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Compagnie internationale de navigation aérienne

ancienne compagnie aérienne franco-roumaine
Affiche Compagnie Franco Roumaine de navigation aérienne.jpg
Affiche publicitaire de la Franco-Roumaine en langue roumaine

En avril 1920, la Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne (F.R.A) est créée.

Cette compagnie, a été créée par Pierre Claret de Fleurieu, as de la guerre de 14-18 (escadrille SPA 95). Elle est la première de l'Histoire de l'aviation intercontinentale a avoir transporté par avion de ligne, à des passagers dans un cadre commercial.

A cette époque, Pierre de Fleurieu était employé à la banque Franco-Roumaine "Aristide Blank".

Après avoir recruté Pierre de Fleurieu, Aristide Blank lui donne une ligne de conduite: "Il vous reste à me montrer ce que vous valez. Appliquez-vous et ayez des idées".

Pierre de Fleurieu raconte dans ses mémoires: "Et si je lui proposais de créer ce qui aurait été à l'époque la première grande ligne aérienne internationale du monde! Une ligne aérienne régulière à travers l'Europe desservant la Tchécoslovaquie, la Pologne, la Hongrie, la Roumanie, Constantinople? Les communications par l'Orient Express étaient lentes et fatigantes, peut-être serait-il intéressé?"

Il fallait innover en tout. Il n'existait alors aucun modèle d'avion de transport de passager ni aucun aérodrome commercial en Europe. Il fallait tous les créer! De plus, pour desservir un réseau de capitales, il fallait l'accord et le concours actif de chaque pays traversé, d'où l'obligation de conclure des contrats avec chacun d'eux, ce qui durerait au moins deux ans.

Pierre de Fleurieu précise ces difficultés, lesquelles prouvent que c'est bien lui qui a inventé l'aviation commerciale puisque les avions et les terrains n'existaient tout simplement pas:

"En étudiant la question de plus près, je m'aperçus qu'il n'existait aucun avion pouvant satisfaire aux exigences d'un transport commercial de passagers. Il fallait commencer par ne charger que du prêt. Je n'aurais au début que des avions de guerre, où l'on pouvait à la rigueur remplacer les bombes par du courrier. Piètre solution. Aucun aérodrome commercial en Europe. Il fallait tous les créer. Pas de terrains de secours! les aménager était une nécessité vitale. Et puis, pour desservir un réseau de capitales, il fallait l'accord et le concours actif de chaque pays traversé, d'où l'obligation de conclure des contrats avec chacun d'eux, ce qui durerait au moins deux ans. Pendant cette période, il fallait donner aux constructeurs français les plans d'avions commerciaux pouvant transporter au moins trois puis quatre, puis six passagers en attendant mieux."

Pierre de Fleurieu Poursuit dans ses mémoires: "Serrant le problème de plus en plus près, j'arrivai à établir un plan d'action et à préciser les besoins, mois par mois, d'une trésorerie peu encourageante, je dois l'avouer. Je ne pouvais cependant pas m'empêcher de penser au formidable essor que prendrait un jour ou l'aura l'aviation commerciale! Cinquante ans à l'avance, j'imaginais des avions transportant 100, 200 passagers à travers les océans et les continents du monde. J'étais sûr que quelqu'un le ferait un jour, pourquoi pas moi?"

Et puis, si j'arrivais à créer cette grande artère aérienne à travers l'Europe, pourquoi ne pas se servir de l'immense prestige que l'aviation française en retirerait pour mettre notre industrie aéronautique à la base du développement dans ce domaine de chaque pays traversé? Pourquoi les grandes capitales, Prague, Varsovie, Vienne, Budapest, Constantinople n'achèteraient-elles pas des avions et des pièces détachées françaises, ne fabriqueraient-elles pas d'après des licences françaises leurs pièces de rechange, leurs hélices, leurs trains d'atterrissage, pourquoi ne prendraient-elles pas à Paris leur pneumatiques, leurs appareillages électriques?

"Le jour vint où mon projet financier fut établi, il était présenté avec grand soin, tapé d'une façon irréprochable, précédé de considérations générales sur l'avenir qui attendait les transports aériens, et terminé par un grand coup de clairon sur l'amitié franco-roumaine en particulier, et en général sur l'amitié entre les peuples de cette "Petite entente" qui allait naître bientôt et assurer à la France à travers l'Europe un réseau d'amitiés précieuses.

J'envoyai mon projet à Aristide Blank, persuadé qu'aucune suite ne serait jamais donnée à un rêve aussi délirant que celui que je venais de faire. Quand je fus convoqué, une dizaine de jours plus tard dans son bureau, j'étais prêt à m'excuser de lui avoir fait perdre son temps. A ma grande stupéfaction, il me fit asseoir, me tendit un énorme cigare et me dit qu'il avait lu mon étude, qu'il était enthousiasmé, que j'étais dès cet instant le directeur général statutaire de la compagnie Franco-Roumaine de navigation aérienne. Il rédigea sous mes yeux un chèque de plusieurs millions à mon nom et me le remit avec un grand sourire en me disant: "Vous commencerez demain, je vous fais une confiance totale. Marchez, je vous suivrai".

Nous étions en avril 1920, la grande aventure commençait comme un conte de fée."

