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General Dynamics–Grumman F-111B
Vue de l'avion.
Un F-111B, BuNo 151974, en approche de l'USS Coral Sea en juillet 1968.

Constructeur Drapeau : États-Unis General Dynamics et Grumman
Rôle Avion d'interception
Statut Projet abandonné
Mise en service
Coût unitaire 8 millions de $ en 1967[1]
Nombre construits 7
Dérivé de General Dynamics F-111 Aardvark

Le General Dynamics/Grumman F-111B était un intercepteur à long rayon d'action embarqué sur porte-avions et était prévu pour succéder au F-4 Phantom II. Le F-111B a été développé dans les années 1960 par General Dynamics en collaboration avec Grumman pour la marine américaine (USN) dans le cadre du programme inter-services TFX de chasseur tactique avec l'armée de l'Air (USAF), afin de produire un chasseur commun aux services qui pourraient effectuer une variété de missions. Il intégrait des innovations telles que les ailes à géométrie variable, des turboréacteurs à double flux avec postcombustion, un radar à longue portée et un système d'armes de missiles.

Conçu en parallèle avec le F-111 "Aardvark", qui a été adopté par l'Air Force comme avion de frappe, le F-111B souffrit des questions de développement et de l'évolution de la Navy pour un aéronef à une grande maniabilité pour le combat aérien tournoyant. Le F-111B n'a pas été commandé en production et les prototypes du F-111B ont été utilisés pour des tests avant d'être déclassés. Le F-111B sera remplacé par le Grumman F-14 Tomcat, plus petit et plus léger, qui sera équié des mêmes moteurs, d'un système d'armes Phoenix/AWG-9/, et d'une configuration semblable d'ailes à flèche variable.

Sommaire

DéveloppementModifier

Arrière-planModifier

Le F-111B faisait partie du programme TFX des années 1960. Le Commandement Aérien Tactique (TAC) de l'USAF était préocupé par les rôles de chasseurs-bombardiers et de frappe/interdiction en profondeur. L'avion aurait été un successeur du F-105 Thunderchief. En juin 1960, l'USAF a publié une spécification pour un avion d'interdiction et de frappe à long rayon d'action capable de pénétrer à très basse altitude et à très grande vitesse au travers des défenses aériennes soviétiques pour délivrer des armes nucléaires tactiques contre des cibles cruciales[2]. Pendant ce temps, la Navy recherchait un intercepteur à long rayon d'action et haute endurance pour la défense de ses groupes de combat de porte-avions contre les missiles anti-navires à longue portée lancés par les bombardiers soviétiques (Tupolev Tu-16, Tupolev Tu-22, et plus tard, Tupolev Tu-22M) et par les sous-marins. La Navy avait besoin d'un avion de Défense aérienne de la Flotte (FAD) avec un radar plus puissant et avec des missiles de plus longue portée que ceux du F-4 Phantom II afin d'intercepter les bombardiers et les missiles ennemis[3]

