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Consolidated XB-24

Article principal : Consolidated B-24 Liberator.

Consolidated XB-24/LB-30
Vue de l'avion.
Rare photographie en couleurs d'un LB-30 de la RAF
Constructeur Consolidated Aircraft Corporation
Rôle Bombardier
Statut Retiré du service
Premier vol
Mise en service
Date de retrait
Coût unitaire 258 074,67 $
Nombre construits 8
modifier Consultez la documentation du modèle

Le Consolidated XB-24, appareil de préproduction du B-24, naît fin 1938 lorsque l'United States Army Air Corps (USAAC) fait des démarches auprès de Consolidated Aircraft Corporation (CAC) dans l'intention d'ouvrir une seconde ligne de production pour le B-17 Flying Fortress de Boeing. Le président de Consolidated Aircraft, Reuben Fleet, ainsi que le concepteur en chef Isaac Laddon, après avoir passé en revue les chaînes d'assemblage de Seattle, ont estimé que Consolidated Aircraft pourrait construire un bombardier meilleur et plus moderne que le B-17.

Genèse du projet modifier

En utilisant un modèle profil d'aile très évolué créé par David Davis, ainsi que la double dérive conçue pour l'hydravion à coque Model 31, le tout fixé sur un nouveau fuselage. Ce nouveau fuselage est intentionnellement conçu autour des deux soutes à bombes, chacune ayant la taille et la capacité de celle du B-17.

Basé sur plusieurs maquettes, la spécification de type #C-212 est émise le  ; elle est spécialement élaborée pour que Model 32 soit le projet gagnant.

Historique modifier

Le , le contrat officiel pour le premier B-24 est signé.

Après les premiers essais, le XB-24 est jugé faible dans plusieurs domaines. Une défaillance majeure du prototype est son échec à atteindre la vitesse maximale stipulée dans le contrat. Tel qu'il est construit, la vitesse maximale du XB-24 est seulement de 273 mph (440 km/h) au lieu de 311 mph (500 km/h). En conséquence, les Pratt & Whitney R-1830-33 à compresseur mécanique sont remplacés par les R-1830 turbocompressés. De plus, l'empennage est élargi de 60 cm, et les tubes de Pitot sont transférés des ailes au fuselage. Le XB-24 est ensuite redésigné XB-24B — ces changements devenant standards sur tous les B-24 construits à partir du modèle B-24C.

L'USAAC commande au départ sept YB-24 sous le contrat CAC #12464 en , mais comme le prototype, ces appareils sont construits à la main et ne sont pas considérés comme disposés au combat. Comme la Royal Air Force et l'armée de l'air française sont des clients de l'avion, les six premiers YB-24 sont mis en vente pour un achat direct sous le contrat CAC #F-677 le  ; ils sont redésignés LB-30A. Le septième appareil est utilisé par Consolidated et l'USAAC pour tester les équipements de protection ainsi que les réservoirs auto-obturants. Initialement, ces avions doivent recevoir les serials 39-681 à 39-687. En raison des retards avec les achats, les serial sont toutefois changés en 40-696 à 40-702. Quand la RAF achète les six premiers YB-24, les serials sont réattribués à des B-24D.

La RAF, comme l'USAAC, trouve les LB-30 inadaptés au combat et ils sont affectés au Ferry Service transatlantique entre le Canada et Prestwick (Écosse). Les appareils sont tous modifiés à Montréal pour une utilisation hors des combats. Les changements incluent le retrait de tous les armements, l'installation des sièges passagers et une révision des systèmes de chauffage et d'oxygène en cabine.

Versions modifier

XB-24
Le premier de la lignée Liberator, premier vol le
XB-24B
Modification du XB-24 au printemps 1940 avec des moteurs Pratt & Whitney R-1830-41 turbocompressés, un empennage horizontal plus large, déplacement des prises de pression statique ; il est redésigné XB-24B.
YB-24
Livré en et assigné au transport avec le Flight no 1425 de la RAF sur les itinéraires transatlantiques.
Liberator LB-30A
Désignation de Consolidated pour les avions de transport livrés à la RAF à partir de

Historique de chaque appareil modifier

XB-24
  • 39-556 est livré le et est le premier à voler dans l'USAAC. Au printemps 1940, le XB-24 est midifié avec des moteurs turbocompressés (P&W R-1830-41) un empennage horizontal plus large, les prises de pression statique déplacées et est redésign XB-24B.
XB-24B
YB-24
LB-30A
livrés en et affectés au Flight no 1425 de la RAF sur les routes transatlantiques.
  • AM259 (ancien 40-697 no 168) est cédé à la BOAC avec l'immatriculation G-AGCD ; il entre en collision avec un A-20 Havoc de l'URSS le .
  • AM261 (ancien 40-699, no 170) transporte le Duc de Kent le à travers l'Atlantique. Il s'écrase le sur le Goat Fell sur l'île d'Arran en Écosse[2].
  • AM262 (ancien 40-700, no 171) est cédé à la BOAC avec l'immatriculation G-AGHG ; déclassé le .
  • AM263 (ancien 40-701, no 172) est cédé à la BOAC avec l'immatriculation G-AGDS ; il s'écrase le à Eddystone.

Notes et références modifier

  1. ↑ (en) « Plane Crash Info 1941 », sur planecrashinfo.com (consulté le ).
  2. ↑ (en) « Peak District Air Crashes of the UK », sur Peak District Air Accident Research (consulté le ).

Voir aussi modifier

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Articles connexes modifier

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