Deux ans plus tard, le 3 juin 1922, paraît au journal de la République Française l'approbation de la convention passée le 14 avril 1922 entre le directeur du service de la navigation aérienne, agissant au nom et pour le compte de l'Etat, et M. Pierre de Fleurieu, de la compagnie franco-Roumaine, 22, rue des Pyramides, à Paris, agissant au nom et pour le compte de ladite entreprise et dûment autorisé par délibération du conseil d'administration, en datte du 5 juin 1921, pour l'exploitation, d'un service public de transports aériens pour voyageurs, messageries, marchandises et fret postal sur la ligne: Paris-Strasbourg-Prague-Varsovie.

Le décret du 3 juin 1922 attribue des subventions de l'Etat, ponctionnées sur les crédits budgétaires du sous secrétariat d'Etat à l'aéronautique et des transports aériens.

La convention passée entre le comte Pierre de Fleurieu d'une part, représentant compagnie Franco-Roumaine et le Colonel Saconney, directeur du service de la navigation aérienne, agissant au nom et pour le compte de l'Etat, stipule:

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"La compagnie Franco-Roumaine, s'engage à assurer un service public de transports aériens pour voyageurs, messageries, marchandises et poste par avions entre Paris-Strasbourg-Prague-Varsovie, conformément aux clauses et conditions du cahier des charges communes annexé à la présente convention, cahier des charges dont elle déclare avoir pris connaissance."

"Le service comprendra des voyages réguliers et éventuellement des voyages supplémentaires. Les voyages réguliers seront au nombre de 273 aller et retour sur chacune des étapes:

  • Paris-Strasbourg
  • Strasbourg-Prague
  • Prague Varsovie

Représentant un voyage quotidien dans chaque sens du 15 février au 15 novembre 1922.

La compagnie Franco-Roumaine devra posséder un effectif de: 63 avions, 21 pilotes et de 1 mécanicien par 300 HP de force motrice.

Le service sera assuré par des appareils:

  • Salmson A. 2 à moteur: Salmson 235,
  • Spad 33 à moteur: Salmson 235
  • Potez 7 à moteur: Lorraine 360

Le 21 octobre 1922 dans un décret paru au JO, la compagnie Franco-Roumaine ayant des résultats prometteurs, l'état accorde à la dite compagnie un crédit de 7.300.000 fr pour l'année entière. Cependant, il est précisé qu'à l'expiration de la nouvelle convention, la compagnie franco-roumaine devra fournir au ministre chargé de la navigation aérienne, un rapport général d'exploitation au point de vue technique, économique et financier. Enfin, la compagnie Franco-Roumaine est soumise au contrôle technique, administratif et financier du ministre chargé de la navigation aérienne et de l'inspection générale des finances.

L'itinéraire et les distances servant de base à l'établissement des tarifs et au payement des primes sont les suivantes:

Prague-Constantinople:

  • 1°Prague_Vienne, par Kolin, Iglau, Znaim, 279 km
  • 2° Vienne-Budapest, par Presbourgn Komarou, Nyergues, Ufalu, 227 km
  • 3° Budapest-Bucarest, par Arad, Temesvor, Versecz, Rain, Turnu, Seyrin, 823 km;
  • 4° Bucarest-Constantinople, par Routschouk, Raszgrad, Jamboli, Andrinople, San Stefano, 546 km.
    Aérodrome du Bourget. Compagnie Franco Roumaine. Avion Berline Spad

Le parcours de chaque étape doit être effectué dans le temps maximum suivant:

Prague-Vienne, 3h15

  • Vienne-Budapest 2h40
  • Budapest-Bucarest 11 heures
  • Bucarest Constantinople 6h30

Le succès est fulgurant, si bien qu'en février 1924, la compagnie annonce fièrement qu'elle a parcouru 1.313.735 km soit 32 fois le tour de la terre!

Il s'agit ici d'une révolution dans l'Histoire des moyens de transport, à une époque où le moyen de locomotion le plus rapide est le train.

Il en résulte que des slogans de la compagnie paraissent à cette époque totalement inédits mais tout à fait exacts: "En 1924, Bucarest par avion, ne sera pas plus éloigné de Paris que ne l'est actuellement par les trains express, Paris de Nice.

La plupart des pilotes sont recrutés directement par Pierre de Fleurieu. Ils sont sélectionnés parmi ses amis, ancien pilote de chasse de la guerre de 14-18.

Elle devient en 1925, la Compagnie internationale de navigation aérienne formant l'acronyme Cidna, ex-franco-roumaine, qui dessert l'Europe centrale. C'est une des compagnies à l'origine d'Air France. Dans les années 1930, elle constitue une des quatre principales compagnies françaises pour le transport de passagers (la cinquième, l'Aéropostale dessert l'Amérique du Sud, essentiellement en transport de courrier) :

Paul Morand raconte, au début des années 1930, dans Flèche d’Orient le vol à bord d'un avion de la Cidna de Paris à Bucarest, en vingt heures en faisant escale à Strasbourg, Nuremberg, Vienne et Budapest à la folle vitesse de 150 km/h[1].

Notes et référencesModifier

  1. Paul Morand, Flèche d'Orient, Paris, Gallimard, coll. « Folio » (no 3152), , 110 p. (ISBN 978-2-070-40703-3, OCLC 928220549)
  • Mémoires de Pierre de Fleurieu, page 24 et 25
  • Journal officiel de la République Française du 3 juin 1922, 30 juillet 1922 et 21 octobre 1922