Pratt & Whitney JT9D
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| Pratt & Whitney JT9D | |
 Un PW JT9D au Deutsches Museum de Munich | |
| Constructeur |  Pratt & Whitney
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|---|---|
| Caractéristiques | |
| Type | Turboréacteur double flux |
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Le Pratt & Whitney JT9D est un turboréacteur double flux, qui équipe aussi bien des Boeing que des Airbus (avions civils). Ce moteur est spécialement conçu pour les vols long-courriers, le JT9D ayant été initialement conçu pour propulser le Boeing 747.
Conception et développement modifier
Le JT9D a été développé dans le cadre de la phase de conception du C-5 Galaxy. Un contrat a été passé avec Pratt & Whitney pour étudier le type de gros moteur nécessaire, mais le contrat de production a finalement été attribué à General Electric et son turboréacteur à double flux TF39.
Le 12 mai 1966, a lieu la signature d'un accord de coopération entre SNECMA, Bristol Siddeley (en) et Pratt & Whitney pour la production du moteur[1].
Le JT9D a toutefois été choisi par Boeing pour motoriser le 747, le premier vol de cet avion a eu lieu le . Les essais en vol du moteur avait commencé en en utilisant un Boeing JB-52E comme un banc d'essai[2].
Le JT9D-3, qui est entré en service en 1970, a été construit en utilisant des alliages de titane et de nickel. Le moteur avait une soufflante à un étage, un compresseur basse pression à trois étages, un compresseur haute pression à onze étages, une turbine haute pression à deux étages et turbine basse pression de quatre étages . Cette version du JT9D pesait 8 608 lb (3 905 kg) et produisait 43 500 lbf (193 000 N) de poussée. La production a cessé en 1990.
La version militaire du JT9D (installé sur le Boeing E-4) a été désignée Pratt & Whitney F105.
Le successeur Pratt & Whitney à la famille JT9D est le PW4000 il comporte moins de pièces, une plus grande fiabilité et un prix de base moindre.
Versions modifier
| Modèle | Poussée statique | Poids de base | Longueur | Diamètre | Application |
|---|---|---|---|---|---|
| JT9D-3A | 45 800 lbf (203,73 kN) | 8 608 lb (3 905 kg) | 3 260 mm | 2 340 mm | Boeing 747-100 |
| JT9D-7 | 47 900 lbf (213,07 kN) | 8 850 lb (4 010 kg) | 3 260 mm | 2 340 mm | Boeing 747 |
| JT9D-20 | 49 400 lbf (219,74 kN) | 8 450 lb (3 830 kg) | 3 260 mm | 2 340 mm | McDonnell Douglas DC-10 / Boeing 747 |
| JT9D-7Q/7Q3 | 53 000 lbf (235,76 kN) | 9 295 lb (4 216 kg) | 3 360 mm | 2 380 mm | Boeing 747 |
| JT9D-59A/70A | 53 000 lbf (235,76 kN) | 9 155 lb (4 153 kg) | 3 360 mm | 2 380 mm | McDonnell Douglas DC-10/Boeing 747/Airbus A300 |
| JT9D-7R4D/D1 | 48 000 lbf (213,51 kN) | 8 905 lb (4 039 kg) | 3 370 mm | 2 370 mm | Boeing 767/Airbus A310 |
| JT9D-7R4G2 | 54 750 lbf (243,54 kN) | 8 935 lb (4 053 kg) | 3 370 mm | 2 370 mm | Boeing 747 |
| JT9D-7R4H1 | 56 000 lbf (249,10 kN) | 8 885 lb (4 030 kg) | 3 370 mm | 2 370 mm | Airbus A300 |
Avions équipés modifier
Notes et références modifier
- « ACCORD FRANCO-ANGLO-AMÉRICAIN POUR LA PRODUCTION EN COMMUN D'UN MOTEUR D'AVION », Le Monde, (lire en ligne)
- (en) Frederick A. Johnsen, Testbeds, Motherships & Parasites : Astonishing Aircraft From the Golden Age of Flight Test, Forest Lake (Minnesota), Specialty Press, , 204 p. (ISBN 978-1-58007-241-0 et 1-58007-241-0, présentation en ligne, lire en ligne), p. 61-62.
