Mercedes-Benz Types 108/109

Mercedes-Benz Heckflosse W108 ; W109
Une Mercedes-Benz Type 108.
Appelé aussi	Mercedes-Benz 250 S ; 280 SE ; 300 SEL
Marque	Mercedes-Benz
Années de production	1965 - 1972 (1973)
Production	- Type 108 : 364 699 - Type 109 : 18 662 Total : 383 361 exemplaire(s)
Classe	Luxueuse
Usine(s) d’assemblage	Stuttgart
Moteur et transmission
Énergie	Essence
Position du moteur	Longitudinale avant droit
Boîte de vitesses	Manuelle à 4 ou 5 rapports Automatique à 3 ou 4 rapports
Chronologie des modèles
Heckflosse Types 111 et 112 Sonderklasse Type 116

Les Mercedes-Benz Type 108 et Type 109 sont une série de véhicules haut de gamme du constructeur automobile allemand Mercedes-Benz. Elles ont été produites de 1965 à 1972 et jusqu'en 1973 pour le marché nord-américain. Elles font partie de la gamme des Heckflosse.

Historique du modèle

Général

Vue arrière

En août 1965, une nouvelle génération pour la catégorie des luxueuses est présentée avec les modèles 250 S, 250 SE et 300 SE, qui succéderont aux types a ailerons arrière, les W 111 (220 Sb et 220 SEb) et W 112 (300 SE). Les trois modèles avaient une carrosserie conçue par Paul Bracq, dont les lignes étaient basées sur le coupé de la gamme W 111. C’est avec ces modèles qu’a commencé la tradition du coupé de luxe, définissant un nouveau style pour la marque Mercedes-Benz.

Le concept technique des nouveaux modèles correspondait largement à celui des prédécesseurs, avec de nouveaux moteurs introduits en plus de la nouvelle carrosserie. À partir de janvier 1968, une version révisée de la gamme de modèles a été proposée. Les changements ont affecté, entre autres, la gamme de moteurs, l’intérieur et la conception de la colonne de direction.

Technologie

La nouvelle carrosserie avait l’air plus professionnelle, sur laquelle les ailerons arrière omis ont joué leur rôle. Les surfaces vitrées ont été agrandies. La voiture était 6 cm plus basse que le modèle précédent, malgré l’augmentation des roues de 13" à 14".

Les deux moteurs de 2,5 litres, qui avaient été développés par perçage et augmentation de la course du moteur M 180 de 2,2 litres, étaient également nouveaux. Le vilebrequin étendu avait sept roulements. Avec ces modifications, le concept de moteur avec des cylindres coulés par paires a pris fin; les versions ultérieures de 2,8 litres ont obtenu un espacement régulier des cylindres et se sont avérées beaucoup plus stables et économiques en conséquence. Le moteur à carburateur de la 250 S produisait 96 kW (130 ch), le moteur à injection de la 250 SE produisait 110 kW (150 ch) et le moteur de la 300 SE produisait 125 kW (170 ch). Le carter de ce moteur est en alliage d’aluminium.

L’embrayage monodisque à sec avec ressort hélicoïdal était actionné hydrauliquement. La transmission manuelle avait quatre vitesses et était entièrement synchronisée. Les 300 SEb et SEL étaient disponibles avec une boîte de vitesses ZF à cinq rapports. Contrairement aux versions américaines, la transmission automatique pour le marché européen, qui était disponible moyennant un supplément, avait quatre vitesses, mais au lieu d’un convertisseur de couple, elle avait un système hydraulique composé d’une roue et d’une turbine, c’est-à-dire pas de couple-roue de guidage croissante. En raison de la pompe à huile secondaire entraînée par l’arbre de sortie, qui assurait la lubrification de la boîte de vitesses lorsque le moteur ne tournait pas, la voiture pouvait être tractée ou remorquée.

L’arbre à cardan était en deux parties avec un joint avec une rondelle élastique et deux joints universels. L’engrenage hypoïde de l’essieu arrière a été légèrement décalé vers la gauche, au milieu se trouve l’articulation unique décalée de l’essieu oscillant, qui était guidée sur des bras oscillants. Il y avait des ressorts hélicoïdaux sur les liens, mais une grande partie de la suspension était prise en charge par le ressort d’équilibrage derrière le différentiel. Il soutenait les deux demi-essieux l’un contre l’autre et était destiné à maintenir le carrossage constant avec une suspension mutuelle. Les amortisseurs à pression de gaz étaient également fixés aux demi-essieux.

