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CC 7001-7002

CC 7001-7002 (SNCF)
Description de cette image, également commentée ci-après
La CC 7001 dans son aspect d'origine.
Identification
Exploitant(s) SNCF (Fret à la fin
pour la CC 7002)
Désignation CC 7001-7002
Type locomotive électrique
Motorisation électrique
Construction 2 locomotives
Constructeur(s) Alsthom
Livraison 1949
Effectif 0
Retrait radiées en 1994 et 2000
Affectation France
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Co'Co'
Écartement standard (1 435 mm)
Alimentation continu 1,5 kV
Pantographes 2
Moteurs de traction 6 moteurs TA 621 A
750V ventil. forcée
Puissance unihoraire : 3380 kW
Puissance continue 3200 kW
Effort de traction 14 à 15,8 kN
Masse en service 102 t
Longueur HT 18,83 m
Largeur 2,968 m
Hauteur 4,195 m
Empattement du bogie 4,845 m
Diamètre des roues Ø1,250 m
Vitesse maximale 140 km/h (150 à l'origine)

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La CC 7001 et la CC 7002 sont deux locomotives électriques prototypes construites par la compagnie Alsthom en 1949 et à l'origine de la grande série des CC 7100.

Ces deux prototypes, conçus dans le cadre du projet d'électrification de la ligne de Paris à Lyon au début des années 1940, représentent la voie de l'expérimentation de nouvelles techniques face à la tradition, figurée par la série des 2D2 9100 qui sont construites à la même époque. Ils font preuve d'une aussi grande fiabilité et assurent les mêmes services que les locomotives de série avec lesquelles ils ne présentent que peu de différences. Ils sont progressivement retirées des rames de voyageurs au profit des seuls trains de marchandises mais ne sont radiés qu'en 1994 pour la CC 7001 et 2000 pour la CC 7002.

Genèse des prototypes modifier

Dès sa création en 1938, la société nationale des chemins de fer français (SNCF) envisage l'électrification de la ligne de Paris à Lyon, mais le début de la Seconde Guerre mondiale gèle ce projet[1]. Il est repris en 1942 et la SNCF, en raison des évolutions des techniques de construction des locomotives, lance une sorte de concours pour la construction de prototypes de machines de vitesse[2].

Parmi les firmes qui répondent à cet appel, Alsthom, après des réflexions en interne, privilégie le principe d'une locomotive puissante, mais légère, de l'ordre d'un centaine de tonnes, dotée de deux bogies de trois essieux chacun (type CC), tous moteurs. Cette configuration présente de nombreux avantages : la légèreté rend la locomotive peu agressive pour les voies et d'un moindre coût à l'achat, à une époque où ces engins s'achètent encore au poids ; le type CC favorise l'inscription de la locomotive dans les courbes des voies, autorisant des vitesses de circulation plus élevées ; l'adhérence totale réduit les risques de patinage lors des démarrages et autorise l'accroissement des charges remorquées. Ces caractéristiques permettent de compenser en tous points les défauts reprochés aux 2D2 d'avant-guerre[3].

En réponse, la SNCF fait un double choix : celui de la sécurité et du conservatisme, défendu par Hippolyte Parodi, en commandant à Fives-Lille et à la CEM 35 2D2 9100, évolution ultime des 2D2 5500 d'avant-guerre ; celui de la modernité en commandant à Alsthom, le , deux prototypes sur la base du projet des CC qui doivent être immatriculés CC 7001 et CC 7002[4]. Ces deux prototypes constituent les « premières locomotives de construction française de vitesse à adhérence totale »[5]. La possibilité de circuler en unités multiples, un temps envisagée, n'est en définitive pas retenue[3].

Description modifier

Caractéristiques techniques modifier

Pour simplifier la gestion des pièces détachées, la construction des CC 71001 et 7002 fait appel autant que possible à des équipements, notamment électriques, déjà installés sur les BB 8100. La caisse des locomotives, tubulaire et dont le revêtement participe à la rigidité, est longue de 18,830 m hors tampons. Un local central, contenant l'appareillage, est limité à chaque extrémité par les deux cabines de conduite ; il est éclairé, sur chaque face, par quatre hublots circulaires, comme sur les BB 8100 et les 2D2 9100. Le lanterneau, amovible en trois parties, permet la mise en place et le retrait des équipements dans la caisse[6]. Dans les cabines, le conducteur ne dispose pas d'un siège mais d'une selle de moto, remplacée ultérieurement par un strapontin fixé à la paroi de la cabine[7].