Chasseur tactique (désignation provisoire) (TFX)Modifier

Les besoins de l'Air Force et ceux de la Navy semblaient différents. Cependant, le 14 février 1961 Robert McNamara, nouveau Secrétaire américain à la Défense, demanda officiellement et fermement que les services étudient l'élaboration d'un seul aéronef qui serait à même de satisfaire simultanément à ces deux exigences. Les premières études indiquèrent que la meilleure option devait baser le (futur) chasseur tactique (TFX) sur la spécification de l'Air Force et sur une version modifiée pour la Navy[4]. En juin 1961, le Secrétaire McNamara a ordonné d'aller de l'avant sur le TFX en dépit des efforts de la Navy et de l'Air Force pour maintenir distincts leurs programmes[5]. L'USAF et la Navy ne pouvaient qu'être d'accord sur les caractéristiques de conception de la voilure à aile variable, de deux sièges et du double moteur. L'USAF voulait un avion à sièges en tandem pour une pénétration à basse altitude, tandis que la Navy souhaitait un intercepteur à haute altitude avec sièges côte à côte à plus court rayon d'action. L'USAF voulait des avions conçus pour 7,33 g, Mach 2.5 en altitude et Mach 1.2 en basse altitude avec une longueur d'environ 70 pieds (21,3 m). La Navy avait moins d'exigences : 6 g à Mach 2 en altitude et haute vitesse subsonique (approx. Mach 0,9) à faible altitude, avec une longueur de 56 pi (17,0688 m)[6]. La Navy voulait aussi un radar plat 48 pouces (122 cm) à longue portée et d'un poids maximum au décollage de 50 000 lb (de 22 700 kg)[7]. Donc, McNamara développa un ensemble d'exigences pour le TFX basé en grande partie sur ceux de l'Air Force. Il a changé pour un 36 " (91.4 cm) plat pour la compatibilité, il augmenta le poids maximal d'environ 60 000 lb (27 215,5422 kg) pour l'Air Force et 55 000 lb (24 947,58035 kg) pour la Navy. Puis, le 1er septembre 1961, il a ordonné à l'USAF de le développer.

Un Appel d'offres pour TFX a été transmit à l'industrie en octobre 1961. En décembre de cette année, Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American Aviation et Republic Aviation Company ont soumis leurs propositions. Le groupe d'évaluation a constaté que toutes les propositions étaient incomplètes. Malgré tout, Boeing et General Dynamics ont été sélectionnés pour améliorer leurs conceptions. Après trois séries de nouvelles études, Boeing à été choisi par le groupe d'évaluation. Malgré tout, le Secrétaire McNamara sélectionna la proposition de General Dynamics en novembre 1962, en raison de sa plus grande similitude entre les versions TFX de l'Air Force et de la Navy. La version de Boeing partage moins de la moitié des principaux éléments de la structure. General Dynamics a signé le contrat TFX en décembre 1962. Une enquête du Congrès a suivi, mais ne modifie pas le choix de la sélection[8]

Phase de conceptionModifier

 
F-111B, BuNo 151970 en vol au-dessus de Long Island à New York en 1965

Les variantes F-111A de l'Air Force et F-111B de la Navy utilisaient les mêmes composants structuraux et TF30-P-1 turboréacteurs à double flux. Ils présentaient un équipage en sièges côte-à-côte dans une capsule d'évacuation, tel que requis par la Navy. Le nez du F-111B a été 8,5 feet (2,5908 m) plus court en raison de son besoin de s'adapter aux ascenseurs des porte-avions existants, et avait 3,5 feet (1,0668 m) plus de bouts d'aile en vue d'améliorer le temps d'endurance sur zone. La version Navy devait emporter un radar AN/AWG-9 Pulse-Doppler et six missiles AIM-54 Phoenix. La version de l'Air Force devait porter le radar d'attaque AN/APQ-113 et le radar de suivi de terrain AN/APQ-110 ainsi que de l'armement air-sol[9]

Manquant d'expérience avec les chasseurs embarqués sur porte-avions, General Dynamics a fait équipe avec Grumman pour l'assemblage et le test de la F-111B avion. En outre, Grumman permis aussi de renforcer le F-111A à l'arrière du fuselage et le train d'atterrissage. Le premier test F-111A a été motorisé par les turboréacteurs YTF30-P-1 et a utilisé un ensemble de sièges éjectables puisque la capsule d'évacuation n'était pas encore disponible. Il vola pour la première fois le 21 décembre 1964[10]. Le premier F-111B était également équipé avec sièges éjectables et vola pour la première fois le 18 mai 1965[9]. Afin de résoudre les problèmes de décrochage dans certaines parties du régime de vol, la conception des entrés d'air du moteur a été modifiée en 1965-66, se terminant avec la forme "Triple Plow I" and "Triple Plow II" et modèles[11]. Le F-111A atteint une vitesse de Mach 1.3 en février 1965, avec une conception d'entrée d'air provisoire.