Les roues avant étaient suspendues individuellement sur des doubles triangles avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis. L’essieu et le moteur étaient montés sur un faux-châssis, qui était relié à la carrosserie via des supports en caoutchouc à l’arrière et des ressorts à lames à l’avant (qui absorbaient les forces longitudinales).

La gamme W 108 avait dès le départ des freins à disque sur les quatre roues. Une direction assistée à vide faisait partie du frein. Le frein de stationnement agit via des câbles sur des freins à tambour duo-servo sur l’essieu arrière.

Moyennant un supplément, la direction à recirculation de billes peut être équipée d’une direction assistée.

Contrairement à sa prédécesseur, la nouvelle 300 SE (avec empattement court, sans "L") n’était plus équipée de suspension pneumatique. Comme sur les deux modèles de 2,5 litres, une suspension hydropneumatique de compensation était standard au milieu au-dessus de l’articulation unique de l’essieu pendulaire, ce qui maintient constamment le niveau de la carrosserie. Dans la gamme précédente, dites à ailerons arrière, cette suspension hydropneumatique de compensation n’était qu’un équipement standard sur les modèles break dits "Universal" et sur la 230 S.

Avec la W 108, les clients pouvaient choisir entre un empattement court ou long. La W 109, proposée à partir de 1966, était toujours en version longue (SEL). Une caractéristique de la W 109 est la suspension pneumatique standard, et il existe également des différences dans les détails des moteurs (suspension pour le compresseur), de l’intérieur, de l’équipement de base et des portes.

De l’apparition de la gamme W 108 à l’été 1965 jusqu’à la fin de la production à l’automne 1972, les berlines à moteur à injection (modèles 250 SE, 280 SE, 300 SE et 3.5) furent également donatrices de la même technologie pour les coupés et cabriolets de la gamme W 111 (moteurs, transmissions, essieux, suspension, freins, direction, instrumentations et bien plus encore).

La production du modèle 250 SE a pris fin début 1968. Les modèles 280 S et 280 SE ont été présentés en tant que successeurs en janvier, qui ne différaient de leurs prédécesseurs que par des détails de moteur et d’équipement. Le nouveau moteur six cylindres de 2,8 litres développait 103 kW (140 ch) pour la version à carburateur (S) et 118 kW (160 ch) avec l’injection dans le collecteur (SE). La production du modèle 300 SE s’est terminée fin 1967, tandis que le modèle 250 S s’est poursuivi jusqu’en 1969.

Dans les versions automatiques, les positions sur le levier sélecteur central ont changé en 1968 : la position de stationnement P était initialement à l’arrière, en 1968, elle est passée à l’avant comme d’habitude. Le levier sélecteur automatique sur le volant était une option rarement choisie car il était considéré comme obsolète. Cependant, les leviers de changement de vitesse au volant étaient nécessaires pour pouvoir conduire avec trois personnes, soit deux passagers, à l’avant. Pour ce faire, un petit coussin de siège est placé dans le bac de rangement entre les sièges et l’accoudoir central dont le dessous rembourré est replié afin que deux personnes puissent s’asseoir sur le siège passager avant temporairement élargi. Cependant, ce type d’usage de style «banquette» a progressivement disparu dans les années 1970. Il n’était pas possible d’attacher deux passagers; rouler sans ceinture de sécurité n’était pas compatible avec l’idée de la meilleure sécurité possible, que Daimler-Benz a toujours propagée. Les versions avec leviers de changement de vitesse au volant et coussins de siège supplémentaire peuvent toujours être conduites avec trois personnes à l’avant.

À partir de mars 1971, il y avait une 280 SE 3.5 et une 280 SEL 3.5. Le moteur type M 116 a été proposé à partir de 1969 dans la W 109 (modèle 300 SEL 3.5). Le moteur V8 avait une cylindrée de 3,5 litres, une puissance de 147 kW (200 ch) et il était le premier moteur de Mercedes-Benz à injection électronique (Bosch D-Jetronic) dans le collecteur d’admission. La 280 SE à moteurs six cylindres a continué à être disponible, tandis que la 280 SEL a été progressivement abandonnée au profit du modèle à moteurs huit cylindres.