Les essieux des deux bogies ne sont pas équidistants, l'essieu médian étant légèrement décentré vers l'extrémité de la locomotive. Chaque essieu est entraîné par un moteur TA 621 A refroidi par ventilation forcée, au travers d'une transmission bilatérale. Ce nouveau moteur délivre une puissance unitaire bien supérieure à ce qui est proposé jusque là, sans pour autant être plus encombrants[8]. Les bogies sont liés à la caisse par un système original de double pivot qui favorise l'inscription de la locomotive dans les courbes et améliore sa tenue de voie[9].

Style et livrée modifier

Si la forme générale de la caisse est définie par le constructeur, sa décoration est due à Paul Arzens qui intervient alors auprès d'Alsthom, mais qui n'est pas encore le styliste de la SNCF comme il le sera par la suite. Dès 1944 très probablement, Arzens travaille de manière officieuse sur le projet de décoration de la locomotive[10]. Ce n'est qu'en 1948 qu'il est officiellement chargé par Alsthom de concevoir la livrée de la CC 7001 en cours de finition à Belfort[11]. La caisse est peinte en vert foncé dans sa partie basse, vert plus clair dans sa partie haute, avec à mi-hauteur une ceinture alliant le métal et la peinture bleue. À quelques nuances près cette livrée est reproduite sur toute la série des CC 7100 et ne change pas au fil des années[12].

Dès le début des années 1950, les bogies des prototypes sont remplacés par des modèles identiques à ceux des CC 70100[13]. À la faveur des révisions, les deux prototypes font l'objet de modifications qui aboutissent entre autres à l'alignement de leur aspect sur celui des locomotives de série. Les vitres des portes de cabine sont supprimées, les faces frontales sont renforcées et remaniées avec modification des vitrages, suppression des fanaux d'angle mais ajout de feux rouges et mise en place d'une gouttière au-dessus des baies. Les jupes de bas de caisse sont supprimées pour faciliter l'entretien des bogies[14].

Service modifier

Essais modifier

 
La CC 7001 stationne au dépôt SNCF de Paris-Ivry lors d'essais.

Avant même qu'elle ne soit achevée, la CC 7001, munie de ses seuls équipements mécaniques et d'un lest équivalent à ses équipements électriques, effectue des marches d'essais entre Paris-Austerlitz et Tours, remorquée par une 2D2 5500 afin de vérifier son comportement dynamique. Ces essais se déroulent au printemps 1948 sur près de 10 000 km, à des vitesses atteignant 160 km/h[15]. Totalement équipée, elle est livrée à la SNCF en et commence entame une série d'essais en ligne entre Paris et Bordeaux et Paris en Toulouse, avec des pointes de vitesse à 180 km/h. En juin de la même année elle intègre le service commercial entre Paris et Bordeaux puis au milieu du mois de décembre entre Paris et Toulouse[16].

La CC 7002 est livrée début . Après une courte période d'essais, elle commence dès le 21 du mois ses circulations en tête de rames de voyageurs sur Paris — Bordeaux. Au début de 1950, elle est rejointe sur la même ligne par la CC 7001 puis en 1951 les deux prototypes sont envoyés sur Paris — Toulouse[17]. En pour la CC 7001 et en pour la CC 7002, les deux prototypes font l'objet de modifications techniques qui les alignent sur la série des CC 7100 et partagent ensuite avec elles les mêmes services[13].

Carrière commune avec la série modifier

L'arrivée des BB 9200 et des CC 6500 retirent à ces locomotives leurs trains les plus prestigieux sur les radiales Paris — Bordeaux — Hendaye et Paris — Toulouse[18]. En contrepartie, elles se font lors plus présentes en tête de trains de messagerie[19]. Pour leur permettre de mieux s'inscrire dans les circulations de trains remorqués par des locomotives plus récentes, leur vitesse maximale est relevée à 160 km/h en 1973 mais cette disposition n'est pas satisfaisante et les CC 7001-7002 sont limitées à 140 km/h en 1975[20].

Dans les années 1970, les livraisons des BB 7200 et des BB 22200 dédiées aux trains rapides provoquent la mutation des prototypes et des engins de série au dépôt d'Avignon où les locomotives sont affectées à la traction des trains de marchandises et de quelques omnibus dans la vallée du Rhône et sur la côte méditerranéenne. Les deux prototypes subissent une ultime révision en 1987 (7001) et 1993 (7002), ce qui leur permet de poursuivre leurs rotations en tête de trains de marchandises, même si le confort de leurs cabines de conduite ne soutient pas la comparaison avec celui de séries plus récentes. La CC 7001 est réformée, en même temps que trois engins de série, en 1994 alors que la CC 7002 est radiée en au terme d'une carrière de plus de cinquante ans[21] et seulement un an avant les six dernières CC 7100[22].