F-111BModifier

 
Les F-111B, BuNo 151970 et 151971, en vol au dessus de Long Island, New York (USA) au cours des essais

Les objectifs de poids pour les deux F-111 versions se sont avérés trop optimistes[12]. L'excès de poids a affecté le F-111B tout au long de son développement. Les prototypes dépassaient de loin, le poids requis. Les efforts de conception ont réduit la masse de la cellule, mais cela à été compensés par l'ajout de la capsule d'évacuation. Le poids supplémentaire rendait l'appareil sous-motorisé. La portance été améliorée par l'évolution des surfaces de contrôle de l'aile. Une version du moteur plus poussée était prévu[13]. Durant les audiences du congrès de l'aéronef, le Vice-Amiral Thomas F. Connolly, puis sous-Chef des Opérations Navales de la Guerre Aérienne, a répondu à une question du Sénateur John C. Stennis qu'un moteur plus puissant permettrait de guérir l'avion maux de la terre, en disant: "Il n'y a pas assez de puissance dans toute la Chrétienté pour faire de cet avion ce que nous voulons!"[14]

Avec le programme en détresse du F-111B, Grumman a commencé à étudier des améliorations et des solutions de rechange. En 1966, la Navy a attribué a Grumman un contrat pour commencer l'étude d'un nouveau concept d'avion de combat avancé. Grumman réduit ses conceptions à son Modèle 303[15]. Avec cela, la fin du F-111B est apparue vers mi-1967[16]. En mai 1968, les comités du Congrès pour les services des deux armées ont voté ensemble pour stopper le financement de la production et en juillet 1968, le ministère de la défense (DoD) a ordonné l'arret des travaux sur le F-111B[17]. Un total de sept F-111Bs a été livrés en février 1969[18]

RemplacementModifier

 
Le F-14 que Grumman a proposé pour remplacer le F-111B, a été conçu autour du même moteur, radar et combinaison de missiles.

Remplaçant le F-111B, le Grumman F-14 Tomcat qui s'inspirait du Modèle initial 303 de Grumman, réutilisait les mêmes réacteurs TF30, la Navy prévoyant de les remplacer plus tard par un réacteur amélioré[19]. Bien que plus léger, il était toujours le plus grand et plus lourd chasseur américain sur porte-avions[20]. Sa taille était une conséquence de l'obligation de porter le gros radar AWG-9 et les missiles AIM-54 Phoenix, tous deux du F-111B, tout en dépassant la maniabilité du F-4 [21]. Le F-111B était seulement armé pour le rôle d'intercepteur, le Tomcat incorporait un canon interne M61 Vulcan, des emplacements pour missiles air-air Sidewinder et Sparrow et une capacité d’emport de bombes[22],[23]. Bien que le F-111B n'a pas été mis en service, des variantes basées à terre du F-111 ont été en service dans l'US Air Force depuis de nombreuses années et avec la Royal Australian Air Force jusqu'en 2010.

ConceptionModifier

Le F-111B était un avion intercepteur tout temps destiné à défendre les groupes de combat de porte-avions de l'US Navy contre des bombardiers et des missiles anti-navires[24]. Le F-111 est doté de la géométrie variable des ailes, d'une soute interne et d'un cockpit avec siège côte à côte. Le cockpit fait partie d'une capsule d'équipage d'évacuation[25]. Le balayage de l’aile varie entre 16 ° et 72,5 degrés (du débattement avant à arriere)[26]. La cellule se compose principalement des alliages d'aluminium avec de l'acier, de titane et autres matériaux également utilisés[27]. Le fuselage est une structure semi-monocoque avec des panneaux renforcés et des panneaux sandwich en nid d'abeillesandwich en nid d'abeille pour la peau. Le F-111B était propulsé par deux turboréacteurs à post-combustion Pratt & Whitney TF30 et comprenait le UNE/AWG-9 système de radar pour contrôler le missile air-air AIM-54 Phoenix [28]. la Mauvaise visibilité au-dessus du nez de l'avion à rendu les opérations aéronavales plus difficile[29].