Aperçu en images

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  250 SE (1967)
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  250 SE (clignotants latéraux sur un modèle italien)
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  280 SE
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  280 SEL 3.5
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  280 SE 4.5 (1972)
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  280 SE 4.5
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  280 SE a conduite à droite
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  280 SE, intérieur (toujours sans appuie-tête)

Versions américaines

280 SEL 4.5 (version américaine)

Initialement exclusivement pour le marché nord-américain, une variante de 4,5 litres a été développée parallèlement au moteur V8 de 3,5 litres, qui a été utilisé à partir de mai 1971 dans les modèles d’exportation 280 SE 4.5 et 280 SEL 4.5 (W 109). Cela était nécessaire pour se conformer à la réglementation américaine sur les gaz d’échappement avec un taux de compression inférieur pour le carburant, qui était encore à l’époque en partie à faible indice d’octane aux États-Unis. À 146 kW (198 ch), la puissance des moteurs américains de 4,5 litres était juste en dessous du niveau des moteurs européens de 3,5 litres.

Il existe une différence dans les transmissions automatiques des versions de 4,5 litres pour les États-Unis : elles correspondent déjà au type plus moderne avec un convertisseur de couple - bien qu’elle soit une boîte automatique à trois vitesses.

Les trois moteurs V8, les "plus petits" types de 3,5 et 4,5 litres ainsi que le gros moteur V8 de 6,3 litres (uniquement dans la W 109), ont ensuite également été utilisés dans le modèle successeur, la W 116, avec un convertisseur de couple. Le modèle à moteurs huit cylindres a reçu une transmission à trois vitesses, le modèle à moteurs six cylindres une transmission à quatre vitesses.

De la mécanique à l’électronique

Au début de la construction, les pompes d’injection mécaniques à six pistons ont remplacé les systèmes d’injection de construction plus simple avec des pompes à deux pistons et des diviseurs de débit, difficiles à régler correctement et consommant souvent beaucoup de carburant. Contrairement aux pompes d’injection diesel plus simples, ces systèmes d’injection d’essence comportaient une came de commande en acier ("came spatiale"). Elle était réglable selon deux axes indépendants, elle était décalée longitudinalement en fonction du régime moteur et tordue en fonction de la charge (position de la pédale d’accélérateur). Un rouleau palpeur fixe déterminait la quantité de carburant à doser en fonction du rayon actuellement appliqué. La came spatiale complexe et usinée représentait la carte de consommation de carburant du moteur. Il y avait aussi des éléments de correction pour l’échauffement et l’altitude.

Dans les années 1960, les exigences de précision mécaniques de ces systèmes Bosch ont conduit aux travaux de maintenance et de réparation automobiles les plus complexes à ce jour. Ces systèmes, avec leurs coûts de production, leurs idiosyncrasies et leurs lacunes, ont été une raison de développer des systèmes plus simples dans les années 1970.

Les modèles avec les moteurs huit cylindres de 3,5 et 4,5 litres de cylindrée ont été les premiers véhicules de série de Daimler-Benz à disposer d’un système d’injection électronique, le D-Jetronic de Bosch.

Variantes de carrosserie

• Berline S ("S" pour Stahlwendelfedern (ressorts hélicoïdaux en acier)) et SE ("E" pour Einspritzmotoren (moteurs à injection)) avec suspension conventionnelle
• Berline SEL ("L" pour Langversion (version longue)) avec empattement augmenté de 10 cm

Modèles : 250 S, 250 SE, 280 S, 280 SE, 280 SEL, 300 SE, 280 SE 3.5, 280 SEL 3.5 et 280 SEL 4.5 (version américaine)

Moteurs et transmission

• Les 250 S et 280 S ont deux carburateurs à registre Zenith; les moteurs délivrent 96 et 103 kW (130 et 140 ch)
• Les 250 SE, 280 SE(L) et 300 SE ont des moteurs six cylindres en ligne avec une pompe d’injection mécanique à six pistons de Bosch et des puissances de 110, 118 et 125 kW (150, 160 et 170 ch)
• Les moteurs V8 (M 116/M 117) avec des cylindrées de 3,5 et 4,5 litres (version américaine) ont une injection électronique (Bosch D-Jetronic) dans le collecteur d’admission et des puissances moteur de 147 et 146 kW (200 et 198 ch)

Les véhicules équipés d’un moteur six cylindres étaient équipés de série d’une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports. Une transmission automatique à quatre vitesses était disponible en option ainsi qu’une transmission manuelle à cinq vitesses à partir de 1969, une option très rarement commandée. Les modèles à moteurs huit cylindres avaient une transmission automatique à quatre vitesses avec embrayage hydraulique de série (c’est-à-dire sans convertisseur de couple) ou la transmission manuelle à quatre vitesses, rarement commandée, disponible en option à un prix réduit. Seuls les modèles 4.5 exclusivement livrés aux États-Unis à partir de 1971 avaient une boîte automatique à trois vitesses avec convertisseur de couple, qui était également utilisée dans le modèle successeur, la W 116.