Dépôts modifier

Affectés au dépôt de Paris-Sud-Ouest à leur livraison, les deux prototypes sont mutés au dépôt d'Avignon en  ; c'est là qu'ils sont radiés en pour la CC 7001 qui a parcouru 9 569 904 km et le pour la CC 7002 avec un kilométrage total de 9 693 377 km. Seule la CC 7105 a fait mieux[23].

Machine conservée modifier

La CC 7002 est abritée, avec d'autres locomotives, dans une rotonde du dépôt d'Ambérieu au Musée du Cheminot[24].

Modélisme modifier

La CC 7001 a été reproduite à l'échelle HO par la firme allemande Piko dans les années 60. Elle a été fabriquée avec des bogies type BB et type CC, dans les deux cas d'une façon peu réaliste.

Notes et références modifier

  1. ↑ Jean-Marc Dupuy, « Le grand projet Paris — Lyon », Le Train, no 38 spécial « Les électrifications SNCF - tome 2 : le courant continu 1500 V de 1938 à 1962 »,‎ , p. 54-56 (ISSN 1267-5008)
  2. ↑ Dupuy 2007, Les évolutions de la traction électrique dans les années 1940, p. 7.
  3. ↑ a et b Dupuy 2007, Les recherches de la société Alsthom, p. 8-11.
  4. ↑ Dupuy 2007, Les choix définitifs du matériel de vitesse, p. 12-13.
  5. ↑ Jean-François Picard et Alain Beltran, « D’où viens tu TGV?, Témoignages sur les origines des trains à grande vitesse français », Revue Générale des Chemins de Fer,‎ (lire en ligne, consulté le )
  6. ↑ Dupuy 2007, Les CC 7001, 7002 et les CC 7101 à 7158, p. 27-30.
  7. ↑ Dupuy 2007, Les CC 7001, 7002 et les CC 7101 à 7158, p. 21.
  8. ↑ Dupuy 2007, Les CC 7001, 7002 et les CC 7101 à 7158, p. 36-37.
  9. ↑ Dupuy 2007, Les CC 7001, 7002 et les CC 7101 à 7158, p. 31-32.
  10. ↑ Lavie 2002, p. 35-37.
  11. ↑ Lavie 2002, p. 40-42.
  12. ↑ Dupuy 2007, Les CC 7001, 7002 et les CC 7101 à 7158, p. 22.
  13. ↑ a et b Dupuy 2007, Les CC 7001, 7002 et les CC 7101 à 7158, p. 44.
  14. ↑ Dupuy 2007, Les CC 7001, 7002 et les CC 7101 à 7158, p. 64.
  15. ↑ Dupuy 2007, Les CC 7001, 7002 et les CC 7101 à 7158, p. 41-42.
  16. ↑ Dupuy 2007, Les CC 7001, 7002 et les CC 7101 à 7158, p. 42-43.
  17. ↑ Dupuy 2007, Les CC 7001, 7002 et les CC 7101 à 7158, p. 43-44.
  18. ↑ Olivier Constant, « Encyclopédie du matériel moteur SNCF », Le Train, Publitrains, t. 1, no 17 spécial « Les locomotives à courant continu 1 500 V »,‎ , p. 47 (ISSN 1296-5537).
  19. ↑ Dupuy 2007, Les CC 7001, 7002 et les CC 7101 à 7158, p. 56.
  20. ↑ Dupuy 2007, Les CC 7001, 7002 et les CC 7101 à 7158, p. 62-63.
  21. ↑ Jean-Louis Poggi, « CC 7100, c'est fini ! », Voies ferrées, no 129,‎ , p. 11.
  22. ↑ Dupuy 2007, Les CC 7001, 7002 et les CC 7101 à 7158, p. 66-75.
  23. ↑ Dupuy 2007, Les CC 7001, 7002 et les CC 7101 à 7158, p. 76.
  24. ↑ « Archives de l'actualité du musée du cheminot d'Ambérieu », sur le site du Musée du cheminot à Ambérieu (consulté le ).

Voir aussi modifier

Bibliographie modifier

  : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Le Grand Atlas des trains et locomotives, Éditions Glénat, 2002. (ISBN 2-7234-4076-1)
  • Jean-Marc Dupuy, Les CC 7100 : les CC 7001 et 7002, CC 7170 à 7158, CC 20002 et les engins dérivés à l'export : numéro spécial 49 du magazine Le Train, Betschdorf, Publitrains, , 98 p. (ISSN 1267-5008).  
  • Jehan-Hubert Lavie (dir.), « CC 7000 : la cathédrale d'Arzens », Correspondances ferroviaires, no 3,‎ , p. 33-44 (lire en ligne).  

Articles connexes modifier

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