Le F-111 a offert une plate-forme avec la plage, la charge utile, et Mach-2 performances à intercepter des cibles rapidement, mais avec swing ailes et les turboréacteurs à double flux, il pourrait également flâner sur la station pendant de longues périodes. Le F-111B permettrait de transporter six AIM-54 Phoenix de missiles, de son armement principal. Quatre des Phoenix missiles montés sur l'aile de pylônes et de deux dans les armes de la baie. Le missile pylônes ajoutée significative de glisser lorsqu'il est utilisé.

Historique opérationnelModifier

 
F-111B, BuNo 151974, lancé à partir de l'USS Coral Sea en juillet 1968. C'était le seul F-111B pour effectuer des essais opérationnels.

Les essais en volModifier

Les essais en vol sur le F-111B ont continué à Point Mugu et Naval Air Weapons Station ChinaLake même après que le programme ait été résilié. En juillet 1968, la pré-production du F-111B numéro de série 151974 a été utilisé pour le transporteur d'essais à bord de l'USS Coral Sea. L'évaluation s'est terminée sans problème[30].

Hughes a continué Phoenix système de missiles de développement avec quatre F-111Bs. Dans tous les deux F-111Bs ont été perdus dans des accidents et un troisième sérieusement endommagé. Le F-111B du dernier vol était avec 151792 de la Californie à New Jersey à la mi-1971. Les sept F-111Bs a volé 1,748 heures plus de à 1 173 vols[30].

VariantesModifier

Les F-111B numérotés de 1 à 3 ont été des premiers prototypes. Les no 4 et no 5 étaient des prototypes avec des cellules allégées. Les no 6 et no 7 avaient des cellules allégées ainsi que des moteurs TF30-P-12 améliorés, et ont été construits selon des procédés proches des standards de production[31]. Ils ont également été allongés d'environ 2 pieds (0,6096 m) à cause de l'ajout d'une section entre le cockpit et le radôme[32]. Les cinq premiers appareils étaient équipés d'entrée d'air Triple Plow I alors que les deux derniers étaient équipés d'entrée d'air Triple Plow II[33]. Les trois premiers modèles étaient équipés de sièges éjectables, les suivants de capsules d'éjection[34].

Liste des F-111Bs[35],[36]
Nombre Numéro de série Description L'emplacement ou le destin
1 151970 Prototype avec de lourdes de la cellule, TF30-P-3 moteurs Après le vol, l'utilisation des tests a été envoyé à la casse en décembre 1969.
2 151971 Prototype avec de lourdes de la cellule, TF30-P-3 moteurs Utilisé pour Hughes essais de missiles. Perdu dans un crash sur le 11 septembre 1968.
3 151972 Prototype avec de lourdes de la cellule, TF30-P-3 moteurs A été endommagé, et à la retraite. A été utilisé pour jet blast tests à NATF, NAES Lakehurst, new JERSEY, et a probablement été mis au rebut.
4 151973 Prototype avec allégé de la cellule, TF30-P-3 moteurs Détruit en double panne moteur crash le 21 avril 1967.
5 151974 Prototype avec allégé de la cellule, TF30-P-3 moteurs Crash a atterri à l' NAS Point Mugu, CA en octobre 1968. A été démantelé à l'NAS Moffett Field, CA en 1970.
6 152714 Version pré-production, TF30-P-12 moteurs Utilisé pour Hughes essais de missiles. Pris sa retraite en 1969. Retirés de l'inventaire en 1971, et est utilisé pour les pièces. A été photographié en 2008, dans un désert de Mojave, en Californie, jetée à la poubelle[37].
7 152715 Version pré-production, TF30-P-12 moteurs À la retraite et stockées dans des SMNA China Lake, CA (en attente de restauration)[38].
 
F-111B, BuNo 151974, sur l'USS Coral Sea en juillet 1968. Il crash a atterri à l'NAS Point Mugu, en Californie, le 11 octobre 1968, et a par la suite été mis au rebut.

