sur la queue de l'avion) se brise en plein vol, provoquant de graves dégâts et entraînant la perte totale des trois systèmes hydrauliques de l'avion à cause d'une fuite du liquide. Le risque de perdre simultanément les trois systèmes hydrauliques est estimé à 1 sur un milliard (même si un tel événement est survenu lors de l'accident du vol 123 de la Japan Airlines en 1985).

 
Carte représentant la trajectoire effectuée par le vol 232

Le commandant Haynes et son équipage ressentent immédiatement de fortes secousses. Les alarmes signalent que le pilote automatique n'est plus actif (ce qui arrive en présence de secousses importantes ou de la perte d'un moteur) et que le moteur numéro 2 connait de graves dysfonctionnements. Le commandant de bord éteint le moteur 2. Le mécanicien navigant signale dans le même temps que la pression hydraulique est tombée à zéro.

Le copilote ne parvient pas à contrôler l'avion qui s'engage dans un virage à droite. Le commandant réduit la puissance du moteur 1 et remet l'avion en ordre de vol. Cependant l'avion entre dans une trajectoire instable dite phugoïde. L'équipage met en route les pompes hydrauliques de secours, sans succès.

À 15 h 20, l'équipage contacte la tour de contrôle de Minneapolis et demande à se poser sur l'aéroport le plus proche. L'aéroport de Des Moines est suggéré. À 15 h 22, le contrôleur leur propose d'atterrir sur l'aéroport de Sioux City. La seconde option est retenue.

 
Photo du DC-10 prise avant l'accident, avec en rouge les dégâts causé par la destruction du moteur n°2

Alors que le personnel de bord prépare les passagers à un atterrissage d'urgence, une des hôtesses signale au commandant qu'un des passagers, Denny Fitch, est un pilote-instructeur sur DC-10. Il est invité à entrer dans le cockpit à 15 h 29 et, à la demande de l'équipage, effectue une inspection visuelle des ailes. Il rapporte que les spoilers (aérofreins) sont rentrés et qu'il n'a vu aucun mouvement des surfaces de contrôle. Le commandant l'invite à prendre le contrôle des commandes des moteurs. L'instructeur contrôle le roulis et le tangage en jouant sur la force des moteurs. Il constate que l'appareil dévie continuellement vers la droite, rendant difficile le contrôle du tangage. La force des moteurs 1 et 3 doit être modulée de manière asymétrique, en mode manuel.

Onze minutes avant l'atterrissage, le train est descendu manuellement. L'équipage informe la tour de Sioux City qu'il voit l'aéroport. Le contrôleur propose la piste 31, qui fait 2 700 m de long, ainsi que la piste 22, alors fermée, et longue de 2 000 m. La position de l'avion et les difficultés à effectuer un virage à gauche forcent le commandant à choisir la piste 22 plutôt que tenter une manœuvre délicate pour rattraper l'axe de la piste 31. L'instructeur informe le commandant que l'avion est aligné et que son plan de descente est normal. Sans pression hydraulique, ni les volets ni les becs de bord d'attaque sont opérationnels, et la vitesse d'approche est bien supérieure à la normale.

Vingt secondes avant de toucher le sol, la vitesse est de 215 nœuds (environ 398 km/h) et le taux de descente de 1 600 pieds (environ 490 m) par minute. Le commandant sent l'aile droite s'abaisser, puis à environ 100 pieds du sol, le nez de l'avion s'abaisse à son tour. L'instructeur se sert de l'anémomètre du copilote et de repères visuels extérieurs pour contrôler le plan de descente et anticiper les changements de puissance, en modifiant sans cesse la force des moteurs 1 et 3. L'équipage pense que l'avion est bien aligné avec la piste. Or il est décalé trop à gauche et le taux de descente est trop important.

L'avion touche le sol à 16 h 00, au seuil de piste, légèrement à gauche de l'axe central. L'extrémité de l'aile droite frappe le sol, puis les roues touchent la piste. L'appareil dérape violemment vers la droite et fait un tête-à-queue. Il se brise en plusieurs morceaux et s'embrase. Les pompiers et les ambulances interviennent tout de suite, mais les pertes sont considérables : 112 personnes périssent.

 
Schéma représentant la répartition des survivants, des blessés et des morts à l'intérieur de l'appareil
  • Survivants : 10 membres d'équipage, 175 passagers
  • Morts : 1 membre d'équipage, 111 passagers. 1 des 175 passagers survivants succombe à ses blessures 31 jours plus tard.
  • L'avion est entièrement détruit par le feu[1].

Enquête

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L'enquête, menée par le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB), confirme que l'accident initial est dû à la destruction de la soufflante du moteur n°2. Sa désintégration en vol a produit un grand nombre de débris qui, sous l'effet de la force centrifuge, ont percuté violemment l'empennage de l'avion, endommageant les circuits hydrauliques au point de provoquer une fuite massive du liquide. La pièce incriminée est retrouvée dans un champ trois mois après l'accident.

 
La soufflante du moteur n°2, impliquée dans l'accident

La défaillance de la soufflante est due à une fissure de fatigue dans le métal du disque, non détectée lors des inspections. L'origine de cette fissure est un défaut de fabrication de l'alliage composant le disque que le constructeur General Electric n'a pas su détecter, en raison de la faiblesse des moyens de contrôle utilisés à l'époque en usine.

La fissure aurait pu être détectée toutefois par les mécaniciens de maintenance : elle mesurait déjà 1,25 cm lors d'une inspection en . La rupture a pour origine une inclusion métallurgique (appelée Hard Alpha) qui se comporte comme une zone de fatigue lorsque la pièce est sollicitée. Le défaut "non détectable" avant de se transformer en fissure conduisant à la rupture est dû au procédé spécifique de fonte des disques (VAR2).

À la suite de l'accident, le NTSB émet une série de préconisations : la mise en place de méthodes de détection des fissures plus fiables et redondantes ; la révision des méthodes d'élaboration des matériaux (à base de titane) utilisés pour les disques de réacteurs par application du procédé VAR3 et le remplacement des disques VAR2 ; compte-tenu de la difficulté de détection, un plan de suivi et de remplacement des pièces en service par General Electric ; la mise en place d'un groupe de travail international réunissant les quatre motoristes majeurs équipant les avions dans le monde, GE, P&W, RR et SNECMA ; l'amélioration de la protection des systèmes hydrauliques et la mise en place d'un système permettant de réduire le débit d'une fuite de liquide.

Le NTSB a également salué l'efficacité de l'équipage et a souligné que la coopération à l'intérieur du cockpit durant la phase finale du vol avait été exemplaire à tous points de vue.

Documentaires télévisés

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Fictions

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  • Mille héros (téléfilm américain) (1990)

Voir aussi

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Articles connexes

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Références

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Liens externes

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