Un différentiel à glissement limité était disponible en option.

Chiffres de production de la W 108

Durant les années 1970, 1971 et 1972, des moteurs de cylindrées de 2,8 litres, 3,5 litres et 4,5 litres ont été installés dans la gamme Mercedes-Benz W 108, aussi appelée gamme 280. La gamme Mercedes-Benz W 109 a été construite avec une suspension pneumatique et des moteurs plus gros.

La production totale de la gamme Mercedes-Benz W 108 de 1965 à 1972 comprenait 330 495 véhicules. Liste ci-dessous:

	Année	1965	1966	1967	1968	1969	1970	1971	1972	Total
250 S		2.844	31.564	37.866	2.014	389				74.677
250 SE		1.334	26.555	27.242	50					55.181
280 S				762	20.110	25.249	24.882	16.234	6.429	93.935
280 SE				365	18.685	25.081	25.627	14.871	6.422	91.051
280 SEL					1.688	2.610	3.674	278		8.250
300 SE		214	1.989	534						2.737
300 SEL 3.0		1	1.404	964						2.369
300 SEL 2.8				37	1.325	1.137	20			2.519
Total		4.393	61.119	67.770	43.872	54.466	54.248	31.383	12.851	330.495

Variantes et équipements spéciaux

Vue de l’intérieur

Intérieur d’une 280 SEL

D’usine, il n’y avait que des berlines quatre portes avec deux empattements. Parfois, des berlines quatre portes ont été converties en cabriolets ou landaulets.

À la fin des années 1980, de nombreuses Classe S de cette génération ont été converties avec des moteur diesel économe en carburant lorsqu’elles étaient au stade avancé des voitures d’occasion. La mécanique des modèles à ailerons arrière pouvait être installé assez facilement.

De nombreux extras optionnels étaient disponibles :

• Deux ou quatre vitres électriques
• Deux ou quatre appuie-tête
• Système de verrouillage centralisé
• Direction assistée, de série à partir de 1968
• Transmission automatique, de série dans les 280 SE/L 3.5, 4.5 (États-Unis)
• Boîte de vitesses à cinq rapports (seulement pour les modèles à moteurs six cylindres)
• Climatisation
• Toit ouvrant électrique
• Jantes ("Barockfelgen") en alliage forgé Fuchs
• Vitrage de protection solaire teinté, de série sur certains modèles ultérieurs
• Attelage de remorque avec rotule fixe ou amovible
• Phares halogènes (double), de série sur la 300 SEL 6.3 (W 109) et à partir de 1969
• Système de lave-phares (à partir d’avril 1972)
• Projecteur
• Châssis surbaissé
• Rétroviseur extérieur droit
• Liseuses à l’arrière, de série dans la 300 SEL 6.3 (W 109)
• Passage de roue chromé

En outre, Daimler-Benz répondait également répondu demandes inhabituelles des clients pour un supplément correspondant.

Modèles d’exportation

280 S (version américaine)

Les véhicules d’exportation vers les États-Unis étaient "plus verts" que les autres véhicules. Les réglementations d’approbation californiennes strictes ont été atteintes avec une compression plus faible et des performances réduites correspondantes, une ventilation à réservoir fermé et une postcombustion des gaz d’échappement. De plus, les moteurs à carburateur avaient une pompe entraînée par courroie trapézoïdale qui soufflait de l’air dans le collecteur d’échappement.

Aux États-Unis, les berlines étaient proposées avec deux phares ronds (à faisceau scellé) superposés, conformément à la législation américaine. Les phares ronds monoblocs derrière des lentilles verticales en forme de fer à cheval, disponible en deux variantes, étaient la norme pour les véhicules européens.

À partir de 1969, des phares jumelés similaires ont également été proposés pour le marché européen. Étant donné que de nombreuses voitures plus anciennes ont été converties avec des phares jumelés d’aspect moderne, les simples phares longs sont plus rares et plus recherchés aujourd’hui.

Voir aussi

• Mercedes-Benz Heckflosse