Les opérateursModifier

Spécifications (F-111B pré-production)Modifier

 
F-111B, BuNo 151974, à NAS Moffett Field, en Californie, au cours de soufflerie à grande échelle des tests de contrôle de vol
 
Le premier pré-production F-111B 152714 dans le stockage à Davis Monthan AFB en 1971

Pour la pré-production de l'avion #6 et #7:

Notes et référencesModifier

  1. http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,840925,00.html
  2. Gunston 1978, p. 12–13.
  3. Thomason 1998, p. 3–5.
  4. Gunston 1978, p. 8, 10–15.
  5. Eden 2004, p. 196–197.
  6. Miller 1982, p. 11–15.
  7. Gunston 1978, p. 16–17.
  8. Gunston 1978, p. 18–20.
  9. a et b Baugher, Joe.
  10. Eden 2004, p. 197.
  11. Gunston 1978, p. 25–27.
  12. Miller 1982, p. 52.
  13. Thomason 1998, p. 43.
  14. "Tests & Testimony."
  15. Spick 2000, p. 71–72.
  16. Miller 1982, p. 54.
  17. Gunston 1978, p. 35.
  18. Logan 1998, p. 254–255.
  19. Spick 2000, p. 72–74, 112.
  20. Gunston and Spick 1983, p. 112.
  21. Thomason 1998, p. 54.
  22. "F-14 Tomcat."
  23. Colucci, Frank.
  24. Thomason 1998, p. 15–16.
  25. Eden 2004, p. 196–201.
  26. Miller 1982, p. 80.
  27. Logan 1998, p. 17–18.
  28. Logan 1998, p. 254–257.
  29. Mike Ciminera, « F-14 Design Evolution », sur Youtube - Peninsula Srs Videos, Youtube (consulté le 30 octobre 2016)
  30. a et b Thomason 1998, p. 53.
  31. Miller 1982, p. 52–55.
  32. Logan 1998, p. 254–256.
  33. Logan 1998, p. 254.
  34. Thomason 1998, p. 16.
  35. Thomason 1998, p. 20–26, 33, 42, 44, 46.
  36. Logan 1998, p. 258–260.
  37. Photograph of a F-111B in a scrapyard near Mojave port.
  38. U.S. Naval Museum of Armament & Technology

BibliographieModifier

  • Eden, Paul, ed. "General Dynamics F-111 Aardvark/EF-111 Raven". Encyclopedia of Modern Military Aircraft. London: Amber Books, 2004. (ISBN 1-904687-84-9).
  • Gunston, Bill. F-111. New York: Charles Scribner's Sons, 1978. (ISBN 0-684-15753-5).
  • Logan, Don. General Dynamics F-111 Aardvark. Atglen, PA: Schiffer Military History, 1998. (ISBN 0-7643-0587-5).
  • Miller, Jay. General Dynamics F-111 "Arardvark". Fallbrook, California: Aero Publishers, 1982. (ISBN 0-8168-0606-3).
  • Neubeck, Ken. F-111 Aardvark Walk Around. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 2009. (ISBN 978-0-89747-581-5)
  • Thornborough, Anthony M. F-111 Aardvark. London: Arms and Armour, 1989. (ISBN 0-85368-935-0).
  • Thornborough, Anthony M. and Peter E. Davies. F-111 Success in Action. London: Arms and Armour Press Ltd., 1989. (ISBN 0-85368-988-1).
  • Wilson, Stewart. Combat Aircraft since 1945. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications, 2000. (ISBN 1-875671-50-1).
  • Winchester, Jim, ed. "General Dynamics FB-111A". "Grumman/General Dynamics EF-111A Raven". Military Aircraft of the Cold War (The Aviation Factfile). London: Grange Books plc, 2006. (ISBN 1-84013-929-3).

Voir aussiModifier

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Articles connexesModifier

Liens externesModifier

  • (en) « F-111 », sur f-111.net (consulté le 3 février 2017).
  • (en) « F-111 », sur globalsecurity.org (consulté le 3 février 2017).